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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsvorrichtung,
welche die Antriebsleistung von einer Kurbelwelle überträgt
oder unterbricht, insbesondere auf eine Zwillingskupplungsvorrichtung,
welche ein Kupplungspaar aufweist.
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Technischer Hintergrund
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Eine
bekannte herkömmliche Kupplungsvorrichtung hat den folgenden
Aufbau. Nutbereiche sind gebildet, die längs der Axialrichtung
in der inneren Umfangsfläche des Kupplungsaußenteils
angeordnet sind, die zu einer zylindrischen Form geformt sind, wobei
deren Bodenende verschlossen ist. Mehrere hervortretenden Bereiche
sind, wobei sie in der Umfangsrichtung angeordnet sind, auf dem
Rand der äußeren Umfangsfläche der Reibungsplatte
gebildet, um so in die radiale Richtung zu ragen. Die hertretenden
Bereiche der Reibungsplatte sind in die entsprechenden Nutbereiche
des Kupplungsaußenteils eingepasst, wobei ein Spiel zwischen
dem hervortretenden Bereich und dem Nutbereich gelassen wird. Auf diese
Weise steht die Reibungsplatte in Eingriff mit dem Kupplungsaußenteil,
während zugelassen wird, dass die Reibungsplatte sich in
der axialen Richtung bewegt, jedoch nicht in der Lage ist, unabhängig
vom Kupplungsaußenteil zu drehen (siehe beispielsweise Patentdokument
1).
- Patentdokument 1: japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
Nr. H07-238951 .
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Offenbarung der Erfindung
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Probleme,
welche durch die Erfindung zu lösen sind Das obige Patentdokument
1 offenbart lediglich eine einzelne Kupplungsvorrichtung. Eine Zwillingskupplungsvorrichtung,
welche mit gepaarten Kupplungen ausgerüstet ist, wird in
der Offenbarung nicht in betracht gezogen.
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Bei
einer üblichen Zwillingskupplungsvorrichtung bildet der
Wunsch zur Reduzierung der Anzahl der Komponententeile nach einem
Kupplungspaar, das ein einzelnes gemeinsames Kupplungsaußenteil
anteilig nutzt. Als Ergebnis wird die Länge des Kupplungsaußenteils
in der Axialrichtung länger, und somit tun dies auch die
Langen der Nutteile des Kupplungsaußenteils. Wenn dieses
Kupplungsaußenteil mit einer verlängerten Länge
der Axialrichtung hergestellt wird, muss etwas getan werden, um das
Herausziehen aus dem Kern zu erleichtern, um den Nutbereich im Kupplungsaußengehäuse
zu bilden. Zu diesem Zweck muss jeder Nutbereich in einer spitz
zulaufenden Form ausgebildet werden, deren Breite sich allmählich
in Richtung auf die Öffnung Kupplungsaußenteils
erweitert.
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Trotzdem
bewirkt die spitz zulaufende Form des Nutbereichs im Kupplungsaußenteil,
wobei die Breite allmählich sich wie oben beschrieben aufweitet,
dass das Spiel zwischen dem Nutbereich des Kupplungsaußenteils
und dem hervortretenden Bereich der Reibungsplatte immer größer
und größer in Richtung auf die Öffnung
des Kupplungsaußengehäuses wird. Folglich hat
der Bereich in der Nähe der Öffnung des Kupplungsaußenteils
das größte Spiel. Dieses würde wenig
Schwierigkeit verursachen, wenn es irgendeine gäbe, in
dem Fall einer Kupplungsvorrichtung, welche eine kurze Länge
in der Axialrichtung hat, beispielsweise der Einzelkupplungsvorrichtung,
welche im Patentdokument 1 offenbart ist. Dagegen jedoch wird in
dem Fall einer Zwillingskupplungsvorrichtung mit einem einzelnen
gemeinsamen Kupplungsaußenteil die äußere
Länge des Kupplungsaußenteils in der Axialrichtung
das Spiel zwischen dem Nutbereich des Kupplungsaußenteils und
dem hervortretenden Bereich einer der gepaarten Kupplungen, welche
in der Öffnungsseite sich befindet, größer.
