JP2003193855A

JP2003193855A - 内燃機関

Info

Publication number: JP2003193855A
Application number: JP2001391038A
Authority: JP
Inventors: Katsutaka Hattori; 克孝服部; Katsuhiro Nakamichi; 勝弘中道; Isamu Takahashi; 勇高橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-12-25
Filing date: 2001-12-25
Publication date: 2003-07-09
Anticipated expiration: 2021-12-25
Also published as: JP3809903B2

Abstract

(57)【要約】【課題】クランク軸、クラッチ、カム式トルクダンパ
ー、メイン軸、およびカウンター軸の順に動力が伝達さ
れる内燃機関において、内燃機関軸方向全長の短縮を図
り、特に、クランク軸を車両の前後方向に向けて自動二
輪車に搭載される場合の車両への搭載性を高め、車両の
ホイールベースの短縮を図る。【解決手段】カム式トルクダンパーの長さを短縮し、
クランク軸の下方且つクランクケースの内部にメイン軸
とカム式トルクダンパーを配置するようにして、変速装
置の各軸がクランクケース内に収まるようにして、内燃
機関軸方向全長を短縮し、車両への搭載性を高める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用動力装置と
して好適な内燃機関に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特許第２８５８０１７号に、自動二輪車
に用いる従来の内燃機関が示されている。従来の内燃機
関では、クランク軸中心線を、車体の中心面に前後方向
に向けて配置し、クランク軸下方の左右何れか一側にク
ラッチと変速装置を配置し、他側に始動モータ、発電機
などを含む補機駆動系を配置してある。また変速用歯車
群を備えた変速装置のメイン軸およびカウンタ軸はクラ
ンク軸と平行であるが、軸方向位置はクランク軸より後
方に配置され、これらを収納するミッションケースは、
クランクケースの後部に接続されている。

【０００３】

【解決しようとする課題】従来の内燃機関においては、
変速用歯車群を備えた変速装置のメイン軸およびカウン
タ軸はクランク軸と平行であるが、軸方向位置はクラン
ク軸より後方に配置され、これらを収納するミッション
ケースは、クランクケースの後部に接続されている。こ
のため、自動二輪車に、クランク軸を前後方向に向けて
搭載しようとするとホイールベースが大きくなるので好
ましくなかった。

【０００４】内燃機関クランク軸方向全長を短縮するに
は、クランク軸とメイン軸等変速機軸との軸方向位置を
ほぼ同じ位置にする必要があり、このため、変速機軸
や、メイン軸軸線上に配置されるカム式トルクダンパー
もクランクケース内に収納される必要がある。本発明
は、特に、カム式トルクダンパーの長さを短縮し、上記
の条件をみたすようにして、内燃機関軸方向全長の短縮
を図り、車両への搭載性を高め、さらに、その他の改良
を加えて、組立作業性などの向上等も図ろうとするもの
である

【０００５】

【課題を解決するための手段および効果】本発明は上記
課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明
は、クランク軸、変速歯車列を保持する変速機のメイン
軸、同メイン軸の軸線上に配置されるクラッチ、同メイ
ン軸の軸線上に配置されるカム式トルクダンパー、およ
び前記変速歯車列と噛合する歯車列を保持する変速機の
カウンター軸を備え、クランク軸、クラッチ、カム式ト
ルクダンパー、メイン軸、カウンター軸の順に動力が伝
達される内燃機関において、クランク軸の下方且つクラ
ンクケースの内部にメイン軸とカム式トルクダンパーを
配置したことを特徴とするものである。

【０００６】本発明はこのようにクランク軸の下方にメ
イン軸を配置しているので、クランク軸後方にメイン軸
を配置してある特許第２８５８０１７号に記載の内燃機
関に比して、内燃機関のクランク軸方向の全長を短くす
ることが出来る。また、クランク軸の下方にメイン軸を
配置するので、メイン軸およびこれに連なる変速装置を
クランクケース内に収納することができ、ミッションケ
ースを設ける必要がなくなる。さらに、クランク軸下方
にメイン軸とカム式トルクダンパーがあるので、ピスト
ンやクランクを潤滑して落ちてきたオイルを、メイン軸
の歯車やカム式トルクダンパーの潤滑に利用することが
できる。

