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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeuggetriebestruktur, nachfolgend auch als Fahrzeuggetriebeaufbau bezeichnet.
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Herkömmlicherweise gibt es bei Getrieben mit einem nockenartigen Drehmomentdämpfer ein Getriebe, in dem ein Paar von Nockenteilen des Drehmomentdämpfers auf einer Verlängerung der Mittellinie einer Hauptwelle angeordnet ist (siehe beispielsweise Patentschrift 1).
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In diesem Aufbau ist ein Nockenteil des Paars von Nockenteilen auf der Hauptwellenseite vorgesehen und das andere Nockenteil ist auf der Ausgangswellenseite einer Kupplung vorgesehen, welche sich koaxial mit der Hauptwelle dreht. Die jeweiligen Nockenteile sind in Drehung verzahnt, während sie eine relative Positionsabweichung in der Drehrichtung ermöglichen und die Übertragung eines übermäßig großen Drehmomentes durch den Nockenmechanismus erleichtern.
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Die Patentschrift 2 bezieht sich auf Kupplungen und insbesondere auf eine spezielle Konstruktion einer Überlastauslösekupplung.
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Die Patentschrift 3 bezieht sich auf eine Kompensatoranordnung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Kurbelwelle eines Motors auf eine Kupplung in einem Motorradantriebsstrang.
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Wie in der Patentschrift 1, ist das Paar von Nockenteilen des Drehmomentdämpfers jeweils an den Wellenenden der Ausgangswelle der Kupplung und der Hauptwelle befestigt und die Gesamtlänge des Drehmomentdämpfers ist über den gesamten Abstand zwischen einem Paar von in einem Kurbelgehäuse vorgesehenen Lagern eingestellt. Somit besteht das Problem, dass die Entfernung zwischen dem Paar von Lagern des Kurbelgehäuses groß wird und, in Verbindung damit, die Größe einer Gangschaltungswelle bestehend aus der Abtriebswelle der Kupplung und der Hauptwelle insgesamt zunimmt.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Fahrzeuggetriebeaufbau vorzusehen, mit dem eine Befestigungsstruktur von Nockenteilen eines nockenartigen Drehmomentdämpfers, der an einer Gangschaltungswelle angeordnet ist, vereinfacht werden kann und eine Vergrößerung der Gangschaltungswelle unterbunden werden kann.
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Um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung eine Fahrzeuggetriebestruktur, respektive einen Fahrzeuggetriebeaufbau, vor, in der eine Antriebseinheit (16), welche einen Verbrennungsmotor (81) und ein Getriebe (82) aufweist und eine Antriebskraft erzeugt, mit:
- - einer Antriebswelle (114), die die Erzeugung eines Drehmomentes des Verbrennungsmotors (81) aufnimmt, also ein Drehmoment des Verbrennungsmotors (81) überträgt, und sich dreht,
- - einer Abtriebswelle (103), die in dem Getriebe (82) vorgesehen ist, um die Drehung der Antriebswelle (114) zu übertragen, wobei die Abtriebswelle (103) in verzahnter Weise angetrieben ist,
- - und einem nockenartigen Dämpfer (118), der zwischen der Antriebswelle (114) und der Abtriebswelle (103) vorgesehen ist und in der Lage ist, eine relative Positionsabweichung in der Drehrichtung zwischen der Antriebswelle (114) und der Abtriebswelle (103) aufgrund des Drehmoments, das auf die Antriebswelle (114) wirkt, zu absorbieren.
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Weiterhin umfasst der nockenartige Dämpfer (118) folgendes:
- - ein antriebsseitiges Nockenelement (131), nachfolgend auch als antriebsseitiges Nockenteil (131) bezeichnet, das an der Antriebswelle (114) ohne die Fähigkeit einer relativen Drehung vorgesehen ist,
- - und ein abtriebsseitiges Nockenelement (132), nachfolgend auch als Nockenteil (132) bezeichnet, das an der Abtriebswelle ohne die Fähigkeit einer relativen Drehung vorgesehen ist.
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Zudem nimmt eine Welle, also die Antriebswelle (114) oder die Abtriebswelle (103), ein Wellenende der jeweils anderen Welle, also der Abtriebswelle (103) oder der Antriebswelle (114), auf und die jeweils andere Welle ist drehbar auf einer inneren Umfangsfläche der entsprechend einen Welle gelagert. Ferner ist ein Nockenelement, also das antriebsseitige Nockenelement (131) oder das abtriebsseitige Nockenelement (132), zwischen einer Endfläche (114g) der einen Welle und einer Seitenfläche eines an der jeweils anderen Welle vorgesehenen ringförmigen Vorsprungsteils (103d) angeordnet, und beschränken die Bewegung des jeweiligen einen Nockenelements, also des antriebsseitigen Nockenelements (131) oder des abtriebsseitigen Nockenelements (132), in axialer Richtung.
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Optional ist die Fahrzeuggetriebestruktur, respektive der Fahrzeuggetriebeaufbau, dadurch gekennzeichnet, dass in der vorstehend beschriebenen Ausführung das eine Nockenelement so angebracht ist, dass es mit Hilfe des jeweils anderen Nockenelements über eine Vorspannungseinheit (134) gegen eine Endfläche (103h) des ringförmigen Vorsprungsteils (103d) gedrückt wird.
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Weiterhin kann in der vorstehend beschriebenen Ausführung das ringförmige Vorsprungsteil (103d) ein Zahn (103d) sein, der an der jeweils anderen Welle ohne Bewegungsvermögen, beziehungsweise ohne Bewegungsfähigkeit, in der axialen Richtung vorgesehen ist.
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Darüber hinaus kann in der vorstehend beschriebenen Ausführung eine Scheibenfeder (134) als eine Vorspannungseinheit (134) für das jeweils andere Nockenelement in axialer Richtung eingesetzt werden, und die Scheibenfeder (134) kann an der entsprechend einen Welle oder der entsprechend anderen Welle angeordnet sein und dadurch positioniert sein, dass sie zwischen dem jeweils anderen Nockenelement, das an die Scheibenfeder (134) angrenzt, und einer Endfläche eines weiteren, an der einen Welle vorgesehenen, ringförmigen Vorsprungsteils (114e) eingeschoben ist.
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Zusätzlich kann in der vorstehend beschriebenen Ausführung in der Scheibenfeder (134) eine innere Umfangskante (134a) als ein angrenzendes Teil eingesetzt werden, das an eine Endfläche (114t) des anderen ringförmigen Vorsprungsteils (114e) angrenzt.
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Weiterhin kann in der vorstehend beschriebenen Ausführung die andere Endfläche (114u) des anderen ringförmigen Vorsprungsteils (114e) an eine Seitenfläche eines Lagerelementes (113) angrenzen, das die eine Welle drehbar lagert, und das andere ringförmige Vorsprungsteil (114e) kann als ein Schubbegrenzungsteil eingesetzt werden, das die Bewegung der einen Welle in axialer Richtung begrenzt.
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Darüber hinaus können in der vorstehend beschriebenen Ausführung mehrere übereinanderliegende Scheibenfedern die Scheibenfeder (134) bilden, und die mehreren übereinanderliegenden Scheibenfedern können derart angeordnet sein, dass ein angrenzendes Teil der Scheibenfeder (134), welcher an das jeweils andere Nockenelement angrenzt, eine äußere Umfangskante darstellt.
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In der vorstehend beschriebenen Ausführung können außerdem in der Antriebswelle (114) und der Abtriebswelle (103) Ölschmierlöcher (114m, 103f), die zwischen der Innenseite und der Außenseite der jeweiligen Welle (103, 114) hindurchgehen, in einem Bereich ausgeführt sein, in dem das andere Nockenelement in axialer Richtung verschoben wird.
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Weiterhin sind in der vorstehend beschriebenen Ausführung sowohl in der Antriebswelle (114) und der Abtriebswelle (103) die Ölschmierlöcher (114m, 103f), die zwischen der Innenseite und der Außenseite beider jeweiligen Wellen (114, 103) hindurchgehen, so angeordnet, dass sie sich in derselben Position in axialer Richtung befinden und miteinander in einem Bereich miteinander in Verbindung stehen, in dem die eine Welle die jeweils andere Welle (103) aufnimmt.
