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[Technisches Gebiet]
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Motorrad
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus
EP 0 184 675 A2 ist
eine Antriebseinheit für
ein Motorrad bekannt, bei der eine Eingangskupplung zwischen der
Kurbelwelle und der Antriebsrollenwelle vorgesehen ist, wobei die
Kupplung mechanisch-hydraulisch betätigt wird.
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Aus
DE 27 21 180 C2 ist
bekannt, einen Kupplungsmechanismus mit einem Seitenständer mechanisch
zu verbinden, so dass ein Ingangbringen des Motorrads nur bei sich
in Fahrstellung befindlichen Seitenständer möglich ist.
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Die
japanische Patentanmeldung mit
der Veröffentlichungsnummer
2000-073724 offenbart eine Antriebseinheit für ein Motorrad,
die mit einer Starterkupplung ausgerüstet ist, die in dem eingekuppelten
Zustand ist, sobald das Drehmoment, das von der Kurbelwelle auf
die Antriebsrollenwelle des stufenlosen Riemengetriebes übertragen
wird, einen vorgegebenen Wert übersteigt.
Bei einer Antriebseinheit für
ein vierrädriges
Fahrzeug, das in der japanischen Patentanmeldung
JP 63 103 784 A offenbart ist,
sind mehrere Kupplungen und ein stufenloses Riemengetriebe in einer
Getriebekammer aufgenommen. Das Schalten zwischen dem eingekuppelten Zustand
und dem ausgekuppelten Zustand bei jeder der Kupplungen wird hydraulisch
gesteuert. Des Weiteren erfolgt der Gangwechsel durch das stufenlose Riemengetriebe
auch hydraulisch gesteuert.
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[Offenbarung der Erfindung]
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[Durch die Erfindung zu lösende Probleme]
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Die
Antriebseinheit, wie sie in der
japanischen
Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
2000-073724 offenbart ist, beinhaltet keine anderen Kupplungen
als die Starterkupplung. In dieser Antriebseinheit mit einer Ausgestaltung
zum Beispiel, bei der die Starterkupplung an der Antriebsrollenwelle
vorgesehen ist, kann die Belastung des Startersystems verringert
werden. Wenn das Fahrzeug gestoppt wird, ist die Starterkupplung
in der Antriebseinheit manchmal ausgekuppelt, bevor es der Antriebsrolle
und der angetriebenen Rolle in dem stufenlosen Riemengetriebe gestattet
ist, respektive Rollenrillenbreiten einem Niedriggangzustand entsprechend
aufzuweisen. In diesem Fall muss beim nächsten Start des Fahrzeugs
das Fahrzeug mit seinem stufenlosen Riemengetriebe in einem Zustand eines
hohen Gangs losfahren.
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Andererseits
beinhaltet die Antriebseinheit, die in der ungeprüften japanischen
Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
JP 63 103 784 A offenbart
ist, mehrere Kupplungen, und das Schalten zwischen dem eingekuppelten
Zustand und dem ausgekuppelten Zustand wird bei jeder Kupplung hydraulisch
gesteuert. Je größer die
Anzahl der Ölkanäle wird,
so komplexer wird die Konfiguration der Ölkanäle. Folglich bedarf die Ausbildung
der Ölkanäle besonderer
Berücksichtigung.
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Die
vorliegende Erfindung erfolgte unter solchen Umständen.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer Antriebseinheit
für ein
Motorrad, bei der die Belastung, die dem Startersystem auferlegt
wird, wenn der Verbrennungsmotor startet, verringert werden kann
und bei Stopp des Verbrennungsmotors bewirkt wird, dass sich das
stufenlose Riemengetriebe in einem Niedriggangzustand befindet.
Des Weiteren weist die Antriebseinheit eine vereinfachte Konfiguration
der Ölkanäle auf,
und somit bedarf die Ausbildung der Ölkanäle keiner besonderen Berücksichtigung
mehr.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Antriebseinheit mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen sind in den abhängigen
Ansprüchen
angegeben.
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Die
Antriebseinheit für
ein Motorrad gemäß der Erfindung
ist mit einem stufenlosen Riemengetriebe ausgerüstet, das Folgendes beinhaltet:
eine Antriebsrolle, die an einer Antriebsrollenwelle vorgesehen
ist, auf die das Drehmoment von einer Kurbelwelle übertragen
wird; eine angetriebene Rolle, die an einer Welle der angetriebenen
Rolle vorgesehen ist, die eine Achse aufweist, die parallel zur
Antriebsrollenwelle ist; und einen Riemen, der eine Schleife zwischen
der Antriebsrolle und der angetriebenen Rolle bildet. Das stufenlose
Riemengetriebe ist in einer Getriebekammer innerhalb eines Motorkörpers aufgenommen.
Das stufenlose Riemengetriebe ändert
stufenlos die Kraft, die von der Antriebsrollenwelle auf die Welle
der angetriebenen Rolle übertragen wird,
durch Ändern
des wirksamen Durchmessers, mit welchem der Riemen um sowohl die
Antriebsrolle als auch die angetriebene Rolle tatsächlich gewickelt ist.
Die Antriebseinheit beinhaltet auch: eine Eingangskupplung, welche
zwischen die Kurbelwelle und die Antriebsrollenwelle gesetzt ist
und an der Antriebsrollenwelle vorgesehen ist; und eine Starterkupplung,
welche zwischen die Welle der angetriebenen Rolle und einem Hinterrad
gesetzt ist und welche an der Welle der angetriebenen Rolle vorgesehen
ist. Das Schalten zwischen dem eingekuppelten Zustand und dem ausgekuppelten
Zustand einer ersten Kupplung aus Eingangskupplung und Starterkupplung wird
hydraulisch gesteuert, und das Schalten zwischen dem eingekuppelten
Zustand und dem ausgekuppelten Zustand einer zweiten Kupplung aus
Eingangskupplung und Starterkupplung wird mechanisch gesteuert.
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Vorzugsweise
ist unter der Eingangskupplung und der Starterkupplung die erste
Kupplung mit dem hydraulisch gesteuerten Schalten zwischen dem eingekuppelten
Zustand und dem ausgekuppelten Zustand in der Getriebekammer aufgenommen. Unter
der Eingangskupplung und der Starterkupplung ist die zweite Kupplung
mit dem mechanisch gesteuerten Schalten zwischen dem eingekuppelten Zustand
und dem ausgekuppelten Zustand außerhalb der Getriebekammer
angeordnet.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
beinhaltet die Antriebseinheit hydraulische Antriebsmechanismen,
die respektive an die Antriebsrolle und die angetriebene Rolle so
angebaut sind, dass die respektiven Rollenrillenbreiten geändert werden.
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Gemäß noch einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist die erste aus Eingangskupplung und Starterkupplung, diejenige
welche, die in der Getriebekammer aufgenommen ist, an einer ersten
aus Antriebsrollenwelle und Welle der angetriebenen Rolle vorgesehen.
Die erste der Kupplungen ist in der Axialrichtung der Antriebsrollenwelle
und der Welle der angetriebenen Rolle auf der gegenüberliegenden Seite
des stufenlosen Riemengetriebes zur hydraulischen Antriebsmechanismus
angeordnet, der an einer der entsprechenden Rollen aus Antriebsrolle
und angetriebener Rolle angebaut ist, diejenige welche an einer
zweiten aus der Antriebsrollenwelle und der Welle der angetriebenen
Rolle vorgesehen ist.
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Vorzugsweise
sind die Eingangskupplung und die Starterkupplung so angeordnet,
dass sie sich teilweise gegenseitig in einer Projektionszeichnung auf
eine Ebene orthogonal zu den Achsen der Antriebsrollenwelle und
der Welle der angetriebenen Rolle überlappen.
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Vorzugsweise
ist die Eingangskupplung, die außerhalb der Getriebekammer
angeordnet ist, mit einem Seitenständer mechanisch verbunden und verriegelt,
so dass das Schalten zwischen dem eingekuppelten Zustand und dem
ausgekuppelten Zustand der Eingangskupplung mit der Betätigung des Seitenständers verriegelt
werden kann.
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[Wirkungen der Erfindung]
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist die Eingangskupplung, welche zwischen die Kurbelwelle und
die Antriebsrollenwelle gesetzt ist, an der Antriebsrollenwelle
vorgesehen, während
die Starterkupplung, welche zwischen die Welle der angetriebenen
Rolle und einem Hinterrad gesetzt ist, an der Welle der angetriebenen
Rolle vorgesehen ist. Folglich, wenn der Verbrennungsmotor gestartet
wird, kann die Kraftübertragung
auf die Seite des stufenlosen Riemengetriebes unterbrochen werden.
Im Ergebnis kann die Belastung, der das Startersystem ausgesetzt
ist, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, verringert werden.
Somit kann das Startersystem in der Abmessung kompakter ausfallen.
Des Weiteren kann selbst bei einer Unterbrechung der Starterkupplung,
die auftritt, wenn der Verbrennungsmotor gestoppt wird, das Drehmoment
von der Kurbelwelle auf das stufenlose Riemengetriebe über die Eingangskupplung übertragen
werden. Somit kann das stufenlose Riemengetriebe von einem Zustand eines
höheren
Gangs in einen Zustand eines niedrigeren Gangs geschaltet werden.
Dies hat zur Folge, dass verhindert wird, dass das stufenlose Riemengetriebe
in einem Zustand eines höheren
Gangs bei der nächsten
Gelegenheit des Startens des Motorrads verbleibt. Des Weiteren wird
das Schalten zwischen dem eingekuppelten Zustand und dem ausgekuppelten
Zustand von einer der Kupplungen aus Eingangskupplung und Starterkupplung
hydraulisch gesteuert, während
das Schalten zwischen dem eingekuppeltem Zustand und dem ausgekuppeltem
Zustand der anderen aus Eingangskupplung und Starterkupplung mechanisch
gesteuert wird. Folglich wird verhindert, dass die Anzahl der benötigten Ölkanäle groß wird, und
eine einfache Struktur der Ölkanäle kann
verwirklicht werden. Somit bedarf die Ausbildung der Ölkanäle keiner
besonderen Beachtung mehr.
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Gemäß der bevorzugten
Ausführungsform kann
insbesondere mehr Flexibilität
bei der Ausgestaltung erreicht werden. Wenn alle Kupplungen hydraulisch
gesteuert werden, ist weniger Flexibilität bei der Ausgestaltung der
Anordnung der Kupplungen gestattet. Die Anordnung der mechanisch
schaltbaren Kupplung außerhalb
der Getriebekammer gestattet eine flexiblere Ausgestaltung. Die
Anordnung von einer Kupplung aus Eingangskupplung und Starterkupplung
außerhalb
der Getriebekammer ermöglicht
es, dass die Getriebekammer kompakter in ihrer Abmessung gemacht
werden kann. Die Kupplung, die außerhalb der Getriebekammer
angeordnet ist, kann so ausgestaltet werden, dass sie einen größeren Durchmesser
und ein kompaktere Abmessung in der Axialrichtung hat, ohne dabei
die Abmessung der Getriebekammer zu beeinträchtigen. Des Weiteren kann
bewirkt werden, dass der Durchmesser der Kupplung, die außerhalb
der Getriebekammer angeordnet ist, nicht durch die Rollenwelle im
Innern der Getriebekammer beschränkt
ist. Folglich kann der Durchmesser der Kupplung flexibler gewählt werden, so
dass die Kupplung kompakter in Axialrichtung ausfallen kann. Die
kompakte Kupplung kann zusammen mit der kompakten Getriebekammer
zu der Verwirklichung einer kompakten Antriebseinheit beitragen.
