DE10009744C2 - Brennkraftmaschine mit oben liegender Nockenwelle und Anlasser - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine mit oben liegender Nockenwel­ le, die beispielsweise an einem Fahrzeug, wie etwa einem Kraftrad, anzubrin­ gen ist, wobei am Kurbelgehäuse ein Anlasser angebracht ist.

Aus der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. Hei 10-141039 ist eine Maschine mit oben liegender Nockenwelle in V-Bauart bekannt, die an einem Kraftrad angebracht ist und die in ihrem Zylinderkopf eine Nockenwelle auf­ weist und bei der ein Anlasser und ein Ölfilter jeweils an einer Vorderseite des Kurbelgehäuses bzw. einer Vorderseite der Ölwanne angebracht sind.

Die obige herkömmliche Maschine mit oben liegender Nockenwelle ist horizon­ tal an einem Fahrzeug derart angebracht, dass sich die Kurbelwelle in Quer­ richtung erstreckt. Im angebrachten Zustand der Maschine ist ein vorderer Zylinder nach vorne geneigt, und ein hinterer Zylinder ist nach hinten geneigt. An jedem der vorderen und hinteren Zylinder ist ein Zylinderkopf angebracht, und in dem Zylinderkopf sind eine Einlassnockenwelle und eine Auslass­ nockenwelle zur Betätigung eines Einlassventils und eines Auslassventils durch einen Ventilbetätigungsmechanismus angebracht. An jeweiligen linken Endabschnitten der Einlass- und Auslassnockenwelle in dem vorderen Zylinder sind jeweilige Nockenritzel angebracht, und eine Nockenwellenantriebskette ist zwischen den Nockenritzeln und einem Antriebsritzel gespannt, das an einem linken Endabschnitt der Kurbelwelle angebracht ist, während sie um diese Ritzel herum läuft, wodurch die Drehung der Kurbelwelle auf beide Nockenwellen übertragen wird. Auch an rechten Endabschnitten der Einlass- und Auslassnockenwelle im hinteren Zylinder sind Nockenritzel angebracht, und eine Nockenwellenantriebskette ist zwischen den Nockenritzeln und einem Antriebsritzel gespannt, das am rechten Endabschnitt der Kurbelwelle angebracht ist, während sie um diese Ritzel herum läuft, wodurch die Dre­ hung der Kurbelwelle auf beide Nockenwellen übertragen wird.

An dem linken Endabschnitt der Kurbelwelle sind ein Wechselstromgenerator und ein Anlasserantriebszahnrad angebracht, das dem Wechselstromgenerator benachbart ist. An der Vorderseite des Kurbelgehäuses ist ein Anlasser ange­ bracht. Beim Anlassen der Maschine wird die Drehung des Anlassers auf die Kurbelwelle über ein Anlassergetriebe übertragen, das ein Ritzel und ein Untersetzungszahnrad aufweist, sowie durch das Anlasserantriebszahnrad, das an der Kurbelwelle angebracht ist.

Da bei dieser herkömmlichen Maschine das Antriebsritzel, die Nockenwellen­ antriebskette und die Nockenritzel, welche das Nockenwellengetriebe in dem vorderen Zylinder bilden, nach vorne weisen, sind das Nockenwellengetriebe und das Anlassergetriebe an dem linken Endabschnitt der Kurbelwelle vor­ gesehen. Da man hier eine Störung des Nockenwellengetriebes mit dem Anlassergetriebe vermeiden muss, war es bislang schwierig, den Anlasser oben an der Vorderseite des Kurbelgehäuses anzubringen. Daher war es bisher notwendig, einen Ölfilter an der Vorderseite der Ölwanne anzubringen, die an einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses angebracht ist, was beispielsweise die Anordnungsmöglichkeit eines Abgasrohrs vom vorderen Zylinder beschränkt.

Die US 4476951 A zeigt eine Maschine mit oben liegender Nockenwelle, einem Nockenwellengetriebe, um die Drehung der Kurbelwelle auf die Nocken­ welle zu übertragen, sowie einem Anlasser mit einem Anlassergetriebe, um die Drehung des Anlassers auf die Kurbelwelle zu übertragen, wobei der Anlasser am Kurbelgehäuse des Motors angebracht ist und wobei die Achse wenigstens eines Zahnrads des Anlassergetriebes an einer Seite einer die Kurbelwellenachse enthaltenen Ebene angeordnet ist. Dort ist ein die Achse des wenigstens einen Zahnrads des Anlassergetriebes einschließender Winkel zwischen der die Kurbelwellenachse enthaltenden Ebene und der Zylinder­ achse eines Zylinders der Maschine - in Richtung der Kurbelwellenachse betrachtet - ein stumpfer Winkel.

Aufgabe der Erfindung daher, eine Störung des Anlassergetriebes mit dem Nockenwellengetriebe zu vermeiden und den Anlasser am Kurbelgehäuse so nahe wie möglich am Zylinder anzubringen, um hierdurch an der Vorderseite des Kurbelgehäuses Raum zu schaffen.