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Der nockenartige Dämpfer der vorliegenden Erfindung weist das antriebsseitige Nockenteil, das an der Antriebswelle ohne Fähigkeit einer Relativdrehung vorgesehen ist, und das abtriebsseitige Nockenteil auf, das an der Abtriebswelle ohne Fähigkeit einer Relativdrehung vorgesehen ist. Ferner enthält eine Welle der Antriebswelle und der Abtriebswelle das Wellenende der anderen Welle und die andere Welle ist drehbar auf der inneren Umfangsfläche der einen Welle gelagert. Weiterhin ist das antriebsseitige Nockenteil oder das abtriebsseitige Nockenteil, das an der anderen Welle vorgesehen ist, zwischen der Endfläche der einen Welle und der Seitenfläche des an der anderen Welle vorgesehenen, ringförmigen Vorsprungsteils angeordnet und die Bewegung des antriebsseitigen Nockenteils oder des abtriebsseitigen Nockenteils in axialer Richtung ist begrenzt. Daher ist die Bewegung des Nockenteils in axialer Richtung begrenzt, indem die Endfläche der Welle auf einer Seite eingesetzt wird. Somit ist ein spezieller Positionierungsaufbau unnötig und der Aufbau ist vereinfacht. Dadurch kann eine Vergrößerung in axialer Richtung insgesamt der Antriebswelle auf der Eingangsseite und der Abtriebswelle auf der Ausgangsseite unterbunden werden.
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Ein Nockenteil des antriebsseitigen Nockenteils und des abtriebsseitigen Nockenteils ist zudem so positioniert, dass es gegen die Endfläche des ringförmigen Vorsprungsteils mit Hilfe des anderen Nockenteils durch die Vorspannungseinheit gedrückt wird. Somit erfolgt die Positionierung des Nockenteils in axialer Richtung durch den Einsatz der Druckkraft der Vorspannungseinheit. Aufgrund der Vereinfachung des Positionierungsaufbaus kann somit eine Vergrößerung in axialer Richtung insgesamt der Antriebswelle auf der Eingangsseite und der Abtriebswelle auf der Ausgangsseite unterbunden werden.
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Weiterhin ist das ringförmige Vorsprungsteil der an der anderen Welle vorgesehene Zahnrad ohne Bewegungsvermögen in axialer Richtung. Indem die Bewegung des Nockenteils in axialer Richtung durch den Einsatz des an der anderen Welle vorgesehenen Zahnes begrenzt wird, kann somit eine in axialer Richtung des Nockenteils erzeugte Last aufgrund der Aufnahme eines hohen Drehmomentes ausreichend aufgenommen werden.
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Zusätzlich wird die Scheibenfeder als die Vorspannungseinheit für das andere Nockenteil des antriebsseitigen Nockenteils und des abtriebsseitigen Nockenteils in axialer Richtung verwendet, und die Scheibenfeder ist an der einen Welle oder der anderen Welle angeordnet und ist derart positioniert, dass sie zwischen dem anderen Nockenteil, das an diese Scheibenfeder angrenzt, und der einen, an der einen Welle vorgesehenen Endfläche des anderen ringförmigen Vorsprungsteils eingeschoben ist. Somit kann der Positionierungsaufbau durch den Einsatz der Scheibenfeder als Vorspannungseinheit und die Platzierung der Scheibenfeder durch Einschieben der Scheibenfeder zwischen das andere Nockenteil und das andere, an der einen Welle vorgesehene, ringförmige Vorsprungsteil zusätzlich zu der Verwendung der Scheibenfeder mit einer einfachen Form vereinfacht werden. Dadurch kann weiterhin eine Vergrößerung in axialer Richtung unterbunden werden.
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In der Scheibenfeder wird weiterhin die innere Umfangskante als angrenzendes Teil verwendet, welches an die eine Endfläche des anderen ringförmigen Vorsprungsteils angrenzt. Somit kann der Radius des Teils, an dem die Scheibenfeder an das andere ringförmige Vorsprungsteil angrenzt, klein angesetzt werden und der äußere Durchmesser des anderen ringförmigen Vorsprungsteils kann klein angesetzt werden, was eine Erhöhung des Gewichtes unterbinden kann.
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Außerdem grenzt die andere Endfläche des anderen ringförmigen Vorsprungsteils an die Seitenfläche des Lagerelementes an, das die eine Welle drehbar lagert, und das andere ringförmige Vorsprungsteil wird als ein Schubbegrenzungsteil eingesetzt, das die Bewegung der einen Welle in die axiale Richtung begrenzt. Somit können eine Positionierung der Scheibenfeder und eine Begrenzung der Bewegung der einen Welle in die axiale Richtung durch das andere ringförmige Vorsprungsteil erfolgen und eine Verlängerung der Welle kann unterbunden werden.
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Zusätzlich überlagern sich mehrere Scheibenfedern, da die Scheibenfedern und die Scheibenfedern derart angeordnet sind, dass der angrenzende Teil der Scheibenfeder, die an das andere Nockenteil angrenzt, die äußere Umfangskante darstellt. Somit kann ein großer Bereich als der Bereich der Last gewährleistet werden, welche das andere Nockenteil beaufschlagt, und die Druckkraft des Nockenteils auf ein übertragenes Drehmoment kann ausreichend gewährleistet werden. Weiterhin kann das andere Nockenteil stabil von den Scheibenfedern gedrückt werden.
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In der Antriebswelle und der Abtriebswelle sind ferner die Schmierlöcher, die zwischen der Innenseite und der Außenseite der Welle eindringen, in dem Bereich ausgeführt, in dem das andere Nockenteil in axialer Richtung verschoben wird. Somit kann Öl aus dem Inneren der Antriebswelle und der Abtriebswelle dem Bereich der Verschiebung des anderen Nockenteils in axialer Richtung durch die Schmierlöcher zugeführt werden, so dass die Schmierleistung sichergestellt werden kann.
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Weiterhin sind sowohl bei der Antriebswelle als auch der Abtriebswelle die Schmierlöcher, die zwischen dem Inneren und dem Äußeren beider Wellen eindringen, so angeordnet, dass sie sich in derselben Position in axialer Richtung befinden und in dem Bereich miteinander in Verbindung stehen, in dem die eine Welle die andere Welle enthält. Somit kann das Öl innerhalb der Wellen auch der Gleitstelle zwischen beiden Wellen zusätzlich zu dem anderen Nockenteil zugeführt werden. Dadurch kann die Schmierleistung für die Gleitstelle des anderen Nockenteils und die Wellengleitstelle zwischen beiden Wellen sichergestellt werden.
- 1 zeigt eine linke Seitenansicht, die ein Motorrad mit einem Fahrzeuggetriebeaufbau der vorliegenden Erfindung darstellt.
- 2 zeigt eine Rückansicht, die eine Antriebseinheit darstellt.
- 3 zeigt eine Draufsicht, die die Antriebseinheit darstellt.
- 4 zeigt eine Schnittansicht, die den Großteil der Antriebseinheit darstellt.
- 5 zeigt eine Schnittansicht, die den Aufbau eines nockenartigen Dämpfers und der Umgebung desselben darstellt.
- 6 zeigt eine Vorderansicht, die eine Antriebsnocke zeigt.
- 7 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in 6.
- 8 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie VIII-VIII in 6.
- 9 zeigt eine Vorderansicht, die eine Abtriebsnocke zeigt.
- 10 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie X-X in 9.
- 11 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie XI-XI in 9.
- 12 ist eine Schnittansicht, die eine Schaltgabelwellenanordnung zeigt.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In der Beschreibung sind Richtungen wie vorne, hinten, links, rechts, nach oben und nach unten dieselben Richtungen wie die Richtungen bezüglich der Karosserie, wenn nicht anders angegeben. Weiterhin gibt das in den jeweiligen Zeichnungen dargestellte Symbol FR die Vorderseite der Karosserie an. Außerdem gibt das Symbol UP die Oberseite der Karosserie an und das Symbol LH gibt die linke Seite der Karosserie an.
