JPS59211705A - 多気筒エンジンの動弁駆動装置 - Google Patents
多気筒エンジンの動弁駆動装置Info
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- JPS59211705A JPS59211705A JP8349683A JP8349683A JPS59211705A JP S59211705 A JPS59211705 A JP S59211705A JP 8349683 A JP8349683 A JP 8349683A JP 8349683 A JP8349683 A JP 8349683A JP S59211705 A JPS59211705 A JP S59211705A
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- crankshaft
- engine
- timing wheel
- timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
１．〔発明の技術分野〕
この発明は自動二輪車用エンジンとして好適な頭上カム
式四行程多気筒エンジンに関するものであシ、特に、Ｖ
形エンジン、水平対向形エンジン等、クランク箱から、
放射方向へ伸びる少なくとも２個の気筒を有する工、ン
ジンの改良に関するもので、クランク軸腎設けられた歯
車、鎖車等の動弁カム駆動用調時車周シの構成を可及的
簡単に構成し、クランク軸の軸方向長さを短縮すること
を目的とするものであり 一般（、クランク箱から異なる方向へ伸びる気筒を備え
た四行程エンジンにおいては、各気筒の伸びる方向毎に
調時車および調時車と噛合するチェーンや歯付きベルト
等の巻き掛は伝動手段を要する。然るに、クランク軸に
複数個の調時車を設けたシ、複数の巻掛は伝動手段を用
いたのでは、クランク−〇軸方向長さが大きくなシ、エ
ンジンが大きくなるので、車両重量が大きくなったシ、
操向性能が低下する等自動二輪車用として不適当なこと
が多い。
式四行程多気筒エンジンに関するものであシ、特に、Ｖ
形エンジン、水平対向形エンジン等、クランク箱から、
放射方向へ伸びる少なくとも２個の気筒を有する工、ン
ジンの改良に関するもので、クランク軸腎設けられた歯
車、鎖車等の動弁カム駆動用調時車周シの構成を可及的
簡単に構成し、クランク軸の軸方向長さを短縮すること
を目的とするものであり 一般（、クランク箱から異なる方向へ伸びる気筒を備え
た四行程エンジンにおいては、各気筒の伸びる方向毎に
調時車および調時車と噛合するチェーンや歯付きベルト
等の巻き掛は伝動手段を要する。然るに、クランク軸に
複数個の調時車を設けたシ、複数の巻掛は伝動手段を用
いたのでは、クランク−〇軸方向長さが大きくなシ、エ
ンジンが大きくなるので、車両重量が大きくなったシ、
操向性能が低下する等自動二輪車用として不適当なこと
が多い。
従来、ｖ形エンジンにおけるタイミングチェ一時車を用
いているため、クランク軸の軸方向長さの短縮を行うに
は未だ不充分である。
いているため、クランク軸の軸方向長さの短縮を行うに
は未だ不充分である。
この発明は上述の目的に基づき、従来のクランク軸に複
数の調時車を用いていたのを改良せんとしたもので、ク
ランク軸に設けた一個の調時車に異なる方向へ伸びる気
筒毎の方弘軸駆動機構を従動させた点に特徴がある。
数の調時車を用いていたのを改良せんとしたもので、ク
ランク軸に設けた一個の調時車に異なる方向へ伸びる気
筒毎の方弘軸駆動機構を従動させた点に特徴がある。
以下、図示の実施例によってこの発明を説明する。１は
自動二輪車であシ、車体枠２の前方に前フオーク３を介
して前輪４と、後方に後フオーク５を介して後輪６とを
支持している。Ｔは前輪４と後輪６との間に配置された
水平対向形の四行程エンジンを含む動カニニットである
。この動力ユニツ）７は上方に配置されたエンジン８と
、下方に配置された変速機９とで構成されている。１１
はエンジン水冷用のラジェータ、１２は燃料タンク、１
３は乗員の座席である。
自動二輪車であシ、車体枠２の前方に前フオーク３を介
して前輪４と、後方に後フオーク５を介して後輪６とを
支持している。Ｔは前輪４と後輪６との間に配置された
水平対向形の四行程エンジンを含む動カニニットである
。この動力ユニツ）７は上方に配置されたエンジン８と
、下方に配置された変速機９とで構成されている。１１
はエンジン水冷用のラジェータ、１２は燃料タンク、１
３は乗員の座席である。
動カニニットＴを構成するエンジン８は、クランク軸１
４を車両の進行方向に対して直交する方向に向けて配置
し、前後に分割されたクランク箱１５の接合面上にクラ
ンク軸１４を軸承している。
４を車両の進行方向に対して直交する方向に向けて配置
し、前後に分割されたクランク箱１５の接合面上にクラ
ンク軸１４を軸承している。
クランク箱１５からは各２気筒づつ一単位となったシリ
ンダ孔１６が前後方向に伸びておシ、各シリンダ孔１６
毎に２個づ＼のピストン１７．１７が摺動自在に嵌合し