【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の内燃機関において、クラッチとカム式トルクダンパー
の間の軸受を、軸受保持部材を介してクランクケースに
に固定したことを特徴とするものである。本発明の構成
においては、軸受保持部材を取り外した状態で、クラン
クケースに開口した軸受保持部材取りつけ穴からカム式
トルクダンパーの組付けを行うことができるので、カム
式トルクダンパーの組付け作業性が向上する。

【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の内燃機関において、クランク軸を車両
の前後方向に向けて自動二輪車に搭載されることを特徴
とするものである。本発明の内燃機関はクランク軸方向
全長が短いので、クランク軸を車両前後方向に向けて搭
載すると、車両のホイールベースを短くすることができ
る。

【０００９】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の内燃機関をＶ型内燃機関として構成するものである。
このように構成すると、内燃機関中心部の上下高さを低
くできるので、車両への搭載性が良くなる。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は本発明の内燃機関を搭載し
た自動二輪車１の側面図である。車体のフレームの前部
には、フロントフォーク２が回動可能に支持され、同フ
ロントフォーク２の下部には前輪３が軸支され、上部に
はハンドル４が設けてある。フレームの後部に接続され
たスイングアーム５には、後輪６が軸支されている。フ
レームの上部には、燃料タンク７およびシート８が設け
てある。フレームの下部には、スタンド９が設けてあ
る。フレームの中央部には、内燃機関10が支持され、フ
ェアリング11によって覆われている。内燃機関10は、挟
角９０度で左右にＶ字状に開くシリンダ列を備えたＶ型
４気筒４ストロークサイクル内燃機関であり、クランク
軸中心線Ｌは車両の前後方向に向いている。内燃機関10
は、下部に変速機構部12を備え、更に内燃機関中央部か
ら後方へ湾曲して向かう排気管13、およびその後端に連
なるマフラ14を備えている。

【００１１】図２は、クランクケース前カバーを除いた
状態で上記内燃機関10を前から見た図である。この内燃
機関10の中央部にクランク軸20があり、同クランク軸20
は、その下側のクランクケース21とその上側のシリンダ
ブロック23とに挟まれて支持されている。クランクケー
ス21の下部はオイルパン22で塞がれている。シリンダブ
ロック23には、挟角９０度で左右上方に向き、かつ左右
それぞれに前後一対のシリンダ孔が、いずれもクランク
軸20の中心線に向けて設けてある。シリンダブロック23
の左右の上部には、それぞれシリンダヘッド24が連なっ
ている。各シリンダヘッド24の上部にはそれぞれシリン
ダヘッドカバー25が連なっている。クランク軸20の上方
に交流発電機28が設けてある。図に向かって左やや下に
冷却水ポンプ29が設けてある。これはクランク軸20から
駆動される。

【００１２】クランクケース21中央前部のクランク軸20
の直下に、大径の多板摩擦式クラッチ30が設けてあり、
その入力部はクランク軸20から歯車によって駆動され
る。同クラッチ30の出力軸は、クラッチ中央から後方へ
むけて設けてある。

【００１３】図３は、クランクケース後カバーを除いた
状態で上記内燃機関10を後から見た図である。中央部に
クランク軸20があり、その直下に変速装置のメイン軸32
があり、その隣にカウンタ軸33、その斜め上に出力軸34
がある。また、メイン軸32とカウンタ軸33の中間下方に
シフトドラム35が設けてある。これらによって常時噛合
い式歯車変速装置が構成される。

【００１４】クランク軸20の左下には、クランク軸20に
よってチェーン駆動されるオイルポンプ36が設けてあ
る。クランク軸20の右上にはスタータ37が設けてある。
クランク軸20の直上には、交流発電機28が設けてあり、
これはクランク軸20から歯車40、41、42、43を介して駆
動される。