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Da
insbesondere die Kupplung, welche in der Getriebekammer aufgenommen
ist und welche an der ersten aus Antriebsrollenwelle und Welle der angetriebenen
Rolle angeordnet ist, auf der gegenüberliegenden Seite des stufenlosen
Riemengetriebes zu dem hydraulischen Antriebsmechanismus angeordnet
ist, der an eine Rolle angebaut ist, die an einer zweiten aus der
Antriebsrollenwelle und der Welle der angetriebenen Rolle vorgesehen
ist, kann die Kupplung, die in der Getriebekammer aufgenommen ist,
einen so großen
Durchmesser haben, dass sie nahe an die zweite aus Antriebsrollenwelle
und Welle der angetriebenen Rolle gelangt. Somit kann der Durchmesser
der Kupplung flexibler gewählt
werden.
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Da
die Eingangskupplung und die Starterkupplung so angeordnet sind,
dass sie sich teilweise gegenseitig bei Betrachtung in Axialrichtung überlappen,
können
die zwei Kupplungen einen größeren Durchmesser
aufweisen, und können
in der Axialrichtung kompakter ausfallen. Des Weiteren kann der Abstand
zwischen der Antriebsrollenwelle und der Welle der angetriebenen
Rolle schmaler gemacht werden, so dass die Antriebseinheit kompakter
sein kann.
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Da
die Eingangskupplung mit dem Seitenständer verbunden und verriegelt
ist, wird verhindert, dass eine Kraftübertragung von der Kurbelwelle
auf das stufenlose Riemengetriebe auftritt, während der Seitenständer verwendet
wird.
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[Beste Ausführungsform der Erfindung]
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Hierin
nachfolgend werden beste Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung unter Verwendung der Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung, die in den begleitenden Figuren dargestellt
sind, beschrieben, in welchen:
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1 eine
vordere Seitenansicht einer Antriebseinheit einer ersten Ausführungsform
ist.
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2 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie 2-2 in 1 ist.
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3 eine
vergrößerte Ansicht
eines mit dem Pfeil 3 in 2 markierten Teils ist.
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4 eine
vergrößerte Ansicht
eines mit dem Pfeil 4 in 2 markierten Teils ist.
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5 eine
perspektivische Ansicht die Verbindungs- und Verriegelungsverhältnisse
zwischen einem Seitenständer
und einer Eingangskupplung zeigt.
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6 eine
vergrößerte Ansicht
eines mit dem Pfeil 6 in 2 markierten Teils ist.
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7 eine
vergrößerte Querschnittsansicht entlang
der Linie 7-7 in 1 ist.
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8 ein
vereinfachtes Diagramm ist, welches ein Kraftübertragungssystem einer zweiten Ausführungsform
veranschaulicht.
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9 eine
linke Seitenansicht eines Motorrads einer dritten Ausführungsform
ist.
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10 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie 10-10 in 9 ist.
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Die 1 bis 7 zeigen
eine erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine
vordere Seitenansicht einer Antriebseinheit. 2 ist eine
Querschnittsansicht entlang der Linie 2-2 in 1. 3 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines Teils, das mit dem Pfeil 3 in 2 markiert
ist. 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils,
das mit dem Pfeil 4 in 2 markiert ist. 5 ist
eine perspektivische Ansicht, die das verbindende und verriegelnde
Verhältnis
zwischen einem Seitenständer
und einer Eingangskupplung zeigt. 6 ist eine
vergrößerte Querschnittsansicht
entlang der Linie 6-6 in 2. 7 ist eine
vergrößerte Querschnittsansicht
entlang der Linie 7-7 in 1.
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Siehe
zuerst 1. Eine Antriebseinheit PA ist an einem Motorrad,
ein dreirädriges
Motorrad, angebracht und beinhaltet einen Vier-Zylinder-V-Verbrennungsmotor
EA und ein Kraftübertragungssystem
TA. Das Kraftübertragungssystem
TA überträgt die Antriebskraft,
die in dem Verbrennungsmotor EA erzeugt wird, unter Ändern und
Reduzieren der Geschwindigkeit auf ein Hinterrad (nicht dargestellt), welches
ein Antriebsrad darstellt.
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Siehe
nun auch 2. Ein Motorkörper 11 des
Verbrennungsmotors EA beinhaltet ein Kurbelgehäuse 13, an dem drehbar
eine Kurbelwelle 12 gelagert ist, die in der Frontnach-Heck-Richtung
des Motorrads verlauft. Der Motorkörper 11 beinhaltet auch
eine rechtsseitige und eine linksseitige Bank BR, BL, welche respektive
in V-Form angrenzend an den rechtsseitigen und den linksseitigen
oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 13 ausgebildet
sind. Der Motorkörper 11 beinhaltet
auch eine Ölwanne 14,
die mit dem Boden des Kurbelgehäuses 13 verbunden ist.
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Das
Kurbelgehäuse 13 ist
dadurch ausgebildet, dass eine obere Gehäusehälfte 13a und eine
untere Gehäusehälfte 13b miteinander
verbunden sind. Die Kurbelwelle 12 ist drehbar zwischen
den Verbindungsflächen
der oberen Gehäusehälfte 13a und
der unteren Gehäusehälfte 13b gelagert.
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Die
rechtsseitige Bank BR beinhaltet einen rechtsseitigen Zylinderblock 15R,
der einstückig
mit der oberen Gehäusehälfte 13a ausgebildet
ist. Ebenso sind ein rechtsseitiger Zylinderkopf 16R, der
mit dem rechtsseitigen Zylinderblock 15R verbunden ist, und
eine rechtsseitige Kopfabdeckung 17R, die mit dem rechtsseitigen
Zylinderkopf 16R verbunden ist, beinhaltet. Die linksseitige
Bank BL andererseits beinhaltet einen linksseitigen Zylinderblock 15L,
der einstückig
mit der oberen Gehäusehälfte 13a ausgebildet
ist. Ebenso sind ein linksseitiger Zylinderkopf 16L, der
mit dem linksseitigen Zylinderblock 15L verbunden ist,
und eine linksseitige Kopfabdeckung 17L, die mit dem linksseitigen
Zylinderkopf 16L verbunden ist, beinhaltet.
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Eine
hintere Abdeckung 18 bedeckt den unteren Abschnitt des
Motorkörpers 11 von
hinten in der Fahrrichtung des Motorrads, während eine vordere Abdeckung 19 den
unteren Abschnitt des Motorkörpers 11 von
vorne in der Fahrrichtung bedeckt. Die hintere Abdeckung 18 ist
mit dem rechtsseitigen Zylinderblock 15R, dem linksseitigen
Zylinderblock 15L und einem Kurbelgehäuse 13 verbunden.
Unterdessen ist der obere Abschnitt der vorderen Abdeckung 19,
welche verlängert
ist, um den unteren Abschnitt zwischen der rechtsseitigen und der
linksseitigen Bank BR, BL zu erreichen, mit dem rechtsseitigen Zylinderblock 15R,
dem linksseitigen Zylinderblock 15L und einem Kurbelgehäuse 13 verbunden.
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Siehe
nun auch 3. Ein Paar Zylinderbohrungen 20, 20...
sind sowohl im rechtsseitigen als auch im linksseitigen Zylinderblock 15R und 15L ausgebildet.
Die Paare von Zylinderbohrungen 20, 20... sind
in Axialrichtung der Kurbelwelle 12 versetzt zueinander.
Die Kolben 21, 21... sind verschiebbar in die
respektive Zylinderbohrung 20, 20... eingesetzt und
sind mit betreffenden Kolbenstangen 22, 22...
mit betreffenden Kurbelzapfen 12a, 12a verbunden.
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Wie 1 zeigt,
ist ein Einlasssystem 24 zwischen den zwei Bänken BR,
BL angeordnet, und beinhaltet die Drosselkörper 23R... und 23L....
Die Drosselkörper 23R...
sind mit dem rechtsseitigen Zylinderkopf 16R verbunden,
und sind einzeln den Zylindern der rechtsseitigen Bank BR zugeordnet.
Die Drosselkörper 23L...
sind mit dem linksseitigen Zylinderkopf 16L verbunden und
sind einzeln den Zylindern der linksseitigen Bank BL zugeordnet.
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Die
Einlassventile 27, 27... sind in dem rechtsseitigen
und dem linksseitigen Zylinderkopf 16R und 16L angeordnet.
Ein Paar von Einlassventilen 27, 27 ist für jeden
Zylinder so angeordnet, dass sie in der Lage sind, geöffnet und
geschlossen zu werden. Ventilfedern 28, 28...
sind vorgesehen, um die entsprechenden Einlassventile 27, 27...
in eine Richtung vorzuspannen, dass die Einlassventile 27, 27....
geschlossen werden. Auslassventile (nicht dargestellt) sind auch
in dem rechtsseitigen und dem linksseitigen Zylinderkopf 16R und 16L angeordnet. Ein
Paar von Auslassventilen, welche in der Lage sind, geöffnet und
geschlossen zu werden, ist für
jeden Zylinder angeordnet, und sind in eine Richtung vorgespannt,
dass ein Schließen
der Ventile bewirkt wird. Die Einlassventile 27... und
Auslassventile werden durch entsprechende Ventilsysteme 30...
geschlossen und geöffnet,
welche einlassseitige Nockenwellen 29... und auslassseitige
Nockenwellen (nicht dargestellt) beinhalten. Die einlassseitige
Nockenwellen 29... sind den Einlassventilen zugeordnet,
während
die auslassseitigen Nockenwellen den Auslassventilen zugeordnet
sind.
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In
einem Zustand, bei dem die Antriebseinheit P an dem Motorrad angebracht
ist, steht ein erstes Ende der Kurbelwelle 12 nach vorne
aus dem Kurbelgehäuse 13 heraus.
Ein Synchronisierübertragungsmittel 32R,
welches ein Kettenrad 31R beinhaltet, das an der Kurbelwelle 12 befestigt
ist, ist zwischen dem Abschnitt der Kurbelwelle 12, welcher
aus dem Kurbelgehäuse 13 vorsteht,
und jeder aus einlassseitiger Nockenwelle 29 und auslassseitiger
Nockenwelle jedes Ventilsystems 30 in der rechtsseitigen
Bank BR vorgesehen. Ein Synchronisierübertragungsmittel 32L ist
zwischen der Kurbelwelle 12 und jeder aus einlassseitiger
Nockenwellen 29... und auslassseitiger Nockenwellen jedes
Ventilsystems 30 der linksseitigen Bank BL vorgesehen.