ている。ピストン１７はコンロッド１８によシ、クラン
ク軸１４に連結され、水平対向形四気筒エンジンが構成
されている。２０はエンジン８の上部から燃料タンク１
２下面へ伸びる吸気通路で、下向き通風形の気化器２１
が設けられている。２２は空気清浄箱、２３はエレメン
トである。なお、この明細書中「気筒」な右詰はシリン
ダ孔１６、ピスト′７１７等を含むエンジンとしての機
能を営む最小単位をいう。 □クランク軸１４の
出力は第８図、第９図で示す。
ンダ孔１６が前後方向に伸びておシ、各シリンダ孔１６
毎に２個づ＼のピストン１７．１７が摺動自在に嵌合し
ている。ピストン１７はコンロッド１８によシ、クラン
ク軸１４に連結され、水平対向形四気筒エンジンが構成
されている。２０はエンジン８の上部から燃料タンク１
２下面へ伸びる吸気通路で、下向き通風形の気化器２１
が設けられている。２２は空気清浄箱、２３はエレメン
トである。なお、この明細書中「気筒」な右詰はシリン
ダ孔１６、ピスト′７１７等を含むエンジンとしての機
能を営む最小単位をいう。 □クランク軸１４の
出力は第８図、第９図で示す。
クランク軸１４の回転はクランクウェブに形成した歯車
２４、それに噛合う減速歯車２５及びクラッチ２６を介
して変速機９め入力軸２７を駆動する。入力軸２７は公
知の変速歯車機構Ｇを介して出力軸２８を駆動し、出力
軸′２８の軸端に設けた鎖車３０から駆動チェーン３１
を介して後輪６を駆動する。３２はカムドラム３３に従
動して変速歯車機構Ｇの噛み合いを切り換えるシックで
ある。
２４、それに噛合う減速歯車２５及びクラッチ２６を介
して変速機９め入力軸２７を駆動する。入力軸２７は公
知の変速歯車機構Ｇを介して出力軸２８を駆動し、出力
軸′２８の軸端に設けた鎖車３０から駆動チェーン３１
を介して後輪６を駆動する。３２はカムドラム３３に従
動して変速歯車機構Ｇの噛み合いを切り換えるシックで
ある。
３５はエンジンの燃焼室であシ、吸気カム軸３６メに従
動する吸気弁３７によシ開閉される、前記吸気通路２０
と排気カム軸３８に従動する排気弁３９によシ開閉され
る排気通路４０とが接続さｈている。吸気弁３７と排気
弁３９とは以下のように開閉作動する。即ち、第３図か
ら第７図で示すように、クランク軸１４には歯車或いは
鎖車からなる調時車４１が固定されており、吸気カム軸
３６および排気カム軸３８にはカムスプロケット４２゜
４３が相互に所定の位相を以て固定されそいる。
動する吸気弁３７によシ開閉される、前記吸気通路２０
と排気カム軸３８に従動する排気弁３９によシ開閉され
る排気通路４０とが接続さｈている。吸気弁３７と排気
弁３９とは以下のように開閉作動する。即ち、第３図か
ら第７図で示すように、クランク軸１４には歯車或いは
鎖車からなる調時車４１が固定されており、吸気カム軸
３６および排気カム軸３８にはカムスプロケット４２゜
４３が相互に所定の位相を以て固定されそいる。
斯くて各カム軸３６．３８はクランク軸１４の偽の速度
で駆動される。
で駆動される。
第３図の例では一個のアイドル車４４を介して、クラン
ク軸′１４と前後気筒の各カム軸３６．３８との間にた
ソ一本のカムチェーン゛４５が巻回されている。４６．
４７は従来公知のチェーン緊張手段である。斯くて、ク
ランク軸１４が回転すると、一本のカムチェーン４５が
各カムスプロケット４２゜４３を同時に駆動し、各カム
軸３６．３８が各吸排気弁３７．３９を開閉作動させる
。
ク軸′１４と前後気筒の各カム軸３６．３８との間にた
ソ一本のカムチェーン゛４５が巻回されている。４６．
４７は従来公知のチェーン緊張手段である。斯くて、ク
ランク軸１４が回転すると、一本のカムチェーン４５が
各カムスプロケット４２゜４３を同時に駆動し、各カム
軸３６．３８が各吸排気弁３７．３９を開閉作動させる
。
第４図の例では、クランク軸１４に固定した一個の調時
車４１に前後気筒の各調時ギヤ４８が噛合し、各調時ギ
ヤ４８と各カム軸３６．３８との間に各別のカムチェー
ン４５．４１巻回し、それによシ吸気・排気カムスプロ
ケット４２．４３を駆動する。この構成によれば、クラ
ンク箱１５の分解組立に際してカムチェーン４５の分解
を要せず、第３図の例に比してクランク箱１５の分解組
立を容易にすることができる。なお、この実施例では第
５図で示すように、クランク軸１４の中央部に調時車４
１を固定し、調時車４１を挾んで前記各別のカムチェー
ン４５．４５を対称的に配置し、調時車４１の一側に配
された２個の気筒のうち、同図中、上側に偏して配され
九気筒のカムチェーン４５を調時車４１よシ上側に、ま
た、下側に偏して配された気筒のカムチェーン４５を＝
調時車４１よル下側に配することによシ、カムチェーン
４５を設けることによるエンジン幅の増加を最小に止め
ることができる。
車４１に前後気筒の各調時ギヤ４８が噛合し、各調時ギ
ヤ４８と各カム軸３６．３８との間に各別のカムチェー
ン４５．４１巻回し、それによシ吸気・排気カムスプロ
ケット４２．４３を駆動する。この構成によれば、クラ
ンク箱１５の分解組立に際してカムチェーン４５の分解