Diese Aufgabe löst erfindungsgemäß eine Maschine mit oben liegender No­ ckenwelle, einem Nockenwellengetriebe, das am einen Ende einer Kurbelwelle angeordnet ist, um die Drehung der Kurbelwelle auf die Nockenwelle zu übertragen, sowie einem Anlasser mit einem Anlassergetriebe, das am ent­ gegengesetzten Ende der Kurbelwelle angeordnet ist, um die Drehung des Anlassers auf die Kurbelwelle zu übertragen, wobei der Anlasser am Kurbelge­ häuse des Motors angebracht ist und wobei die Achse wenigstens eines Zahnrads des Anlassergetriebes an einer Seite einer die Kurbelwellenachse enthaltenden Ebene angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Achse des wenigstens einen Zahnrads des Anlassergetriebes einschließender Winkel zwischen der die Kurbelwellenachse enthaltenden Ebene und der Zylinderachse eines Zylinders der Maschine - in Richtung der Kurbelwellen­ achse betrachtet - ein spitzer Winkel ist.

Obwohl der Zylinder benachbart dem Anlasser angeordnet ist, kann daher das Anlassergetriebe an der vom Nockenwellengetriebe entgegengesetzten Ende der Kurbelwelle angeordnet werden. Daher kann, ohne Störung mit dem Nockenwellengetriebe, zumindest eine Zahnradachse des Anlassergetriebes näher an dem Zylinder angeordnet werden. Ferner läßt sich der Anlasser am Kurbelgehäuse benachbart dem Zylinder anordnen, so dass am Kurbelgehäuse Raum geschaffen wird und dieser Raum zum Anbringen von Komponenten genutzt werden kann.

Bevorzugt ist das das Kurbelgehäuse entlang der die Kurbelwellenachse enthaltenden Ebene in zwei Kurbelgehäuseteile trennbar.

Der Anlasser kann an jenem Kurbelgehäuseteil angebracht werden, an dem kein Zylinder vorgesehen ist, oder er kann an dem Kurbelgehäuseteil ange­ bracht werden, an dem ein Zylinder vorgesehen ist.

Bevorzugt ist das Kurbelgehäuse durch die Ebene in ein oberes Kurbelgehäu­ seteil und ein unteres Kurbelgehäuseteil unterteilt, wobei die Kurbelwelle sowohl an dem oberen Kurbelgehäuseteil als auch an dem unteren Kurbel­ gehäuseteil gelagert ist, wobei eine Achse zumindest eines weiteren Zahnrads des Anlassergetriebes an der von der Achse des wenigstens einen Zahnrads abgelegenen Seite der Ebene angeordnet ist. Daher kann die Achse des zumindest einen Zahnrads des Anlassergetriebes in dem oberen Kurbelgehäu­ seteil angeordnet werden, das sich über der Trennebene befindet, so dass der Anlasser am unteren Kurbelgehäuseteil in der Nähe des oberen Kurbelgehäu­ seteils oder am oberen Kurbelgehäuseteil angebracht werden kann. Im Ergeb­ nis wird es möglich, den Anlasser in der Nähe des Zylinders anzubringen, und daher kann an der Aussenseite des unteren Kurbelgehäuseteils Raum geschaf­ fen werden.

Da ferner mehrere Zahnräder des Anlassergetriebes an beiden Seiten der Trennebene verteilt in den oberen und unteren Kurbelgehäuseteilen angeord­ net werden können, kann das Anlassergetriebe angeordnet werden, ohne den Abstand zwischen dem Anlasser und der Kurbelwelle zu vergrößern, wodurch das Kurbelgehäuse kompakter ausgeführt werden kann.

Ferner soll der Freiheitsgrad bei der Anordnung von an der Maschine ange­ brachten Komponenten vergrößert werden.

Hierzu wird vorgeschlagen, dass bei horizontal liegender Ebene unter dem Anlasser an dem Kurbelgehäuse ein Ölfilter angebracht ist. Demzufolge erhöht sich der Freiheitsgrad bei der Anordnung von Komponenten, die um den Ölfilter herum anzuordnen sind.

Ferner soll die Struktur einer Ölpassage vereinfacht und die Größe einer Ölwanne reduziert werden können.

Hierzu wird vorgeschlagen, dass das Kurbelgehäuse durch die Ebene in ein oberes Kurbelgehäuseteil und ein unteres Kurbelgehäuseteil unterteilt ist, wobei eine Ölwanne an einem unteren Abschnitt des unteren Kurbelgehäuse­ teils angebracht ist, eine Ölpumpe am unteren Kurbelgehäuseteil angebracht ist und der Anlasser und der Ölfilter an der Aussenseite des unteren Kurbel­ gehäuseteils angebracht sind. Da somit der Anlasser und der Ölfilter an der Aussenseite des unteren Kurbelgehäuseteils angebracht sind, an der die Ölpumpe angebracht ist, wird es möglich, Öl von der Ölpumpe dem Ölfilter unter Druck durch eine Ölpassage zu leiten, die nur in dem unteren Kurbelge­ häuseteil ausgebildet ist. Dies vereinfacht die Struktur der Ölpassage, und deren Ausformung wird einfach, was die Kosten reduziert. Anders als bisher ist es hier aber nicht notwendig, eine Ölpassage in der Ölwanne auszubilden, und daher ist es möglich, die Größe der Ölwanne zu reduzieren.

Ferner soll der Freiheitsgrad bei der Anordnung eines Abgasrohrs vergrößert werden.

Hierzu wird vorgeschlagen, dass ein mit dem Zylinder verbundenes Abgasrohr entlang einer Seitenfläche der Ölwanne verlegt ist. Da der Ölfilter nicht zur Vorderseite der Ölwanne vorsteht, wird der Freiheitsgrad bei der Anordnung des Abgasrohrs - etwa im Hinblick auf kompaktere Anordnung oder eine hauptsächlich leistungsbezogene Anordnung - unter Verwendung des Raums um die Ölwanne herum größer.