Diese Synchronisierübertragungsmittel 32R, 32L übertragen respektive
das Drehmoment von der Kurbelwelle 12 auf die einlassseitigen
Nockenwellen 29... und auf die auslassseitigen Nockenwellen,
während
die Geschwindigkeit des übertragenen
Drehmoments um die Hälfte
reduziert wird.
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In
einem Zustand, bei dem die Antriebseinheit PA an dem Motorrad angebracht
ist, steht ein zweites Ende der Kurbelwelle 12 nach hinten
von dem Kurbelgehäuse 13 vor.
Ein angetriebenes Zahnrad 34 ist auf den zweiten Endabschnitt
der Kurbelwelle 12 aufgesetzt, so dass es sich relativ
zur Kurbelwelle 12 dreht. Ein Startermotor 33 ist
an der oberen Gehäusehälfte 13a des
Kurbelgehäuses
angebracht, genauer an einer Stelle, die von der vorderen Abdeckung 19 abgedeckt
ist, wenn der Verbrennungsmotor EA von der Vorderseite betrachtet
wird (siehe 1). Die Antriebskraft wird von
dem Startermotor 33 auf das angetriebene Zahnrad 34 mittels
eines nicht dargestellten Zahnradmechanismus übertragen. Ein Einwege-Kupplung
ist zwischen dem angetriebenen Zahnrad 34 und der Kurbelwelle 12 so angeordnet,
dass die Übertragung
der Antriebskraft von dem angetriebenen Zahnrad 34 zur
Seite der Kurbelwelle 12 gestattet ist.
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Siehe
nun ebenso 4. Das Kraftübertragungssystem TA beinhaltet
ein stufenloses Riemengetriebe 36, welches stufenlose Änderungen
der Geschwindigkeit der Antriebskraft durch Verwendung einer hydraulischen
Steuerung verwirklicht. Das Kraftübertragungssystem TA beinhaltet
auch eine Eingangskupplung 51, welche zwischen die Kurbelwelle 12 und
dem stufenlosen Riemengetriebe 36 gesetzt ist. Das Kraftübertragungssystem
TA beinhaltet zusätzlich
eine Ausgangswelle 37, welche nach hinten von der hinteren
Abdeckung 18 heraussteht, um so die Antriebskraft auf das
nicht dargestellte Hinterrad zu übertragen.
Des Weiteren sind in dem Kraftübertragungssystem
TA eine Starterkupplung 38 und ein Zahnradgetriebemechanismus 39 beinhaltet,
welche zwischen dem stufenlosen Riemengetriebe 36 und der
Ausgangswelle 37 vorgesehen sind.
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Im
Innern des Kurbelgehäuses 13 ist
eine Kurbelkammer 25 ausgebildet, um das meiste der Kurbelwelle 12 aufzunehmen.
Des Weiteren ist eine Getriebekammer 26 im Innern des Motorkörpers 11 so
ausgebildet, dass sie auf der Rückseite
der Kurbelkammer 25 angeordnet ist. Um genauer zu sein, im
Innern des Kurbelgehäuses 13 ist
die Getriebekammer 26 so ausgebildet, dass sie von der
Kurbelkammer 25 getrennt ist und unter der Kurbelkammer 25 liegt.
In diesem Fall dient eine vordere Stützwand 43, die an
einer vorderen Seitenwand 42 der unteren Gehäusehälfte 13b des
Kurbelgehäuses 13 befestigt ist,
als vordere Wand der Getriebekammer 26. Eine hintere Stützwand 47,
die an der hinteren Seitenwand 46 der unteren Gehäusehälfte 13b des
Kurbelgehäuses 13 befestigt
ist, dient als hintere Wand der Getriebekammer 26.
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Das
stufenlose Riemengetriebe 36 ist in der Getriebekammer 26 aufgenommen.
Von der Starterkupplung 38 und der Eingangskupplung 51 ist
eine Kupplung – genauer gesagt
die Starterkupplung 38 – auch in der Getriebekammer 26 aufgenommen.
Die andere Kupplung aus Starterkupplung 38 und Eingangskupplung 51 – genauer
gesagt die Eingangskupplung 51 – ist außerhalb der Getriebekammer 26 angeordnet.
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Das
stufenlose Riemengetriebe 36 beinhaltet eine Antriebsrollenwelle 40 und
eine Welle der angetriebenen Rolle 41, welche parallel
zur Kurbelwelle 12 angeordnet sind und welche unter der
Achse der Kurbelwelle 12 angeordnet sind. Ein erstes Ende
der Antriebsrollenwelle 40 durchdringt dann eine vordere Stützwand 43.
Ein Kugellager 44 und eine Öldichtung 45, welche
an einer äußeren Stelle
im Vergleich zum Kugellager 44 angeordnet ist, sind zwischen
die vordere Stützwand 43 und
die Antriebsrollenwelle 40 gesetzt. Ein zweites Ende der
Antriebsrollenwelle 40 andererseits ist drehbar durch eine
hintere Stützwand 47 abgestützt. Ein
Kugellager 48 ist zwischen die hintere Stützwand 47 und
dem zweiten Ende der Antriebsrollenwelle 40 gesetzt. Ein
erstes Ende der Welle der angetriebenen Rolle 41 ist drehbar
durch die vordere Seitenwand 42 des Kurbelgehäuses 13 mit
einem dazwischen gesetzten Kugellager 49 abgestützt. Ein
zweites Ende der Welle der angetriebenen Rolle 41 ist drehbar
durch die hintere Stützwand 47 mit
einem dazwischen gesetzten Kugellager 50 abgestützt.
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Die
Eingangskupplung 51, die außerhalb der Getriebekammer
angeordnet ist 26, schaltet mechanisch zwischen Verbinden
und Unterbrechen um. Die Eingangskupplung 51 ist auf ein
Wellenende einer ersten Endseite der Antriebsrollenwelle 40 aufgesetzt,
wobei jenes Wellenende aus der vorderen Stützwand 43 vorsteht.
Die Eingangskupplung 51 beinhaltet ein Kupplungsäußeres 54 und
ein Kupplungsinneres 55. Die Antriebskraft wird von der
Kurbelwelle 12 über
ein Primärreduktionsgetriebemechanismus 52 und
eine Dämpferfeder 53 auf
das Kupplungsäußere 54 übertragen.
Das Kupplungsinnere 55 weist einen Nabenabschnitt 55a auf.
Der Nabenabschnitt 55a ist im mittleren Abschnitt im Innern des
Kupplungsäußeren 54 angeordnet,
und ist mit der Antriebsrollenwelle 40 so gekoppelt, dass
er sich nicht relativ zur Antriebsrollenwelle 40 dreht.
Die Eingangskupplung 51 beinhaltet auch mehrere erste Antriebskupplungsscheiben 56...
und mehrere erste angetriebene Kupplungsscheiben 57....
Die mehreren ersten Antriebskupplungsscheiben 56... sind
kerbverzahnt, um in die Innenumfangswand des Kupplungsäußeren 54 zu
passen, und sind in Axialrichtung verschiebbar. Die mehreren ersten
angetriebenen Kupplungsscheiben 57... sind kerbverzahnt,
um in die Außenumfangswand
des Kupplungsinneren 55 zu passen und sind in Axialrichtung
verschiebbar. Die ersten Antriebskupplungsscheiben und die ersten angetriebenen
Kupplungsscheiben 56... und 57... sind untereinander
alternierend gestapelt. Zusätzlich beinhaltet
die Eingangskupplung 51 eine Druckplatte 58, eine
Druck aufnehmende Platte 59, und eine Kupplungsfeder 60.
Die Druckplatte 58 ist verschiebbar durch den Nabenabschnitt 55a so
gelagert, dass sie von der Innenseite den ersten Antriebskupplungsscheiben
und den ersten angetriebenen Kupplungsscheiben 56... und 57,
welcher untereinander alternierend gestapelt sind, zugewandt ist.
Die Druck aufnehmende Platte 59 ist einstückig mit
dem Kupplungsinneren 55 so ausgebildet, dass sie von der
Außenseite
den ersten Antriebskupplungsscheiben und den ersten angetriebenen
Kupplungsscheiben 56... und 57..., welche alternierend
zueinander gestapelt sind, zugewandt ist. Die Kupplungsfeder 60 spannt die
Druckplatte zur Seite der Druck aufnehmenden Platte 59 vor.
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Eine
Verbindungswelle 58a ist an der Druckplatte 58 vorgesehen.
Die Verbindungswelle 58a verläuft in einer Richtung entlang
der Achse der Antriebsrollenwelle 40, und durchdringt das
Kupplungsinnere 55, um sich frei zu bewegen. Eine Gleitwelle 61 ist
koaxial und verschiebbar in einen ersten Endabschnitt der Antriebsrollenwelle 40 eingesetzt.
Ein Löseelement 63 ist
durch die Gleitwelle 61 gehalten mit einem dazwischen gesetzten
Löselager 62.
Die Verbindungswelle 58a ist an dem Löseelement 63 befestigt,
und die Kupplungsfeder 60 ist eingesetzt, um zwischen dem
Kupplungsinneren 55 und dem Löseelement 63 zusammengedrückt zu werden.
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Eine
Betätigungswelle 64 ist
drehbar durch die vordere Abdeckung 19 gehalten und schaltet
zwischen dem verbundenen und unterbrochenen Zustand der Eingangskupplung 51 um.
Die vordere Abdeckung hält
auch eine Schubstange 65, welche verschiebbar ist und welche
die Stellung des Löseelements 62 entsprechend
der Drehbewegung der Betätigungswelle 64 bestimmt.
Ein Endabschnitt der Betätigungswelle 64 steht
aus der vorderen Abdeckung 19 vor, und ein Kupplungshebel 66 ist
an dem herausstehenden Endabschnitt vorgesehen.
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Eine
Drehbewegung des Kupplungshebels 66 drückt die Schubstange 65 und
somit wird die Druckplatte 58 nach hinten gegen die Federkraft
der Kupplungsfeder 60 bewegt. Folglich befinden sich die
ersten Antriebskupplungsscheiben 56... und die ersten angetriebenen
Kupplungsscheiben 57... in einem gelösten Zustand. Folglich befindet
sich die Eingangskupplung 51 in dem ausgekuppelten Zustand mit
dem Kupplungsäußeren 54 und
dem Kupplungsinneren 55, die nicht miteinander verbunden
sind.
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Siehe
nun 5. Ein Seitenständer 182 ist durch
einen Körperrahmen 180 des
Motorrads mit einer Gelenkwelle 181 so gehalten, dass er
verschenkbar bewegt werden kann. Der Kupplungshebel 66 ist mit
dem Seitenständer 182 mittels
eines Drahts oder eines Verbindungsstabs 183 und einem
Verbindungsteil 184 verbunden. In Reaktion auf die Drehbewegung
des Seitenständers 182,
um eine aufrechte Stellung einzunehmen, die durch die Zwei-Punkt-Strich-Linie
in 5 angedeutet ist, bewegen sich der Kupplungshebel 66 und
die Betätigungswelle 64 in
drehender Weise, um die Schubstange 65 zu drücken. Somit
gelangt die Eingangskupplung 51 in den ausgekuppelten Zustand.