Als Ergebnis wird sowohl die Kraft als auch der Ton, der durch den
Stoß zwischen dem Kupplungsaußenteil und der Reibungsplatte
verursacht wird, größer. Dieses Problem der Zwillingskupplungsvorrichtung
muss gelöst werden.
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Die
vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das oben erwähnte
Problem getätigt. Somit ist es Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Zwillingskupplungsvorrichtung bereitzustellen, welche
in der Lage ist, das Spiel zwischen dem Nutbereich des Kupplungsaußenteils
und dem hervortretenden Bereich der Reibungsplatte innerhalb eines
geeigneten Bereichs zu verwalten, sogar dann, wenn die Breite des
Nutbereichs des Kupplungsaußenteils breiter gemacht wird.
Zusätzlich muss die Zwillingskupplungsvorrichtung, die
bereitzustellen ist, die Kraft und den Ton reduzieren, der durch
den Stoß zwischen dem Kupplungsaußenteil und der
Reibungsplatte verursacht wird.
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Mittel zum Lösen der Aufgabe
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Um
sich auf das oben erwähnte Problem zu richten, liefert
ein erstes Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Zwillingskupplungsvorrichtung,
welche gepaarte Kupplungen aufweist, welche zwischen einer Kurbelwelle
und einem Getriebe angeordnet ist. Die gepaarten Kupplungen verbinden
und trennen die Übertragung einer Drehantriebsleistung
von der Kurbelwelle zum Getriebe. Die gepaarten Kupplungen sind
Seite an Seite miteinander auf der gleichen axialen Linie angeordnet.
Jedes Kupplungspaar weist zumindest eine Reibungsplatte auf, welche mehrere
hervortretenden Bereiche hat, welche in der radialen Richtung hervortreten
und welche auf dem äußeren Umfangsrand der Reibungsplatte
gebildet sind. Die Zwillingskupplungsvorrichtung weist außerdem
ein Kupplungsaußenteil auf, welches durch die gepaarten
Kupplungen anteilig genutzt wird. Das Kupplungsaußenteil
ist ein zylindrisches Teil, welches einen Boden aufweist, wobei
ein Ende davon verschlossen ist, während das andere Ende
offen ist. Das Kupplungsaußenteil besitzt Nutbereiche,
welche so gebildet sind, dass sie sich in der Axialenrichtung in
der inneren Umfangsfläche des Kupplungsaußenteils
erstrecken. Die Reibungsplatte steht in Eingriff mit dem Kupplungsaußenteil,
wobei die hervortretenden Bereiche in die Nutbereiche mit einem
Spiel eingepasst sind. Als Folge ist die Reibungsplatte in der Lage,
sich in der axialen Richtung zu bewegen, jedoch ist sie nicht in
der Lage, unabhängig vom Kupplungsaußenteil zu
drehen. Die Zwillingskupplungsvorrichtung hat die folgenden Merkmale.
Jeder der Nutbereiche ist so ausgebildet, dass dieser eine Breite
hat, welche sich allmählich in Richtung auf die Öffnung
des Kupplungsaußenteils erweitert. Eines der gepaarten
Kupplungsteile ist auf einem offenseitigen Ende des Kupplungsaußenteils
angeordnet, und ein anderes der gepaarten Kupplungsteile ist auf
der geschlossenen Seite des Kupplungsaußenteils angeordnet.
Die Breite von jedem der hervortretenden Bereiche, welche in der
Reibungsplatte der Kupplung gebildet sind, welche auf der offenen
Endseite gebildet sind, ist größer als die jedes
der hervortretenden Bereiche, welche in der Reibungsplatte der Kupplung gebildet
sind, welche auf dem geschlossenen Ende angeordnet sind.
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Ein
zweites Merkmal der vorliegenden Erfindung liefert eine Zwillingskupplungsvorrichtung,
welche zusätzlich zu den Aufbauten des ersten Merkmals
die folgenden Merkmale hat. Die Platte für die Reibungsplatte
von einer der gepaarten Kupplungen, welche mit dem ersten Geschwindigkeitszahnradszug
verbunden ist, ist dicker als die Platte für die Reibungsplatte
der anderen der gepaarten Kupplungen.