Bevorzugt ist die Maschine eine Zweizylindermaschine in V-Bauart, deren Kurbelwelle horizontal an einem Fahrzeug anzubringen ist, wobei der die winkelbildende Zylinderachse aufweisende Zylinder Teil einer in Fahrtrichtung vorderen Zylinderbank ist.

Bevorzugt verläuft die die Kurbelwelle enthaltende Ebene in der Einbaulage der Maschine oder in der Betriebsstellung im Wesentlichen horizontal. Die Ebene kann auch eine Hauptwelle eines Kraftübertragungsgetriebes enthalten.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine linke Seitenansicht einer Zweizylindermachine mit oben liegender Nockenwelle und Anlasser;

Fig. 2 eine Schnittansicht entlang Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine rechte Seitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Maschine;

Fig. 4 eine Vorderansicht eines unteren Kurbelgehäuseteils und einer Öl­ wanne der in Fig. 1 gezeigten Maschine;

Fig. 5 eine linke Seitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Maschine mit einer anderen Anordnung des Anlassergetriebes;

Fig. 6 eine linke Seitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Maschine mit einer noch anderen Ausführung des Anlassergetriebes; und

Fig. 7 eine linke Seitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Maschine mit einer noch weiteren Anordnung des Anlassergetriebes.

In der Beschreibung der Ausführung betreffen die Begriffe oben, unten, vorne, hinten, rechts und links die jeweiligen Richtungen in Bezug auf ein betreffen­ des Fahrzeug.

Ein Ausführungsbeispiel einer Maschine mit oben liegender Nockenwelle ist in den Fig. 1 bis 7 dargestellt. Diese mit 1 bezeichnete Maschine ist eine mit einem Anlasser ausgestattete Zweizylindermaschine mit oben liegender No­ ckenwelle in V-Bauart, die an einem Kraftrad anzubringen ist.

Die Maschine 1 ist in dem Fahrzeug horizontal angeordnet, derart, dass sich ihre Kurbelwelle 2 in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Bei der so ange­ brachten Maschine ist ein vorderer Zylinder 3, der eine vordere Bank darstellt, in Bezug auf das Fahrzeug nach vorne geneigt, während ein hinterer Zylinder, der eine hintere Bank darstellt, in Bezug auf das Fahrzeug nach hinten geneigt ist. Wie in Fig. 1 gezeigt, die eine linke Seitenansicht eines Kurbelgehäuses der Maschine 1 ist (wobei ein Kurbelgehäusedeckel 7 entfernt ist), und Fig. 3, die eine rechte Seitenansicht des Kurbelgehäuses ist (wobei der Kurbelge­ häusedeckel 7 entfernt ist, ist ein Neigungswinkel einer Zylinderachse C1 des vorderen Zylinders 3 relativ zur Vertikalrichtung größer als der einer Zylinder­ achse C2 des hinteren Zylinders, wobei der Winkel zwischen beiden Zylindern C1 und C2 etwa 90° beträgt.

Das Kurbelgehäuse ist vertikal unterteilt, und ist hier durch eine Trennebene P in ein oberes Kurbelgehäuseteil 4 und ein unteres Kurbelgehäuseteil 5 unterteilt. Die Trennebene P enthält eine Kurbelwellenachse L1 sowie eine Achse einer Hauptwelle in einem Kraftübertragungsgetriebe. Der vordere Zylinder 3 und der hintere Zylinder sind in dem oberen Kurbelgehäuseteil 4 vorgesehen, und eine Ölwanne 6 ist an einem unteren Abschnitt des unteren Kurbelgehäuseteils 5 angebracht.

Die Kurbelwelle 2 ist an ihren linken und rechten Lagerflächen 2a über zwei rechte und linke Metallschalen, die hier als Hauptlager dienen, an dem oberen und unteren Kurbelgehäuseteil 4 und 5 gehalten. Ferner sind Pleuelstangen 8 jeweils an ihrem einen Ende mit Kurbelzapfen 5b und an ihren entgegenge­ setzten Enden mit Bolzen von Kolben verbunden, die sich in dem vorderen Zylinder 3 bzw. dem hinteren Zylinder hin und her bewegen.

Fig. 4 ist eine Vorderansicht des unteren Kurbelgehäuseteils 5 in der Ma­ schine 1 sowie der Ölwanne 6. Wie in dieser Figur dargestellt, ist ein Anlasser 10 an einer Vorderseite des unteren Kurbelgehäuseteils 5 angebracht, wobei diese Vorderseite ein Teil einer Oberfläche des unteren Kurbelgehäuseteils 5 ist, und zwar oberhalb einer vertikal mittigen Stelle der Vorderseite, während ein Ölfilter 11 an derselben Vorderseite unterhalb der vertikal mittigen Stelle angebracht ist. Der Anlasser 10 ist derart befestigt, dass seine Welle 10a parallel zur Kurbelwelle 2 ist und sein linker Endabschnitt in ein Loch einge­ setzt ist, das in dem unteren Kurbelgehäuseteil 5 derart ausgebildet ist, dass ein an der Welle 10a angebrachtes Ritzelzahnrad 12 zur Innenseite des unte­ ren Kurbelgehäuseteils 5 weist. Der zylindrische Ölfilter 11 ist derart befestigt, dass eine Achse seines Zylinders in Längsrichtung verläuft. Er ist an einer Querposition dort befestigt, wo er mit dem Anlasser 10 überlappt.