Im Gegensatz dazu, wenn sich der Seitenständer 182 in verschwenkender
Weise in die eingeklappte Stellung bewegt, die durch die durchgehende
Linie in 5 angedeutet ist, bewegen sich
der Kupplungshebel 66 und die Betätigungswelle 64 in
drehender Weise in der zu der zuvor erwähnten Richtung entgegen gesetzten
Richtung. Somit wird die Schubstange 65 durch die Kupplungsfeder
zur Seite gedrückt,
dass sie sich weg von der Eingangskupplung 51 bewegt. Im
Ergebnis gelangt die Eingangskupplung in den Kraftübertragungszustand.
Um es anders auszudrücken,
die Eingangskupplung 51 ist mechanisch mit dem Seitenständer 182 verriegelt
und verbunden, um so das Schalten zwischen dem verbundenen Zustand
und dem unterbrochenen Zustand der Eingangskupplung 51 mit
der Betätigung
des Seitenständers 182 zu
verriegeln. Aus diesem Grund gibt es, solange der Seitenständer 182 sich
in dem aufrechten Zustand befindet, keine Übertragung der Antriebskraft
von der Kurbelwelle 12 auf das stufenlose Riemengetriebe 36.
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Auf
die erste Endseite der Antriebsrollenwelle 40 wird das
Drehmoment von der Kurbelwelle 12 mittels des Primärreduktionsgetriebemechanismus 52,
der Dämpferfeder 53 und
der Eingangskupplung 51 übertragen. Der erste Reduktionsgetriebemechanismus 52,
welcher das Drehmoment von der Kurbelwelle 12 auf die Seite
der Antriebsrollenwelle 40 überträgt, während die Geschwindigkeit des
Drehmoments verringert wird, beinhaltet ein Primärantriebszahnrad 67,
das an der Kurbelwelle 12 vorgesehen ist, ein angetriebene
Primärzahnrad 68,
welches in Eingriff mit dem Primärantriebszahnrad 67 steht. Wie 3 deutlich
zeigt, ist das Primärantriebszahnrad 67 an
der Kurbelwelle 12 an der Außenseite des Antriebskettenrads 31R vorgesehen.
Das angetriebene Primärzahnrad 68 ist
durch die Antriebsrollenwelle 40 so gehalten, dass es sich
relativ zur Antriebsrollenwelle 40 dreht, und ist mit dem
Kupplungsäußeren 54 der
Eingangskupplung 51 mit der dazwischen gesetzten Dämpferfeder 53 verbunden.
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Das
stufenlose Riemengetriebe 36 beinhaltet eine Antriebsrolle 70,
die an der Antriebsrollenwelle 40 vorgesehen ist, eine
angetriebene Rolle 71, die an der Welle der angetriebenen
Rolle 41 vorgesehen ist, und einen endlosen V-Riemen 72,
welcher eine Schleife zwischen der Antriebsrolle und der angetriebenen
Rolle 70 und 71 bildet. Die Antriebsrolle 70 setzt
sich aus einer antriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 73,
welche einstückig
mit der Antriebsrollenwelle 40 ausgebildet ist, und einer
antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74, welcher der
antriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 73 gegenüberliegt,
zusammen. Die antriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 74, welche durch
die Antriebsrollenwelle 40 gehalten wird, ist nicht relativ
zur Antriebsrollenwelle 40 drehbar, sondern ist in Axialrichtung verschiebbar.
Die angetriebene Rolle 71 setzt sich aus einer abtriebsseitigen,
feststehenden Rollenhälfte 75,
welche einstückig
mit der Welle der angetriebenen Rolle 41 verbunden ist,
und einer abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 76 zusammen,
welche der abtriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 75 gegenüberliegend
angeordnet ist. Die abtriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 76,
welche durch die angetriebene Welle 40 gehalten wird, ist
nicht relativ zur Welle der angetriebenen Rolle 41 drehbar,
sondern ist in Axialrichtung verschiebbar.
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Der
V-Riemen 72 bildet eine Schleife zwischen der Antriebsrolle
und der angetriebenen Rolle 70 und 71. Die relativen
Stellungen der antriebsseitigen und der abtriebsseitigen, bewegbaren
Rollenhälften 74, 76 respektive
zu den antriebsseitigen und den abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälften 73, 75 werden
hydraulisch gesteuert, um die wirksamen Durchmesser zu ändern, mit
denen der V-Riemen tatsächlich
sowohl um die Antriebsrolle als auch die angetriebene Rolle 70 und 71 gewickelt
ist. Folglich wird die Geschwindigkeit der Antriebskraft, die von
der Antriebsrollenwelle 40 auf die Welle der angetriebenen
Rolle 41 übertragen
wird, stufenlos geändert.
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Die
antriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 74 ist an einer
Stelle angeordnet, die der antriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 73 gegenüberliegt, von
einer Seite gegenüberliegend
der Seite, auf der der die vordere Stützwand 43 angeordnet
ist. Ein erster Nabenabschnitt 74a ist einstückig mit
und angrenzend an den Innenumfangsabschnitt der antriebsseitigen,
bewegbaren Rollenhälfte 74 ausgebildet,
und umgibt koaxial die Antriebsrollenwelle 40. Ein Keil 77 ist
zwischen den ersten Nabenabschnitt 74a und die Antriebsrollenwelle 40 gesetzt.
Ein antriebsseitiger hydraulischer Antriebsmechanismus 78 zum
Gleitantrieb der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 ist
auf der Antriebsrollenwelle 40 auf der der antriebsseitigen,
feststehenden Rollenhälfte 73 gegenüberliegenden
Seite der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 angeordnet.
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Der
antriebsseitige, hydraulische Antriebsmechanismus 78 beinhaltet
ein erstes Gehäuseelement 79,
eine erste Endplatte 81, einen feststehenden, becherförmigen Körper 82 und
eine zweite Endplatte 84. Das zylindrische, erste Gehäuseelement 79,
welches den ersten Nabenabschnitt 74a koaxial umgibt, ist
einstückig
mit und angrenzend an den Außenumfangsabschnitt
der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 ausgebildet,
und erstreckt sich auf die gegenüberliegende
Seite zu der antriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 73.
Die ringplattenförmige,
erste Endplatte 81 steht in flüssigkeitsdichtem Gleitkontakt
mit dem Innenumfang des ersten Gehäuseabschnitts 79 und
dem Außenumfang
des ersten Nabenabschnitts 74a. Folglich ist eine erste Hydraulikkammer 80 zwischen
der ersten Endplatte 81 und der antriebsseitigen, bewegbaren
Rollenhälfte 74 ausgebildet.
Der feststehende, becherförmigen Körper 82 ist
an der Antriebsrollenwelle 40 auf der zu der antriebsseitigen,
feststehenden Rollenhälfte 73 gegenüberliegenden
Seite der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 befestigt.
Der führende
Endabschnitt des feststehenden, becherförmigen Körpers 82 ist in Kontakt
mit der ersten Endplatte 81 gebracht. Die zweite Endplatte 84 steht
in flüssigkeitsdichtem
Gleitkontakt mit dem Innenumfang des feststehenden, becherförmigen Körpers 82.
Der Innenumfangsabschnitt der zweiten Endplatte 84 ist
an dem ersten Nabenabschnitt 74a befestigt. Folglich ist eine
zweite Hydraulikkammer 83 zwischen der zweiten Endplatte 84 und
dem feststehenden, becherförmigen
Körper 82 ausgebildet.
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Des
Weiteren ist ein erstes Ölloch 85,
welches mit der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 80, 83 in
Verbindung steht, in der Antriebsrollenwelle 40 ausgebildet.
Die antriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 74 ist durch
eine Hydraulikkraft, die dem Hydraulikdruck entspricht, der in der
ersten und zweiten Hydraulikkammer 80, 83 anliegt,
vorgespannt. Die antriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 74 ist
zu einer Seite vorgespannt, dass sie sich der antriebsseitigen,
feststehenden Rollenhälfte 73 nähert, um
so einen größeren wirksamen
Durchmesser zu verwirklichen, mit welchem der V-Riemen 72 um
die Antriebsrolle 70 gewickelt ist.
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Die
abtriebsseitige, feststehende Rollenhälfte 75 ist einstückig mit
der Welle der angetriebenen Rolle 41 an einer Stelle ausgebildet,
die der der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 der Antriebsrolle 70 entspricht.
Bei Betrachtung aus einer zu den Achsen der Antriebswelle und der
angetriebenen Welle 40 und 41 parallelen Richtung
sind die antriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 74 und die abtriebsseitige,
feststehende Rollenhälfte 75 so
angeordnet, dass sie sich teilweise überlappen. Ein konkaver Auslaufbereich 86 ist
in dem Außenumfang
der abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 ausgebildet,
um zu verhindern, dass die antriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 74 und
die abtriebsseitige, feststehende Rollenhälfte 75 sich gegenseitig
stören.
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Siehe
nun auch 6. Die abtriebsseitige, bewegbare
Rollenhälfte 76 ist
an einer Stelle angeordnet, die der der antriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 73 der
Antriebsrolle 70 entspricht. Ein zweiter Nabenabschnitt 76a ist,
während
er koaxial die Welle der angetriebenen Rolle 41 umgibt,
einstückig
mit und angrenzend an den Innenumfangsabschnitt der abtriebsseitigen,
bewegbaren Rollenhälfte 76 ausgebildet.
Der zweite Nabenabschnitt 76a erstreckt sich auf die Seite,
gegenüberliegend
von der Seite, auf der die abtriebsseitige, feststehende Rollenhälfte 75 angeordnet
ist. Ein Keil 87 ist zwischen den zweiten Nabenabschnitt 76a und
die Welle der angetriebenen Rolle 41 gesetzt. Bei Betrachtung
in einer zu den Achsen der Antriebswelle und der angetriebenen Welle 40 und 41 parallelen
Richtung sind die antriebsseitige, feststehende Rollenhälfte 73 und die
abtriebsseitige bewegbare Rollenhälfte 76 so angeordnet,
dass sie sich teilweise gegenseitig überlappen. Ein konkaver Auslaufabschnitt 88 ist
in dem Außenumfang
der abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 76 ausgebildet,
um zu verhindern, dass sich die antriebsseitige, feststehende Rollenhälfte 73 und die
abtriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 76 gegenseitig
behindern.
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Wie
zuvor beschrieben, ist der konkave Auslaufabschnitt 86,
um die Behinderung zwischen der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 und der
abtriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 75 zu verhindern,
in dem Außenumfang
der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 ausgebildet.
Unterdessen ist der konkave Auslaufabschnitt 88, um die
Behinderung zwischen der antriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 73 und
der abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 76 zu verhindern,
in dem Außenumfang
der abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 76 ausgebildet.
Folglich können
die Antriebsrollenwelle und die Welle der angetriebenen Rolle 40 und 41 an
Stellen angeordnet werden, die dichter aneinander liegen. Im Ergebnis
wird ein kompaktes, stufenloses Riemengetriebe 36 erhalten.
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Ein
abtriebsseitiger, hydraulischer Antriebsmechanismus 90 zum
Gleitantrieb der abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 76 ist
an der Welle der angetriebenen Rolle 41 auf der der zu
der abtriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 75 gegenüberliegenden
Seite der abtriebsseitigen bewegbaren Rollenhälfte 76 angeordnet.