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Ein
drittes Merkmal der vorliegenden Erfindung liefert eine Zwillingskupplungsvorrichtung,
welche zusätzlich zu den Aufbauten des zweiten Merkmals
die folgenden Merkmale hat. Diejenige der gepaarten Kupplungen,
welche mit dem ersten Drehzahlsteuerrad verbunden ist, ist auf der
offenen Endseite des Kupplungsaußenteils angeordnet.
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Wirkungen der Erfindung
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Gemäß der
Zwillingskupplungsvorrichtung nach dem ersten Merkmal ist jeder
der Nutbereiche so ausgebildet, dass dieser eine Breite hat, welche sich
allmählich in Richtung auf die Öffnung des Kupplungsaußenteils
aufweitet. Zusätzlich ist eine der gepaarten Kupplungen
auf der Öffnungsendseite des Kupplungsaußenteils
angeordnet, und das andere des Paars ist auf der geschlossenen Endseite
des Kupplungsaußenteils angeordnet. Außerdem ist
die Breite eines jeden der hervortretenden Bereiche, welche in der
Reibungsplatte der Kupplung gebildet sind, welcher auf der geöffneten
Endseite angeordnet ist, größer als jeder der
hervortretenden Bereiche, welcher in der Reibungsplatte der Kupplung
gebildet ist, welche auf der geschlossenen Endseite angeordnet ist.
Hier nutzen die gepaarten Kupplungen ein einzelnes gemeinsames Kupplungsaußenteil. Dies
hat die Aufweitung der Breite eines jeden der Nutbereiche des Kupplungsaußenteils
zur Folge. Trotzdem wird die Breite jedes hervortretenden Bereichs
der Reibungsplatte größer gemacht, um eingepasst
zu werden, sogar in den aufgeweiteten Nutbereich. Folglich kann
das Spiel zwischen jedem Nutbereich des Kupplungsaußenteils
und des hervortretenden Bereichs der Reibungsplatte innerhalb eines geeigneten
Bereichs verwaltet werden. Als Konsequenz kann die Kraft und der
Ton, der durch den Stoß zwischen dem Kupplungsaußenteil
und den Reibungsplatten verursacht wird, reduziert werden.
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Bei
der Zwillingskupplungsvorrichtung nach dem zweiten Merkmal ist die
Platte für die Reibungsplatte von einer der gepaarten Kupplungen,
welche mit dem ersten Geschwindigkeitszahnradszug verbunden ist,
dicker als die Platte für die Reibungsplatte des anderen
der gepaarten Kupplungen. Somit, sogar, wenn eine heftigere Last
bei der Verzögerung oder dem Start des Fahrzeugs an die
eine der gepaarten Kupplungen angelegt wird, welche mit dem ersten
Drehzahlsteuerrad verbunden ist, und die hervortretenden Bereiche,
welche in der Reibungsplatte der einen der gepaarten Kupplungen
gebildet sind, auf die Nutbereiche des Kupplungsaußenteils
treffen, kann eine Verbesserung hinsichtlich der Lebensdauer der
hervortretenden Bereiche gemäß der Zwillingskupplungsvorrichtung
nach dem zweiten Merkmal erzielt werden.
