JP2000257538A - スタータモータ付き頭上カム軸式エンジン - Google Patents
スタータモータ付き頭上カム軸式エンジンInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02N15/006—Assembling or mounting of starting devices
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
- F01M11/03—Mounting or connecting of lubricant purifying means relative to the machine or engine; Details of lubricant purifying means
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 スタータモータ付き頭上カム軸式エンジンに
おいて、スタータモータの回転伝達用ギヤ列とカム軸駆
動機構との干渉を排除して、スタータモータをシリンダ
に近づけた状態でクランクケース前面に取り付け、クラ
ンクケース前面にスペースを生み出すこと。 【解決手段】 スタータモータ付き頭上カム軸式エンジ
ン１において、クランク軸２の一端部側に配置されたカ
ム軸駆動機構と、クランク軸２の他端部側に配置された
スタータモータ１０の回転伝達用ギヤ列とを備え、ギヤ
列を構成する複数のギヤ１２，１３，１４の少なくとも
１個のギヤ１４のギヤ軸１４ａの軸線が、クランクケー
スの分割面Ｐにより上方に配置され、スタータモータ１
０が下クランクケース５前面の上方に、シリンダ３に近
づけて取り付けられ、スタータモータ１０の下方に生み
出された下クランクケース５前面のスペースにオイルフ
ィルタ１１が取り付けられる。
おいて、スタータモータの回転伝達用ギヤ列とカム軸駆
動機構との干渉を排除して、スタータモータをシリンダ
に近づけた状態でクランクケース前面に取り付け、クラ
ンクケース前面にスペースを生み出すこと。 【解決手段】 スタータモータ付き頭上カム軸式エンジ
ン１において、クランク軸２の一端部側に配置されたカ
ム軸駆動機構と、クランク軸２の他端部側に配置された
スタータモータ１０の回転伝達用ギヤ列とを備え、ギヤ
列を構成する複数のギヤ１２，１３，１４の少なくとも
１個のギヤ１４のギヤ軸１４ａの軸線が、クランクケー
スの分割面Ｐにより上方に配置され、スタータモータ１
０が下クランクケース５前面の上方に、シリンダ３に近
づけて取り付けられ、スタータモータ１０の下方に生み
出された下クランクケース５前面のスペースにオイルフ
ィルタ１１が取り付けられる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本出願発明は、例えば、自動
２輪車等の車両に搭載されるエンジンであって、スター
タモータがクランクケース表面に取り付けられた頭上カ
ム軸式エンジンに関する。
２輪車等の車両に搭載されるエンジンであって、スター
タモータがクランクケース表面に取り付けられた頭上カ
ム軸式エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動２輪車に搭載され、カム軸がシリン
ダヘッドに設けられた頭上カム軸式Ｖ型エンジンにおい
て、従来、エンジンのクランクケース前面にスタータモ
ータが、オイルパン前面にオイルフィルタがそれぞれ取
り付けられたものがあった（特開平１０−１４１０３９
号公報参照）。
ダヘッドに設けられた頭上カム軸式Ｖ型エンジンにおい
て、従来、エンジンのクランクケース前面にスタータモ
ータが、オイルパン前面にオイルフィルタがそれぞれ取
り付けられたものがあった（特開平１０−１４１０３９
号公報参照）。
【０００３】この従来の頭上カム軸式エンジンは、クラ
ンク軸が車両の左右方向を指向するように、いわゆる横
置き形式で車両に搭載されていて、その搭載された状態
では、前バンクの前シリンダが前方に傾斜し、後バンク
の後シリンダが後方に傾斜している。また、前シリンダ
および後シリンダにそれぞれ組み付けられたシリンダヘ
ッドには、動弁機構を介して吸気弁および排気弁を駆動
する吸気カム軸および排気カム軸が設けられている。そ
して、前シリンダの吸気カム軸および排気カム軸の各左
端部には、カムスプロケットが取り付けられていて、該
カムスプロケットとクランク軸の左端部に取り付けられ
たドライブスプロケットとの間に掛け渡されたカム軸駆
動チェーンにより、両カム軸にクランク軸の回転が伝達
されるようになっている。さらに、後シリンダの吸気カ
ム軸および排気カム軸の各右端部には、やはりカムスプ
ロケットが取り付けられていて、該カムスプロケットと
クランク軸の右端部に取り付けられたドライブスプロケ
ットとの間に掛け渡されたカム軸駆動チェーンにより、
両カム軸にクランク軸の回転が伝達されるようになって
いる。
ンク軸が車両の左右方向を指向するように、いわゆる横
置き形式で車両に搭載されていて、その搭載された状態
では、前バンクの前シリンダが前方に傾斜し、後バンク
の後シリンダが後方に傾斜している。また、前シリンダ
および後シリンダにそれぞれ組み付けられたシリンダヘ
ッドには、動弁機構を介して吸気弁および排気弁を駆動
する吸気カム軸および排気カム軸が設けられている。そ
して、前シリンダの吸気カム軸および排気カム軸の各左
端部には、カムスプロケットが取り付けられていて、該
カムスプロケットとクランク軸の左端部に取り付けられ
たドライブスプロケットとの間に掛け渡されたカム軸駆
動チェーンにより、両カム軸にクランク軸の回転が伝達
されるようになっている。さらに、後シリンダの吸気カ
ム軸および排気カム軸の各右端部には、やはりカムスプ
ロケットが取り付けられていて、該カムスプロケットと
クランク軸の右端部に取り付けられたドライブスプロケ
ットとの間に掛け渡されたカム軸駆動チェーンにより、
両カム軸にクランク軸の回転が伝達されるようになって
いる。
【０００４】一方、クランク軸の左端部には、交流発電
機と、該交流発電機に隣接して位置するスタータドリブ
ンギヤとが設けられている。そして、クランクケース前
面にはスタータモータが取り付けられており、エンジン
始動時に、該スタータモータの回転が、ピニオンギヤお
よび減速ギヤからなるギヤ列を介して、クランク軸に取
り付けられたスタータドリブンギヤを経て、クランク軸
に伝達されるようになっている。
機と、該交流発電機に隣接して位置するスタータドリブ
ンギヤとが設けられている。そして、クランクケース前
面にはスタータモータが取り付けられており、エンジン
始動時に、該スタータモータの回転が、ピニオンギヤお
よび減速ギヤからなるギヤ列を介して、クランク軸に取
り付けられたスタータドリブンギヤを経て、クランク軸
に伝達されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来技
術では、前方に傾斜している前シリンダのカム軸駆動機
構を構成するドライブスプロケット、カム軸駆動チェー
ンおよびカムスプロケットが、クランク軸の左端部側に
設けられているため、クランク軸の左端部側には、該カ
ム軸駆動機構と前記ギヤ列とが設けられている。このた
め、両者が干渉しないように配置する必要があることか
ら、クランクケース前面に取り付けられているスタータ
モータの取り付け位置を、クランクケース前面の上方に
することは困難であった。そのため、前記従来技術で
は、スタータモータと同様にエンジンの前方に取り付け
られるオイルフィルタの取り付け位置を、前述のように
クランクケースの下部に装着されたオイルパン前面とせ
ざるを得ず、このことにより、前シリンダから延びる排
気管の配置などに制約が生じていた。
術では、前方に傾斜している前シリンダのカム軸駆動機
構を構成するドライブスプロケット、カム軸駆動チェー
ンおよびカムスプロケットが、クランク軸の左端部側に
設けられているため、クランク軸の左端部側には、該カ
ム軸駆動機構と前記ギヤ列とが設けられている。このた
め、両者が干渉しないように配置する必要があることか
ら、クランクケース前面に取り付けられているスタータ
モータの取り付け位置を、クランクケース前面の上方に
することは困難であった。そのため、前記従来技術で
は、スタータモータと同様にエンジンの前方に取り付け
られるオイルフィルタの取り付け位置を、前述のように
クランクケースの下部に装着されたオイルパン前面とせ
ざるを得ず、このことにより、前シリンダから延びる排
気管の配置などに制約が生じていた。
【０００６】本出願発明は、このような事情に鑑みてな
されたものであって、請求項１ないし請求項７記載の発
明は、ギヤ列とカム軸駆動機構との干渉を排除して、ス
タータモータを可能な限りシリンダに近づけた状態でク
ランクケース表面に取り付けるようにして、クランクケ
ース表面にスペースを生み出すことを共通の課題とす
る。
されたものであって、請求項１ないし請求項７記載の発
明は、ギヤ列とカム軸駆動機構との干渉を排除して、ス
タータモータを可能な限りシリンダに近づけた状態でク
ランクケース表面に取り付けるようにして、クランクケ
ース表面にスペースを生み出すことを共通の課題とす
る。
【０００７】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の発明を、クランクケースがクランク軸軸線を通る分