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1 ist eine Ansicht der linken Seite, die ein Motorrad 10 mit dem Fahrzeuggetriebeaufbau der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Ein Motorrad 10 weist einen Karosserierahmen 11, eine Frontgabel 12, einen Lenker 13, ein Vorderrad 14, eine Antriebseinheit 16, ein Auspuffsystem 17, eine Hinterradschwinge 18 sowie ein Hinterrad 21 auf.
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Der Karosserierahmen 11 weist ein Steuerkopfrohr 23, ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen 24, ein Paar von linken und rechten Gelenkplatten 25 sowie ein Paar von linken und rechten Sitzschienen 26 auf.
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Das Steuerkopfrohr 23 ist an dem vorderen Endteil des Karosserierahmens 11 angeordnet und stützt die Frontgabel 12 lenkbar ab. Die Hauptrahmen 24 erstrecken sich von dem Steuerkopfrohr 23 schräg in Richtung der hinteren unteren Seite auf der linken und rechten Seite. Die Antriebseinheit 16 ist unter den Hauptrahmen 24 abgestützt und ein Kraftstofftank 31 ist über den Hauptrahmen 24 gelagert. Die Gelenkplatten 25 sind mit den hinteren Teilen der Hauptrahmen 24 verbunden. Die Sitzschienen 26 erstrecken sich in Richtung der hinteren oberen Seite schräg von den vorderen Teilen und hinteren Teilen der Gelenkplatten 25. Ein Sitz 33 ist auf den vorderen Teilen der Sitzschienen 26 gelagert und eine Halteschiene 34 und eine Kofferraum-Ablagebox 35 sind an den hinteren Teilen der Sitzschienen 26 gelagert.
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Der Lenker 13 ist an dem oberen Teil der Frontgabel 12 befestigt und das Vorderrad 14 ist an dem unteren Teil der Frontgabel 12 mit Hilfe einer Achse 37 abgestützt. Das Auspuffsystem 17 umfasst ein Auspuffrohr (nicht dargestellt), das sich von der Antriebseinheit 16 erstreckt, und einen Auspufftopf 38, der an dem hinteren Ende des Auspuffrohres befestigt ist.
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Die Hinterradschwinge 18 ist senkrecht schwenkbar durch eine an den Gelenkplatten 25 vorgesehene Gelenkwelle 27 abgestützt und das Hinterrad 21 ist von einer an dem hinteren Endteil der Hinterradschwinge 18 vorgesehenen Achse 39 abgestützt. Eine hintere Kisseneinheit (nicht dargestellt) ist zwischen dem hinteren Endteil der Hinterradschwinge 18 und dem Karosserierahmen 11 vorgesehen.
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Der Sitz 33 umfasst einen Fahrersitz 31A, der auf der Rückseite des Kraftstofftanks 31 angeordnet ist und auf dem ein Fahrer sitzt, einen Soziussitz 31B, der mit einer größeren Höhe an der Rückseite des Fahrersitzes 31A ausgebildet ist und auf dem ein Soziusfahrer sitzt, sowie ein Rücklehnenteil 31C für den Soziusfahrer. Weiterhin sind an den Gelenkplatten 25 des Karosserierahmens 11 ein Paar von linken und rechten Fahrerfußstützen 42, auf die der Fahrer seine Füße stellt, sowie ein Paar von linken und rechten Soziusfußstützen 43 angebracht, auf die der Soziusfahrer seine Füße stellt. Weiterhin sind ein Hauptständer 44, ein Seitenständer 46 und eine Karosserieabdeckung 47 an dem Karosserierahmen 11 angebracht.
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Die Karosserieabdeckung 47 weist ein Frontverkleidung 51, die die Vorderseite der Karosserie abdeckt, ein Paar von linken und rechten seitlichen Verkleidungen 52, die die Seitenteile der Karosserie abdecken, eine untere Verkleidung 53, die den unteren Teil der Karosserie abdeckt, und eine Heckverkleidung 54 auf, die den hinteren Teil der Karosserie abdeckt. Die Frontverkleidung 51 ist mit einem winddichten System 57 versehen, das eine Windschutzscheibe 56 automatisch senkrecht bewegt. Ein Paar von linken und rechten seitlichen Heckpartien 58 ist einteilig mit der Heckverkleidung 54 ausgebildet. Weiterhin ist ein Vorderkotflügel 61, der das Vorderrad 14 von oben abdeckt, an der Frontgabel 12 angebracht und ein Heckkotflügel 62, der das Hinterrad 21 von oben abdeckt, ist an der Heckverkleidung 54 angebracht.
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An der Frontverkleidung 51 ist ein Scheinwerfer 65 an der Frontfläche vorgesehen, und die Windschutzscheibe 56 ist an dem oberen Teil vorgesehen, und am linken und rechten Ende ist ein Paar von linken und rechten Spiegeln 67 vorgesehen, in die Frontblinker 66 eingebracht sind. Ein Messgerät 68 ist innerhalb der Frontverkleidung 51 angeordnet.
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In den Seitenverkleidungen 52 ist ein Paar von linken und rechten Luftöffnungen 69 zur Zufuhr von Außenluft von der Fahrzeugvorderseite an den Umfang der Antriebseinheit 16 ausgeführt. Weiterhin ist ein Paar von linken und rechten Motorschutzblechen 71 auf der linken und rechten Frontseite der Antriebseinheit 16 vorgesehen und ein Nebelscheinwerfer 72 ist an jedem der Motorschutzbleche 71 angebracht.
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An der Kofferraum-Box 35 ist ein Paar von linken und rechten Rückleuchteneinheiten 74 an der hinteren Fläche vorgesehen und eine zum Empfangen von Funkübertragungen über eine Audioeinheit eingesetzte Stabantenne 75 ist an dem rechten Seitenteil vorgesehen. Heckblinker 76 sind an den hinteren Flächen der seitlichen Heckpartien 58 angeordnet.
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2 ist eine Rückansicht, die die Antriebseinheit 16 darstellt. 3 ist eine Draufsicht der Antriebseinheit 16.
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Wie in 2 und 3 dargestellt, weist die Antriebseinheit 16 einen Verbrennungsmotor 81, der den oberen Teil bildet, und ein Getriebe 82 auf, das einstückig mit dem unteren Teil und dem hinteren Teil des Verbrennungsmotors 81 vorgesehen ist.
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Der Verbrennungsmotor 81 ist ein Boxermotor und umfasst ein in der Mitte in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehenes Kurbelgehäuse 83, einen linken Zylinderkopf 84 und einen rechten Zylinderkopf 86, die an der Außenseite des Kurbelgehäuses 83 in der Fahrzeugbreitenrichtung derart angebracht sind, dass sie waagerecht verlaufen, sowie eine linke Kopfabdeckung 87 und eine rechte Kopfabdeckung 88, welche Öffnungen des linken Zylinderkopfes 84 bzw. des rechten Zylinderkopfes 86 verschließen.
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Das Kurbelgehäuse 83 besteht aus einem linken Gehäuse 83A und einem rechten Gehäuse 83B zusammen, die zur linken und rechten Seite getrennt sind. Ein linkes Endteil 83c, welches nach links in das linke Gehäuse 83A vorsteht, der linke Zylinderkopf 84 und die linke Kopfabdeckung 87 bilden eine linke Zylindereinheit 91. Weiterhin bilden ein rechtes Endteil 83d, welches nach rechts in das rechte Gehäuse 83B vorsteht, der rechte Zylinderkopf 86 und die rechte Kopfabdeckung 88 eine rechte Zylindereinheit 92.
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Eine hintere Kurbelabdeckung 94 ist an der hinteren Endfläche des Kurbelgehäuses 83 angebracht. Weiterhin ist eine Kupplungsabdeckung 95, die sich muldenförmig in Richtung der Rückseite der Karosserie wölbt, mittig an dem unteren Teil der hinteren Kurbelabdeckung 94 angebracht. Eine Kupplung 112 (siehe 4) ist innerhalb der Kupplungsabdeckung 95 angeordnet. Das Bezugszeichen 97 bezeichnet eine in dem linken Gehäuse 83A vorgesehene Ölpumpeneinheit.