【００１５】図４は図３のＩＶ−ＩＶ断面図であり、内
燃機関10の一方のシリンダ列とクランクケースの縦断面
を示している。矢印Ｆは前方を指す。一点鎖線Ｌはクラ
ンク軸中心線である。内燃機関10の本体は、下端面にオ
イルパン22が結合されているクランクケース21と、左右
にシリンダ列を備え、クランクケース21の上端面に結合
されるシリンダブロック23と、左右のシリンダ列にそれ
ぞれ結合される左右一対のシリンダヘッド24と、上記両
シリンダヘッド24にそれぞれ結合される左右一対のシリ
ンダヘッドカバー25と、前記クランクケース21とシリン
ダブロック23の前面に結合されるクランクケース前カバ
ー26と、前記クランクケース21とシリンダブロック23の
後面に結合されるクランクケース後カバー27とからなっ
ている。

【００１６】図４では、クランクケース21とシリンダブ
ロック23との結合面は、クランク軸中心線Ｌの位置にあ
る。シリンダブロック23には４個のシリンダ孔23ｈがそ
の中心線をクランク軸中心線Ｌの方向に向けて、左右に
交互に並べて形成され、左右一対のシリンダ列がＶ字状
をなしている。図にはそのうちの２個のシリンダ孔23ｈ
が示してある。なお、本実施形態の以下の説明におい
て、上下、左右、および前後は、自動二輪車を基準とし
た方向を示すものである。

【００１７】クランクケース21とシリンダブロック23の
下部によって、クランク室45が形成される。クランクケ
ース21とシリンダブロック23のクランク室45内の部分に
は、それぞれ上下の対応する部分が共同してクランク軸
前部保持部46、クランク軸中間保持部47、クランク軸後
部保持部48が形成され、これらの軸保持部にそれぞれ保
持される滑り軸受を介して、クランク軸20が回転自在に
支持されている。クランク軸20にはコンロッド49を介し
てピストン50が接続され、各シリンダ孔23ｈ内で往復動
するようになっている。クランク軸20はこのピストン50
の往復動によって回転駆動される。

【００１８】クランク軸直下の前方に多板摩擦式クラッ
チ30が設けてある。このクラッチ30は、クラッチ出力軸
31を、ボールベアリング51を介して軸受保持部材52で保
持し、同保持部材52をクランクケース21にボルト53で取
りつけることによってクランクケース21に支持されてい
る。

【００１９】図５は上記軸受保持部材52の拡大図であ
り、図(ａ)は同軸受保持部材52を後方から見た図であ
り、図(ｂ)は、図(ａ)のＡ-Ａ断面図に、ボールベアリ
ング51、押え板55、および押え板取付けボルト56を書き
加えた図である。押え板55はリング状の板である。ボー
ルベアリング51のアウタレースは、軸受保持部材52にボ
ルト56で取りつけられた押え板55によって軸受保持部材
52に固定され，脱落が防止されている。軸受保持部材52
を介在させた軸保持構造によって、本発明の構成におい
ては、軸受保持部材52を取り外した状態で、クランクケ
ース21に開口した軸受保持部材取りつけ穴からカム式ト
ルクダンパー72の組付けを行うことができるので、カム
式トルクダンパーの組付け作業性が向上する。

【００２０】図４において、多板摩擦式クラッチ30は、
クランク軸20から変速機構へ伝達される動力を断・続す
る装置である。多板摩擦式クラッチ30は、クランク軸20
に固定された歯車60に噛合い上記クラッチの出力軸31の
回りに自由回転可能に設けられた入力歯車61、同入力歯
車61が接続されているクラッチアウタ62、上記クラッチ
の出力軸31に固定されているクラッチインナ63、クラッ
チアウタ62の内側に軸方向摺動可能に設けられた複数の
摩擦板64、クラッチインナ63の外側に軸方向摺動可能か
つ前記クラッチアウタの摺動板64と交互に配置された複
数の摩擦板65、上記交互に配置された摩擦板64、65をコ
イルバネ66の付勢力によって相互に密着するよう軸方向
へ押す押圧板67、押圧板67をコイルバネ66の付勢力に抗
して押すために出力軸31とメイン軸32の中心孔の中に設
けられた押し棒68、クランクケース後カバーに設けられ
た油圧装置69、同油圧装置69内に設けられ前記押し棒68
の端に接続された油圧ピストン70、および同油圧装置に
圧油を供給する油圧接続口71から構成されている。この
クラッチは通常時には接続しているが、車両のハンドル
に設けられたクラッチレバーを操作して圧油を油圧装置
69へ送り、押し棒68を介して押圧板67を動かし、摩擦板
64、65の接触状態を解除すると、クラッチは切断状態と
なる。