割面を有するエンジンに適用すること、請求項３記載の
発明は、請求項１記載の発明を、クランクケースがクラ
ンク軸軸線を通る分割面により上下に分割されるエンジ
ンに適用するとともに、クランクケースのコンパクト化
を図ること、請求項４記載の発明は、さらにエンジンに
取り付けられる部品の配置の自由度を増すこと、請求項
５記載の発明は、さらにオイル通路構造の単純化とオイ
ルパンの小型化を図ること、請求項６記載の発明は、さ
らに排気管の配置の自由度を増すこと、請求項７記載の
発明は、さらに請求項１ないし請求項６記載の発明をＶ
型２気筒エンジンに適用することを、それぞれ課題とす
る。
載の発明を、クランクケースがクランク軸軸線を通る分
割面を有するエンジンに適用すること、請求項３記載の
発明は、請求項１記載の発明を、クランクケースがクラ
ンク軸軸線を通る分割面により上下に分割されるエンジ
ンに適用するとともに、クランクケースのコンパクト化
を図ること、請求項４記載の発明は、さらにエンジンに
取り付けられる部品の配置の自由度を増すこと、請求項
５記載の発明は、さらにオイル通路構造の単純化とオイ
ルパンの小型化を図ること、請求項６記載の発明は、さ
らに排気管の配置の自由度を増すこと、請求項７記載の
発明は、さらに請求項１ないし請求項６記載の発明をＶ
型２気筒エンジンに適用することを、それぞれ課題とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段および効果】本出願の請求
項１記載の発明は、シリンダと、該シリンダに組み付け
られたシリンダヘッドに設けられたカム軸と、クランク
軸の一端部側に配置されて該クランク軸の回転を前記カ
ム軸に伝達するカム軸駆動機構と、前記クランク軸の他
端部側に配置されてスタータモータの回転を該クランク
軸に伝達するギヤ列とを備え、前記スタータモータはク
ランクケース表面に取り付けられ、前記ギヤ列を構成す
る複数のギヤの少なくとも１個のギヤのギヤ軸軸線は、
クランク軸軸線を含む平面の前記シリンダのシリンダ中
心線が位置する側に配置され、さらに前記平面の前記ク
ランク軸軸線から前記ギヤ列に向かって延びる平面部分
と前記シリンダ中心線との挟角が鋭角であるスタータモ
ータ付き頭上カム軸式エンジンである。
項１記載の発明は、シリンダと、該シリンダに組み付け
られたシリンダヘッドに設けられたカム軸と、クランク
軸の一端部側に配置されて該クランク軸の回転を前記カ
ム軸に伝達するカム軸駆動機構と、前記クランク軸の他
端部側に配置されてスタータモータの回転を該クランク
軸に伝達するギヤ列とを備え、前記スタータモータはク
ランクケース表面に取り付けられ、前記ギヤ列を構成す
る複数のギヤの少なくとも１個のギヤのギヤ軸軸線は、
クランク軸軸線を含む平面の前記シリンダのシリンダ中
心線が位置する側に配置され、さらに前記平面の前記ク
ランク軸軸線から前記ギヤ列に向かって延びる平面部分
と前記シリンダ中心線との挟角が鋭角であるスタータモ
ータ付き頭上カム軸式エンジンである。
【０００９】このような請求項１記載の発明によれば、
スタータモータがクランクケース表面に取り付けられて
おり、しかもギヤ列に向かって延びる前記平面部分とシ
リンダ中心線との挟角が鋭角となっているため、シリン
ダがスタータモータに近づいて位置しているにも拘わら
ず、ギヤ列は、カム軸駆動機構が配置されているクラン
ク軸一端部側とは反対側のクランク軸他端部側に配置さ
れるので、カム軸駆動機構と干渉することなく、ギヤ列
を構成する複数のギヤの少なくとも１個のギヤのギヤ軸
軸線を前記平面よりシリンダ寄りに配置することができ
る。その結果、スタータモータもシリンダに近づけてク
ランクケース表面に取り付けることが可能となって、ス
タータモータがシリンダに近づいた分、クランクケース
表面にスペースが生み出され、そのスペースを部品の取
り付け等に利用できる。
スタータモータがクランクケース表面に取り付けられて
おり、しかもギヤ列に向かって延びる前記平面部分とシ
リンダ中心線との挟角が鋭角となっているため、シリン
ダがスタータモータに近づいて位置しているにも拘わら
ず、ギヤ列は、カム軸駆動機構が配置されているクラン
ク軸一端部側とは反対側のクランク軸他端部側に配置さ
れるので、カム軸駆動機構と干渉することなく、ギヤ列
を構成する複数のギヤの少なくとも１個のギヤのギヤ軸
軸線を前記平面よりシリンダ寄りに配置することができ
る。その結果、スタータモータもシリンダに近づけてク
ランクケース表面に取り付けることが可能となって、ス
タータモータがシリンダに近づいた分、クランクケース
表面にスペースが生み出され、そのスペースを部品の取
り付け等に利用できる。
【００１０】請求項２記載の発明のように、請求項１記
載のスタータモータ付き頭上カム軸式エンジンにおい
て、前記クランクケースは、分割面により二つのクラン
クケースに分割されており、前記平面は前記分割面であ
ることにより、クランクケースは、分割面によりシリン
ダが設けられたクランクケースと、シリンダが設けられ
ていないクランクケースに分割される。そして、ギヤ列
を構成する複数のギヤの少なくとも１個のギヤのギヤ軸
軸線をシリンダが設けられたクランクケースに配置する
ことができ、したがってスタータモータを、そのクラン
クケース表面に近づけた状態でシリンダが設けられてい
ないクランクケース表面に取り付けること、またはシリ
ンダが設けられたクランクケース表面に取り付けること
ができる。その結果、スタータモータをシリンダに近づ
けて取り付けることが可能となって、スタータモータが
シリンダに近づいた分、シリンダが設けられていないク
ランクケース表面にスペースを生み出すことができる。
載のスタータモータ付き頭上カム軸式エンジンにおい
て、前記クランクケースは、分割面により二つのクラン
クケースに分割されており、前記平面は前記分割面であ
ることにより、クランクケースは、分割面によりシリン
ダが設けられたクランクケースと、シリンダが設けられ
ていないクランクケースに分割される。そして、ギヤ列
を構成する複数のギヤの少なくとも１個のギヤのギヤ軸
軸線をシリンダが設けられたクランクケースに配置する
ことができ、したがってスタータモータを、そのクラン
クケース表面に近づけた状態でシリンダが設けられてい
ないクランクケース表面に取り付けること、またはシリ
ンダが設けられたクランクケース表面に取り付けること
ができる。その結果、スタータモータをシリンダに近づ
けて取り付けることが可能となって、スタータモータが
シリンダに近づいた分、シリンダが設けられていないク
ランクケース表面にスペースを生み出すことができる。
【００１１】請求項３記載の発明のように、請求項１記
載のスタータモータ付き頭上カム軸式エンジンにおい
て、前記クランクケースは、分割面により上下に分割さ
れた上クランクケースと下クランクケースとからなり、
前記クランク軸は、前記上クランクケースおよび前記下
クランクケースによって支承され、前記平面は前記分割
面であり、前記ギヤ列を構成する複数のギヤの一部のギ
ヤのギヤ軸軸線が前記分割面の、前記シリンダ中心線が
位置する側である上方に配置され、残りのギヤのギヤ軸
軸線が前記分割面の下方に配置されていることにより、
分割面より上方の上クランクケースに、ギヤ列を構成す
る複数のギヤの少なくとも１個のギヤのギヤ軸軸線を配
置することができ、したがってスタータモータを、上ク
ランクケースに近づけた状態で下クランクケース表面に
取り付けること、または上クランクケース表面に取り付
けることができる。その結果、スタータモータをシリン
ダに近づけて取り付けることが可能となって、スタータ
モータがシリンダに近づいた分、下クランクケース表面
にスペースを生み出すことができる。
載のスタータモータ付き頭上カム軸式エンジンにおい
て、前記クランクケースは、分割面により上下に分割さ
れた上クランクケースと下クランクケースとからなり、
前記クランク軸は、前記上クランクケースおよび前記下
クランクケースによって支承され、前記平面は前記分割
面であり、前記ギヤ列を構成する複数のギヤの一部のギ
ヤのギヤ軸軸線が前記分割面の、前記シリンダ中心線が
位置する側である上方に配置され、残りのギヤのギヤ軸
軸線が前記分割面の下方に配置されていることにより、
分割面より上方の上クランクケースに、ギヤ列を構成す
る複数のギヤの少なくとも１個のギヤのギヤ軸軸線を配
置することができ、したがってスタータモータを、上ク
ランクケースに近づけた状態で下クランクケース表面に
取り付けること、または上クランクケース表面に取り付
けることができる。その結果、スタータモータをシリン
ダに近づけて取り付けることが可能となって、スタータ
モータがシリンダに近づいた分、下クランクケース表面
にスペースを生み出すことができる。
【００１２】さらに、分割面を挟んでギヤ列を構成する
複数のギヤを上クランクケースおよび下クランクケース
に分散して配置できるので、スタータモータとクランク
軸との間の間隔を大きくすることなくギヤ列を配置で
き、クランクケースをコンパクトにすることができる。
複数のギヤを上クランクケースおよび下クランクケース
に分散して配置できるので、スタータモータとクランク
軸との間の間隔を大きくすることなくギヤ列を配置で
き、クランクケースをコンパクトにすることができる。
【００１３】請求項４記載の発明のように、請求項１記
載のスタータモータ付き頭上カム軸式エンジンにおい
て、前記クランクケース表面には、前記スタータモータ