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Der Verbrennungsmotor 81 weist eine Kurbelwelle 101 auf, die in dem Kurbelgehäuse 83 so aufgenommen ist, dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Ferner umfasst das Getriebe 82 eine Hauptwelle 103 unterhalb der Kurbelwelle 101, eine Vorgelegewelle 104 auf der rechten Seite der Hauptwelle 103 sowie eine Ausgangswelle 106 schräg auf der rechten Oberseite der Vorgelegewelle 104. Die Hauptwelle 103, die Vorgelegewelle 104 und die Ausgangswelle 106 sind jeweils parallel zur Kurbelwelle 101 angeordnet.
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Die Hauptwelle 103 und die Vorgelegewelle 104 sind mit Getriebezügen mit mehreren Stufen vorgesehen, mit welchen eine selektive Kraftübertragung mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen möglich ist. Die Kombination des Eingreifens von Getriebeelementen in diese Getriebezüge wird, wenn erforderlich, über einen Schaltvorgang durch einen Fahrer geändert. Die Ausgangswelle 106 ragt aus der hinteren Kurbelabdeckung 94 in Richtung der Karosserierückseite vor. Die Ausgangswelle 106 nimmt Kraft von der Vorgelegewelle 104 auf und dreht sich zur Übertragung der Drehung auf das Hinterrad 21 (siehe 1) über Kraftübertragungselemente wie z.B. eine Antriebswelle.
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4 zeigt eine Schnittansicht, die den Hauptteil der Antriebseinheit 16 dargestellt.
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Das Getriebe 82 weist ein Untersetzungsgetriebe 111, die Kupplung 112, eine Kupplungswelle 114, die Hauptwelle 103, einen Getriebehalter 116, einen nockenartigen Dämpfer 118, eine Hauptwellen-Getriebegruppe 121, eine Schaltgabelwelle 123 und mehrere Schaltgabeln 124 auf.
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Die Kraft der Kurbelwelle 101 wird auf die Eingangsseite der Kupplung 112 über das Untersetzungsgetriebe 111 übertragen. Ein Ende der Kupplungswelle 114 ist an der Ausgangsseite der Kupplung 112 angebracht und der Zwischenteil der Kupplungswelle 114 ist durch ein in dem Kurbelgehäuse 83 vorgesehenes Lager 113 gelagert. Ein Ende der Hauptwelle 103 ist relativ drehbar über das andere Ende der Kupplungswelle 114 gelagert und das andere Ende der Hauptwelle 103 ist relativ drehbar durch den Getriebehalter 116 gelagert, der in dem Kurbelgehäuse 83 als ein getrennter Körper mit Hilfe eines Lagers 117 vorgesehen ist. Die vorstehend beschriebene Kupplungswelle 114 und die Hauptwelle 103 bilden eine Gangschaltwelle 125.
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Der nockenartige Dämpfer 118 ist zwischen der Kupplungswelle 114 und der Hauptwelle 103 vorgesehen. Wenn ein übermäßig hohes Drehmoment, das ein vorgegebenes Drehmoment übersteigt, oder eine Drehmomentänderung von der Kupplungswelle 114 an die Hauptwelle 103 eingegeben wird, dreht sich der nockenartige Dämpfer 118 relativ, um eine Übertragung des übermäßig hohen Drehmoments oder der Drehmomentänderung auf die Hauptwelle 103 zu vermindern. Die Hauptwellen-Getriebegruppe 121 setzt sich aus mehreren, an der Hauptwelle 103 vorgesehenen Getrieberadsätzen zusammen.
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Die Schaltgabelwelle 123 besteht aus einer Hohlwelle, deren zwei Endteile von einem in dem Kurbelgehäuse 83 ausgebildeten Wellenlagerteil 83e und einem in dem Getriebehalter 116 ausgebildeten Wellenlagerteil 116a gelagert werden. Die Schaltgabeln 124 werden von der Schaltgabelwelle 123 verschiebbar gelagert. Außerdem ermöglichen die Schaltgabeln 124 auf der Grundlage eines Schaltvorganges die Auswahl der Schaltstufe, indem ein vorgegebener Getrieberadsatz in der Hauptwellen-Getriebegruppe 121 in axialer Richtung auf der Hauptwelle 103 in Verbindung mit einer Drehung einer Schalttrommel (nicht dargestellt) bewegt wird.
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5 ist eine Schnittansicht, die den Aufbau der nockenartigen Dämpfers 118 und dessen Umgebung zeigt.
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In der Kupplungswelle 114 ist ein über das Lager 113 abgestütztes Teil mit größerem Durchmesser 114a vorgesehen und ein Wellenaufnahmeloch 114b ist innerhalb des Teils mit größerem Durchmesser 114a in radialer Richtung ausgebildet.
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Das Teil mit größerem Durchmesser 114a weist in einer äußeren Umfangsfläche 114c desselben ein Lageraufnahmeteil 114d, ein ringförmiges Vorsprungsteil 114e, ein keilnutförmiges Teil 114h sowie eine ringförmige Nut 114j auf.
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Das Lager 113 ist an dem Lageraufnahmeteil 114h angebracht. Das ringförmige Vorsprungsteil 114cist so ausgebildet, dass es in eine Ringform an einem Endteil des Lageraufnahmeteils 114d vorragt und eine hintere Endfläche 114u des ringförmigen Vorsprungsteils 114e ist an einer Seitenfläche des Lagers 113 positioniert. Das heißt, das Platzieren der Kupplungswelle 114 in axialer Richtung erfolgt durch das Lager 113 über das ringförmige Vorsprungsteil 114c. In dem keilnutförmigen Teil 114h sind Außenkeilnuten 114f von einer vorderen Endfläche 114g bis nahe dem ringförmigen Vorsprungsteil 114c ausgebildet. Die ringförmige Nut 114j ist ein Teil, das ausgebildet ist, um einen Haltering 126, bzw. Rückhaltering 126, in der Nähe der vorderen Endfläche 114g des keilnutförmigen Teils 114h aufzunehmen.
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Ferner sind in dem Teil mit größerem Durchmesser 114a Schmierlöcher 114m ausgebildet, die derart eindringen, dass sie zur Oberfläche des keilnutförmigen Teils 114h und einer inneren Umfangsfläche 114k des Wellenaufnahmelochs 114b (genauer des nachstehend beschriebenen Lochs mit größerem Durchmesser 114s) offen sind. Durch die Schmierlöcher 114mwird dem Raum zwischen den Außenkeilnuten 114f und dem nockenartigen Dämpfer 118 Öl zur Schmierung zugeführt.
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Ein Wellendurchgangsloch 114q, das sich in axialer Richtung von einem Bodenteil 114n des Wellenaufnahmelochs 114b zu einer hinteren Endfläche 114p (siehe 4) der Kupplungswelle 114 erstreckt, ist geöffnet.
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Die innere Umfangsfläche 114k des Wellenaufnahmelochs 114b weist ein Loch mit kleinerem Durchmesser 114r, das auf der Seite des Bodenteils 114n ausgeführt ist, und das Loch mit größerem Durchmesser 114s auf, das an das Loch mit kleinerem Durchmesser 114r angrenzt und so angelegt ist, dass es einen größeren Durchmesser als das Loch mit kleinerem Durchmesser 114rhat.
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Die Hauptwelle 103 umfasst ein Aufnahmewellenteil 103a, das an dem Wellenaufnahmeloch 114b der Kupplungswelle 114 befestigt ist, ein keilnutförmiges Teil 103c, das an das Aufnahmewellenteil 103a angrenzt und sich außerhalb des Wellenaufnahmelochs 114b befindet und in welchem Außenkeilnuten 103b ausgebildet sind, sowie ein Hauptwellenzahnrad 103d, der so ausgebildet ist, dass er nach außen in radialer Richtung von einem Endteil des keilnutförmigen Teils 103c vorsteht.