【００２１】クラッチ出力軸31には変速装置のメイン軸
32が、カム式トルクダンパー72を介して接続されてい
る。同トルクダンパー72は、傾斜面で噛合う一対のカム
73、74とコイルバネ75からなり、負荷トルクが急増した
時、カム73がコイルバネ75の付勢力に抗して後退し緩衝
作用を行うものである。

【００２２】変速装置のメイン軸32は、前後２箇所で支
持されている。メイン軸32の前部は、クランクケースに
設けてあるクランク軸中間保持部47の下方延長部にメイ
ン軸前部保持部78を設け、ボールベアリング79を介して
支持されている。メイン軸32の後部は、ボールベアリン
グ80を介して軸受保持部材81で保持し、同保持部材81を
クランクケース21の後端部にボルト82で取りつけること
によってクランクケース21に支持されている。

【００２３】図６は、多板摩擦式クラッチの出力軸31に
連なるメイン軸32、カウンタ軸33、および出力軸34の展
開図である。カウンタ軸33の前部はボールベアリング83
を介してクランクケース21に支持されている。カウンタ
軸33の後部および出力軸34の前部は、それぞれボールベ
アリング84、85を介して、メイン軸32の後部と同じ軸受
保持部材81に支持され、同軸受保持部材81はボルト82に
よってクランクケース21に取りつけられている。出力軸
34の後部はボールベアリング86を介してクランクケース
後カバー27に支持されている。

【００２４】メイン軸32にはｍ１〜ｍ５からなる歯車群
88、カウンタ軸33には上記歯車群88のそれぞれに対応す
るｃ１〜ｃ５からなる歯車群89および駆動歯車90が設け
てある。出力軸34には上記駆動歯車90に噛合う従動歯車
91が設けてある。上記歯車群において、ｍ１、ｍ２、ｍ
３、ｍ４、ｍ５は１速用、２速用、３速用、４速用、５
速用に対応している。同様に歯車群ｃ１〜ｃ５も１速用
〜５速用に対応している。

【００２５】歯車群88、89のうち、歯車ｍ１、ｍ２は軸
に固定されている固定歯車、歯車ｃ１、ｃ２、ｃ３、ｍ
４、ｍ５は軸方向に移動できないが、周方向には拘束さ
れていないので自由回転できる歯車である。以下これを
遊動歯車と呼ぶ。歯車ｍ３、ｃ４、ｃ５は軸にスプライ
ン嵌合され、周方向には軸に拘束されているが、軸方向
には摺動可能な歯車である。以下これを摺動歯車と呼
ぶ。摺動歯車ｍ３にはシフトフォーク92ａ、摺動歯車ｃ
４にはシフトフォーク92ｂ、摺動歯車ｃ５にはシフトフ
ォーク92ｃが係合している。これらシフトフォークは後
述のシフト操作機構部によって操作される。

【００２６】図７はシフト操作機構部の展開図である。
シフトフォーク92ａ，92ｂ，92ｃは支持軸93によって軸
方向に摺動可能に保持されている。支持軸93は前部をク
ランクケース21に後部を軸受保持部材81に固定されてい
る。支持軸93の隣に支持軸93に平行にシフトドラム94
が、前部をクランクケース21に、後部を軸受保持部材81
に回動可能に保持されている。同シフトドラム94の溝95
に各シフトフォークに突設されているシフトピン96が係
合している。シフトドラム94は、車両のハンドルに装着
された変速レバー（図示せず）の操作によって回動させ
られるシフトスピンドル97に連動して回動し、溝95に嵌
合しているシフトピン96を介してシフトフォーク92の何
れかを動かし、各シフトフォークは係合している摺動歯
車の何れかを動かす。