の下方にさらにオイルフィルタが取り付けられているこ
とにより、クランクケース表面に生み出されたスペース
として、スタータモータの下方のスペースにオイルフィ
ルタを取り付けることができ、オイルフィルタの従来位
置の周辺にある部品の配置の自由度が増す。
載のスタータモータ付き頭上カム軸式エンジンにおい
て、前記クランクケース表面には、前記スタータモータ
の下方にさらにオイルフィルタが取り付けられているこ
とにより、クランクケース表面に生み出されたスペース
として、スタータモータの下方のスペースにオイルフィ
ルタを取り付けることができ、オイルフィルタの従来位
置の周辺にある部品の配置の自由度が増す。
【００１４】請求項５記載の発明のように、請求項４記
載のスタータモータ付き頭上カム軸式エンジンにおい
て、前記クランクケースは、分割面により上下に分割さ
れた上クランクケースと下クランクケースとからなり、
前記下クランクケースの下部にはオイルパンが取り付け
られ、前記下クランクケースにはオイルポンプが取り付
けられ、さらに前記スタータモータおよび前記オイルフ
ィルタは、下クランクケース表面に取り付けられている
ことにより、オイルポンプが取り付けられている下クラ
ンクケースの表面にスタータモータおよびオイルフィル
タが取り付けられていることから、オイルポンプからの
オイルを、下クランクケースのみに形成されたオイル通
路によりオイルフィルタに圧送することが可能となり、
オイル通路構造が単純化され、その形成が容易になり、
コスト低減が可能となる。さらに、前記従来技術のよう
にオイルパンにオイル通路を形成する必要がないのでオ
イルパンの小型化が可能である。
載のスタータモータ付き頭上カム軸式エンジンにおい
て、前記クランクケースは、分割面により上下に分割さ
れた上クランクケースと下クランクケースとからなり、
前記下クランクケースの下部にはオイルパンが取り付け
られ、前記下クランクケースにはオイルポンプが取り付
けられ、さらに前記スタータモータおよび前記オイルフ
ィルタは、下クランクケース表面に取り付けられている
ことにより、オイルポンプが取り付けられている下クラ
ンクケースの表面にスタータモータおよびオイルフィル
タが取り付けられていることから、オイルポンプからの
オイルを、下クランクケースのみに形成されたオイル通
路によりオイルフィルタに圧送することが可能となり、
オイル通路構造が単純化され、その形成が容易になり、
コスト低減が可能となる。さらに、前記従来技術のよう
にオイルパンにオイル通路を形成する必要がないのでオ
イルパンの小型化が可能である。
【００１５】請求項６記載の発明のように、請求項５記
載のスタータモータ付き頭上カム軸式エンジンにおい
て、前記オイルパンの側面に沿って前記シリンダに接続
される排気管が配置されていることにより、従来技術の
ようにオイルパンの前面にオイルフィルタが突出してい
ないため、オイルパンの周辺に生み出されたスペースを
利用することで、排気管のよりコンパクトな配置や性能
本位に基づいた配置などの配置の自由度が増す。
載のスタータモータ付き頭上カム軸式エンジンにおい
て、前記オイルパンの側面に沿って前記シリンダに接続
される排気管が配置されていることにより、従来技術の
ようにオイルパンの前面にオイルフィルタが突出してい
ないため、オイルパンの周辺に生み出されたスペースを
利用することで、排気管のよりコンパクトな配置や性能
本位に基づいた配置などの配置の自由度が増す。
【００１６】請求項７記載の発明のように、請求項１な
いし請求項６のいずれか１項記載のスタータモータ付き
頭上カム軸式エンジンにおいて、前記エンジンは、車両
に横置きに搭載されるＶ型２気筒エンジンであり、前記
シリンダは、前方のバンクに属するシリンダであること
により、特にクランク軸軸線方向の幅が狭いＶ型２気筒
エンジンにおいて、請求項１ないし請求項６記載の発明
の効果をより発揮できる。
いし請求項６のいずれか１項記載のスタータモータ付き
頭上カム軸式エンジンにおいて、前記エンジンは、車両
に横置きに搭載されるＶ型２気筒エンジンであり、前記
シリンダは、前方のバンクに属するシリンダであること
により、特にクランク軸軸線方向の幅が狭いＶ型２気筒
エンジンにおいて、請求項１ないし請求項６記載の発明
の効果をより発揮できる。
【００１７】なお、この明細書において、クランク軸軸
線を含む平面（または分割面）の該クランク軸軸線から
ギヤ列に向かって延びる平面（または分割面）部分とシ
リンダ中心線との挟角とは、シリンダ中心線を含んで該
平面（または分割面）部分に直交する平面と前記平面
（または分割面）部分との交線と、シリンダ中心線とに
より挟まれる角度を意味する。
線を含む平面（または分割面）の該クランク軸軸線から
ギヤ列に向かって延びる平面（または分割面）部分とシ
リンダ中心線との挟角とは、シリンダ中心線を含んで該
平面（または分割面）部分に直交する平面と前記平面
（または分割面）部分との交線と、シリンダ中心線とに
より挟まれる角度を意味する。
【００１８】
【発明の実施形態】以下、本出願発明の実施形態を図１
ないし図７を参照して説明する。なお、実施形態の説明
において、上下および前後左右は、車両における上下お
よび前後左右をそれぞれ意味するものとする。
ないし図７を参照して説明する。なお、実施形態の説明
において、上下および前後左右は、車両における上下お
よび前後左右をそれぞれ意味するものとする。
【００１９】図１ないし図７に図示された本出願発明の
一実施形態であるスタータモータ付き頭上カム軸式エン
ジンは、自動２輪車に搭載されるスタータモータ付き頭
上カム軸式Ｖ型２気筒エンジン１である。
一実施形態であるスタータモータ付き頭上カム軸式エン
ジンは、自動２輪車に搭載されるスタータモータ付き頭
上カム軸式Ｖ型２気筒エンジン１である。
【００２０】このエンジン１は、クランク軸２が車両の
左右方向を指向するように横置き形式で車両に搭載され
る。その搭載された状態では、前バンクを構成している
前シリンダ３は、車両の前方に傾斜し、後バンクを構成
している後シリンダは、車両の後方に傾斜している。そ
して、エンジン１のクランクケースの左側面図（クラン
クケースカバー７を取り外した状態）である図１および
エンジン１のクランクケースの右側面図（クランクケー
スカバー７を取り外した状態）である図３に示されるよ
うに、鉛直方向に対する前シリンダ３のシリンダ中心線
Ｃ１の傾斜角は、後シリンダのシリンダ中心線Ｃ２のそ
れより大きくされており、両シリンダ中心線Ｃ１，Ｃ２
のなす角度は略９０度である。
左右方向を指向するように横置き形式で車両に搭載され
る。その搭載された状態では、前バンクを構成している
前シリンダ３は、車両の前方に傾斜し、後バンクを構成
している後シリンダは、車両の後方に傾斜している。そ
して、エンジン１のクランクケースの左側面図（クラン
クケースカバー７を取り外した状態）である図１および
エンジン１のクランクケースの右側面図（クランクケー
スカバー７を取り外した状態）である図３に示されるよ
うに、鉛直方向に対する前シリンダ３のシリンダ中心線
Ｃ１の傾斜角は、後シリンダのシリンダ中心線Ｃ２のそ
れより大きくされており、両シリンダ中心線Ｃ１，Ｃ２
のなす角度は略９０度である。
【００２１】クランクケースは上下分割式のものであ
り、分割面Ｐにより、上クランクケース４および下クラ
ンクケース５に分割されている。該分割面Ｐは、クラン
ク軸軸線Ｌ１および歯車式変速機のメインシャフトの軸
線を含む平面となっている。そして、上クランクケース
４には、前シリンダ３および後シリンダが設けられてお
り、下クランクケース５の下部にはオイルパン６が取り
付けられている。
り、分割面Ｐにより、上クランクケース４および下クラ
ンクケース５に分割されている。該分割面Ｐは、クラン
ク軸軸線Ｌ１および歯車式変速機のメインシャフトの軸
線を含む平面となっている。そして、上クランクケース
４には、前シリンダ３および後シリンダが設けられてお
り、下クランクケース５の下部にはオイルパン６が取り
付けられている。
【００２２】また、クランク軸２は、その左右のクラン
クジャーナル２ａにおいて、主軸受となる左右２個のメ
タルを介して、上クランクケース４および下クランクケ
ース５に支持されている。さらに、クランクピン２ｂに
は、前シリンダ３内および後シリンダ内でそれぞれ往復
動するピストンのピストンピンに連結されたコネクティ
ングロッド８が連結されている。
クジャーナル２ａにおいて、主軸受となる左右２個のメ
タルを介して、上クランクケース４および下クランクケ
ース５に支持されている。さらに、クランクピン２ｂに
は、前シリンダ３内および後シリンダ内でそれぞれ往復
動するピストンのピストンピンに連結されたコネクティ
ングロッド８が連結されている。
【００２３】図４は、エンジン１の下クランクケース５
およびオイルパン６の正面図である。図示されるよう
に、下クランクケース５表面の一部である下クランクケ
ース５前面には、その上下の中央位置より上部に、スタ
ータモータ１０が、またその上下の中央位置より下部
に、オイルフィルタ１１が、それぞれ取り付けられてい
る。スタータモータ１０は、そのシャフト１０ａがクラ
ンク軸２と平行となるように固定されており、その左端
部は、該シャフト１０ａに設けられたピニオンギヤ１２
が下クランクケース５内に臨むように、下クランクケー
ス５に形成された孔に挿入されている。また、円筒形状