Wie in den Fig. 1, 3 und 4 mit doppelt strichpunktierter Linie gezeigt, erstreckt sich ein Abgasrohr 9, das mit einer in der Vorderseite des vorderen Zylinders 3 gebildeten Abgasöffnung verbunden ist, von der Abgasöffnung nach vorne und schräg nach unten, ist dann gekrümmt und erstreckt sich schräg nach hinten und unten, ist dann zu einer Horizontalen gekrümmt und erstreckt sich entlang der rechten Seitenfläche der Ölwanne 6 nach hinten.

Wie in Fig. 1 gezeigt, die eine linke Seitenansicht des Kurbelgehäuses der Maschine 1 ist, ist ein Wechselstromgenerator 20 an einem linken Endab­ schnitt der Kurbelwelle 2 befestigt. Bei dem dargestellten Wechselstromgene­ rator 20 ist dessen Deckel entfernt. An einer Stelle in der Nähe der linken Kurbelwellenlagerfläche 2a, die sich innerhalb des Wechselstromgenerators 20 befindet, ist ein Kupplungsinnenelement 16a einer Einwegkupplung 16 an der Kurbelwelle 2 benachtbart dem Wechselstromgenerator 20 durch ein Lager drehbar gelagert. Am Aussenumfang des Kupplungsinnenelements 16a ist ein Anlasserabtriebszahnrad 15 befestigt (siehe Fig. 2).

An dieser Seite des Kurbelgehäuses sind angebracht ein erstes Unterset­ zungszahnrad 13 und ein zweites Untersetzungszahnrad 14, welche beide die Drehung des an der Welle 10a des Anlassers 10 angebrachten Ritzelzahnrads 12 auf das Anlasserabtriebszahnrad 15 übertragen. Das Ritzelzahnrad 12 und das erste und zweite Untersetzungszahnrad 13, 14 bilden ein Anlasserge­ triebe zur Übertragung der Drehung des Anlassers 10 auf die Kurbelwelle 2 über das Anlasserabtriebszahnrad 15. Daher ist das Anlassergetriebe an der linken Endseite der Kurbelwelle 2 angeordnet.

Wie in Fig. 3 gezeigt, die eine rechte Seitenansicht des Kurbelgehäuses in der Maschine 1 ist, sind ein Antriebszahnrad 21 und ein Primärantriebszahn­ rad 22 über Längsverzahnung mit einem rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 22 nacheinander nach rechts von der rechten Kurbelwellenlagerfläche ausge­ hend verbunden, so dass sie sich integral mit der Kurbelwelle drehen. Die Drehung des Antriebszahnrads 21 wird über eine Zahnradserie auf Nocken­ antriebszahnräder übertragen, die jeweils an einer Einlassnockenwelle und einer Auslassnockenwelle angebracht sind, die in einem am vorderen Zylinder 3 angebrachten Zylinderkopf vorgesehen sind. Ähnlich wird die Drehung des Antriebszahnrads 21 über eine weitere Zahnradserie auf Nockenantriebs­ zahnräder übertragen, die jeweils an einer Einlassnockenwelle und einer Auslassnockenwelle angebracht sind, die in einem am hinteren Zylinder angebrachten Zylinderkopf vorgesehen sind. Das Antriebszahnrad 21, die obige Zahnradserie und die Nockenantriebszahnräder bilden ein Nockenwellen­ getriebe.

An der rechten Seite des Kurbelgehäuses ist ferner eine Mehrscheibenrei­ bungskupplung 23 vorgesehen, die an einem rechten Endabschnitt der Haupt­ welle in dem Kraftübertragungsgetriebe angebracht ist. Bei der Darstellung der Mehrscheibenreibungskupplung 23 in Fig. 3 ist ihr Deckel entfernt und auch ein Abschnitt von Kupplungsbauteilen ist entfernt. Die Mehrscheibenreibungs­ kupplung 23 besitzt ein Primärabtriebszahnrad 23a, das mit dem Primäran­ triebszahnrad 22 in Eingriff steht, das über Längsverzahnung mit der Kurbel­ welle 2 verbunden ist. Die Drehung der Kurbelwelle 2 wird von dem Primär­ antriebszahnrad 22 über das Kraftübertragungsgetriebe und eine Antriebskette auf ein Hinterrad übertragen.

An dem Hauptwellenabschnitt, nahe einem Gangwechselzahnrad in dem Kraftübertragungsgetriebe, das sich innerhalb der Mehrscheibenreibungskupp­ lung 23 befindet, ist benachbart der Kupplung 23 ein Antriebsritzel 24 angebracht. Das Antriebsritzel 24, das zum Antrieb einer Ölpumpe über eine Kette dient, dreht sich integral mit dem Primärabtriebszahnrad 23a.