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Bei
der Zwillingskupplungsvorrichtung nach dem dritten Merkmal ist diejenige
der gepaarten Kupplungen, welches mit dem ersten Drehzahlsteuerrad
verbunden ist, auf der offenen Endseite des Kupplungsaußenteils
angeordnet. Wenn folglich eine größere Last bei
der Verzögerung oder dem Start des Fahrzeugs an jede Reibungsplatte
der einen der gepaarten Kupplungen angelegt wird, welches mit dem ersten
Drehzahlsteuerrad verbunden ist, kann die Reibungsplatte dicker
ausgeführt werden. Außerdem kann jeder der hervortretenden
Bereiche, welcher in der Reibungsplatte der einen der gepaarten
Kupplungen gebildet ist, größer ausgeführt
werden als jeder der hervortretenden Bereiche, welcher in der Reibungsplatte
des anderen der gepaarten Kupplungen gebildet ist. Somit, sogar
wenn die hervortretenden Bereiche, welche in der Reibungsplatte
der einen der gepaarten Kupplungen gebildet sind, welche mit dem ersten
Drehzahlsteuerrad verbunden ist, an die Nutbereiche des Kupplungsaußenteils
stoßen, kann eine Verbesserung hinsichtlich der Lebensdauer
der hervortretenden Bereiche gemäß der Zwillingskupplungsvorrichtung
nach dem dritten Merkmal erzielt werden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine teilweise weggeschnittene linke Seitenansicht zum Beschreiben
einer Leistungseinheit, auf welcher eine Zwillingskupplungsvorrichtung
nach der vorliegenden Erfindung befestigt ist;
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2 ist
eine rechte Seitenansicht der in 1 gezeigten
Leistungseinheit;
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3 ist
eine Querschnittsansicht längs der Linie A-A und mit Blick,
wie durch den Pfeil in 1 angedeutet ist;
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4 ist
eine vergrößerte Ansicht eines Hauptbereichs der
in 3 gezeigten Zwillingskupplungsvorrichtung; und
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5 ist
eine Ansicht auf dem Pfeil B-B in 4.
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Bevorzugteste Ausführungsart
zum Ausüben der Erfindung
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Anschließend
werden Beschreibungen ausführlich in Bezug auf eine Ausführungsform
einer Zwillingskupplungsvorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen angegeben.
Wie bei den Richtungen jeder Zeichnung beziehen sich diese auf die
Art und Weise, wie die Bezugszeichen angeordnet sind.
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1 ist
eine teilweise weggeschnittene linke Seitenansicht, um eine Leistungseinheit
zu beschreiben, auf welcher eine Zwillingskupplungsvorrichtung nach
der vorliegenden Erfindung befestigt ist. 2 ist eine
rechte Seitenansicht der Leistungseinheit, welche in 1 gezeigt
ist. 3 ist eine Querschnittsansicht längs
der Linie A-A, wie durch den Pfeil in 1 gezeigt
ist. 4 ist eine vergrößerte Ansicht
des Hauptbereichs der Zwillingskupplungsvorrichtung, welche in 3 gezeigt
ist. 5 ist eine Ansicht auf dem Pfeil B-B in 4.
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Zunächst
wird auf 1 und 2 bezuggenommen.
Eine Leistungseinheit PA umfasst einen Motor EA und ein Getriebe
TA, welches die Drehzahl der Antriebsleistung des Motors EA ändert.
Die Leistungseinheit PA ist beispielsweise auf einem Motorrad befestigt.
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Der
Motor EA besitzt einen Motorhauptkörper 11. Der
Motorhauptkörper 11 weist eine Kurbelgehäuse 13 auf,
welche eine Kurbelwelle 12 bewegbar lagert, welche längs
der Richtung der Breite des Fahrzeugkörpers des Motorrads
angeordnet ist. Der so angeordneten Kurbelwelle 12 wird
somit erlaubt, dass sie frei drehbar ist. Der Motorhauptkörper 11 besitzt
außerdem einen Zylinderblock 14, einen Zylinderkopf 15 und
eine Kopfabdeckung 16. Der Zylinderblock 14, der
mit dem Kurbelgehäuse 13 gekoppelt ist, besitzt
eine Zylinderbohrung 17, in welche ein Kolben 18,
der mit der Kurbelwelle 12 mit einer Kurbelstange 19 verbunden
ist, eingesetzt ist, um so frei verschiebbar zu sein. Der Zylinderkopf 15 ist
mit dem Zylinderblock 14 so gekoppelt, dass er eine Brennkammer 20,
welche dem Kopfbereich des Kolbens 18 zugewandt ist, zwischen
dem Zylinderkopf 15 und dem Zylinderblock 14 bildet.
Die Kopfabdeckung 16 ist mit dem Zylinderkopf 15 gekoppelt.