のオイルフィルタ１１は、その円筒の軸線が前後方向を
向くように、かつ左右方向において、スタータモータ１
０と重なる位置で固定されている。
およびオイルパン６の正面図である。図示されるよう
に、下クランクケース５表面の一部である下クランクケ
ース５前面には、その上下の中央位置より上部に、スタ
ータモータ１０が、またその上下の中央位置より下部
に、オイルフィルタ１１が、それぞれ取り付けられてい
る。スタータモータ１０は、そのシャフト１０ａがクラ
ンク軸２と平行となるように固定されており、その左端
部は、該シャフト１０ａに設けられたピニオンギヤ１２
が下クランクケース５内に臨むように、下クランクケー
ス５に形成された孔に挿入されている。また、円筒形状
のオイルフィルタ１１は、その円筒の軸線が前後方向を
向くように、かつ左右方向において、スタータモータ１
０と重なる位置で固定されている。
【００２４】さらに、図１、図３および図４に二点鎖線
で図示されるように、前シリンダ３の前面に開口する排
気ポートに接続されている排気管９が、排気ポートから
前方斜め下方に向かって延び、それから湾曲して後方斜
め下方に延び、さらに湾曲して水平となり、オイルパン
６の右側面に沿って後方に延びている。
で図示されるように、前シリンダ３の前面に開口する排
気ポートに接続されている排気管９が、排気ポートから
前方斜め下方に向かって延び、それから湾曲して後方斜
め下方に延び、さらに湾曲して水平となり、オイルパン
６の右側面に沿って後方に延びている。
【００２５】エンジン１のクランクケースの左側面図で
ある図１に図示されるように、クランク軸２の左端部に
は、交流発電機２０が固着されている。なお、交流発電
機２０は、そのカバーを外した状態で示されている。そ
して、この交流発電機２０の奥になる左クランクジャー
ナル２ａ寄りには、交流発電機２０に隣接して、ワンウ
ェイクラッチ１６のクラッチインナ１６ａがクランク軸
２に軸受を介して回転自在に設けられている。そして、
該クラッチインナ１６ａの外周にスタータドリブンギヤ
１５が固着されている（図２参照）。
ある図１に図示されるように、クランク軸２の左端部に
は、交流発電機２０が固着されている。なお、交流発電
機２０は、そのカバーを外した状態で示されている。そ
して、この交流発電機２０の奥になる左クランクジャー
ナル２ａ寄りには、交流発電機２０に隣接して、ワンウ
ェイクラッチ１６のクラッチインナ１６ａがクランク軸
２に軸受を介して回転自在に設けられている。そして、
該クラッチインナ１６ａの外周にスタータドリブンギヤ
１５が固着されている（図２参照）。
【００２６】さらに、この左側のクランクケースには、
スタータモータ１０のシャフト１０ａに設けられたピニ
オンギヤ１２の回転をスタータドリブンギヤ１５に伝達
する第１および第２減速ギヤ１３，１４が設けられてい
る。ここで、ピニオンギヤ１２、第１減速ギヤ１３、お
よび第２減速ギヤ１４は、スタータモータ１０の回転を
スタータドリブンギヤ１５を介してクランク軸２に伝達
するためのギヤ列を構成している。したがって、該ギヤ
列は、クランク軸２の左端部側に配置されることにな
る。このギヤ列については、後でさらに詳細に説明す
る。
スタータモータ１０のシャフト１０ａに設けられたピニ
オンギヤ１２の回転をスタータドリブンギヤ１５に伝達
する第１および第２減速ギヤ１３，１４が設けられてい
る。ここで、ピニオンギヤ１２、第１減速ギヤ１３、お
よび第２減速ギヤ１４は、スタータモータ１０の回転を
スタータドリブンギヤ１５を介してクランク軸２に伝達
するためのギヤ列を構成している。したがって、該ギヤ
列は、クランク軸２の左端部側に配置されることにな
る。このギヤ列については、後でさらに詳細に説明す
る。
【００２７】一方、エンジン１のクランクケースの右側
面図である図３に図示されるように、クランク軸２の右
端部には、右クランクジャーナルから右に向かって順
に、ドライブギヤ２１およびプライマリドライブギヤ２
２が、それぞれクランク軸２にスプライン嵌合されてい
て、クランク軸２と一体に回転するようにされている。
このドライブギヤ２１の回転は、一連のギヤを介して、
前シリンダ３に組み付けられたシリンダヘッドに設けら
れた吸気カム軸および排気カム軸にそれぞれ取り付けら
れたカムドリブンギヤに伝達される。同様に、ドライブ
ギヤ２１の回転は、別の一連のギヤを介して、後シリン
ダに組み付けられたシリンダヘッドに設けられた吸気カ
ム軸および排気カム軸にそれぞれ取り付けられたカムド
リブンギヤに伝達される。ここで、ドライブギヤ２１、
前記一連のギヤおよびカムドリブンギヤは、カム軸駆動
機構を構成している。
面図である図３に図示されるように、クランク軸２の右
端部には、右クランクジャーナルから右に向かって順
に、ドライブギヤ２１およびプライマリドライブギヤ２
２が、それぞれクランク軸２にスプライン嵌合されてい
て、クランク軸２と一体に回転するようにされている。
このドライブギヤ２１の回転は、一連のギヤを介して、
前シリンダ３に組み付けられたシリンダヘッドに設けら
れた吸気カム軸および排気カム軸にそれぞれ取り付けら
れたカムドリブンギヤに伝達される。同様に、ドライブ
ギヤ２１の回転は、別の一連のギヤを介して、後シリン
ダに組み付けられたシリンダヘッドに設けられた吸気カ
ム軸および排気カム軸にそれぞれ取り付けられたカムド
リブンギヤに伝達される。ここで、ドライブギヤ２１、
前記一連のギヤおよびカムドリブンギヤは、カム軸駆動
機構を構成している。
【００２８】また、クランクケースの右側には、歯車変
速機のメインシャフトの右端部に取り付けられた多板摩
擦クラッチ２３が設けられている。なお、図３では、多
板摩擦クラッチ２３は、そのカバーを外した状態で示さ
れており、さらに部分的に、クラッチ構成部材の一部分
を除いた状態で示されている。この多板摩擦クラッチ２
３は、クランク軸２にスプライン嵌合されたプライマリ
ドライブギヤ２２と噛合するプライマリドリブンギヤ２
３ａを有しており、クランク軸２の回転は、プライマリ
ドライブギヤ２２から、多板摩擦クラッチ２３、歯車変
速機および駆動チェーンを介して後輪に伝達されるよう
になっている。
速機のメインシャフトの右端部に取り付けられた多板摩
擦クラッチ２３が設けられている。なお、図３では、多
板摩擦クラッチ２３は、そのカバーを外した状態で示さ
れており、さらに部分的に、クラッチ構成部材の一部分
を除いた状態で示されている。この多板摩擦クラッチ２
３は、クランク軸２にスプライン嵌合されたプライマリ
ドライブギヤ２２と噛合するプライマリドリブンギヤ２
３ａを有しており、クランク軸２の回転は、プライマリ
ドライブギヤ２２から、多板摩擦クラッチ２３、歯車変
速機および駆動チェーンを介して後輪に伝達されるよう
になっている。
【００２９】多板摩擦クラッチ２３の奥になる歯車変速
機の変速ギヤ寄りのメインシャフトには、多板摩擦クラ
ッチ２３に隣接して、オイルポンプをチェーン駆動する
ためのドライブスプロケット２４が、プライマリドリブ
ンギヤ２３ａと一体的に回転するように設けられてい
る。
機の変速ギヤ寄りのメインシャフトには、多板摩擦クラ
ッチ２３に隣接して、オイルポンプをチェーン駆動する
ためのドライブスプロケット２４が、プライマリドリブ
ンギヤ２３ａと一体的に回転するように設けられてい
る。
【００３０】オイルポンプ２５は下クランクケース５に
取り付けられており、その吸入口には、一端がオイルパ
ン６の底部に位置するオイルストレーナ２６に接続され
たオイル吸入管２７の他端が接続されている。そして、
オイルポンプ２５の吐出口には、下クランクケース５に
直線状に形成された第１オイル通路２８の一端が接続さ
れており、該第１オイル通路２８の他端は、オイルフィ
ルタ１１の入口に接続されている。オイルフィルタ１１
の出口には、下クランクケース５に直線状に形成された
第２オイル通路２９の一端が接続されており、該第２オ
イル通路２９の他端は、やはり下クランクケース５に形
成されたメインギャラリ３０に接続されている。
取り付けられており、その吸入口には、一端がオイルパ
ン６の底部に位置するオイルストレーナ２６に接続され
たオイル吸入管２７の他端が接続されている。そして、
オイルポンプ２５の吐出口には、下クランクケース５に
直線状に形成された第１オイル通路２８の一端が接続さ
れており、該第１オイル通路２８の他端は、オイルフィ
ルタ１１の入口に接続されている。オイルフィルタ１１
の出口には、下クランクケース５に直線状に形成された
第２オイル通路２９の一端が接続されており、該第２オ
イル通路２９の他端は、やはり下クランクケース５に形
成されたメインギャラリ３０に接続されている。
【００３１】それゆえ、オイルパン６に貯留されている
オイルは、オイルストレーナ２６を通ってオイル吸入管
２７からオイルポンプ２５に吸入される。そして、オイ
ルポンプ２５から吐出されたオイルは、第１オイル通路
２８、オイルフィルタ１１および第２オイル通路２９を
経てメインギャラリ３０に流入し、そこから、クランク
軸２やカム軸等の潤滑箇所に供給される。なお、第１オ
イル通路２８にはリリーフバルブ３１が設けられてい
て、余剰のオイルはオイルパン６に還流される。
オイルは、オイルストレーナ２６を通ってオイル吸入管
２７からオイルポンプ２５に吸入される。そして、オイ
ルポンプ２５から吐出されたオイルは、第１オイル通路
２８、オイルフィルタ１１および第２オイル通路２９を
経てメインギャラリ３０に流入し、そこから、クランク