【００２７】図６において、メイン軸32と一体に回転す
る摺動歯車ｍ３はシフトフォーク92ａによりメイン軸32
上で軸方向に移動して、遊動歯車ｍ４と遊動歯車ｍ５の
いずれか一方に選択的に係合し、係合した遊動歯車がメ
イン軸と一体に回転する。遊動歯車ｍ４またはｍ５は、
カウンタ軸33において対応して噛合っている中立位置の
摺動歯車ｃ４またはｃ５を駆動し、４速または５速の変
速が行われる。

【００２８】同様に、カウンタ軸33と一体に回転する摺
動歯車ｃ４はシフトフォーク92ｂによりカウンタ軸33上
で軸方向に移動して、遊動歯車ｃ１と遊動歯車ｃ３のい
ずれか一方に選択的に係合し、係合した遊動歯車がカウ
ンタ軸33と一体に回転する。遊動歯車ｃ１または遊動歯
車ｃ３は、対応して噛合っているメイン軸32の固定歯車
ｍ１または中立位置にある摺動歯車ｍ３に駆動され、１
速または３速の変速が行われる。

【００２９】さらに、カウンタ軸33と一体に回転する摺
動歯車ｃ５はシフトフォーク92ｂによりカウンタ軸33上
で軸方向に移動して、遊動歯車ｃ２に係合すると、同遊
動歯車ｃ２はカウンタ軸と一体に回転し、対応して噛合
っているメイン軸32の固定歯車ｍ２に駆動されて、２速
の変速が行われる。

【００３０】変速されたカウンタ軸33の回転は、駆動歯
車90とそれに噛合う従動歯車91によって出力軸34へ伝達
され、最終的には車両の後輪を駆動する。

【００３１】図８は図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図で
あり、クランクケース21とクランク軸20の直上にある交
流発電機28を示す縦断面図である。交流発電機28は図３
に示したように、クランク軸に固定されている歯車40か
ら、歯車41、42、43に連なる歯車列によって駆動され
る。図８には歯車41は図示省略し、他の歯車40、42、43
は図示してある。これらの歯車列はシリンダブロック23
とクランクケース後カバー27との間に設けてある。歯車
43の回転は、ダンパー付き継ぎ手98を介して交流発電機
28の回転軸99に伝達され、発電が行われる。

【００３２】クランクケース前カバー26のクランク軸中
心線Ｌの近くにクランクパルサー44が取りつけてある。
内燃機関の前面における位置は、図２に２点鎖線で示し
てある。この装置は、クランクの位置およびクランク軸
の回転数を検知する装置である。前カバー26の前面から
取りつけられるので、メンテナンス性が良い。

【００３３】本実施形態は、上述のような構成となって
いるので、次のような作用および効果がある。（1）本実施形態においては、クランク軸の下方且つク
ランクケースの内部にメイン軸とカム式トルクダンパー
を配置しているので、クランク軸後方にメイン軸を配置
してある内燃機関に比して、内燃機関のクランク軸方向
の全長を短くすることが出来る。（2）クランク軸の下方にメイン軸を配置してあるの
で、メイン軸およびこれに連なる変速装置をクランクケ
ース内に収納することができるので、ミッションケース
を設ける必要がなくなる。さらに、クランク軸下方にメ
イン軸とカム式トルクダンパーがあるので、ピストンや
クランクを潤滑して落ちてきたオイルを、メイン軸の歯
車やカム式トルクダンパーの潤滑に利用することができ
る。（3）クラッチとカム式トルクダンパーの間にあるクラ
ッチ出力軸支持軸受を、軸受保持部材を介してクランク
ケースにに固定しているので、軸受保持部材を取りつけ
る前に、大きい軸受保持部材取りつけ穴からカム式トル
クダンパーの組付けを行うことができ、カム式トルクダ
ンパーの組付け作業性が向上する。（4）本実施形態の内燃機関は、クランク軸方向全長が
短いので、軸を車両前後方向に向けて搭載すると、車両
のホイールベースを短くすることができる。（5）本実施形態の内燃機関は、Ｖ型内燃機関として構
成されているので、内燃機関中心部の上下高さを低くで
き、車両への搭載性が良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関を搭載した自動二輪車の側面
図である。