Eine Ölpumpe 25 ist an dem unteren Kurbelgehäuseteil 5 befestigt, und ein Ölansaugrohr 27 ist an seinem einen Ende mit einem Ölfilter 26 verbunden, der sich am Boden der Ölwanne 6 befindet, und ist an ihrem entgegengesetz­ ten Ende mit einer Saugöffnung der Ölpumpe 25 verbunden. Mit einer Aus­ lassöffnung der Ölpumpe 25 ist ein Ende einer ersten Ölpassage 28 verbun­ den, die geradlinig in dem unteren Kurbelgehäuseteil 5 ausgebildet ist, und ein entgegengesetztes Ende der ersten Ölpassage 28 ist mit einem Einlass des Ölfilters 11 verbunden. Mit einem Auslass des Ölfilters 11 ist ein Ende einer zweiten Ölpassage 29 verbunden, die geradlinig in dem unteren Kurbelgehäu­ seteil 5 ausgebildet ist, und ein entgegengesetztes Ende der zweiten Öl­ passage 29 ist mit einem Hauptverteiler verbunden, der in dem unteren Kurbelgehäuseteil 5 ausgebildet ist.

Bei dieser Anordnung läuft das in der Ölwanne 6 befindliche Öl durch den Ölfilter 6 und wird durch das Ölansaugrohr 27 in die Ölpumpe 25 gesaugt. Das von der Ölpumpe 25 ausgeworfene Öl läuft durch die erste Ölpassage 28, den Ölfilter 11 und die zweite Ölpassage 29 und tritt in einen Hauptver­ teiler 30 ein, von wo das Öl den zu schmierenden Komponenten zugeführt wird, wie etwa die Kurbelwelle 2 und die Nockenwellen. In der ersten Öl­ passage 22 ist ein Ablassventil 31 angebracht, durch das überschüssiges Öl in die Ölwanne 6 rückgeführt wird.

Da somit der Ölfilter 11 an der Vorderseite des unteren Kurbelgehäuseteils 5 angebracht ist, kann das Öl von der Ölpumpe 25, die an dem unteren Kurbel­ gehäuseteil angebracht ist, unter Druck dem Hauptverteiler 30 durch die erste und zweite Ölpassage 28, 29 zugeführt werden, die nur in dem unteren Kurbelgehäuseteil 5 im Wesentlichen geradlinig ausgebildet sind. Daher haben die Ölpassagen 28 und 29 nur wenige gekrümmte oder gebogene Abschnitte, wodurch die Passagenstruktur vereinfacht ist und deren Ausbildung stark vereinfacht ist. Ferner ist es, anders als bisher, nicht notwendig, dass eine Ölpassage für das von der Ölpumpe 25 ausgeworfene Öl in der Ölwanne 6 ausgebildet wird, wodurch sich die Größe der Ölwanne reduzieren läßt. Demzufolge wird der Raum zum Anbringen des Abgasrohrs 2 entlang der rechten Seitenfläche der Ölwanne 6 größer, und daher nimmt der Freiheits­ grad zur Anordnung des Abgasrohrs 9 zu.

Das Anlassergetriebe wird nun anhand der Fig. 1 und 2 beschrieben.

Wie oben erwähnt, umfasst das Anlassergetriebe das Ritzelzahnrad 12, das erste Untersetzungszahnrad 13 und das zweite Untersetzungszahnrad 14, von denen das erste Untersetzungszahnrad 13 einen Drehmomentbegrenzer enthält. Wie insbesondere in Fig. 2 gezeigt, umfasst das erste Unterset­ zungszahnrad 13 einen Zahnradabschnitt 13b großen Durchmessers und einen Zahnradabschnitt 13c kleinen Durchmessers. Der Zahnradabschnitt 13b großen Durchmessers ist am Aussenumfang eines zylindrischen Aussenele­ ments 13d ausgebildet und kämmt mit dem Ritzelzahnrad 12.

An der Innenumfangsseite des Aussenelements 13d ist eine Mehrzahl von Reibscheiben 13e angeordnet. Eine Mehrzahl von Klinken oder Fortsätzen sind am Umfang jeder Reibscheibe 13e ausgebildet und sitzen in einer Mehrzahl von Nuten, die am Innenumfang des Aussenelements 13d ausgebildet sind, wobei sich diese Nuten axial entlang dem Aussenelement erstrecken, so dass sich die Reibscheiben 13e integral mit dem Aussenelement 13d drehen kön­ nen. Andererseits sind am Aussenumfang einer Zahnradwelle 13a eine Mehr­ zahl von Reibscheiben 13f angeordnet, die abwechselnd auf den Reibscheiben 13e aufliegen. Eine Mehrzahl von Klinken oder Fortsätzen sind am Innen­ umfang jeder Reibplatte 13f ausgebildet und sitzen in einer Mehrzahl von Nuten, die im Aussenumfang der Zahnradwelle 13a ausgebildet sind und sich axial entlang der Zahnradwelle erstrecken, wodurch sich die Reibplatten 13f integral mit der Zahnradwelle 13a drehen.

Ein Endabschnitt der Zahnradwelle 13a und ihr entgegengesetzter Endab­ schnitt sind jeweils über Lager an dem unteren Kurbelgehäuseteil 5 bzw. dem Kurbelgehäusedeckel 7 gelagert. Der Zahnradabschnitt 13c kleinen Durch­ messers sitzt über eine Längsverzahnung auf dem Aussenumfang der Zahn­ radwelle 13a, so dass er sich integral mit der Zahnradwelle 13a dreht.