Der abtriebsseitige, hydraulische Antriebsmechanismus 90 beinhaltet
ein Gehäuseelement 91,
ein Endwandelement 93 und eine Spiralfeder 94.
Das zylindrische Gehäuseelement 91 umgibt
koaxial den zweiten Nabenabschnitt 76a. Das Gehäuseelement 91 weist
ein erstes Ende auf, das mit dem Außenumfangsabschnitt der abtriebsseitigen,
bewegbaren Rollenhälfte 76 verbunden
ist, und verläuft
zu einer Seite, die der Seite gegenüberliegt, auf der die abtriebsseitige,
feststehende Rollenhälfte 75 angeordnet
ist. Das Endwandelement 93 steht in flüssigkeitsdichtem Gleitkontakt
mit dem Innenumfang des Gehäuseelementes 91.
Folglich ist eine dritte Hydraulikkammer 92 zwischen dem Endwandelement 93 und
der abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 76 ausgebildet.
Der Innenumfangsabschnitt des Endwandelements 93 ist an
der Welle der angetriebenen Rolle 41 befestigt. Die Spiralfeder 94 ist
so eingesetzt, dass si zwischen der abtriebsseitigen, bewegbaren
Rollenhälfte 76 und
dem Endwandelement 93 zusammengedrückt werden, um so ein Locker
des V-Riemen 72 zu verhindern, was möglicherweise auftreten kann,
wenn der Verbrennungsmotor E gestoppt wird.
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Des
Weiteren ist ein zweites Ölloch 95,
welches in Verbindung mit der dritten Hydraulikkammer 92 steht,
in der Welle der angetriebenen Rolle 41 ausgebildet. Die
abtriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 76 ist durch
eine Hydraulikkraft vorgespannt, die dem Hydraulikdruck entspricht,
der an der dritten Hydraulikkammer 92 anliegt. Die antriebsseitige,
bewegbare Rollenhälfte 76 ist
zu einer Seite vorgespannt, dass sie sich der abtriebsseitige, feststehende
Rollenhälfte 75 nähert, um
so einen größeren wirksamen
Durchmesser zu verwirklichen, mit dem der V-Riemen 72 um
die angetriebene Rolle 71 gewickelt ist. Ein Rückhalteplattenelement 91a ist
einstückig
mit und angrenzend an ein zweites Ends des Gehäuseelements 91 so
ausgebildet, dass es nach Innen in Radialrichtung hervorsteht. Das
Rückhalteplattenelement 91a,
welches in Kontakt mit dem Endwandelement 93 von der zu
der abtriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 75 gegenüberliegenden Seite
des Endwandelements 93 gebracht ist, bestimmt die Grenze,
bis zu der sich die abtriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 76 der
abtriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 75 nähern kann.
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Eine
ringförmige,
erste Ausgleichskammer 96 ist zwischen dem Endwandelement 93 und
dem Rückhalteplattenelement 91a ausgebildet,
und weist eine offene Innenumfangsseite auf. Ein erster Schmierölkanal 97 ist
in der Welle der angetriebenen Rolle 41 und dem Endwandelement 93 ausgebildet, um
so das Schmieröl
zu führen.
Ein Führungselement 89 ist
in an dem Endwandelement 93 befestigt, um das Schmieröl von dem
ersten Schmierölkanal 97 zur
Seite der ersten Ausgleichskammer 96 zu führen. Wenn
eine Zentrifugalkraft auf das Öl
der dritten Hydraulikkammer 92 wirkt, wobei deren Druck
aufgrund der Rotation verringert wird, wird eine Kraft, um die abtriebsseitige,
bewegbare Rollenhälfte 76 zu
drücken,
erzeugt. Selbst mit Erzeugung einer solchen Druckkraft verhindert
eine andere Zentrifugalkraft, die auf das Öl in der ersten Ausgleichskammer 96 wirkt,
eine unerwünschte
Bewegung des abtriebsseitigen, bewegbaren Rolle 76 zu einer
Seite, bei der sie der abtriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 75 näher kommt.
-
Die
Starterkupplung 38, die an der Welle der angetriebenen
Rolle 41 vorgesehen ist, ist an der gegenüberliegenden
Seite des stufenlosen Riemengetriebes 36 in Axialrichtung
der Antriebsrollenwelle und der Welle der angetriebenen Rolle 40 und 41 zu dem
antriebsseitigen, hydraulischen Antriebsmechanismus 78 angeordnet,
welcher an die Antriebsrolle 70 angebaut ist, die auf der
Antriebsrollenwelle 40 vorgesehen ist.
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Die
Starterkupplung 38 ist auf die Welle der angetriebenen
Rolle 41 zwischen der angetriebenen Rolle 71 und
der hinteren Stützwand 47 in
dem stufenlosen Riemengetriebe 36 aufgesetzt. Die Starterkupplung 38 beinhaltet
ein Kupplungsäußeres 98 und
ein Kupplungsinneres 99. Das Kupplungsäußere 98 beinhaltet
einen zylindrischen, dritten Nabenabschnitt 98a, welcher
mit der Welle der angetriebenen Rolle 41 so verbunden ist,
dass er sich nicht relative zur Welle der angetriebenen Rolle 41 dreht.
Das Kupplungsinnere 99 ist koaxial von dem Kupplungsäußeren 98 umgeben,
und ist durch die Welle der angetriebenen Rolle 41 mit
einem Kugellager 106 gelagert, das dazwischen gesetzt ist,
um sich so frei relativ zur Welle der angetriebenen Rolle 41 zu
drehen. Die Starterkupplung 38 beinhaltet ebenso mehrere zweite
Antriebskupplungsscheiben 100... und mehrere zweite, angetriebene
Kupplungsscheiben 101.... Die mehreren zweiten Antriebskupplungsscheiben 100...
stehen in Eingriff mit dem Kupplungsäußeren 98, so dass
sie sich nicht relativ zum Kupplungsäußeren 98 drehen. Die
mehreren zweiten, angetriebenen Kupplungsscheiben 101...
stehen in Eingriff mit dem Kupplungsinneren 99, so dass
sie sich nicht relativ zum Kupplungsinneren 99 drehen.
Die zweiten Antriebs- und zweiten angetriebenen Kupplungsscheiben 100..., 101...
sind alternierend gestapelt. Des Weiteren beinhaltet die Starterkupplung 38 eine Druck
aufnehmende Platte 102, einen Kolben 103 und eine
Feder 105. Die Druck aufnehmende Platte 102 ist
durch das Kupplungsäußere 98 gehalten
und ist den zweiten Antriebs- und den zweiten angetriebenen Kupplungsscheiben 100..., 101...
zugewandt, welche alternierend gestapelt sind. Die zweiten Antriebs-
und die zweiten angetriebenen Kupplungsscheiben 100..., 101...
werden zwischen der Druck aufnehmenden Platte 102 und dem
Kolben 103 mit Druck beaufschlagt. Eine vierte Hydraulikkammer 104 ist
zwischen dem Kupplungsäußeren 98 und dem
Kolben 103 ausgebildet. Die Feder 105 spannt den
Kolben 103 so vor, dass das Volumen der vierten Hydraulikkammer 104 verringert
wird.
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Der
Außenumfangsabschnitt
und der Innenumfangsabschnitt des Kolbens 103 stehen in
flüssigkeitsdichtem
und gleitendem Kontakt mit dem Kupplungsäußeren 98. Des Weiteren
ist ein viertes Ölloch 107 in
der Welle der angetriebenen Rolle 41 ausgebildet und steht
in Verbindung mit der vierten Hydraulikkammer 104. Ein
Zuwachs des Hydraulikdrucks in der vierten Hydraulikkammer 104 bewirkt,
dass der Kolben 103 so betätigt wird, dass die zweiten
Antriebs- und die zweiten angetriebenen Kupplungsscheiben 100..., 101...
zwischen dem Kolben 103 und der Druck aufnehmenden Platte 102 mit
Druck beaufschlagt werden. Somit befindet sich die Starterkupplung 38 im
verbundenen Zustand, bei dem das von der Welle der angetriebenen
Rolle 41 auf das Kuppllungsäußere 98 übertragene
Drehmoment ferner auf das Kupplungsinnere 99 übertragen
wird.
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Eine
zweite Ausgleichskammer 108 ist auf der gegenüberliegenden
Seite des Kolbens 103 zu der vierten Hydraulikkammer 104 ausgebildet,
zwischen der zweiten Ausgleichskammer 108 und einem Wandelement 109.
Der Innenumfangsabschnitt des Wandelements 109 ist an dem
Nabenabschnitt 98a des Kupplungsäußeren 98 befestigt.
Der Kolben 103 steht in gleitendem, flüssigkeitsdichtem Kontakt mit
dem Außenumfangsabschnitt
des Wandelements 109. Zusätzlich ist die Feder 105 in
der zweiten Ausgleichskammer 108 aufgenommen und zwischen den
Kolben 103 und das Wandelement 109 eingesetzt.
Des Weiteren ist ein zweiter Schmierölkanal 110 in dem
dritten Nabenabschnitt 98a, dem Kupplungsäußeren 98 und
dem Wandelement 109 ausgebildet, um das Schmieröl zu führen. Wenn
eine Zentrifugalkraft auf das Öl
in der vierten Hydraulikkammer 104 wirkt, deren Druck aufgrund
der Drehung verringert wird, wird eine den Kolben 103 drückende Kraft
erzeugt. Selbst bei der Erzeugung einer solchen drückenden
Kraft verhindert eine andere Zentrifugalkraft, die ähnlich auf
das Öl
in der zweiten Ausgleichskammer 108 wirkt, eine unerwünschte Bewegung
des Kolbens 103 zu einer solchen Seite, dass die zweiten
Antriebs- und zweiten angetriebenen Kupplungsscheiben 100..., 101...
zwischen dem Kolben 103 und der Druck aufnehmenden Platte 102 zusammengedrückt werden.
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Des
Weiteren sind die Eingangskupplung 51 und die Starterkupplung 38 so
angeordnet, dass sich gegenseitig in einer Projektionszeichnung
auf eine zu den Achsen der Antriebsrollenwelle und der Welle der
angetriebenen Rolle 40 und 41 orthogonale Ebene
teilweise überlappen.
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Der
Zahnradgetriebemechanismus 39 beinhaltet eine einzige Laufwelle 112,
welche eine Achse aufweist, die parallel zur Kurbelwelle 12 ist
und welche zwischen der Welle der angetriebenen Rolle 41 und
der Ausgangswelle 37 angeordnet ist. Der Zahnradgetriebemechanismus 39 beinhaltet
auch ein erstes Zahnrad 113, ein zweites Zahnrad 114,
ein drittes Zahnrad 115 und ein viertes Zahnrad 116.
Das erste Zahnrad 113 ist einstückig mit dem Kupplungsinneren 99 der
Starterkupplung 38 ausgebildet. Das zweite Zahnrad 114 steht
in Eingriff mit dem ersten Zahnrad 113 und ist an der Laufwelle 112 befestigt.