を要せず、第３図の例に比してクランク箱１５の分解組
立を容易にすることができる。なお、この実施例では第
５図で示すように、クランク軸１４の中央部に調時車４
１を固定し、調時車４１を挾んで前記各別のカムチェー
ン４５．４５を対称的に配置し、調時車４１の一側に配
された２個の気筒のうち、同図中、上側に偏して配され
九気筒のカムチェーン４５を調時車４１よシ上側に、ま
た、下側に偏して配された気筒のカムチェーン４５を＝
調時車４１よル下側に配することによシ、カムチェーン
４５を設けることによるエンジン幅の増加を最小に止め
ることができる。
第６図は、クランク軸１４周シを第３図の場合と同様な
手段で構成し、クランク軸１４と吸気カム軸３６との間
にカムチェーン４５を巻き掛け、次いで、吸気カム軸３
６と排気カム軸３８との間を第二チェーン４９で連結し
たものである。５１はエンジン温度の上昇に伴う第二チ
ェーン４８の弛緩を防止する自動緊張手段で、ワックス
形感温作動子を含むが、それ自体は特に目新しいもので
はない。
手段で構成し、クランク軸１４と吸気カム軸３６との間
にカムチェーン４５を巻き掛け、次いで、吸気カム軸３
６と排気カム軸３８との間を第二チェーン４９で連結し
たものである。５１はエンジン温度の上昇に伴う第二チ
ェーン４８の弛緩を防止する自動緊張手段で、ワックス
形感温作動子を含むが、それ自体は特に目新しいもので
はない。
第７図は更に他の変形例を示すもので、第４図の実施例
において、クランク軸１４に固定した一個の調時車４１
と、それに噛合する各調時ギヤ４８との関係を第３図で
示すチェーン駆動方式にした点が相違するのみであシ、
その動作も上述の範囲のものである。
において、クランク軸１４に固定した一個の調時車４１
と、それに噛合する各調時ギヤ４８との関係を第３図で
示すチェーン駆動方式にした点が相違するのみであシ、
その動作も上述の範囲のものである。
この発明は以上のように、クランク軸を軸支した中央の
クランク箱から放射方向へ伸びる複数の気筒を備えた四
行程エンジンにおいて、クランク軸に前記各気筒のカム
軸を駆動する、各気筒に共通の調時車を設け、この調時
車と各気筒のカム軸に設けた巻き掛は伝動手段とを連結
し連動させたものである。よって、前後或いはＶ形に分
離して配置された数個のシリンダ毎に駆動機構を設ける
場合のようにクランク軸上に数個の調時車を設ける必要
がなく、クランク軸の全長を短縮できる。
クランク箱から放射方向へ伸びる複数の気筒を備えた四
行程エンジンにおいて、クランク軸に前記各気筒のカム
軸を駆動する、各気筒に共通の調時車を設け、この調時
車と各気筒のカム軸に設けた巻き掛は伝動手段とを連結
し連動させたものである。よって、前後或いはＶ形に分
離して配置された数個のシリンダ毎に駆動機構を設ける
場合のようにクランク軸上に数個の調時車を設ける必要
がなく、クランク軸の全長を短縮できる。
よって、クランク軸を車両の左右方向に向けて配置する
自動二輪車用多気筒エンジンとして好適である０
自動二輪車用多気筒エンジンとして好適である０
図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図は自動
二輪車の要部の側面図、第２図はそのエンジンの要部の
断面図、第３図は吸排気弁の駆動機構を示す要部の断面
図、第４図は他の実施例を示す第３図相当の断面図、第
５図はそのｖ−■断面図である。第６図は更に他の変形
例を示す第３図相当の断面図、第７図は更に他の変形例
を示す要部の断面図、第８図はエンジンの他方の側面を
示す断面図であシ、第９図はその縦断面図である。 １４・・・−クランク軸、１”５−−−−クランク箱、
１６−・・・シリンダ孔、２４・嘩・拳歯車、２５・・
・・減速歯車、２６・・・・クラッチ、２Ｔ・・・・入
力軸、Ｇ・・・・変速歯車機構、２Ｂ・・・・出力軸、
３５・・・・燃焼室、３６・・・・吸気カム軸、３７・
・・・吸気弁、３゛８・・・・排気カム軸、３９・・・
・排気弁、４１・・・・歯車・鎖車からなる調時車、４
２．４３・台・・カムスプロケット、４５・・・参カム
チェーン、４８・拳・・調時ギヤ、４９・・・・第二チ
ェーン。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社代理人 山
川政樹（ほか１名）
二輪車の要部の側面図、第２図はそのエンジンの要部の
断面図、第３図は吸排気弁の駆動機構を示す要部の断面
図、第４図は他の実施例を示す第３図相当の断面図、第
５図はそのｖ−■断面図である。第６図は更に他の変形
例を示す第３図相当の断面図、第７図は更に他の変形例
を示す要部の断面図、第８図はエンジンの他方の側面を
示す断面図であシ、第９図はその縦断面図である。 １４・・・−クランク軸、１”５−−−−クランク箱、
１６−・・・シリンダ孔、２４・嘩・拳歯車、２５・・
・・減速歯車、２６・・・・クラッチ、２Ｔ・・・・入
力軸、Ｇ・・・・変速歯車機構、２Ｂ・・・・出力軸、
３５・・・・燃焼室、３６・・・・吸気カム軸、３７・