Die Reibscheiben 13e und die Reibplatten 13f sind durch Federn vorgespannt, so dass zwischen diesen eine Reibkraft erzeugt wird. Auf der Basis der Reib­ kraft wird ein Drehmoment eingeleitet, welches ermöglicht, dass sich sowohl die Reibscheiben 13e als auch die Reibplatten 13f integral ohne Schlupf drehen. Bei Betrieb des Anlassers 10 und wenn das auf den Anlasser 10 wirkende Drehmoment den obigen vorbestimmten Drehmomentwert nicht überschreitet, drehen sich sowohl die Reibscheiben 13e als auch die Reib­ platten 13f integral miteinander, mit der Folge, dass das Aussenelement 13d und die Zahnradwelle 13a sich gemeinsam drehen und die Drehung des Anlassers 10 über die Reibscheiben 13e, die Reibplatten 13f und die Zahnrad­ welle 13a auf den Zahnradabschnitt 13c kleinen Durchmessers übertragen wird. Wenn das auf den Anlasser 10 wirkende Drehmoment den vorbestimm­ ten Drehmomentwert überschreitet, kommt es zu einem Schlupf zwischen den Reibscheiben 13e und den Reibplatten 13f, um zu verhindern, dass der Anlasser 10 überlastet wird.

Das zweite Untersetzungszahnrad 14, das drehbar an einer Zahnradwelle 14a angebracht ist, kämmt sowohl mit dem Zahnradabschnitt 13c kleinen Durch­ messers als auch mit dem Anlasserabtriebszahnrad 15. Ein Endabschnitt der Zahnradwelle 14a ist an dem oberen Gehäuseteil 14 gelagert, und ihr entgegengesetzter Endabschnitt ist an dem Kurbelgehäusedeckel 7 gelagert.

Die Einwegkupplung 16, welche die Drehmomentübertragung von dem An­ lasser 10 auf die Kurbelwelle 2 ermöglicht und die die Drehmomentübertra­ gung von der Kurbelwelle 2 auf den Anlasser 10 blockiert, besitzt ein Kupp­ lungsinnenelement 16a, an dem das Anlasserabtriebszahnrad 15 wie erwähnt befestigt ist und das durch ein Lager drehbar an der Kurbelwelle 2 angebracht ist, einen Kupplungskörper 16b, der auf dem Aussenumfang des Kupplungs­ innenelements 16a sitzt und der eine Rolle und eine Schraubenfeder zum Vorspannen der Rolle enthält, sowie ein Kupplungsaussenelement 16c, das auf einem Aussenumfang des Kupplungskörpers 16b sitzt und das an einem Schwungrad 20a des Wechselstromgenerators 20 befestigt ist.

Bei diesem Anlassergetriebe wird die Drehung des Anlassers 10 auf die Kurbelwelle 2 über das Ritzelzahnrad 12, das erste Untersetzungszahnrad 13, das zweite Untersetzungszahnrad 14, das Anlasserabtriebszahnrad 15, die Einwegkupplung 16 und den Wechselstromgenerator 20 übertragen.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist die Zahnradaschse L4 des zweiten Untersetzungs­ zahnrads als Bauteil des Anlassergetriebes an einer Seite der Trennebene P angeordnet, welche eine die Kurbelwelle 2 enthaltende Ebene ist, wobei an dieser Seite die Zylinderachse C1 des vorderen Zylinders 3 angeordnet ist, d. h. über der Trennebene P. Die Zylinderachse C1 des vorderen Zylinders 3 ist nach vorne geneigt; anders gesagt, ein Einschlusswinkel zwischen einem ebenen Abschnitt der Trennebene P, die sich von der Kurbelwellenachse L1 zu dem Anlassergetriebe erstreckt, und der Zylinderachse C1 des vorderen Zylinders 3 ist ein spitzer Winkel.

Daher ist das Nockenwellengetriebe, das sich von der Kurbelwelle 2 zum Zylinderkopf des vorderen Zylinders 3 erstreckt, nicht an der linken Endseite der Kurbelwelle angeordnet, so dass auch dann, wenn der vordere Zylinder 3 zur Trennebene P hin geneigt ist, es zu keiner Störung zwischen dem Anlasser­ getriebe und dem Nockenwellengetriebe kommt, so dass das zweite Unterset­ zungszahnrad 14 in der Nähe des vorderen Zylinders 3 über der Trennebene P angeordnet werden kann. Demzufolge können restliche Zahnräder als Bauteile des Anlassergetriebes in einer höheren Lage in dem unteren Kurbelgehäuseteil 5 angeordnet werden. Im Ergebnis kann der Anlasser 10 an einer oberen Stelle der Vorderseite des unteren Kurbelgehäuseteils 5 angeordnet werden, und der Ölfilter 11 kann in dem Raum angebracht werden, der sich unter dem Anlasser 10 befindet.

In dem Anlassergetriebe sind die Achse L1 der Welle 10a des Anlassers 10, die der Zahnradwelle des Ritzelzahnrads 12 entspricht, um eine Zahnradachse L3 des ersten Untersetzungszahnrads 13 unter der Trennebene P angeordnet, und die Zahnradachse L4 des zweiten Untersetzungszahnrads 14 ist über der Trennebene P angeordnet. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, das An­ lassergetriebe so anzuordnen, wie in den Fig. 5 bis 7 gezeigt.

Bei dem in Fig. 5 dargestellten Anlassergetriebe ist eine Achse L2 der Welle 10a (Welle des Ritzelzahnrads 12) des Anlassers 10 unter der Trennebene L2 angeordnet, während die Zahnradachse L3 des ersten Untersetzungszahnrads 13 und die Zahnradachse L4 des zweiten Untersetzungszahnrads 14 über der Trennebene P angeordnet sind.