Das dritte Zahnrad 115 ist auch an der Laufwelle 112 befestigt.
Das vierte Zahnrad 116 steht in Eingriff mit dem dritten
Zahnrad 115 und ist an der Ausgangswelle 37 befestigt.
Der Zahnradgetriebemechanismus 39 ist zwischen der Welle
der angetriebenen Rolle 41 und der Ausgangswelle 37 vorgesehen,
so dass bewirkt wird, dass sich die Welle der angetriebenen Rolle 41 und
die Ausgangswelle 37 in derselben Richtung drehen.
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Ein
erster Endabschnitt der Laufwelle 112 ist drehbar durch
die vordere Stützwand 43 mit
einem dazwischen gesetzten Kugellager 117 gelagert. Ein zweiter
Endabschnitt der Laufwelle 112 durchdringt drehbar die
hintere Stützwand 47.
Ein Kugellager 118 und eine Öldichtung 119, die
an der Außenseite
des Kugellagers 118 platziert ist, sind zwischen die hintere
Stützwand 47 und
die Laufwelle 112 gesetzt.
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Ein
erstes Ende der Ausgangswelle 37 ist drehbar durch die
hintere Stützwand 47 mit
einem Kugellager 120 gelagert. Ein zweites Ende der Ausgangswelle 37 durchdringt
drehbar die hintere Abdeckung 18 und eine Kappe 121,
welche an der hinteren Abdeckung 18 von der Außenseite
der hinteren Abdeckung 18 befestigt ist. Ein Kugellager 122 ist zwischen
die hintere Abdeckung 18 und die Ausgangswelle 37 gesetzt.
Eine Öldichtung 123 ist
zwischen die Kappe 121 und die Ausgangswelle 37 gesetzt.
Das dritte Zahnrad 115 ist zwischen der hinteren Stützwand 47 und
der hinteren Abdeckung 18 angeordnet und ist an dem zweiten
Endabschnitt der Laufwelle 112 befestigt. Das vierte Zahnrad 116 ist
an der Ausgangswelle 37 zwischen der hinteren Stützwand 47 und
der hinteren Abdeckung 18 befestigt.
-
Siehe
nun 7. Schmieröl,
das von einer ersten Ölpumpe 124 ausgestoßen wird,
wird jedem Teil der Antriebseinheit PA zugeführt, dass geschmiert werden
muss. Das von einer zweiten Ölpumpe 125 ausgestoßene Öl, wird
zu dem Zweck verwendet, wenigstens das Gangschalten durch das stufenlose
Riemengetriebe 36 zu steuern, und zu dessen Schmierung.
In dieser Ausführungsform
wird das Öl
von der zweiten Ölpumpe 125 für beide
Zwecke verwendet. Die erste und die zweite Ölpumpe 124 und 125 teilen
sich ein gemeinsames Pumpengehäuse 126 und
eine Pumpenwelle 127, und sind angrenzend aneinander in
Axialrichtung zwischen der hinteren Abdeckung 18 und dem
Kurbelgehäuse 13 angeordnet.
-
Das
Pumpengehäuse 126 setzt
sich aus einem ersten, einem zweiten und einem dritten Gehäuseelement 128, 129,
und 130 zusammen, welche in der Axialrichtung gestapelt
sind und an einem Gehäuseabschnitt 131 befestigt
sind, der in dem Kurbelgehäuse 13 ausgebildet
ist. Die Pumpenwelle 127 durchdringt drehbar das erste
bis dritte Gehäuseelement 128 bis 130,
und ist durch das Pumpengehäuse 126 gelagert.
Ein Endabschnitt der Pumpenwelle 127 steht aus dem ersten
Gehäuseelement 128 heraus, und
ein angetriebenes Kettenrad 132 ist an dem Endabschnitt
befestigt. Eine Endloskette 134 bildet eine Schleife zwischen
dem angetriebenen Kettenrad 132 und einem Antriebskettenrad 133,
welches an dem zweiten Endabschnitt der Kurbelwelle 12 befestigt
ist. Das Drehmoment von der Kurbelwelle 12 wird über das
Antriebskettenrad 133, die Kette 134 und das angetriebene
Kettenrad 132 auf die Pumpenwelle 127 übertragen.
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Die
erste Ölpumpe 124 ist
eine Trochoidenpumpe und beinhaltet eine erste Pumpenkammer 135,
die zwischen dem ersten und dem zweiten Gehäuseelement 128 und 129 ausgebildet
ist. Ein Innenrotor 136, der an der Pumpenwelle 127 befestigt ist
und ein Außenrotor 137,
welcher in Eingriff mit dem Innenrotor 136 steht, sind
in der ersten Pumpenkammer 135 aufgenommen. Öl wird aus
der Ölwanne 14 gepumpt,
durchströmt
ein Ölsieb 138 und
erreicht dann die erste Pumpenkammer 135. Das Öl durchströmt dann
ein röhrenförmiges Kanalelement 140 und
wird dem Ölfilter 139 zugeführt, der
an der hinteren Abdeckung 18 angebracht ist. Das Öl aus dem Ölfilter 139 wird
dann zugeführt,
um jedes Teil der Antriebseinheit PA zu schmieren, das geschmiert
werden soll.
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Die
zweite Ölpumpe 125 ist
eine Trochoidenpumpe und beinhaltet eine zweite Pumpenkammer 141,
die zwischen dem dritten Gehäuseelement 130 und
dem Gehäuseabschnitt 131 ausgebildet
ist. Ein Innenrotor 142, der an der Pumpenwelle 127 befestigt
ist, und ein Außenrotor 143,
welcher in Eingriff mit dem Innenrotor 142 steht, sind
in der zweiten Pumpenkammer 141 aufgenommen. In dem Kurbelgehäuse 13 ist
eine Trennwand 144 ausgebildet, um separat das Schmieröl, das durch
die erste Ölpumpe 124 herauf
gepumpt wurde und das Öl,
welches sich von dem zuvor erwähnten
Schmieröl
unterscheidet, zur hydraulischen Steuerung und zur Schmierung des
stufenlosen Riemengetriebes 36 aufzufangen. Die zweite Ölpumpe 125 pumpt
das Öl
für die
hydraulische Steuerung und für
die Schmierung aus der Ölwanne 14 über das
Saugrohr 145.
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Der
Hydraulikdruck des Öls,
den die zweite Ölpumpe 125 hervorruft,
unterliegt der Steuerung, die durch die Hydraulikdrucksteuerventile
(nicht dargestellt) durchgeführt
wird, welche einzeln dem antriebsseitigen, hydraulischen Antriebsmechanismus 78 und
dem abtriebsseitigen, hydraulischen Antriebsmechanismus 90 zugehörig sind.
Das so gesteuerte Öl
wird der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 80 und 83 in
dem antriebsseitigen, hydraulischen Antriebsmechanismus 78 und
der dritten Hydraulikkammer 92 in dem abtriebsseitigen,
hydraulischen Antriebsmechanismus 90 zugeführt. Weiter
wird das Öl jedem
Teil des stufenlosen Riemengetriebes 36 zugeführt, dass
geschmiert werden muss.
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Siehe
nun 4. Ein erster mittlerer Ölkanal 148 ist koaxial
im Innern des Seite des zweiten Endes der Antriebsrollenwelle 40 ausgebildet.
Der erste mittlere Ölkanal 148 hat
ein verschlossenes Ende auf der Innenseite und steht mit dem ersten Ölloch 85 in Verbindung.
Ein zylindrisches, erstes Rohrelement 149 ist flüssigkeitsdicht
und koaxial in den ersten, mittleren Ölkanal 148 von der
Seite der hinteren Abdeckung 18 eingesetzt. Ein ringförmiges,
erstes Rohrhalteelement 150, welches flüssigkeitsdicht mit dem ersten
Rohrelement 149 verbunden ist, ist flüssigkeitsdicht in die hintere
Abdeckung 18 an einer Stelle eingepasst, die der Antriebsrollenwelle 40 entspricht.
An derselben Stelle ist ein erstes Verbindungselement 151 flüssigkeitsdicht
in die hintere Abdeckung 18 eingeschraubt, so dass das
erste Rohrhalteelement 150 durch und zwischen dem ersten Verbindungselement 151 und
der hinteren Abdeckung 18 gehalten werden kann. Zusätzlich ist
ein röhrenförmiger Kanal
(nicht dargestellt), welcher mit dem ersten Verbindungselement 151 verbunden
ist, mit dem hydraulischen Steuerventil, das dem antriebsseitigen,
hydraulischen Antriebsmechanismus 78 zugehört, verbunden.
Eine erste röhrenförmige Abdeckung 152,
die koaxial das erste Rohrelement 149 umgibt, weist ein
erstes Ende auf, das flüssigkeitsdicht
ein Halteelement 169 durchdringt, das an der hinteren Stützwand 47 auf
einer Außenseite
des zweiten Endes der Antriebsrollenwelle 40 befestigt ist.
Das zweite Ende der ersten, röhrenförmigen Abdeckung 152 ist
flüssigkeitsdicht
mit der hinteren Abdeckung 18 verbunden.
-
Siehe
nun 4 und 5. Ein zweiter mittlerer Ölkanal 153 ist
koaxial im Innern der ersten Endseite der Welle der angetriebenen
Rolle 41 ausgebildet, und weist ein geschlossenes Ende
auf der Innenseite auf. Ein zweites Rohrelement 154, welches
mit dem zweiten Schmierölkanal 110 in
Verbindung steht, ist flüssigkeitsdicht
und koaxial in den zweiten mittleren Ölkanal 153 eingesetzt.
Ein zweites Rohrhalteelement 155 und ein drittes Rohrhalteelement 156,
welches flüssigkeitsdicht
mit dem zweiten Rohrelement 154 verbunden ist, sind flüssigkeitsdicht
in die vordere Abdeckung 19 an einer Stelle, die der Welle
der angetriebenen Rolle 41 entspricht, eingepasst, so dass
das zweite Rohrhalteelement 155 durch und zwischen dem
dritten Rohrhalteelement 156 und der vorderen Abdeckung 19 gehalten
wird. An derselben Stelle ist ein zweites Verbindungselement 157,
welches in Verbindung mit dem zweiten Rohrelement 158 mittels
des dritten Rohrhalteelements 156 steht, flüssigkeitsdicht
in die vordere Abdeckung 19 geschraubt, so dass das zweite
und das dritte Rohrhalteelement 155 und 156 durch
und zwischen dem zweiten Verbindungselement 157 und der vorderen
Abdeckung 19 gehalten wird.
-
Ein
drittes Rohrelement 159 umgibt koaxial das zweite Rohrelement 154,
so dass ein ringförmiger Ölkanal 158 dazwischen
ausgebildet ist. Der ringförmige Ölkanal 158 steht
in Verbindung mit dem vierten Ölloch 107,
während
keine Verbindung mit dem zweiten Schmierölkanal 110 besteht.