軸２やカム軸等の潤滑箇所に供給される。なお、第１オ
イル通路２８にはリリーフバルブ３１が設けられてい
て、余剰のオイルはオイルパン６に還流される。
【００３２】このように、オイルフィルタ１１が下クラ
ンクケース５前面に取り付けられているため、下クラン
クケース５に取り付けられたオイルポンプ２５からのオ
イルを、下クランクケース５のみに直線状に形成された
第１および第２オイル通路２８，２９によりメインギャ
ラリ３０に圧送することができる。したがって、オイル
通路２８，２９は曲折部が少なく、通路構造が単純化さ
れ、その形成が容易になる。さらに、前記従来技術のよ
うに、オイルポンプ２５から吐出されるオイルのための
オイル通路をオイルパン６に形成する必要がないので、
オイルパン６の小型化が可能となる。そのため、オイル
パン６の右側面に沿って配置される排気管９の配置のス
ペースが広がり、排気管９の配置の自由度が増す。
ンクケース５前面に取り付けられているため、下クラン
クケース５に取り付けられたオイルポンプ２５からのオ
イルを、下クランクケース５のみに直線状に形成された
第１および第２オイル通路２８，２９によりメインギャ
ラリ３０に圧送することができる。したがって、オイル
通路２８，２９は曲折部が少なく、通路構造が単純化さ
れ、その形成が容易になる。さらに、前記従来技術のよ
うに、オイルポンプ２５から吐出されるオイルのための
オイル通路をオイルパン６に形成する必要がないので、
オイルパン６の小型化が可能となる。そのため、オイル
パン６の右側面に沿って配置される排気管９の配置のス
ペースが広がり、排気管９の配置の自由度が増す。
【００３３】つぎに、図１および図２を参照して、ギヤ
列について説明する。前述のように、ギヤ列は、ピニオ
ンギヤ１２、第１減速ギヤ１３および第２減速ギヤ１４
で構成されている。このうち、第１減速ギヤ１３は、ト
ルクリミッタを内蔵した減速ギヤとなっている。すなわ
ち、図２に図示されるように、第１減速ギヤ１３は、大
径ギヤ部１３ｂと小径ギヤ部１３ｃとを備えている。大
径ギヤ部１３ｂは、円筒形状のアウタ部材１３ｄの外周
に形成されていて、ピニオンギヤ１２と噛合している。
列について説明する。前述のように、ギヤ列は、ピニオ
ンギヤ１２、第１減速ギヤ１３および第２減速ギヤ１４
で構成されている。このうち、第１減速ギヤ１３は、ト
ルクリミッタを内蔵した減速ギヤとなっている。すなわ
ち、図２に図示されるように、第１減速ギヤ１３は、大
径ギヤ部１３ｂと小径ギヤ部１３ｃとを備えている。大
径ギヤ部１３ｂは、円筒形状のアウタ部材１３ｄの外周
に形成されていて、ピニオンギヤ１２と噛合している。
【００３４】このアウタ部材１３ｄの内周には、複数の
摩擦ディスク１３ｅが設けられていて、各摩擦ディスク
１３ｅの外周に周方向に形成された複数の爪が、アウタ
部材１３ｄの内周に周方向に形成された軸線方向に延び
る複数の溝にそれぞれ嵌合して、摩擦ディスク１３ｅが
アウタ部材１３ｄと一体的に回転するようになってい
る。一方、ギヤ軸１３ａの外周には、摩擦ディスク１３
ｅと交互に重ね合わされている複数の摩擦プレート１３
ｆが設けられていて、各摩擦プレート１３ｆの内周に周
方向に形成された複数の爪が、ギヤ軸１３ａの外周に周
方向に形成された軸線方向に延びる複数の溝にそれぞれ
嵌合して、摩擦プレート１３ｆがギヤ軸１３ａと一体的
に回転するようになっている。
摩擦ディスク１３ｅが設けられていて、各摩擦ディスク
１３ｅの外周に周方向に形成された複数の爪が、アウタ
部材１３ｄの内周に周方向に形成された軸線方向に延び
る複数の溝にそれぞれ嵌合して、摩擦ディスク１３ｅが
アウタ部材１３ｄと一体的に回転するようになってい
る。一方、ギヤ軸１３ａの外周には、摩擦ディスク１３
ｅと交互に重ね合わされている複数の摩擦プレート１３
ｆが設けられていて、各摩擦プレート１３ｆの内周に周
方向に形成された複数の爪が、ギヤ軸１３ａの外周に周
方向に形成された軸線方向に延びる複数の溝にそれぞれ
嵌合して、摩擦プレート１３ｆがギヤ軸１３ａと一体的
に回転するようになっている。
【００３５】このギヤ軸１３ａは、その一端部が下クラ
ンクケース５に、他端部がクランクケースカバー７に、
それぞれ軸受を介して支持されている。そして、このギ
ヤ軸１３ａの外周に小径ギヤ部１３ｃがスプライン嵌合
されて、ギヤ軸１３ａと一体的に回転するようになって
いる。
ンクケース５に、他端部がクランクケースカバー７に、
それぞれ軸受を介して支持されている。そして、このギ
ヤ軸１３ａの外周に小径ギヤ部１３ｃがスプライン嵌合
されて、ギヤ軸１３ａと一体的に回転するようになって
いる。
【００３６】摩擦ディスク１３ｅと摩擦プレート１３ｆ
とはバネにより付勢されて、それらの間に摩擦力が作用
するようにされている。そして、その摩擦力に基づい
て、摩擦ディスク１３ｅと摩擦プレート１３ｆとが滑り
を生じることなく、両者が一体的に回転できるトルクが
設定される。そのため、スタータモータ１０が作動した
とき、スタータモータ１０に作用するトルクが前述の設
定されたトルク値以下のとき、摩擦ディスク１３ｅと摩
擦プレート１３ｆとが一体的に回転し、その結果、アウ
タ部材１３ｄとギヤ軸１３ａとが一体的に回転して、ス
タータモータ１０の回転が、ピニオンギヤ１２から大径
ギヤ部１３ｂ（アウタ部材１３ｄ）、摩擦ディスク１３
ｅ、摩擦プレート１３ｆ、ギヤ軸１３ａを経て小径ギヤ
部１３ｃに伝達される。そして、スタータモータ１０に
作用するトルクが設定されたトルク値より大きなとき
は、摩擦ディスク１３ｅと摩擦プレート１３ｆとの間に
滑りが生じて、スタータモータ１０に過負荷がかからな
いようになっている。
とはバネにより付勢されて、それらの間に摩擦力が作用
するようにされている。そして、その摩擦力に基づい
て、摩擦ディスク１３ｅと摩擦プレート１３ｆとが滑り
を生じることなく、両者が一体的に回転できるトルクが
設定される。そのため、スタータモータ１０が作動した
とき、スタータモータ１０に作用するトルクが前述の設
定されたトルク値以下のとき、摩擦ディスク１３ｅと摩
擦プレート１３ｆとが一体的に回転し、その結果、アウ
タ部材１３ｄとギヤ軸１３ａとが一体的に回転して、ス
タータモータ１０の回転が、ピニオンギヤ１２から大径
ギヤ部１３ｂ（アウタ部材１３ｄ）、摩擦ディスク１３
ｅ、摩擦プレート１３ｆ、ギヤ軸１３ａを経て小径ギヤ
部１３ｃに伝達される。そして、スタータモータ１０に
作用するトルクが設定されたトルク値より大きなとき
は、摩擦ディスク１３ｅと摩擦プレート１３ｆとの間に
滑りが生じて、スタータモータ１０に過負荷がかからな
いようになっている。
【００３７】ギヤ軸１４ａに回転自在取り付けられてい
る第２減速ギヤ１４は、第１減速ギヤ１３の小径ギヤ部
１３ｃおよびスタータドリブンギヤ１５と噛合してい
る。ギヤ軸１４ａの一端部はクランクケースの上クラン
クケース４に、その他端部はクランクケースカバー７に
それぞれ支持されている。
る第２減速ギヤ１４は、第１減速ギヤ１３の小径ギヤ部
１３ｃおよびスタータドリブンギヤ１５と噛合してい
る。ギヤ軸１４ａの一端部はクランクケースの上クラン
クケース４に、その他端部はクランクケースカバー７に
それぞれ支持されている。
【００３８】スタータモータ１０からクランク軸２への
回転の伝達を許容し、クランク軸２からスタータモータ
１０への回転の伝達を阻止するワンウェイクラッチ１６
は、前述のようにスタータドリブンギヤ１５が固着され
クランク軸２に軸受を介して回転自在に取り付けらたク
ラッチインナ１６ａと、クラッチインナ１６ａの外周に
嵌合されて、ローラおよび該ローラを付勢するコイルス
プリングが内蔵されたクラッチボディ１６ｂと、クラッ
チボディ１６ｂの外周に嵌合されて、交流発電機２０の
フライホイール２０ａに固着されたクラッチアウタ１６
ｃとを有している。
回転の伝達を許容し、クランク軸２からスタータモータ
１０への回転の伝達を阻止するワンウェイクラッチ１６
は、前述のようにスタータドリブンギヤ１５が固着され
クランク軸２に軸受を介して回転自在に取り付けらたク
ラッチインナ１６ａと、クラッチインナ１６ａの外周に
嵌合されて、ローラおよび該ローラを付勢するコイルス
プリングが内蔵されたクラッチボディ１６ｂと、クラッ
チボディ１６ｂの外周に嵌合されて、交流発電機２０の
フライホイール２０ａに固着されたクラッチアウタ１６
ｃとを有している。
【００３９】このような構成のギヤ列において、スター
タモータ１０の回転は、ピニオンギヤ１２、第１減速ギ
ヤ１３、第２減速ギヤ１４およびスタータドリブンギヤ
１５、ワンウェイクラッチ１６、交流発電機２０からク
ランク軸２に伝達される。
タモータ１０の回転は、ピニオンギヤ１２、第１減速ギ
ヤ１３、第２減速ギヤ１４およびスタータドリブンギヤ
１５、ワンウェイクラッチ１６、交流発電機２０からク
ランク軸２に伝達される。
【００４０】図１に図示されるように、ギヤ列を構成す
るギヤである第２減速ギヤ１４のギヤ軸軸線Ｌ４は、ク
ランク軸２を含む平面である分割面Ｐの前シリンダ３の
シリンダ中心線Ｃ１の位置する側、すなわち分割面Ｐの
上方に配置されている。そして、前シリンダ３のシリン
ダ中心線Ｃ１は分割面Ｐに対して前傾、換言すれば分割
面Ｐのクランク軸軸線Ｌ１からギヤ列に向かって延びる
分割面部分と前シリンダ３のシリンダ中心線Ｃ１との挟
角が鋭角となっている。
るギヤである第２減速ギヤ１４のギヤ軸軸線Ｌ４は、ク