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Das Aufnahmewellenteil 103a ist so ausgebildet, dass es einen gleichbleibenden Außendurchmesser aufweist und drehbar an dem Loch mit kleinerem Durchmesser 114rdes Wellenaufnahmelochs 114b der Kupplungswelle 114 befestigt ist. In dem Aufnahmewellenteil 103a sind ein Wellendurchgangsloch 103e, das in axialer Richtung verläuft, und als Durchgangslöcher ausgeführte Schmierlöcher 103f und 103g ausgebildet, welche zu der jeweiligen äußeren Umfangsfläche des Aufnahmewellenteils 103a und des Wellendurchgangslochs 103e offen sind. Die beiden Schmierlöcher 103f und 103g sind als mehrere Löcher in Umfangsrichtung ausgebildet. Ein Schmierloch 103f ist zur Verbindung mit dem Loch mit größerem Durchmesser 114s an der Stelle ausgebildet, die sich mit dem Schmierloch 114mder Kupplungswelle 114 in axialer Richtung der Hauptwelle 103 überlagert. Das andere Schmierloch 103g ist so ausgebildet, dass es dem Loch mit kleinerem Durchmesser 114rder Kupplungswelle 114 gegenüberliegt. Das Wellendurchgangsloch 103e steht mit dem Wellendurchgangsloch 114q der Kupplungswelle 114 in Verbindung.
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Das Hauptwellenzahnrad 103d ist ein Teil, das mit einem an der Vorgelegewelle 104 vorgesehenen Zahn in Eingriff steht (siehe 2), und ein Übersetzungsgetriebe 128, das die Hauptwellen-Getriebegruppe 121 (siehe 4) bildet, grenzt an die Seite einer vorderen Endfläche 103j des Hauptwellenzahnrades 103d an.
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Der nockenartige Dämpfer 118 setzt sich aus einer Antriebsnocke 131, einer Abtriebsnocke 132 sowie mehreren Scheibenfedern 134 zusammen. Die Antriebsnocke 131 ist mit dem keilnutförmigen Teil 114h der Kupplungswelle 114 kerbverzahnt. Die Abtriebsnocke 132 ist mit dem keilnutförmigen Teil 103c der Hauptwelle 103 derart kerbverzahnt, dass sie mit der Antriebsnocke 131 in Umfangsrichtung in Eingriff steht. Die Scheibenfedern 134 drücken die Antriebsnocke 131 durch deren Federkraft gegen die Abtriebsnocke 132. Die jeweiligen Ausführungen des nockenartigen Dämpfers 118 werden weiter unten genauer beschrieben.
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Die Antriebsnocke 131 weist ein Scheibenteil 131d mit kreisförmiger Scheibenform, mittig an dem Scheibenteil 131d ausgebildete Innenkeilnuten 131a sowie mehrere konvexe Eingriffsteile 131b auf, die in axialer Richtung (Vorderseite) der Kupplungswelle 114 hervorstehen. Die Innenkeilnuten 131a sind mit den Außenkeilnuten 114f des keilnutförmigen Teils 114h kerbverzahnt. Die Antriebsnocke 131 kann sich bezüglich des keilnutförmigen Teils 114h nicht drehen und ist in axialer Richtung bewegbar. Die Vorwärtsbewegung der Antriebsnocke 131 in axialer Richtung ist durch den Rückhaltering 126 begrenzt und die Antriebsnocke 131 ist nach vorne von der Rückseite aus über die mehreren Scheibenfedern 134 vorgespannt.
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Die Abtriebsnocke 132 weist ein Scheibenteil 132e mit einer kreisförmigen Scheibenform, mittig an dem Scheibenteil 132e ausgebildete Innenkeilnuten 132a sowie ein konkaves Eingriffsteil 132b auf, das in axialer Richtung (Vorderseite) der Hauptwelle 103 eingedrückt ist. Die Innenkeilnuten 132a sind mit den Außenkeilnuten 103b des keilnutförmigen Teils 103c kerbverzahnt. Die Abtriebsnocke 132 kann sich bezüglich des kerbverzahnten Teils 103c nicht drehen und ist in axialer Richtung beweglich. Eine hintere Endfläche 103h des Hauptwellenzahnrades 103d der Hauptwelle 103 befindet sich auf der Vorderseite der Abtriebsnocke 132 und die vordere Endfläche 114g der Kupplungswelle 114 befindet sich auf der Rückseite der Abtriebsnocke 132. Somit ist die Abtriebsnocke 132 zwischen dem Hauptwellenzahnrad 103d und der Kupplungswelle 114 angeordnet und deren Bewegung in axialer Richtung ist begrenzt, d.h. die Abtriebswelle 132 ist positioniert. Das konkave Eingriffsteil 132b befindet sich im Eingriffszustand mit dem konvexen Eingriffsteil 131b der Antriebsnocke 131 und ist derart ausgeführt, dass die Drehung der Kupplungswelle 114 auf die Hauptwelle 103 übertragen werden kann.
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Innere Umfangskanten 134a der mehreren Scheibenfedern 134 sind an dem keilnutförmigen Teil 114h der Kupplungswelle 114 angebracht. Zusätzlich sind die mehreren Scheibenfedern 134 zwischen dem ringförmigen Vorsprungsteil 114e und einer Endfläche 131c der Antriebsnocke 131 angeordnet. Zwischen den aneinander angrenzenden Scheibenfedern 134, 134 sind Unterlegscheiben 136 angeordnet, deren innere Umfangskanten 136a an dem keilnutförmigen Teil 114h befestigt sind.
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Die innere Umfangskante 134a der Scheibenfeder 134, welche von den mehreren Scheibenfedern 134 dem ringförmigen Vorsprungsteil 114e am nächsten angeordnet ist, soll an einer vordere Endfläche 114t des ringförmigen Vorsprungsteils 114e anliegen, und eine äußere Umfangskante 134b der Scheibenfeder 134, die der Antriebsnocke 131 am nächsten angeordnet ist, soll an der Endfläche 131c der Antriebsnocke 131 anliegen.
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Jede Scheibenfeder 134 befindet sich im Zustand der Biegung in axialer Richtung der Kupplungswelle 114 bezüglich des Zustandes vor der Montage der Scheibenfedern 134 an der Kupplungswelle 114. Aufgrund dessen wird das konvexe Eingriffsteil 131b der Antriebsnocke 131 durch die Federkraft der jeweiligen Scheibenfeder 134 gegen eine in dem konkaven Eingriffsteil 132b der Abtriebsnocke 132 ausgebildete Bodenfläche 132c gedrückt. Weiterhin wird eine Endfläche 132d der Abtriebsnocke 132 auch gegen die hintere Endfläche 103h des Hauptwellenzahnrades 103d gedrückt.
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Wie vorstehend beschrieben, ist die Abtriebsnocke 132 zwischen der vorderen Endfläche 114g der Kupplungswelle 114 und dem Hauptwellenzahnrad 103d einstückig mit der Hauptwelle 103 angeordnet und wird durch die Federkraft der mehreren Scheibenfedern 134 gegen das Hauptwellenzahnrad 103d gedrückt. Dadurch wird die Bewegung der Abtriebsnocke 132 in axialer Richtung begrenzt und die Abtriebsnocke 132 wird positioniert. Dadurch kann die gesamte Länge eines aus der Kupplungswelle 114 und der Hauptwelle 103 bestehenden Wellenelementes so zusammengefügt sein, dass sie sich in der axialen Richtung erstreckt und kürzer als die gesamte Länge des herkömmlichen Wellenelementes ist, und kann in kompakter Weise den nockenartigen Dämpfer 118 bilden.
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Weiterhin wird aufgrund der Bereitstellung der Unterlegscheiben 136 zwischen den aneinander angrenzenden Scheibenfedern 134, 134 die Position der jeweiligen Scheibenfedern 134, 134 stabiler gegenüber dem Fall, in dem die Scheibenfedern 134, 134 aneinander anliegen, und die Höhe der Biegung jeder Scheibenfeder 134 wird konstant. Somit kann die auf der Basis der jeweiligen Scheibenfedern 134 eingestellte Anfangstragkraft problemlos erzielt werden. Das heißt, Eigenschaften eines von der Antriebsnocke 131 auf die Abtriebsnocke 132 übertragenen Drehmomentes können sich stabilisieren.
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6 zeigt eine Frontansicht der Antriebsnocke 131. 7 stellt eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in 6 dar. 8 stellt eine Schnittansicht entlang der Linie VIII-VIII in 6 dar.