Ein erstes Ende des dritten Rohrelements 159 ist flüssigkeitsdicht
in den zweiten mittleren Ölkanal 153 eingesetzt, während ein
zweites Ende des dritten Rohrelements 159 flüssigkeitsdicht
mit dem dritten Rohrhalteelement 155 verbunden ist. Eine
zweite, röhrenförmige Abdeckung 160 umgibt
koaxial ein drittes, röhrenförmiges Element 159,
und deren zwei Enden sind respektive mit der vorderen Seitenwand 42 und
der vorderen Abdeckung 19 des Kurbelgehäuses 13 verbunden.
-
Ein
dritter mittlerer Ölkanal 161 ist
koaxial im Innern der Seite des zweiten Endes der Welle der angetriebenen
Rolle 41 ausgebildet und hat ein geschlossenes Ende auf
der Innenseite. Ein viertes Rohrelement 162, welches mit
dem zweiten Ölloch 95 in
Verbindung steht, ist flüssigkeitsdicht
und koaxial in den dritten mittleren Ölkanal 161 eingesetzt. Ein
fünftes
Rohrhalteelement 163 und ein sechstes Rohrhalteelement 164,
welches flüssigkeitsdicht
mit dem vierten Rohrelement 162 verbunden ist, sind flüssigkeitsdicht
in die hintere Abdeckung 18 an einer Stelle, die der Welle
der angetriebenen Rolle 41 entspricht, eingesetzt, so dass
das fünfte
Rohrhalteelement 163 durch und zwischen dem sechsten Rohrhalteelement 164 und
der hinteren Abdeckung 18 gehalten ist. An derselben Stelle
ist ein drittes Verbindungselement 165, welches mit dem
vierten Rohrelement 162 über das sechste Rohrhalteelement 164 verbunden
ist, flüssigkeitsdicht
in die hintere Abdeckung 18 geschraubt, so dass das fünfte und
das sechste Rohrhalteelement 163 und 164 durch
und zwischen dem dritten Verbindungselement 165 und der
hinteren Abdeckung 18 gehalten werden können.
-
Zusätzlich ist
ein röhrenförmiger Kanal
(nicht dargestellt), welcher mit dem dritten Verbindungselement 165 verbunden
ist, mit dem hydraulischen Steuerventil verbunden, das dem abtriebsseitigen
hydraulischen Antriebsmechanismus 90 zugeordnet ist. Ein fünftes Rohrelement 167 umgibt
koaxial das vierte Rohrelement 162 und ist flüssigkeitsdicht
mit dem fünften
Rohrhalteelement 163 verbunden. Das fünfte Rohrelement 167 ist
koaxial in den dritten mittleren Ölkanal 161 so eingesetzt,
dass ein ringförmiger Ölkanal 166 zwischen
dem vierten und dem fünften Rohrelement 162 und 167 ausgebildet
werden kann. Der ringförmige Ölkanal 166 steht
in Verbindung mit dem ersten Schmierölkanal 97, steht jedoch
nicht in Verbindung mit dem zweiten Ölloch 95. Eine dritte röhrenförmige Abdeckung 168 umgibt
koaxial das fünfte
Rohrelement 167. Ein erstes Ende der dritten röhrenförmigen Abdeckung 168 durchdringt
flüssigkeitsdicht
ein Halteelement 170, welches an der hinteren Stützwand 47 befestigt
ist. Ein zweites Ende der dritten röhrenförmigen Abdeckung 168 ist
andererseits flüssigkeitsdicht
mit der hinteren Abdeckung 18 verbunden.
-
Des
Weiteren ist ein Ausgleichsteil 171 auf der der Ausgangswelle 37 gegenüberliegenden
Seite der Kurbelwelle 12 angeordnet. Wie 7 deutlich zeigt,
ist das Ausgleichsteil 171 ein Sekundärausgleichsteil mit zwei Wellen.
Ein erste und eine zweite Ausgleichswelle 174 und 175 des
Ausgleichsteils 171 sind mit einem Abstand in vertikaler
Richtung angeordnet und sind respektive durch ein Paar Gelenkwellen 172 und 173 drehbar
gelagert. Die erste Ausgleichswelle 174 ist in ein angetriebenes
Zahnrad 177 an einem passenden Abschnitt 179 eingesetzt, welches
in Eingriff mit einem Antriebszahnrad 176 steht, das an
der Kurbelwelle 12 angebracht ist. Die zweite Ausgleichswelle 175 ist
in ein angetriebenes Zahnrad 178 an einem passenden Abschnitt 178 eingesetzt,
welches in Eingriff mit dem angetriebenen Zahnrad 177 steht.
Die Antriebskraft, die von der Kurbelwelle 12 übertragen
wird, versetzt die erste und zweite Ausgleichswelle 174 und 175 in
Drehung.
-
Nun
folgen Beschreibungen hinsichtlich einiger vorteilhafter Wirkungen
der ersten Ausführungsform.
Die Eingangskupplung ist an der Antriebsrollenwelle 40 vorgesehen,
wobei sie zwischen die Kurbelwelle 12 und die Antriebsrollenwelle 40 gesetzt
ist, wohingegen die Starterkupplung 38 an der Welle der angetriebenen
Rolle 41 vorgesehen ist, wobei sie zwischen die Welle der
angetriebenen Rolle 41 und das Hinterrad gesetzt ist. Folglich,
wenn der Verbrennungsmotor EA startet, kann die Kraftübertragung auf
die Seite des stufenlosen Riemengetriebes 36 unterbrochen
werden. Die Belastung des Startersystems beim Starten des Verbrennungsmotors
EA kann verringert werden, und somit kann das Startersystem in der
Abmessung kleiner ausfallen. Zusätzlich
kann bei einem Auskuppeln der Starterkupplung 38, das beim
Stoppen des Verbrennungsmotors EA auftritt, das Drehmoment von der
Kurbelwelle 12 auf das stufenlose Riemengetriebe 36 über die
Eingangskupplung 51 übertragen
werden. Somit kann das stufenlose Riemengetriebe 36 von
einem Zustand eines höheren
Gangs in einen Zustand eines niedrigeren Gangs geschaltet werden.
Folglich wird verhindert, dass das stufenlose Riemengetriebe 36 in
einem Zustand eines höheren
Gangs bei der nächsten
Gelegenheit des Startens des Motorrads verbleibt.
-
Das
Schalten zwischen dem eingekuppeltem Zustand und dem ausgekuppeltem
Zustand von einer der Kupplungen aus Eingangskupplung 51 und Starterkupplung – von der
Starterkupplung 38 in der ersten Ausführungsform – erfolgt hydraulisch gesteuert
wohingegen das Schalten zwischen dem eingekuppeltem Zustand und
dem ausgekuppeltem Zustand der anderen Kupplung aus Eingangskupplung 51 und
Starterkupplung – der
Eingangskupplung 51 in der ersten Ausführungsform – mechanisch gesteuert erfolgt.
Folglich wird verhindert, dass die Anzahl der notwendigen Ölkanäle groß wird,
und eine einfache Struktur der Ölkanäle kann verwirklicht
werden. Somit bedarf die Ausbildung der Ölkanäle keiner besonderen Beachtung
mehr.
-
Die
mechanisch gesteuerte Eingangskupplung 51 ist außerhalb
der Getriebekammer 26 angeordnet. Dies erlaubt eine flexiblere
Ausgestaltung. Wenn zum Beispiel sowohl die Eingangskupplung 51 als
auch die Starterkupplung 38 hydraulisch gesteuert werden,
ist weniger Flexibilität
bei der Ausgestaltung der Anordnung der zwei Kupplungen 51 und 38 gestattet.
Die Anordnung der Eingangskupplung 51 außerhalb
der Getriebekammer 26, und die mechanische Schaltsteuerung
der Eingangskupplung 51 gestatten eine flexiblere Ausgestaltung.
Die Anordnung der Eingangskupplung 51 außerhalb
der Getriebekammer 26 ermöglicht es, dass die Getriebekammer 26 kompakter
in der Abmessung ist. Die Eingangskupplung 51, die außerhalb
der Getriebekammer 26 angeordnet ist, kann so ausgestaltet
werden, dass sie einen größeren Durchmesser
aufweist und kompakter in der Abmessung in der Axialrichtung ist, ohne
die Abmessung der Getriebekammer 26 zu beeinträchtigen.
Des Weiteren kann erreicht werden, dass der Durchmesser der Eingangskupplung 51 die außerhalb
der Getriebekammer 26 angeordnet ist, nicht durch die Rollenwellen 40, 41 im
Innern der Getriebekammer 26 beeinflusst wird. Folglich
kann der Durchmesser der Eingangskupplung 51 von einem breiteren
Bereich ausgewählt
werden, so dass die Eingangskupplung in Axialrichtung kompakter
hergestellt werden kann. Die kompakte Eingangskupplung 51 zusammen
mit der kompakten Getriebekammer 26 können zur Verwirklichung einer
kompakten Antriebseinheit PA beitragen.
-
Die
Starterkupplung 38 andererseits ist in der Getriebekammer 26 aufgenommen,
und ist an der Welle der angetriebenen Rolle 41 vorgesehen.
Die Starterkupplung 38 ist auf der gegenüberliegenden Seite
des stufenlosen Riemengetriebes 36 von dem antriebsseitigen,
hydraulischen Antriebsmechanismus 78 angeordnet, welcher
an die Antriebsrolle 70, die an der Antriebsrollenwelle 40 vorgesehen
ist, angebaut ist. Folglich kann die Starterkupplung 38,
die in der Getriebekammer 26 aufgenommen ist, einen so
großen
Durchmesser aufweisen, dass sie nahe an die Antriebsrollenwelle 40 kommt.
Somit kann der Durchmesser der Starterkupplung aus einem breiteren
Bereich ausgewählt
werden.
-
Des
Weiteren sind die Eingangskupplung 51 und die Starterkupplung 38 so
angeordnet, dass sie sich gegenseitig bei Betrachtung in Axialrichtung überlappen.
Folglich können
die zwei Kupplungen 51, 38 einen größeren Durchmesser
haben und kompakter in der Axialrichtung gemacht werden. Des Weiteren
kann der Abstand zwischen der Antriebsrollenwelle 40 und
der Welle der angetriebenen Rolle 41 schmaler ausfallen,
so dass die Antriebseinheit PA kompakter gemacht werden kann.
-
Des
Weiteren ist die Eingangskupplung 51 mit dem Seitenständer 182 verbunden
und verriegelt. Folglich wird das Auftreten der Kraftübertragung
von der Kurbelwelle 12 auf das stufenlose Riemengetriebe 36 verhindert,
während
der Seitenständer 182 verwendet
wird.
-
Bei
der Beschreibung der ersten Ausführungsform
ist der Seitenständer 182 mit
dem Kupplungshebel 66 der Eingangskupplung 51 verbunden und
verriegelt. Der Kupplungshebel 66 kann zusätzlich mit
einem Kupplungsbedienungselement, das an der Lenkstange vorgesehen
ist, durch ein mechanisches Verbindungsmittel, wie einem Draht verbunden
sein. Des Weiteren kann ein Element aus Seitenständer 182 und Kupplungsbetätigungselement,
beide davon sind mit dem Kupplungshebel 66 verbunden, so
ausgelegt werden, dass es dazu dient, die Eingangskupplung 51 einzukuppeln,
und das andere, um die Eingangskupplung 51 auszukuppeln.