ランク軸２を含む平面である分割面Ｐの前シリンダ３の
シリンダ中心線Ｃ１の位置する側、すなわち分割面Ｐの
上方に配置されている。そして、前シリンダ３のシリン
ダ中心線Ｃ１は分割面Ｐに対して前傾、換言すれば分割
面Ｐのクランク軸軸線Ｌ１からギヤ列に向かって延びる
分割面部分と前シリンダ３のシリンダ中心線Ｃ１との挟
角が鋭角となっている。
【００４１】このように、クランク軸２の左端部側には
クランク軸２から前シリンダ３のシリンダヘッドまで延
びるカム軸駆動機構が配置されていないため、前シリン
ダ３が分割面Ｐ側に傾斜していても、ギヤ列とカム軸駆
動機構との干渉が生じないため、第２減速カムを、分割
面Ｐの上方で前シリンダ３に接近させて配置することが
できる。したがって、ギヤ列を構成する残りのギヤの位
置を、下クランクケース５において上方に位置させるこ
とができる。その結果、スタータモータ１０を下クラン
クケース５前面の上方に位置させることができ、その下
方に生み出されたスペースにオイルフィルタ１１を取り
付けることができる。
クランク軸２から前シリンダ３のシリンダヘッドまで延
びるカム軸駆動機構が配置されていないため、前シリン
ダ３が分割面Ｐ側に傾斜していても、ギヤ列とカム軸駆
動機構との干渉が生じないため、第２減速カムを、分割
面Ｐの上方で前シリンダ３に接近させて配置することが
できる。したがって、ギヤ列を構成する残りのギヤの位
置を、下クランクケース５において上方に位置させるこ
とができる。その結果、スタータモータ１０を下クラン
クケース５前面の上方に位置させることができ、その下
方に生み出されたスペースにオイルフィルタ１１を取り
付けることができる。
【００４２】また、前記ギヤ列では、ピニオンギヤ１２
のギヤ軸に相当するスタータモータ１０のシャフト１０
ａの軸線Ｌ１および第１減速ギヤ１３のギヤ軸軸線Ｌ３
が、分割面Ｐより下方に配置され、第２減速ギヤ１４の
ギヤ軸軸線Ｌ４が分割面Ｐより上方に配置されていた
が、ギヤ列の別の配置として、図５ないし図７に図示さ
れるギヤ列の配置を採用することも可能である。
のギヤ軸に相当するスタータモータ１０のシャフト１０
ａの軸線Ｌ１および第１減速ギヤ１３のギヤ軸軸線Ｌ３
が、分割面Ｐより下方に配置され、第２減速ギヤ１４の
ギヤ軸軸線Ｌ４が分割面Ｐより上方に配置されていた
が、ギヤ列の別の配置として、図５ないし図７に図示さ
れるギヤ列の配置を採用することも可能である。
【００４３】すなわち、図５に図示されるギヤ列では、
スタータモータ１０のシャフト１０ａ（ピニオンギヤ１
２のギヤ軸）の軸線Ｌ２が分割面Ｐより下方に配置さ
れ、第１減速ギヤ１３のギヤ軸軸線Ｌ３および第２減速
ギヤ１４のギヤ軸軸線Ｌ４が分割面Ｐより上方に配置さ
れている。
スタータモータ１０のシャフト１０ａ（ピニオンギヤ１
２のギヤ軸）の軸線Ｌ２が分割面Ｐより下方に配置さ
れ、第１減速ギヤ１３のギヤ軸軸線Ｌ３および第２減速
ギヤ１４のギヤ軸軸線Ｌ４が分割面Ｐより上方に配置さ
れている。
【００４４】図６に図示されるギヤ列では、スタータモ
ータ１０のシャフト１０ａ（ピニオンギヤ１２のギヤ
軸）の軸線Ｌ２および第２減速ギヤ１４のギヤ軸軸線Ｌ
４が、分割面Ｐより下方に配置され、第１減速ギヤ１３
のギヤ軸軸線Ｌ３が分割面Ｐより上方に配置されてい
る。
ータ１０のシャフト１０ａ（ピニオンギヤ１２のギヤ
軸）の軸線Ｌ２および第２減速ギヤ１４のギヤ軸軸線Ｌ
４が、分割面Ｐより下方に配置され、第１減速ギヤ１３
のギヤ軸軸線Ｌ３が分割面Ｐより上方に配置されてい
る。
【００４５】図７に図示されるギヤ列では、第２減速ギ
ヤ１４のギヤ軸軸線Ｌ４が分割面Ｐより下方に配置さ
れ、スタータモータ１０のシャフト１０ａ（ピニオンギ
ヤ１２のギヤ軸）の軸線Ｌ２および第１減速ギヤ１３の
ギヤ軸軸線Ｌ３が、分割面Ｐより上方に配置されてい
る。この例では、分割面部分と前シリンダ３のシリンダ
中心線Ｃ１との挟角がこれまでの例のものより大きくさ
れている。その結果、スタータモータ１０は、上クラン
クケース４前面に取り付けられている。
ヤ１４のギヤ軸軸線Ｌ４が分割面Ｐより下方に配置さ
れ、スタータモータ１０のシャフト１０ａ（ピニオンギ
ヤ１２のギヤ軸）の軸線Ｌ２および第１減速ギヤ１３の
ギヤ軸軸線Ｌ３が、分割面Ｐより上方に配置されてい
る。この例では、分割面部分と前シリンダ３のシリンダ
中心線Ｃ１との挟角がこれまでの例のものより大きくさ
れている。その結果、スタータモータ１０は、上クラン
クケース４前面に取り付けられている。
【００４６】これらギヤ列の配置は、分割面部分とシリ
ンダ中心線Ｃ１との挟角の大きさ、またギヤ列を構成す
るギヤ１２，１３，１４の周辺の部品との配置関係等を
考慮して、適宜決定されるものである。
ンダ中心線Ｃ１との挟角の大きさ、またギヤ列を構成す
るギヤ１２，１３，１４の周辺の部品との配置関係等を
考慮して、適宜決定されるものである。
【００４７】前記実施形態は以上のように構成されてい
るので、次の効果を奏する。クランク軸軸線方向の幅が
狭いＶ型２気筒エンジン１において、スタータモータ１
０がクランクケース前面に取り付けられており、しかも
クランク軸軸線Ｌ１からギヤ列に向かって延びる分割面
部分と前シリンダ３のシリンダ中心線Ｃ１との挟角が鋭
角となっているため、前シリンダ３がスタータモータ１
０に近づいて位置しているにも拘わらず、ギヤ列は、カ
ム軸駆動機構が配置されているクランク軸２の右端部側
とは反対側のクランク軸２の左端部側に配置されている
ため、カム軸駆動機構のドライブギヤ２１および一連の
ギヤと干渉することなく、ギヤ列を構成する複数のギヤ
の一部のギヤである第１減速ギヤ１３の軸線Ｌ３および
／または第２減速ギヤ１４のギヤ軸軸線Ｌ４を分割面Ｐ
より上方の上クランクケース４に配置すること、または
同様にギヤ列を構成する複数のギヤの一部のギヤである
ピニオンギヤ１２のギヤ軸軸線Ｌ２を分割面Ｐより上方
の上クランクケース４に配置することができる。
るので、次の効果を奏する。クランク軸軸線方向の幅が
狭いＶ型２気筒エンジン１において、スタータモータ１
０がクランクケース前面に取り付けられており、しかも
クランク軸軸線Ｌ１からギヤ列に向かって延びる分割面
部分と前シリンダ３のシリンダ中心線Ｃ１との挟角が鋭
角となっているため、前シリンダ３がスタータモータ１
０に近づいて位置しているにも拘わらず、ギヤ列は、カ
ム軸駆動機構が配置されているクランク軸２の右端部側
とは反対側のクランク軸２の左端部側に配置されている
ため、カム軸駆動機構のドライブギヤ２１および一連の
ギヤと干渉することなく、ギヤ列を構成する複数のギヤ
の一部のギヤである第１減速ギヤ１３の軸線Ｌ３および
／または第２減速ギヤ１４のギヤ軸軸線Ｌ４を分割面Ｐ
より上方の上クランクケース４に配置すること、または
同様にギヤ列を構成する複数のギヤの一部のギヤである
ピニオンギヤ１２のギヤ軸軸線Ｌ２を分割面Ｐより上方
の上クランクケース４に配置することができる。
【００４８】したがって、スタータモータ１０を、上ク
ランクケース４に近づけた状態で下クランクケース５前
面に取り付けること、または上クランクケース４前面に
取り付けることができる。その結果、スタータモータ１
０を前シリンダ３に近づけてクランクケース前面に取り
付けることが可能となって、スタータモータ１０が前シ
リンダ３に近づいた分、下クランクケース５前面にスペ
ースが生み出され、そのスペースをオイルフィルタ１１
の取り付けスペースとして利用できる。
ランクケース４に近づけた状態で下クランクケース５前
面に取り付けること、または上クランクケース４前面に
取り付けることができる。その結果、スタータモータ１
０を前シリンダ３に近づけてクランクケース前面に取り
付けることが可能となって、スタータモータ１０が前シ
リンダ３に近づいた分、下クランクケース５前面にスペ
ースが生み出され、そのスペースをオイルフィルタ１１
の取り付けスペースとして利用できる。
【００４９】さらに、分割面Ｐを挟んでギヤ列を構成す
る複数のギヤ１２，１３，１４を上クランクケース４お
よび下クランクケース５に分散して配置できるので、ス
タータモータ１０とクランク軸２との間の間隔を大きく
することなくギヤ列を配置でき、クランクケースをコン
パクトにすることができる。
る複数のギヤ１２，１３，１４を上クランクケース４お
よび下クランクケース５に分散して配置できるので、ス
タータモータ１０とクランク軸２との間の間隔を大きく
することなくギヤ列を配置でき、クランクケースをコン
パクトにすることができる。
【００５０】オイルポンプ２５が取り付けられている下
クランクケース５の前面にスタータモータ１０およびオ
イルフィルタ１１が取り付けられていることから、オイ
ルポンプ２５からのオイルを、下クランクケース５のみ
に直線状に形成されたオイル通路２８，２９を介して、
オイルフィルタ１１そしてメインギャラリ３０に圧送す
ることが可能となり、オイル通路構造が単純化され、そ
の形成が容易になり、コスト低減が可能となる。さら
に、前記従来技術のようにオイルパン６にオイル通路を
形成する必要がないのでオイルパン６の小型化が可能で
ある。
クランクケース５の前面にスタータモータ１０およびオ
イルフィルタ１１が取り付けられていることから、オイ
ルポンプ２５からのオイルを、下クランクケース５のみ
に直線状に形成されたオイル通路２８，２９を介して、
オイルフィルタ１１そしてメインギャラリ３０に圧送す
ることが可能となり、オイル通路構造が単純化され、そ