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Wie in 6 gezeigt, besteht die Antriebsnocke 131 aus dem kreisscheibenförmigen Scheibenteil 131d, in welchem die Innenkeilnuten 131a an dem Mittelteil ausgebildet sind, und den mehreren konvexen Eingriffsteilen 131b, die in axialer Richtung (Vorderseite und nähere Seite des Schaubildes) aus dem Scheibenteil 131d vorstehen und in einem gleichen Abstand in der Umfangsrichtung des Scheibenteils 131d vorgesehen sind.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind die konvexen Eingriffsteile 131b jeweils bei 180° in der Umfangsrichtung ausgebildet. In Draufsicht ist die Kontur des konvexen Eingriffsteils 131b in Trapezform ausgebildet und Seitenflächen 131e, 131e auf beiden Seiten des konvexen Eingriffsteils 131b erstrecken sich flächig zur Mitte 141 des Scheibenteils 131d hin.
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Wie in 7 gezeigt, ist in dem Scheibenteil 131d in einer Endfläche 131f auf der Seite, zu welcher hin die konvexen Eingriffsteile 131b vorstehen, ein ringförmiges Teil 131g, das weit in dieselbe Richtung wie die konvexen Eingriffsteile 131b vorsteht, außerhalb in radialer Richtung bezüglich der Innenkeilnuten 131a ausgebildet. Aufgrund dessen kann die Länge der Innenkeilnuten 131a in axialer Richtung gewährleistet werden. Außerdem kann die Wandstärke des von dem ringförmigen Teil 131g verschiedenen Scheibenteils 131d gering angesetzt werden und es kann eine Gewichtsreduzierung kann erzielt werden. Die konvexen Eingriffsteile 131b sind im Schnitt trapezförmig ausgebildet.
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Wie in 8 dargestellt, ist ein Kopfteil 131h des konvexen Eingriffsteils 131b zu einer gekrümmten Fläche (insbesondere kreisbogenförmigen Fläche) ausgebildet, die in eine solche Richtung konvex ist, dass sie sich weiter von dem Scheibenteil 131d entfernt. Durch die Ausbildung des Kopfteils 131h derart zu der gekrümmten Fläche kann, wenn sich das Kopfteil 131h in Umfangsrichtung bewegt, während es gegen die Abtriebsnocke 132 drückt (siehe 5), eine Reibung verringert werden und ein Verhaken mit der Abtriebsnocke 132 kann unterbunden werden. Dadurch wird ein gleichmäßiges Gleiten mit der Abtriebsnocke 132 ermöglicht.
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9 zeigt eine Vorderansicht der Abtriebsnocke 132. 10 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie X-X in 9. In 11 ist eine Schnittansicht entlang der Linie XI-XI in 9 gezeigt.
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Wie in 9 dargestellt, besteht die Abtriebsnocke 132 aus dem kreisscheibenförmigen Scheibenteil 132e, in dem die Innenkeilnuten 132a ausgebildet sind, und mehreren Eingriffsteilen 132f, welche mit einer größeren Höhe als das Scheibenteil 132e ausgebildet sind und in gleichem Abstand in der Umfangsrichtung vorgesehen sind.
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Das konkave Eingriffsteil 132b ist in dem Eingriffsteil 132f ausgebildet. Somit ist ein Paar von konvex geformten Unterteilen 132g, 132g an beiden Endteilen des Eingriffsteils 132f ausgebildet. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Eingriffsteile 132f jeweils bei 180° in der Umfangsrichtung ausgebildet. Seitenflächen 132h, 132h auf der Seite des konkaven Eingriffsteils 132b in dem Paar von Unterteilen 132g, 132g erstrecken sich in Draufsicht flächig in Richtung der Mitte 142 des Scheibenteils 132e.
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Das konkave Eingriffsteil 132b ist in einem Bereich eines Winkels θ ausgebildet und der Winkel, der äquivalent zur halben Breite des konvexen Eingriffsteils 131b der Antriebsnocke 131 ist (siehe 6), die mit diesem konkaven Eingriffsteil 132b in Eingriff steht, ist β. Der Drehwinkel des konvexen Eingriffsteils 131b im Falle, in dem das konvexe Eingriffsteil 131b an die Unterteile 132g, 132g auf beiden Seiten in dem konkaven Eingriffsteil 132b angrenzt, d.h. der maximale Drehwinkel, ist α.
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Wie in 10 dargestellt, ist in dem Scheibenteil 132e der Abtriebsnocke 132 ein mit geringerer Tiefe als die Bodenfläche 132c des konkaven Eingriffsteils 132b ausgebildetes, ringförmiges konkaves Teil 132k auf der äußeren Umfangsseite einer Endfläche 132j auf der Seite ausgebildet, zu welcher die Eingriffsteile 132fvorstehen. Ferner sind die Innenkeilnuten 132a so ausgebildet, dass sie in Richtung der Seite vorgespannt werden, zu welcher die Eingriffsteile 132fin der Breite des Scheibenteils 132e in axialer Richtung vorstehen. Indem die Innenkeilnuten 132a dadurch näher an die Eingriffsteile 132fgebracht werden, kann ein von der Antriebsnocke 131 (siehe 7) auf die Eingriffsteile 132f übertragenes Drehmoment wirksam auf die Hauptwelle 103 (siehe 5) über die Innenkeilnuten 132a übertragen werden. Weiterhin kann eine Gewichtsreduzierung der Abtriebsnocke 132 durch Ausbildung des ringförmigen konkaven Teils 132k in dem Scheibenteil 132e erzielt werden.
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Wie in 11 dargestellt, weist das konkave Eingriffsteil 132b eine gekrümmte Bodenfläche 132eund eine von der Bodenfläche 132e erhöhte Umfangsfläche 132n auf. Wenn das Drehmoment das konvexe Eingriffsteil 131b der Antriebsnocke 131 nicht beaufschlagt (siehe 6), befindet sich das konvexe Eingriffsteil 131b in dem Zustand, in dem es gegen die Bodenfläche 132ein der Mitte des konkaven Eingriffsteils 132b in Umfangsrichtung gedrückt wird. Wenn das Drehmoment das konvexe Eingriffsteil 131b beaufschlagt, gelangt das konvexe Eingriffsteil 131b näher an die Umfangsfläche 132n von der Mitte in Umfangsrichtung entlang der Form der Bodenfläche 132c entsprechend der Größe des Drehmoments, während es gegen die Bodenfläche 132egedrückt wird. Wenn das Drehmoment, das das konvexe Eingriffsteil 131b beaufschlagt, gleich einem oder höher als ein vorgegebener Wert wird, grenzt das konvexe Eingriffsteil 131b an die Umfangsfläche 132n an. Das heißt, das konvexe Eingriffsteil 131b und die Umfangsfläche 132n stehen miteinander in Eingriff. Wenn sich das Drehmoment ändert, bewegt sich das konvexe Eingriffsteil 131b in Umfangsrichtung in dem konkaven Eingriffsteil 132b hin und her. Wenn sich das konvexe Eingriffsteil 131b in Umfangsrichtung von der Mitte des konkaven Eingriffsteils 132b wegbewegt, bewegt sich das konvexe Eingriffsteil 131b auch in axialer Richtung (Oberseite in dem Schaubild) der Kupplungswelle 114 (siehe 5) entlang der Form der Bodenfläche 132e des konkaven Eingriffsteils 132b. Somit nehmen die mehreren Scheibenfedern 134 (siehe 5) diese Bewegung als Biegung auf, während sie eine Reaktionskraft erzeugen.
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12 zeigt eine Schnittansicht einer Schaltgabelwellenanordnung 146.
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Die Schaltgabelwelle 123 ist ein Teil mit einer geraden Röhrenform und die Schaltgabeln 124 (siehe 4) sind beweglich an einer äußeren Umfangsfläche 123a der Schaltgabelwelle 123 angebracht. Kappen 145 aus Gummi sind in beiden Endteilen der Schaltgabelwelle 123 angebracht. Die vorstehend beschriebene Schaltgabelwelle 123 und das Paar von Kappen 145, 145 bilden die Schaltgabelwellenanordnung 146.
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Die Kappe 145 besteht aus einem Wellenteil 145a, das eine kreisförmige Säulenform aufweist und auf eine innere Umfangsfläche 123b der Schaltgabelwelle 123 aufgepresst ist, und einem Kopfteil 145b, das einstückig mit einem Endteil des Wellenteils 145a ausgebildet ist und im Wesentlichen eine Trapezform im Schnitt aufweist.