・・・吸気弁、３゛８・・・・排気カム軸、３９・・・
・排気弁、４１・・・・歯車・鎖車からなる調時車、４
２．４３・台・・カムスプロケット、４５・・・参カム
チェーン、４８・拳・・調時ギヤ、４９・・・・第二チ
ェーン。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社代理人 山
川政樹（ほか１名）
Claims (4)
- （１）クランク軸を軸支した中央のクランク箱から放射
方向へ伸びる複数の気筒を備えた四行程エンジンにおい
て、クランク軸に前記各気筒のカム軸を駆動する各気筒
に共通の調時車を設け、この調時車と各気筒のカム軸に
設けた巻き掛は伝動手段とを連結し連動させた多気筒エ
ンジンの動弁駆動装置。 - （２）各気筒に共通の調時車はクランク軸に固設した歯
車である特許請求の範囲第１項記載の運気前二／ジンの
動弁駆動装置。 - （３）各気筒に共通の調時車はクランク軸に固設した共
通−個の鎖車であシ、各気筒のカム軸に設けたカムスプ
ロケットとの間にチェーン・歯付キベルト等の巻き掛は
伝動手段が巻回されている特許請求の範囲第１項記載の
多気筒エンジンの動弁駆動装置。 - （４）多気筒工／ジン畔水千対向形で、自動二輪車に搭
載されており、シリンダ孔の軸芯が車両の進行方向へ向
けて構盛されている特許請求の範囲第１項記載の多気前
二５ンジンの動弁駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58083496A JPH0625522B2 (ja) | 1983-05-14 | 1983-05-14 | 四気筒エンジンの動弁駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58083496A JPH0625522B2 (ja) | 1983-05-14 | 1983-05-14 | 四気筒エンジンの動弁駆動装置 |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2122538A Division JPH0819841B2 (ja) | 1990-05-12 | 1990-05-12 | 多気筒エンジンの動弁駆動装置 |
| JP22096692A Division JPH0758044B2 (ja) | 1992-07-29 | 1992-07-29 | 自動二輪車用四気筒エンジンの動弁駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59211705A true JPS59211705A (ja) | 1984-11-30 |
| JPH0625522B2 JPH0625522B2 (ja) | 1994-04-06 |
Family
ID=13804083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58083496A Expired - Lifetime JPH0625522B2 (ja) | 1983-05-14 | 1983-05-14 | 四気筒エンジンの動弁駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0625522B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60261911A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-25 | ドクトル・インジエニエール・ハー・ツー・エフ・ポルシエ・アクチエンゲゼルシヤフト | 内燃機関のカム軸駆動装置 |
| US4674452A (en) * | 1985-05-29 | 1987-06-23 | Mazda Motor Corporation | Camshaft driving system for internal combustion engine |
| US4971000A (en) * | 1989-05-01 | 1990-11-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Camshaft driving arrangement for double overhead camshaft engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS57176628U (ja) * | 1981-04-30 | 1982-11-08 | ||
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1983
- 1983-05-14 JP JP58083496A patent/JPH0625522B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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