Bei dem in Fig. 6 gezeigten Anlassergetriebe sind die Achse L2 der Welle 10a (die Welle des Ritzelzahnrads 12) des Anlassers 10 und die Achse L4 des zweiten Untersetzungszahnrads 14 unter der Trennebene P angeordnet, und die Achse L3 des ersten Untersetzungszahnrads 13 ist über der Trennebene P angeordnet.

Bei dem in Fig. 7 dargestellten Anlassergetriebe ist die Zahnradachse L4 des zweiten Untersetzungszahnrads 14 unter der Trennebene P angeordnet, und die Achse L2 der Welle 10a (der Welle des Ritzelzahnrads 12) des Anlassers 10 und die Zahnradachse L3 des ersten Untersetzungszahnrads 13 sind unter der Trennebene P angeordnet. Bei diesem Beispiel ist der Einschlusswinkel zwischen dem ebenen Abschnitt der Trennebene P und der Achse C1 des vorderen Zylinders 3 größer als in den vorigen Beispielen. Demzufolge ist der Anlasser 10 an der Vorderseite des oberen Kurbelgehäuseteils 4 angebracht.

Eine geeignete Anordnung des Anlassergetriebes wird unter Berücksichtigung der Größe des Einschlusswinkels zwischen dem ebenen Abschnitt der Trenn­ ebene P und der Zylinderachse C1 sowie der Anordungsbeziehung zwischen den Zahnrädern 12, 13 und 14, welche das Anlassergetriebe bilden, sowie den um diese Zahnräder herum angeordneten Komponenten bestimmt.

Mit der obigen Ausführung erhält man die folgenden Effekte.

In der Zweizylindermaschine in V-Bauart, deren Breite in Kurbelwellenachs­ richtung schmal ist, ist der Anlasser 10 an der Vorderseite des Kurbelgehäuses angebracht, und der Einschlusswinkel zwischen dem ebenen Abschnitt der Trennebene P, die sich von der Kurbelwellenachse L1 zu dem Anlassergetriebe hin erstreckt, und der Achse C1 des vorderen Zylinders 3 ist ein spitzer Winkel, so dass, obwohl der vordere Zylinder 3 nahe dem Anlasser 10 angeordnet ist, das Anlassergetriebe an der linken Endseite der Kurbelwelle 2 angeordnet ist, die der rechten Endseite der Kurbelwelle gegenüber liegt, an der das Nocken­ wellengetriebe angeordnet ist. Ohne Störung mit dem Antriebszahnrad 21 in dem Nockenwellengetriebe und einer Zahnradserie können daher die Achse L3 des ersten Untersetzungszahnrads 13 und/oder die Achse L4 des zweiten Untersetzungszahnrads 14, des Anlassergetriebes in dem oberen Kurbelgehäu­ seteil über der Trennebene P angeordnet werden, und ähnlich kann die Zahnradachse L2 des Ritzelzahnrads 12 des Anlassergetriebes in dem oberen Kurbelgehäuseteil 4 über der Trennebene P angeordnet werden.

Daher kann der Anlasser 10 an der Vorderseite des unteren Kurbelgehäuseteils 5 in der Nähe des oberen Kurbelgehäuseteils 4 angebracht werden, oder kann an der Vorderseite des oberen Kurbelgehäuseteils 4 angebracht werden. Im Ergebnis wird es möglich, den Anlasser 10 an der Vorderseite des Kurbelge­ häuses in der Nähe des vorderen Zylinders 3 anzubringen. Da der Anlasser 10 dem vorderen Zylinder 3 angenähert ist, erhält man einen Freiraum an der Vorderseite des unteren Kurbelgehäuseteils 5, der als Montageraum für den Ölfilter 11 genutzt werden kann.

Da ferner die mehreren Zahnräder 12, 13 und 14 des Anlassergetriebes verteilt an beiden Seiten der Trennebene P in dem oberen und unteren Kurbelgehäuse­ teil 4, 5 angeordnet werden können, kann das Anlassergetriebe angeordnet werden, ohne den Raum zwischen dem Anlasser 10 und der Kurbelwelle 2 zu vergrößern, wodurch das Kurbelgehäuse kompakt ausgeführt werden kann.

Da der Anlasser 10 und der Ölfilter 11 an der Vorderseite des unteren Kurbel­ gehäuseteils 5 angebracht sind, an dem auch die Ölpumpe 5 angebracht ist, ist es möglich, Drucköl von der Ölpumpe 25 dem Ölfilter 11 und dem Hauptver­ teiler 30 über die Ölpassagen 28 und 29 zuzuführen, die nur in dem unteren Kurbelgehäuseteil 5 geradlinig ausgebildet sind. Demzufolge ist die Ölpassa­ genstruktur vereinfacht und deren Bildung wird einfacher, was zu geringeren Herstellungskosten führt. Ferner ist es möglich, die Größe der Ölwanne zu reduzieren, weil die Bildung einer Ölpassage in der Ölwanne 6 nicht wie bisher erforderlich ist.

Da der Ölfilter 11 in dem Raum untergebracht ist, der an der Vorderseite des Kurbelgehäuses 5 unter dem Anlasser 10 ausgebildet ist, steht der Ölfilter nicht an der Vorderseite der Ölwanne 6 vor, wie dies bisher der Fall war. Durch Nutzung des sich ergebenden Raums im Bereich der Ölwanne 6 und des Raums, der durch die Größenminderung der Ölwanne geschaffen wird, erhält man eine höhere Konstruktionsfreiheit zur Anordnung des Abgasrohrs 9, der bisher um den Ölfilter herum angeordnet wurde, der an der Ölwanne befestigt war. Beispielsweise wird es möglich, eine kompaktere Anordnung oder eine eher leistungsbezogene Anordnung zu erreichen.