の形成が容易になり、コスト低減が可能となる。さら
に、前記従来技術のようにオイルパン６にオイル通路を
形成する必要がないのでオイルパン６の小型化が可能で
ある。
【００５１】スタータモータ１０の下方において、下ク
ランクケース５前面に生み出されたスペースにオイルフ
ィルタ１１を取り付けたので、従来技術のようにオイル
パン６前面にオイルフィルタ１１が突出していないため
に生み出されたオイルパン６の周辺のスペース、および
オイルパン６の小型化により生み出されたスペースを利
用することにより、従来、オイルパンに取り付けられて
いたオイルフィルタの周辺に配置されていた部品である
排気管９の、よりコンパクトな配置や性能本位に基づい
た配置などの配置の自由度が増す。
ランクケース５前面に生み出されたスペースにオイルフ
ィルタ１１を取り付けたので、従来技術のようにオイル
パン６前面にオイルフィルタ１１が突出していないため
に生み出されたオイルパン６の周辺のスペース、および
オイルパン６の小型化により生み出されたスペースを利
用することにより、従来、オイルパンに取り付けられて
いたオイルフィルタの周辺に配置されていた部品である
排気管９の、よりコンパクトな配置や性能本位に基づい
た配置などの配置の自由度が増す。
【００５２】前記実施形態では、クランク軸軸線Ｌ１を
含む平面は、クランクケースの分割面Ｐであったが、分
割面Ｐ以外のクランク軸軸線Ｌ１を含む平面であっても
よい。
含む平面は、クランクケースの分割面Ｐであったが、分
割面Ｐ以外のクランク軸軸線Ｌ１を含む平面であっても
よい。
【００５３】前記実施形態では、ギヤ列を構成するピニ
オンギヤ１２、第１減速ギヤ１３および第２減速ギヤ１
４の一部のギヤのギヤ軸線のみが分割面Ｐの上方に配置
されていたが、ギヤ列を構成するこれら全ギヤ１２，１
３，１４のギヤ軸軸線Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４が分割面Ｐの上
方にあってもよい。
オンギヤ１２、第１減速ギヤ１３および第２減速ギヤ１
４の一部のギヤのギヤ軸線のみが分割面Ｐの上方に配置
されていたが、ギヤ列を構成するこれら全ギヤ１２，１
３，１４のギヤ軸軸線Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４が分割面Ｐの上
方にあってもよい。
【００５４】前記実施形態では、２個の減速ギヤ１３，
１４が使用されていたが、減速ギヤは、１個または３個
以上であってもよい。また、減速ギヤはトルクリミッタ
を内蔵したものでなくてもよい。
１４が使用されていたが、減速ギヤは、１個または３個
以上であってもよい。また、減速ギヤはトルクリミッタ
を内蔵したものでなくてもよい。
【００５５】前記実施形態では、カム軸駆動機構は、一
連のギヤを用いたギヤ駆動であったが、クランク軸２と
カム軸との間に掛け渡したチェーンを用いたチェーン駆
動であってもよい。
連のギヤを用いたギヤ駆動であったが、クランク軸２と
カム軸との間に掛け渡したチェーンを用いたチェーン駆
動であってもよい。
【００５６】前記実施形態では、エンジン１は２気筒で
あるが、単気筒または３気筒以上のエンジンであっても
よい。また、２気筒以上のエンジンであるときは、エン
ジンの配列はＶ型のものでも、Ｖ型以外のものでもよ
い。さらに、エンジン１は、自動２輪車以外の車両に搭
載されてもよく、また車両以外のものに搭載されてもよ
い。
あるが、単気筒または３気筒以上のエンジンであっても
よい。また、２気筒以上のエンジンであるときは、エン
ジンの配列はＶ型のものでも、Ｖ型以外のものでもよ
い。さらに、エンジン１は、自動２輪車以外の車両に搭
載されてもよく、また車両以外のものに搭載されてもよ
い。
【図１】本出願発明の一実施形態であるスタータモータ
付き頭上カム軸式Ｖ型２気筒エンジンの左側面図であ
る。
付き頭上カム軸式Ｖ型２気筒エンジンの左側面図であ
る。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線での断面図である。
【図３】図１のスタータモータ付き頭上カム軸式Ｖ型２
気筒エンジンの右側面図である。
気筒エンジンの右側面図である。
【図４】図１のスタータモータ付き頭上カム軸式Ｖ型２
気筒エンジンの下クランクケースおよびオイルパンの正
面図である。
気筒エンジンの下クランクケースおよびオイルパンの正
面図である。
【図５】図１のスタータモータ付き頭上カム軸式Ｖ型２
気筒エンジンにおいて、別の配置のギヤ列を有するエン
ジンの左側面図である。
気筒エンジンにおいて、別の配置のギヤ列を有するエン
ジンの左側面図である。
【図６】図１のスタータモータ付き頭上カム軸式Ｖ型２
気筒エンジンにおいて、さらに別の配置のギヤ列を有す
るエンジンの左側面図である。
気筒エンジンにおいて、さらに別の配置のギヤ列を有す
るエンジンの左側面図である。
【図７】図１のスタータモータ付き頭上カム軸式Ｖ型２
気筒エンジンにおいて、さらに別の配置のギヤ列を有す
るエンジンの左側面図である。
気筒エンジンにおいて、さらに別の配置のギヤ列を有す
るエンジンの左側面図である。
【符号の説明】 １…頭上カム軸式Ｖ型２気筒エンジン、２…クランク
軸、３…前シリンダ、４…上クランクケース、５…下ク
ランクケース、６…オイルパン、７…クランクケースカ
バー、８…コネクティングロッド、９…排気管、１０…
スタータモータ、１１…オイルフィルタ、１２…ピニオ
ンギヤ、１３，１４…減速ギヤ、１５…スタータドリブ
ンギヤ、１６…ワンウェイクラッチ、２０…交流発電
機、２１…ドライブギヤ、２２…プライマリドライブギ
ヤ、２３…多板摩擦クラッチ、２４…ドライブスプロケ
ット、２５…オイルポンプ、２６…オイルストレーナ、
２７…オイル吸入管、２８，２９…オイル通路、３０…
メインギャラリ、３１…リリーフバルブ。
軸、３…前シリンダ、４…上クランクケース、５…下ク
ランクケース、６…オイルパン、７…クランクケースカ
バー、８…コネクティングロッド、９…排気管、１０…
スタータモータ、１１…オイルフィルタ、１２…ピニオ
ンギヤ、１３，１４…減速ギヤ、１５…スタータドリブ
ンギヤ、１６…ワンウェイクラッチ、２０…交流発電
機、２１…ドライブギヤ、２２…プライマリドライブギ
ヤ、２３…多板摩擦クラッチ、２４…ドライブスプロケ
ット、２５…オイルポンプ、２６…オイルストレーナ、
２７…オイル吸入管、２８，２９…オイル通路、３０…
メインギャラリ、３１…リリーフバルブ。
Claims (7)
- 【請求項１】 シリンダと、該シリンダに組み付けられ
たシリンダヘッドに設けられたカム軸と、クランク軸の
一端部側に配置されて該クランク軸の回転を前記カム軸
に伝達するカム軸駆動機構と、前記クランク軸の他端部
側に配置されてスタータモータの回転を該クランク軸に
伝達するギヤ列とを備え、前記スタータモータはクラン
クケース表面に取り付けられ、前記ギヤ列を構成する複
数のギヤの少なくとも１個のギヤのギヤ軸軸線は、クラ
ンク軸軸線を含む平面の前記シリンダのシリンダ中心線
が位置する側に配置され、さらに前記平面の前記クラン
ク軸軸線から前記ギヤ列に向かって延びる平面部分と前
記シリンダ中心線との挟角が鋭角であることを特徴とす
るスタータモータ付き頭上カム軸式エンジン。 - 【請求項２】 前記クランクケースは、分割面により二
つのクランクケースに分割されており、前記平面は前記
分割面であることを特徴とする請求項１記載のスタータ
モータ付き頭上カム軸式エンジン。 - 【請求項３】 前記クランクケースは、分割面により上
下に分割された上クランクケースと下クランクケースと
からなり、前記クランク軸は、前記上クランクケースお
よび前記下クランクケースによって支承され、前記平面
は前記分割面であり、前記ギヤ列を構成する複数のギヤ
の一部のギヤのギヤ軸軸線が前記分割面の、前記シリン
ダ中心線が位置する側である上方に配置され、残りのギ
ヤのギヤ軸軸線が前記分割面の下方に配置されているこ
とを特徴とする請求項１記載のスタータモータ付き頭上
カム軸式エンジン。 - 【請求項４】 前記クランクケース表面には、前記スタ
ータモータの下方にさらにオイルフィルタが取り付けら
れていることを特徴とする請求項１記載のスタータモー
タ付き頭上カム軸式エンジン。 - 【請求項５】 前記クランクケースは、分割面により上
下に分割された上クランクケースと下クランクケースと
からなり、前記下クランクケースの下部にはオイルパン
が取り付けられ、前記下クランクケースにはオイルポン
プが取り付けられ、さらに前記スタータモータおよび前
記オイルフィルタは、下クランクケース表面に取り付け
られていることを特徴とする請求項４記載のスタータモ
ータ付き頭上カム軸式エンジン。 - 【請求項６】 前記オイルパンの側面に沿って前記シリ
ンダに接続される排気管が配置されていることを特徴と
する請求項５記載のスタータモータ付き頭上カム軸式エ
ンジン。 - 【請求項７】前記エンジンは、車両に横置きに搭載され
るＶ型２気筒エンジンであり、前記シリンダは、前方の
バンクに属するシリンダであることを特徴とする請求項
１ないし請求項６のいずれか１項記載のスタータモータ
付き頭上カム軸式エンジン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05686599A JP4049474B2 (ja) | 1999-03-04 | 1999-03-04 | スタータモータ付き頭上カム軸式エンジン |