【図２】クランクケース前カバーを除いた状態で上記内
燃機関を前から見た図である。

【図３】クランクケース後カバーを除いた状態で上記内
燃機関を後から見た図である。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面図であり、内燃機関の一
方のシリンダ列とクランクケースの縦断面を示してい
る。

【図５】多板摩擦式クラッチの出力軸を支える軸受保持
部材の拡大図であり、図(ａ)は同軸受保持部材を後方か
ら見た図であり、図(ｂ)は、図(ａ)のＡ-Ａ断面図に、
ボールベアリング、押え板、および押え板取付けボルト
を書き加えた図である。

【図６】多板摩擦式クラッチの出力軸に連なるメイン
軸、カウンタ軸、および出力軸の展開図である。

【図７】シフト操作機構部の展開図である。

【図８】図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図であり、クラ
ンクケースとクランク軸直上にある交流発電機を示す縦
断面図である。

【符号の説明】

Ｌ…クランク軸中心線、１…自動二輪車、２…フロント
フォーク、３…前輪、４…ハンドル、５…スイングアー
ム、６…後輪、７…燃料タンク、８…シート、９…スタ
ンド、10…内燃機関、11…フェアリング、12…変速機構
部、13…排気管、14…マフラ、20…クランク軸、21…ク
ランクケース、22…オイルパン、23…シリンダブロッ
ク、23ｈ…シリンダ孔、24…シリンダヘッド、25…シリ
ンダヘッドカバー、26…クランクケース前カバー、27…
クランクケース後カバー、28…交流発電機、29…冷却水
ポンプ、30…多板摩擦式クラッチ、31…多板摩擦式クラ
ッチの出力軸、32…メイン軸、33…カウンタ軸、34…出
力軸、35…シフトドラム、36…オイルポンプ、37…スタ
ータ、40…歯車、41…歯車、42…歯車、43…歯車、44…
クランクパルサー、45…クランク室、46…クランク軸前
部保持部、47…クランク軸中間保持部、48…クランク軸
後部保持部、49…コンロッド、50…ピストン、51…ボー
ルベアリング、52…軸受保持部材、53…ボルト、55…押
え板、56…押え板取付けボルト、60…歯車、61…入力歯
車、62…クラッチアウタ、63…クラッチインナ、64…ク
ラッチアウタの摩擦板、65…クラッチインナの摩擦板、
66…コイルバネ、67…押圧板、68…押し棒、69…油圧装
置、70…油圧ピストン、71…油圧接続口、72…カム式ト
ルクダンパー、73…カム、74…カム、75…コイルバ
ネ、、78…メイン軸前部保持部、79…ボールベアリン
グ、80…ボールベアリング、81…軸受保持部材、82…ボ
ルト、83…ボールベアリング、84…ボールベアリング、
85…ボールベアリング、86…ボールベアリング、88…歯
車群、89…歯車群、90…駆動歯車、91…従動歯車、92…
シフトフォーク、93…シフトフォーク支持軸、94…シフ
トドラム、95…溝、96…シフトピン、97…シフトスピン
ドル、98…ダンパー付き継ぎ手、99…交流発電機の回転
軸。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者高橋勇埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3G024 AA48 DA19 EA04 FA00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランク軸、変速歯車列を保持する変速機
のメイン軸、同メイン軸の軸線上に配置されるクラッ
チ、同メイン軸の軸線上に配置されるカム式トルクダン
パー、および前記変速歯車列と噛合する歯車列を保持す
る変速機のカウンター軸を備え、クランク軸、クラッ
チ、カム式トルクダンパー、メイン軸、カウンター軸の
順に動力が伝達される内燃機関において、クランク軸の下方且つクランクケースの内部にメイン軸
とカム式トルクダンパーを配置したことを特徴とする内
燃機関。
【請求項２】クラッチとカム式トルクダンパーの間の軸
受を、軸受保持部材を介してクランクケースに固定した
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】クランク軸を車両の前後方向に向けて自動
二輪車に搭載されることを特徴とする請求項１または請
求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】Ｖ型内燃機関であることを特徴とする請求
項３に記載の内燃機関。