-
8 zeigt
eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Eine Eingangskupplung 51' schaltet zwischen
dem verbundenen und unterbrochenen Zustand der Übertragung der Antriebskraft von
der Kurbelwelle 12 zur Antriebsrollenwelle 40 mittels
des Primärreduktionsgetriebemechanismus 52 um.
Das Schalten zwischen dem eingekuppeltem Zustand und dem ausgekuppeltem
Zustand der Eingangskupplung 51' erfolgt hydraulisch gesteuert,
und die Eingangskupplung 51' ist
in einer Getriebekammer 26' aufgenommen.
Eine Starterkupplung 38' ist andererseits
an der Welle der angetriebenen Rolle 41 vorgesehen und
ist zwischen die angetriebene Rolle 41 und das Hinterrad
gesetzt. Das Schalten zwischen dem eingekuppeltem Zustand und dem
ausgekuppeltem Zustand der Starterkupplung 38' erfolgt mechanisch
gesteuert, und die Starterkupplung 38' ist außerhalb der Getriebekammer 26' untergebracht.
-
Des
Weiteren ist die Eingangskupplung 51' in der Getriebekammer 26' aufgenommen
und ist an der Antriebsrollenwelle 40 vorgesehen, während der abtriebsseitige,
hydraulische Antriebsmechanismus 90 an die angetriebene
Rolle 7, die an der Welle der angetriebenen Rolle 41 vorgesehen
ist, angebaut ist. Die Eingangskupplung 51' ist an der dem abtriebsseitigen,
hydraulischen Antriebsmechanismus 90 gegenüberliegenden
Seite des stufenlosen Riemengetriebes 36 in der Axialrichtung
der Antriebsrollenwelle 40 und der Welle der angetriebenen
Rolle 41 angeordnet.
-
Die
zweite Ausführungsform
weist ähnliche Wirkungen
wie jene auf, die die erste Ausführungsform
aufweist.
-
9 und 10 zeigen
eine dritte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. 9 ist eine linke
Seitenansicht eines Motorrad, und 10 ist eine
Querschnittsansicht entlang der Linie 10-10 in 9.
-
Es
wird darauf hingewiesen, dass den Komponenten, die denen der ersten
und zweiten Ausführungsform
entsprechen, lediglich dieselben Bezugszeichen gegeben wurden wie
denen in der ersten und zweiten Ausführungsform, und keine detaillierte
Beschreibung jener Teile erfolgt.
-
In 9 lagert
ein Kopfrohr 190, das an dem vorderen Ende eines Körperrahmens
F des Motorrads vorgesehen ist, lenkbar die Vordergabel 191,
an der drehbar ein Vorderrad WF gelagert ist. Zwischen dem Vorderrad
WF und einem Hinterrad WR ist eine Antriebseinheit PB an dem Körperrahmen
F angebracht. Die Antriebseinheit PB setzt sich zum Beispiel aus
einem Vier-Zylinder-V-Verbrennungsmotor EB und einem Kraftübertragungssystem
TB zusammen. Das Kraftübertragungssystem
TB überträgt die Kraft von
dem Verbrennungsmotor EB auf das Antriebsrad, das heißt das Hinterrad
WR, während
die Geschwindigkeit der übertragenen
Kraft verringert wird.
-
Ein
Motorkörper 192 des
Verbrennungsmotors EB beinhaltet ein Kurbelgehäuse 194, welches drehbar
eine Kurbelwelle 193 lagert, die in der Richtung der Breite
des Motorrads verläuft.
Der Motorkörper 192 beinhaltet
eine vorderseitige und eine rückwärtige Bank
BA, BB, welche respektive angrenzend an die vorderseitigen und hinterseitigen
oberen Abschnitte des Kurbelgehäuses 194 angrenzen.
Die vorderseitige und die rückwärtige Bank
BA, BB sind in V-Form gestaltet, indem sie respektive an einer vorderen
und einer hinteren Stelle in der Fahrrichtung des Motorrads angeordnet
sind.
-
Der
vordere Endabschnitt eines Schwingarms 195 ist verschwenkbar
durch die Antriebseinheit PB gelagert, während an dem hinteren Ende
des Schwingarms 195 das Hinterrad WR drehbar gelagert ist.
Eine hintere Dämpfereinheit 196 ist
zwischen dem Schwingarm 195 und dem Körperrahmen F vorgesehen. Die
Ausgabe der Antriebseinheit PB wird auf die Seite des Hinterrads
WR mittels einer Antriebswelle 197 übertragen, die in der Front-nach-Heck-Richtung
des Motorrads verläuft.
-
Siehe
nun 10. Das Kraftübertragungssystem
TB beinhaltet ein stufenloses Riemengetriebe 36, welches
stufenlose Änderungen
der Geschwindigkeit der Antriebskraft durch Verwendung einer hydraulischen
Steuerung verwirklicht. Das Kraftübertragungssystem TB beinhaltet
auch eine Eingangskupplung 51, welche zwischen die Kurbelwelle 193 und
das stufenlose Riemengetriebe 36 gesetzt ist. Das Kraftübertragungssystem
TB beinhaltet zusätzlich
eine Ausgangswelle 198, welche nach hinten aus einem linksseitigen,
hinteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 194 so
vorsteht, dass sie mit der Antriebswelle 197 verbunden
ist. Des Weiteren beinhaltet das Kraftübertragungssystem TB eine Starterkupplung 38,
ein Zahnradgetriebemechanismus 199 und ein Kegelradmechanismus 200,
die alle zwischen dem stufenlosen Riemengetriebe 36 und
der Ausgangswelle 198 vorgesehen sind.
-
Im
Innern des Kurbelgehäuses 194 ist
eine Kurbelkammer 201 ausgebildet, um das Meiste der Kurbelwelle 193 aufzunehmen.
Des Weiteren ist Innern des Motorkörpers 192 eine Getriebekammer 202 ausgebildet,
welche von der Kurbelkammer 201 getrennt ist, um so auf
der Rückseite
der Kurbelkammer 201 angeordnet zu sein.
-
Das
stufenlose Riemengetriebe 36 ist in der Getriebekammer 202 aufgenommen.
Unter der Starterkupplung 38 und der Eingangskupplung 51 ist
eine – um
genauer zu sein, die Starterkupplung 38 – auch in
der Getriebekammer 202 aufgenommen. Die andere Kupplung
aus Starterkupplung 38 und Eingangskupplung 51 – um genauer
zu sein, die Eingangskupplung 51 – ist außerhalb der Getriebekammer 202 angeordnet.
-
Das
stufenlose Riemengetriebe 36 hat einen ähnlichen Aufbau wie der Aufbau
der ersten Ausführungsform.
Das stufenlose Riemengetriebe 36 beinhaltet eine Antriebsrollenwelle 40,
welche parallel zur Kurbelwelle 193 ist, und eine Antriebsrolle 70,
die an der Antriebsrollenwelle 40 vorgesehen ist. Ein antriebsseitiger,
hydraulischer Antriebsmechanismus 78 ist an die Antriebsrolle 70 angebaut.
Das stufenlose Riemengetriebe 36 beinhaltet auch eine Welle
der angetriebenen Rolle 41, welche parallel zur Antriebsrollenwelle 40 ist,
und eine angetriebene Rolle 71, die an der Welle der angetriebenen
Rolle 41 vorgesehen ist. Ein abtriebsseitiger, hydraulischer
Antriebsmechanismus 90 ist an die angetriebene Rolle 71 angebaut.
Andererseits ist die Eingangskupplung 51 außerhalb
der Getriebekammer 202 angeordnet, und das Schalten zwischen
dem eingekuppelten Zustand und dem ausgekuppelten Zustand der Eingangskupplung 51 wird
mechanisch gesteuert. Das Drehmoment wird von der Kurbelwelle 193 auf
eine Seite des ersten Endes der Antriebsrollenwelle 40 über ein Primärreduktionsgetriebemechanismus 52,
eine Dämpferfeder 53 und
die Eingangskupplung 51 übertragen.
-
Die
Starterkupplung 38 ist an der Welle der angetriebenen Rolle 41 vorgesehen,
und das Schalten zwischen dem eingekuppelten Zustand und dem ausgekuppelten
Zustand der Starterkupplung 38 wird hydraulisch gesteuert.
Die Starterkupplung 38 ist auf der von dem antriebsseitigen,
hydraulischen Antriebsmechanismus 78 der Antriebsrolle 70 gegenüberliegenden
Seite des stufenlosen Riemengetriebemechanismus 36 in der
Axialrichtung der Antriebsrolle 40 und der angetriebenen
Rolle 41 angeordnet.
-
Der
Zahnradgetriebemechanismus 199 ist zwischen der Starterkupplung 38 und
einer Laufwelle 203 vorgesehen, welche eine Achse aufweist,
die parallel zur Kurbelwelle 193 ist und welche drehbar
am Kurbelgehäuse 194 gelagert
ist. Der Zahnradgetriebemechanismus 199 beinhaltet ein
Antriebszahnrad 204 und ein angetriebenes Zahnrad 205.
Das Antriebszahnrad 204 ist einstückig mit einem Kupplungsinneren 99 der
Starterkupplung 38 ausgebildet. Ein angetriebenes Zahnrad 205,
welches in Eingriff mit dem Antriebszahnrad 204 steht,
ist an der Laufwelle 203 befestigt.
-
Der
Kegelradmechanismus 200 ist zwischen einem Endabschnitt
der Laufwelle 203, welcher aus einem hinteren Abschnitt
der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 194 vorsteht,
und der Ausgangswelle 198 vorgesehen, welche drehbar durch
ein Getriebegehäuse 206,
das an dem Kurbelgehäuse 194 angebracht
ist, gelagert ist. Der Kegelradmechanismus 200 beinhaltet
ein Antriebskegelrad 207 und ein angetriebenes Kegelrad 208.
Das Antriebskegelrad 207 ist an dem Endabschnitt des Freilaufzahnrads 203 im Innern
des Getriebegehäuses 206 vorgesehen.
Das angetriebene Kegelrad 208, welches in Eingriff mit dem
Antriebskegelrad 207 steht, ist sicher an der Ausgangswelle 198 vorgesehen.
-
Die
dritte Ausführungsform
weist auch ähnliche
Wirkungen wie die auf, die die erste Ausführungsform aufweist.
-
- 11,
192
- MOTORKÖRPER
- 12,
193
- KURBELWELLE
- 26,
26', 202
- GETRIEBEKAMMER
- 36
- STUFENLOSES
RIEMENGETRIEBE
- 38,
38'
- STARTERKUPPLUNG
- 40
- ANTRIEBSROLLENWELLE
- 41
- WELLE
DER ANGETRIEBENEN ROLLE
- 51,
51'
- EINGANGSKUPPLUNG
- 70
- ANTRIEBSROLLE
- 71
- ANGETRIEBENE
ROLLE
- 72
- RIEMEN
- 78,
90
- HYDRAULISCHER
ANTRIEBSMECHANISMUS
- 182
- SEITENSTÄNDER
- PA,
PB
- ANTRIEBSEINHEIT