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Das
Kurbelgehäuse 13 besteht aus einer oberen Gehäusehälfte 13a und
einer unteren Gehäusehälfte 13b, welche
miteinander gekoppelt sind. Die obere Gehäusehälfte 13a ist
integriert mit dem Zylinderblock 14 ausgebildet. Außerdem
ist die axiale Linie der Kurbelwelle 12 auf der Ebene angeordnet,
wo die obere Gehäusehälfte 13a und die
untere Gehäusehälfte 13b miteinander
gekoppelt sind.
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Die
Zylinderbohrung 17 besitzt eine axiale Linie C, die nach
oben nach vorne geneigt ist, wenn der Motor EA auf dem Motorrad
befestigt ist. Ein Einlassventil 21 und ein Auslassventil 22 sind
so auf dem Zylinderkopf 15 angeordnet, um in der Lage zu
sein, geöffnet und geschlossen zu werden. Ein Ventilsystem 23,
um die Einlass- und Auslass-Ventile 21 und 22 anzusteuern,
ist in einem Raum zwischen dem Zylinderkopf 15 und der
Kopfabdeckung 16 gehalten.
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Wie
in 3 gezeigt ist, weist das Getriebe TA einen Zahnradgetriebemechanismus 25,
und eine Zwillingskupplungsvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung,
welche zwischen dem Zahnradgetriebemechanismus 25 und der
Kurbelwelle 12 vorgesehen ist, auf. Die Zwillingskupplungsvorrichtung 10 schaltet
die Verbindung und das Trennen der Leistungsübertragung
als Antwort auf den Hydraulikdruck, der angelegt oder gelöst
wird. Die Zwillingskupplungsvorrichtung 10 ist in der Mitte
des Leistungsübertragungswegs installiert, über
welchen die Drehantriebsleistung der Kurbelwelle 12 auf
das treibende Rad übertragen wird.
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Der
Zahnradgetriebemechanismus, welcher im Kurbelgehäuse 13 installiert
ist, besitzt Steuerräder mehrerer Drehzahlen. Die Steuerräder,
welche selektiv fixiert werden können, umfassen beispielsweise
ein erstes bis sechstes Drehzahlsteuerrad G1, G2, G3, G4, G5 und
G6. Im Zahnradgetriebemechanismus 25 sind das zweite, vierte
und sechste Drehzahlsteuerrad G2, G4 und G6 zwischen einer ersten Hauptwelle 26 und
einer Gegenwelle 28 vorgesehen, welche mit dem treibenden
Rad verbunden ist, während das erste, das dritte und das
fünfte Drehzahlsteuerrad G1, G3 und G5 zwischen der Gegenwelle 28 und
einer zweiten Hauptwelle 27 vorgesehen sind, welche koaxial
die erste Hauptwelle 26 durchdringt. Es sei angemerkt,
dass die zweite Hauptwelle 27 in der Lage ist, unabhängig
von der ersten Hauptwelle 26 frei zu drehen.
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Wie
in 3 gezeigt ist, weist das Kurbelgehäuse 13 gepaarte
Seitenwände 13c und 13d auf, welche mit
einem bestimmten Abstand dazwischen in der Axialrichtung der Kurbelwelle 12 einander
zugewandt sind. Die erste Hauptwelle 26 ist zu einer zylindrischen
Form ausgebildet, wobei ihre axiale Linie parallel zur Kurbelwelle 12 ist.
Der Zwischenbereich der ersten Hauptwelle 26 dringt in
die Seitenwand 13c ein, wobei es der ersten Hauptwelle 26 erlaubt ist,
frei zu drehen, und ein Kugellager 29 ist zwischen der
ersten Hauptwelle 26 und der Seitenwand 13c installiert.
Während die zweite Hauptwelle 27, wobei ihre Achse
parallel zur Kurbelwelle 12 ist, eine konstante Position
in Bezug auf die erste Hauptwelle 26 in der Axialrichtung
hält, dringt die zweite Hauptwelle 27 in die erste
Hauptwelle 26 ein, und ist in der Lage, unabhängig
von der ersten Hauptwelle 26 zu drehen, und mehrere Nadellager 30, 30 ...
sind zwischen der ersten Hauptwelle 26 und der zweiten
Hauptwelle 27 installiert. Außerdem ist der gegenüberliegende
Endbereich der zweiten Hauptwelle 27 zur Zwillingskupplungsvorrichtung 10 bewegbar
durch die Seitenwand 13d des Kurbelgehäuses 13 angeordnet,
und es wird zugelassen, dass sie frei dreht, wobei ein Kugellager 31 dazwischen
installiert ist.