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In den Wellenteilen 145a und den Kopfteilen 145b sind Durchgangslöcher 145c in axialer Richtung geöffnet, um eine Verbindung zwischen dem Inneren und dem Äußeren der Schaltgabelwelle 123 zu ermöglichen, wenn die Kappen 145 an der Schaltgabelwelle 123 angebracht sind. In dem Kopfteil 145b sind ein verjüngtes Teil 145e, das sich in Richtung einer Kopffläche 145d des Kopfteils 145b verjüngt, und eine angrenzende Fläche 145f, die an einer Endfläche 123c der Schaltgabelwelle 123 angrenzen soll, ausgebildet.
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Die Kappen 145, 145, die aus elastischen Elementen bestehen, sind auf diese Weise an beiden Endteilen der Schaltgabelwelle 123 angebracht. Somit kann, wenn sich in 4 die Schaltgabelwelle 123 in axialer Richtung in einem in dem Wellenlagerteil 83e des Kurbelgehäuses 83 ausgebildeten Wellenlagerloch 83f und einem in dem Wellenlagerteil 116a des Getriebehalters 116 ausgebildeten Wellenlagerloch 116b in Verbindung mit der Bewegung der Schaltgabeln 124 bewegt, das Auftreten eines Stoßgeräusches unterbunden werden, auch wenn die Kappe 145 an die Bodenfläche 83g des Wellenlagerloches 83f oder eine Bodenfläche 116c des Wellenlagerloches 116b anstößt. Weiterhin kann, wenn die Kappe 145 an die Bodenfläche 83g des Wellenlagerloches 83f oder die Bodenfläche 116c des Wellenlagerloches 116b stößt, sich im Inneren ansammelndes Öl aus dem Durchgangsloch 145c der Kappe 145 auf der der Kappe 145 gegenüberliegenden Seite auf der angrenzenden Seite abgeführt werden und die Kappe 145 kann gleichmäßig gebogen werden.
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Wie in den vorstehend beschriebenen 2, 4 und 5 dargestellt, umfasst in einem Fahrzeuggetriebeaufbau, in welchem die Antriebseinheit 16, die den Verbrennungsmotor 81 und das Getriebe 82 umfasst und eine Antriebskraft erzeugt, mit der Kupplungswelle 114 als der Antriebswelle, die die Erzeugung eines Drehmomentes des Verbrennungsmotors 81 aufnimmt und sich dreht, der Hauptwelle 103 als der Abtriebswelle, die in dem Getriebe 82 zur Aufnahme der Drehung der Kupplungswelle 114 vorgesehen ist und verzahnt angetrieben wird, und dem nockenartigen Dämpfer 118 versehen ist, der zwischen der Kupplungswelle 114 und der Hauptwelle 103 vorgesehen ist und eine relative Positionsabweichung in der Drehrichtung zwischen der Kupplungswelle 114 und der Hauptwelle 103 aufgrund des von der Kupplungswelle 114 aufgenommenen Drehmomentes aufnehmen kann, der nockenartige Dämpfer 118 die Antriebsnocke 131 als das antriebsseitige Nockenteil, das an der Kupplungswelle 114 ohne Fähigkeit einer relativen Drehung vorgesehen ist, und die Abtriebsnocke 132 als das abtriebsseitige Nockenteil, das an der Hauptwelle 103 ohne Fähigkeit eine relativen Drehung vorgesehen ist. Weiterhin enthält die Kupplungswelle 114 als eine Welle der Kupplungswelle 114 und der Hauptwelle 103 ein Wellenende der Hauptwelle 103 als die andere Welle und die Hauptwelle 103 ist drehbar an der inneren Umfangsfläche der Kupplungswelle 114 gelagert. Darüber hinaus ist die Abtriebsnocke 132 als ein Nockenteil der Antriebsnocke 131 und der an der Hauptwelle 103 vorgesehenen Abtriebsnocke 132 zwischen der vorderen Endfläche 114g, welche eine Endfläche der Kupplungswelle 114 darstellt, und der hinteren Endfläche 103h, welche eine Seitenfläche des Hauptwellenzahnrades 103d darstellt, als ein an der Hauptwelle 103 vorgesehenes, ringförmiges Vorsprungsteil angeordnet und die Bewegung der Abtriebsnocke 132 in axialer Richtung ist begrenzt.
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Gemäß dieser Ausführung wird die Bewegung der Abtriebsnocke 132 in axialer Richtung durch die Nutzung der vorderen Endfläche 114g der Kupplungswelle 114 begrenzt. Somit ist eine spezielle Anordnungsstruktur unnötig und der Aufbau ist vereinfacht. Damit kann eine Vergrößerung in der axialen Richtung insgesamt der Kupplungswelle 114 auf der Eingangsseite und der Hauptwelle 103 auf der Ausgangsseite unterbunden werden.
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Weiterhin wird die Abtriebsnocke 132 der Antriebsnocke 131 und der an der Hauptwelle 103 vorgesehenen Abtriebsnocke 132 so angeordnet, dass sie gegen die hintere Endfläche 103h des Hauptwellenzahnrades 103d mit Hilfe der Antriebsnocke 131 als dem anderen Nockenteil durch die Scheibenfeder 134 als Vorspannungseinheit gedrückt wird. Gemäß dieser Ausführung erfolgt die Positionierung der Abtriebsnocke 132 in axialer Richtung durch den Einsatz der Druckkraft der Scheibenfeder 134. Somit kann aufgrund der Vereinfachung der Anordnungsstruktur eine Vergrößerung in der axialen Richtung insgesamt der Kupplungswelle 114 auf der Eingangsseite und der Hauptwelle 103 auf der Ausgangsseite unterbunden werden.
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Zudem ist, wie in 5 dargestellt, das ringförmige Vorsprungsteil das Hauptwellenzahnrad 103d, das ohne Bewegungsfähigkeit in der axialen Richtung an der Hauptwelle 103 vorgesehen ist. Somit kann durch Begrenzung der Bewegung der Abtriebsnocke 132 in der axialen Richtung durch Einsatz des an der Hauptwelle 103 vorgesehenen Hauptwellenzahnrades 103d eine in der axialen Richtung der Abtriebsnocke 132 erzeugte Last aufgrund der Aufnahme eines hohen Drehmomentes ausreichend aufgenommen werden.
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Zusätzlich wird die Scheibenfeder 134 als die Vorspannungseinheit für die Antriebsnocke 131 in der axialen Richtung eingesetzt, und die Scheibenfeder 134 ist an der Kupplungswelle 114 als die eine Welle oder die andere Welle angeordnet und wird dadurch positioniert, dass sie zwischen der Antriebsnocke 131, die an diese Scheibenfeder 134 angrenzt, und der vorderen Endfläche 114t als einer Endfläche des ringförmigen Vorsprungsteils 114e als weiterem, an der Kupplungswelle 114 vorgesehenem Vorsprungsteil eingeschoben ist. Durch den Einsatz der Scheibenfeder 134 als Vorspannungseinheit und das Positionieren der Scheibenfeder 134, indem die Scheibenfeder 134 zwischen der Antriebsnocke 131 und dem an der Kupplungswelle 114 vorgesehenen, ringförmigen Vorsprungsteil 114e eingeschoben ist, kann somit die Anordnungsstruktur zusätzlich zu der Verwendung der Scheibenfeder 134 mit einer einfachen Form vereinfacht werden. Damit kann eine weitere Vergrößerung in der axialen Richtung insgesamt der Kupplungswelle 114 und der Hauptwelle 103 unterbunden werden.
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Weiterhin wird in der Scheibenfeder 134 die innere Umfangskante 134a als ein angrenzendes Teil eingesetzt, welches an die vordere Endfläche 114t des ringförmigen Vorsprungsteils 114e angrenzt. Somit kann der Radius des Teils, an dem die Scheibenfeder 134 an dem ringförmigen Vorsprungsteil 114e anliegt, gering eingestellt werden und der Außendurchmesser des ringförmigen Vorsprungsteils 114e kann gering eingestellt werden, was eine Gewichtserhöhung unterbinden kann.