Obwohl in der obigen Ausführung die die Kurbelwellenachse L1 enthaltende Ebene der Kurbelgehäusetrennebene P entspricht, kann es sich auch um eine die Kurbelwellenachse L1 enthaltende Ebene handeln, die nicht die Trennebene P ist.

Obwohl in der obigen Ausführung die Achse nur eines Abschnitts des Ritzel­ zahnrads 12, des ersten Untersetzungszahnrads 13 und des zweiten Unterset­ zungszahnrads 14 über der Trennebene P angeordnet ist, können auch die Zahnradachsen L2, L3 und L4 aller Zahnräder 12, 13 und 14 des Anlasserge­ triebes über der Trennebene P angeordnet sein.

Obwohl in der obigen Ausführung zwei Untersetzungszahnräder 13 und 14 verwendet werden, können auch nur ein Untersetzungszahnrad oder drei oder mehr Untersetzungszahnräder verwendet werden. Es ist nicht immer erforder­ lich, dass die Untersetzungszahnräder einen Drehmomentbegrenzer enthalten.

Obwohl in der obigen Ausführung eine Zahnradserie verwendet wird, um das Nockenwellengetriebe anzutreiben, kann auch eine Kette zwischen der Kurbel­ welle 2 und den Nockenwellen gespannt und um diese herumgelegt sein.

Obwohl in der obigen Ausführung die Maschine 1 eine Zweizylindermaschine ist, kann es sich auch um eine Einzylindermaschine oder um eine Drei- oder Mehrzylindermaschine handeln. Insofern die Maschine eine Zwei- oder Mehr­ zylindermaschine ist, ist der Maschinentyp nicht auf die V-Bauart begrenzt, sondern kann auch irgendeine andere Bauart haben. Die Maschine 1 kann auch an einem anderen Fahrzeug als dem Kraftrad angebracht sein, oder kann an irgendeinem anderen Gerät als einem Fahrzeug angebracht sein.

Claims (7)

1. Brennkraftmaschine (1) mit oben liegender Nockenwelle, einem Nocken­ wellengetriebe (21), das am einen Ende einer Kurbelwelle (2) angeordnet ist, um die Drehung der Kurbelwelle (2) auf die No­ ckenwelle zu übertragen, sowie einem Anlasser (10) mit einem Anlassergetriebe (12, 13, 14), das am entgegengesetzten Ende der Kurbelwelle (2) angeordnet ist, um die Drehung des Anlas­ sers (10) auf die Kurbelwelle (2) zu übertragen, wobei der An­ lasser (10) am Kurbelgehäuse (4, 5) der Brennkraftmaschine (1) angebracht ist und wobei die Achse (L4) wenigstens eines Zahnrads (14) des Anlassergetriebes (12, 13, 14) an einer Seite einer die Kur­ belwellenachse (L1) enthaltenden Ebene (P) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Achse (L4) des wenig­ stens einen Zahnrads (14) des Anlassergetriebes (12, 13, 14) einschließender Winkel zwischen der die Kurbelwellenachse (L1) enthaltenden Ebene (P) und der Zylinderachse (C1) eines Zylin­ ders (3) der Brennkraftmaschine (1) - in Richtung der Kurbelwellenachse (L1) betrachtet - ein spitzer Winkel ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kurbelgehäuse entlang der Ebene (P) in zwei Kurbelgehäuseteile (4, 5) trennbar ist.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kurbelgehäuse durch die Ebene (P) in ein oberes Kurbelgehäuseteil (4) und ein unteres Kurbelgehäuseteil (5) unterteilt ist, wobei die Kurbelwelle (2) sowohl an dem oberen Kurbelgehäuseteil (4) als auch an dem unteren Kurbelgehäuseteil (5) gelagert ist, wobei eine Achse (L2, L3) zumindest eines weiteren Zahnrads (12, 13) des Anlassergetriebes (11, 12, 13) an der von der Achse (L4) des wenigstens einen Zahnrads (14) abgelegenen Seite der Ebene (P) angeordnet ist.

4. Maschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei horizontal liegender Ebene (P) unter dem Anlasser (10) an dem Kurbelgehäuse (5) ein Ölfilter (11) angebracht ist.

5. Maschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kurbelgehäuse durch die Ebene (P) in ein oberes Kurbelgehäuseteil (4) und ein unteres Kurbelgehäuseteil (5) unterteilt ist, wobei eine Ölwanne (6) an einem unteren Abschnitt des unteren Kurbelgehäuseteils (5) angebracht ist, eine Ölpumpe (25) am unteren Kurbelgehäuseteil (5) angebracht ist und der Anlasser (10) und der Ölfilter (11) an der Aussenseite des unteren Kurbelgehäuseteils (5) angebracht sind.

6. Maschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem Zylinder (3) verbun­ denes Abgasrohr (9) entlang einer Seitenfläche der Ölwanne (6) verlegt ist.

7. Maschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (1) eine Zwei­ zylindermaschine in V-Bauart ist, deren Kurbelwelle (2) horizontal an einem Fahrzeug anzubringen ist, wobei der die winkelbildende Zylinderachse (1) aufweisende Zylinder (3) Teil einer in Fahrt­ richtung vorderen Zylinderbank ist.