| IT2000TO000170A IT1319903B1 (it) | 1999-03-04 | 2000-02-23 | Motore del tipo ad albero a camme in testa con un motorino diavviamento |
| DE10009744A DE10009744C2 (de) | 1999-03-04 | 2000-03-01 | Brennkraftmaschine mit oben liegender Nockenwelle und Anlasser |
| US09/518,253 US6305337B1 (en) | 1999-03-04 | 2000-03-03 | Overhead cam shaft type engine with a starter motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05686599A JP4049474B2 (ja) | 1999-03-04 | 1999-03-04 | スタータモータ付き頭上カム軸式エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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Family
ID=13039329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05686599A Expired - Fee Related JP4049474B2 (ja) | 1999-03-04 | 1999-03-04 | スタータモータ付き頭上カム軸式エンジン |
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|---|---|
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| DE (1) | DE10009744C2 (ja) |
| IT (1) | IT1319903B1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2006316679A (ja) * | 2005-05-11 | 2006-11-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用のエンジン装置 |
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|---|---|---|---|---|
| WO2003085241A1 (fr) | 2002-04-08 | 2003-10-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Moteur |
| JP3954942B2 (ja) * | 2002-09-11 | 2007-08-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジンの始動装置 |
| DE10308768B3 (de) * | 2003-02-28 | 2004-10-21 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Anlassvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| US6986332B2 (en) * | 2003-06-05 | 2006-01-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric starter apparatus and method with multi-stage gearing for starting an internal combustion engine |
| JP4096863B2 (ja) * | 2003-11-07 | 2008-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン始動装置及びエンジン始動方法 |
| JP2006002589A (ja) * | 2004-06-15 | 2006-01-05 | Honda Motor Co Ltd | スタータモータ配置構造 |
| JP2007077925A (ja) * | 2005-09-15 | 2007-03-29 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車輌用エンジン |
| ES2348430B1 (es) * | 2007-03-28 | 2011-11-28 | Honda Motor Co, Ltd | Motor de combustion interna para vehiculo. |
| JP4889541B2 (ja) * | 2007-03-28 | 2012-03-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃機関 |
| US7726156B2 (en) * | 2007-11-21 | 2010-06-01 | Groz-Beckert Kg | Sinker for knitting system and knitting system showing reduced wear |
| KR101541955B1 (ko) * | 2010-03-31 | 2015-08-12 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 하이브리드 차량 |
| JP5890761B2 (ja) * | 2012-07-27 | 2016-03-22 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車用内燃機関のオイルフィルタ配置構造 |
| JP5934320B2 (ja) | 2014-09-30 | 2016-06-15 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両のオイルフィルタ配置構造 |
| JP6574542B2 (ja) * | 2016-03-28 | 2019-09-11 | 本田技研工業株式会社 | パワーユニット |
| DE102016004077B4 (de) * | 2016-04-08 | 2020-02-13 | Deutz Aktiengesellschaft | Starter |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4476951A (en) * | 1981-10-13 | 1984-10-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine for motorcycles |
| JP2566398B2 (ja) * | 1986-11-19 | 1996-12-25 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの調時伝動装置 |
| US4960081A (en) * | 1988-12-16 | 1990-10-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Belt driven camshaft mechanism for internal combustion engine |
| JP3748643B2 (ja) | 1996-11-13 | 2006-02-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の潤滑装置 |
-
1999
- 1999-03-04 JP JP05686599A patent/JP4049474B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-02-23 IT IT2000TO000170A patent/IT1319903B1/it active
- 2000-03-01 DE DE10009744A patent/DE10009744C2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-03-03 US US09/518,253 patent/US6305337B1/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006316679A (ja) * | 2005-05-11 | 2006-11-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用のエンジン装置 |
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| US6305337B1 (en) | 2001-10-23 |
| ITTO20000170A1 (it) | 2001-08-23 |
| ITTO20000170A0 (it) | 2000-02-23 |
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