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Zudem grenzt die hintere Endfläche 114u des ringförmigen Vorsprungsteils 114e als die andere Endfläche an eine Seitenfläche des Lagers 113 als Lagerelement an, das die Kupplungswelle 114 drehbar lagert, und das ringförmige Vorsprungsteil 114e wird als Schubbegrenzungsteil eingesetzt, das die Bewegung der Kupplungswelle 114 in der axialen Richtung begrenzt. Somit kann die Positionierung der Scheibenfeder 134 und die Begrenzung der Bewegung der Kupplungswelle 114 in axialer Richtung durch das ringförmige Vorsprungsteil 114e erfolgen, und eine Erhöhung der Wellenlänge insgesamt der Kupplungswelle 114 und der Hauptwelle 103 kann unterbunden werden.
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Zusätzlich überlagern sich mehrere Scheibenfedern, da die Scheibenfedern 134 und die Scheibenfedern 134 derart angeordnet sind, dass der angrenzende Teil der Scheibenfeder 134, der an die Antriebsnocke 131 angrenzt, die äußere Umfangskante 134b darstellt. Somit kann ein großer Bereich als der Bereich der Last gewährleistet werden, der die Antriebsnocke 131 beaufschlagt, und die Druckkraft der Antriebsnocke 131 gegenüber dem übertragenen Drehmoment kann ausreichend gewährleistet werden. Weiterhin kann die Antriebsnocke 131 über die Scheibenfedern 134 stabil gedrückt werden.
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Ferner sind in der Kupplungswelle 114 und der Hauptwelle 103 die Öllöcher 114m und 103f als Schmierlöcher, die zwischen die Innenseite und die Außenseite der Welle eindringen, in dem Bereich ausgeführt, in dem die Antriebsnocke 131 in axialer Richtung verschoben wird. Somit kann Öl von der Innenseite der Kupplungswelle 114 und der Hauptwelle 103 dem Bereich der Verschiebung der Antriebsnocke 131 in axialer Richtung durch die Schmierlöcher 114m und 103f zugeführt werden, so dass die Schmierleistung sichergestellt werden kann.
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Weiterhin sind sowohl in der Kupplungswelle 114 als auch in der Hauptwelle 103 die Schmierlöcher 114m und 103f, die zwischen der Innenseite und der Außenseite der Kupplungswelle 114 und der Hauptwelle 103 eindringen, so angeordnet, dass sie sich in derselben Position in der axialen Richtung befinden und in dem Bereich miteinander in Verbindung stehen, in dem die Kupplungswelle 114 die Hauptwelle 103 enthält. Damit kann das Öl innerhalb der Wellen auch der Gleitstelle zwischen der Kupplungswelle 114 und der Hauptwelle 103 zusätzlich zur Antriebsnocke 131 zugeführt werden. Damit kann die Schmierleistung für die Gleitstelle der Antriebsnocke 131 und die Wellengleitstelle zwischen der Kupplungswelle 114 und der Hauptwelle 103 sichergestellt werden.
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Die vorstehend beschriebene Ausführungsform zeigt lediglich einen Aspekt der vorliegenden Erfindung, und Abwandlungen und Anwendungen können beliebig vorgenommen werden, ohne von dem Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Beispielsweise sind in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die mehreren konvexen Eingriffsteile 131b des Scheibenteils 131d, wie in 6 dargestellt, und die mehreren Eingriffsteile 132fdes Scheibenteils 132e, wie in 9 dargestellt, jeweils bei 180° in der Umfangsrichtung vorgesehen. Die Ausführung ist jedoch nicht darauf beschränkt und sie können auch jeweils bei 120°, 80°, 60°, 45° oder einem anderen Winkel vorgesehen sein.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf den Fall der Anwendung auf die Antriebseinheit 16 des Motorrades 10 beschränkt und kann auch auf andere Fahrzeuge als das Motorrad 10 sowie Antriebseinheiten industrieller Maschinen angewendet werden.
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Beschreibung von Bezugszeichen:
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- 16
- Antriebseinheit
- 81
- Verbrennungsmotor
- 82
- Getriebe
- 83
- Kurbelgehäuse
- 83A
- linkes Gehäuse
- 83B
- rechtes Gehäuse
- 83c
- linkes Endteil
- 83d
- rechtes Endteil
- 83e
- Wellenlagerteil
- 83f
- Wellenlagerloches
- 83g
- Bodenfläche
- 84
- linker Zylinderkopf
- 86
- rechter Zylinderkopf
- 87
- linke Kopfabdeckung
- 88
- rechte Kopfabdeckung
- 91
- linke Zylindereinheit
- 92
- rechte Zylindereinheit
- 94
- hintere Kurbelabdeckung
- 95
- Kupplungsabdeckung
- 103
- Hauptwelle (Abtriebswelle)
- 103a
- Aufnahmewellenteil
- 103b
- Außenkeilnuten
- 103c
- keilnutförmiges Teil
- 103d
- Hauptwellenzahnrad (ringförmiges Vorsprungsteil, Zahnrad)
- 103e
- Wellendurchgangsloch
- 103f, 103g
- Schmierloch
- 103h
- hintere Endfläche (Endfläche)
- 103j
- vordere Endfläche
- 104
- Vorgelegewelle
- 106
- Ausgangswelle
- 111
- Untersetzungsgetriebe
- 112
- Kupplung
- 113
- Lager (Lagerteil)
- 114
- Kupplungswelle (Antriebswelle)
- 114a
- größerer Durchmesser
- 114b
- Wellenaufnahmeloch
- 114c
- äußere Umfangsfläche
- 114d
- Lageraufnahmeteil
- 114e
- ringförmiges Vorsprungsteil (weiteres ringförmiges Vorsprungsteil)
- 114f
- Außenkeilnuten
- 114g
- vordere Endfläche (Endfläche)
- 114h
- keilnutförmiges Teil
- 114j
- ringförmige Nut
- 114k
- innere Umfangsfläche
- 114m
- Schmierloch
- 114n
- Bodenteil
- 114p
- hintere Endfläche
- 114q
- Wellendurchgangsloch
- 114c
- kleinerer Durchmesser
- 114s
- Loch mit größerem Durchmesser
- 114t
- vordere Endfläche (eine Endfläche)
- 114u
- hintere Endfläche (die andere Endfläche)
- 116
- Getriebehalter
- 116a
- Wellenlagerteil
- 116b
- Wellenlagerloch
- 116c
- Bodenfläche
- 118
- nockenartiger Dämpfer
- 121
- Hauptwellen-Getriebegruppe
- 123
- Schaltgabelwelle
- 123a
- äußere Umfangsfläche
- 123b
- innere Umfangsfläche 123b
- 123c
- Endfläche
- 124
- Schaltgabeln
- 125
- Gangschaltwelle
- 126
- Haltering (bzw. Rückhaltering)
- 128
- Übersetzungsgetriebe
- 131
- Antriebsnocke (antriebsseitiges Nockenteil, bzw. antriebsseitiges Nockenelement)
- 131a
- Innenkeilnuten
- 131b
- konvexe Eingriffsteile
- 131c
- Endfläche
- 131d
- Scheibenteil
- 131e
- Seitenflächen
- 131f
- Endfläche
- 131g
- ringförmiges Teil
- 131h
- Kopfteil
- 132
- Abtriebsnocke (abtriebsseitiges Nockenteil, bzw. abtriebsseitges Nockenelement)
- 132a
- Innenkeilnuten
- 132b
- konkaves Eingriffsteil
- 132c
- Bodenfläche
- 132d
- Endfläche
- 132e
- Scheibenteil
- 132f
- Eingriffsteil
- 132g
- konvex geformte Unterteile
- 132h
- Seitenflächen
- 132j
- Endfläche
- 132k
- konkaves Teil
- 132n
- Umfangsfläche
- 134
- Vorspannungseinheit (bzw. Scheibenfeder(n))
- 134a
- innere Umfangskante
- 134b
- äußere Umfangskante
- 141
- Mitte des Scheibenteils 131d
- 142
- Mitte des Scheibenteils 132e
- 145
- Kappe
- 145a
- Wellenteil
- 145b
- Kopfteil(e)
- 145c
- Durchgangsloch/-löcher
- 145b
- Kopffläche
- 145e
- verjüngtes Teil
- 145f
- angrenzende Fläche
- 146
- Schaltgabelwellenanordnung