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Die
Gegenwelle 28, wobei ihre Axiallinie parallel zur Kurbelwelle 12 ist,
besitzt einen Endbereich, der bewegbar durch die Seitenwand 13c des
Kurbelgehäuses 13 gelagert ist, und für
den zugelassen ist, frei zu drehen, wobei ein Kugellager 32 dazwischen installiert
ist. Derweil ist der andere Endbereich der Gegenwelle 28 bewegbar
durch die Seitenwand 13d des Kurbelgehäuses 13 gelagert,
und es ist zugelassen, dass diese frei dreht, wobei ein Kugellager 33 dazwischen
installiert ist. Außerdem ist ein ringförmiges
Dichtungsteil 34 zwischen dem anderen Endbereich der Gegenwelle 28 und
der Seitenwand 13d installiert. Zusätzlich dringt
die Gegenwelle 28 in die Seitenwand 13d ein, und
ein Bereich der Gegenwelle 28 tritt aus der Seitenwand 13d aus.
Am Ende des Bereichs, wo die Gegenwelle 28 austritt, ist
ein Antriebszahnkranz 35 fixiert, wobei eine Kette 36,
um die Antriebsleistung an das Antriebsrad zu übertragen,
um diesen herum geschlungen ist.
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3 und 4 zeigen
eine Kupplungsabdeckung 65, welche mit dem rechten Seitenbereich des
Kurbelgehäuses 13 gekoppelt ist. Die Zwillingskupplungsvorrichtung 10 ist
in einer Kupplungskammer 45 installiert, welche zwischen
dem Kurbelgehäuse 13 und der Kupplungsabdeckung 64 gebildet ist.
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Wie
in 4 gezeigt ist, weist die Zwillingskupplungsvorrichtung 10 eine
erste und eine zweite Kupplung 37 und 38 auf,
welche Seite an Seite miteinander auf einer gemeinsamen axialen
Linie der ersten und der zweiten Hauptwelle 26 und 27 angeordnet
sind. Die Zwillingskupplungsvorrichtung 10 weist außerdem
ein Kupplungsaußenteil 39 auf, welches anteilig
durch die erste und die zweite Kupplung 37 und 38 genutzt
wird.
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Die
erste Kupplung 37 ist zwischen der Kurbelwelle 12 und
einem Endbereich der ersten Hauptwelle 26 angeordnet, während
die zweite Kupplung 38 zwischen der Kurbelwelle 12 und
einem Endbereich der zweiten Hauptwelle 27 angeordnet ist.
Die Drehantriebsleistung von der Kurbelwelle 12 wird der ersten
und der zweiten Kupplung 37 und 38 über
eine Primäruntersetzungsvorrichtung 40 und eine
Dämpferfeder 47 zugeführt. Die somit
zugeführte Antriebsleistung zur ersten Kupplung 37 wird
dann zum zweiten, zum vierten und zum sechsten Drehzahlsteuerrad
G2, G4 und G6 über die erste Hauptwelle 26 übertragen,
während die Antriebsleistung, welche der zweiten Kupplung 38 zugeführt
wird, dann zum ersten, dritten und fünften Drehzahlsteuerrad
G1, G3 und G5 über die zweite Hauptwelle 27 übertragen wird.
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Die
Primäruntersetzungsvorrichtung 40 weist ein Antriebszahnrad 42 auf,
welches auf der Kurbelwelle 12 angeordnet ist, und ein
getriebenes Zahnrad 43, welches mit dem Antriebszahnrad 42 in Eingriff
ist. Das getriebene Zahnrad 43 ist über die erste
Hauptwelle 26 bewegbar gelagert, und ist in der Lage, unabhängig
von der ersten Hauptwelle 26 zu drehen. Das getriebene
Zahnrad 43 ist mit dem Kupplungsaußengehäuseteil 39 gekoppelt,
wobei die Dämpferfeder 41 dazwischen angeordnet
ist.
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Die
erste Kupplung 37 ist mit dem zweiten, dem vierten und
dem sechsten Drehzahlsteuerrad G2, G4 und G6 über die erste
Hauptwelle 26 verbunden. Wie 4 zeigt,
weist die erste Kupplung 37 das Kupplungsaußenteil 39,
ein erstes Kupplungsinnenteil 46, mehrere erste Reibungsplatten 47, 47 ...,
mehrere zweite Reibungsplatten 48, 48 ..., eine erste
Druckaufnahmeplatte 49, eine erste Druckplatte 50 und
eine erste Spulenfeder 51 auf. Das Kupplungsinnenteil 46 ist
koaxial durch das Kupplungsaußenteil 39 umgeben,
und es ist mit der ersten Hauptwelle 26 gekoppelt, um so
nicht in der Lage zu sein, unabhängig von der ersten Hauptwelle 26 zu
drehen. Die ersten Reibungsplatten 47, 47 ...
sind in Eingriff mit dem Kupplungsaußenteil 39,
während die ersten Reibungsplatten 47, 47 ...
nicht in der Lage sind, unabhängig vom Kupplungsaußenteil 39 zu
drehen, sondern in der Lage sind, sich in der axialen Richtung zu
bewegen. Die zweiten Reibungsplatten 48, 48 ... stehen
in Eingriff mit dem ersten Kupplungsinnenteil 46, während
die zweiten Reibungsplatten 48, 48 ... nicht in
der Lage sind, unabhängig vom ersten Kupplungsinnenteil 46 zu
drehen, sondern in der Lage sind, sich in der axialen Richtung zu
bewegen. Die ersten Reibungsplatten 47, 47 ...
und die zweiten Reibungsplatten 48, 48 ... sind
abwechselnd übereinander verlegt. Die erste Druckaufnahmeplatte 49 ist
auf dem ersten Kupplungsinnenteil 46 angeordnet, um somit
den ersten Reibungsplatten 47, 47 ... und den zweiten
Reibungsplatten 48, 48 ... zugewandt zu sein,
welche abwechselnd übereinander verlegt sind. Die erste
Druckplatte 50 zwängt die erste Reibungsplatte 47, 47 ...
und die zweite Reibungsplatten 48, 48 ... zwischen
sich selbst und der Druckaufnahmeplatte 49 ein. Die erste
Spulenfeder 51 spannt die erste Druckplatte 50 in
Richtung auf eine Seite in der axialen Richtung vor, wo die erste
Druckplatte 50 weiter weg von der ersten Druckaufnahmeplatte 49 positioniert
ist.
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Ein
Endwandteil 53 ist auf dem ersten Kupplungsinnenteil 46 befestigt,
während eine erste Hydraulikkammer 52, welche
der rückseitigen Fläche der ersten Druckplatte 50 zugewandt
ist, zwischen dem Endwandteil 53 und der ersten Druckplatte 50 gebildet
ist. Wenn der Hydraulikdruck in der ersten Hydraulikkammer 52 ansteigt,
wirkt die erste Druckplatte 50 so, um die ersten Reibungsplatten 47, 47 ... und
die zweiten Reibungsplatten 48, 48 ... zwischen sich
selbst und der ersten Druckaufnahmeplatte 49 zu drücken.
Als Konsequenz wird die Kupplung 37 mit der ersten Hauptwelle 26 verbunden,
um somit die Antriebsleistung von der Kurbelwelle 12 auf
die erste Hauptwelle 26 zu übertragen. Zusätzlich
ist eine Aufhebungskammer 54, welche der vorderen Fläche
der ersten Druckplatte 50 zugewandt ist, zwischen dem ersten
Kupplungsinnenteil 46 und der ersten Druckplatte 50 gebildet.
Die erste Spulenfeder 51 ist in der Aufhebungskammer 54 installiert,
während die Kapazität der ersten Hydraulikkammer 52 als
Ergebnis der Federkraft der ersten Spulenfeder 51 reduziert
wird.
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Außerdem
ist die Aufhebungskammer 54 mit einem ersten Ölkanal 55 kommunizierbar
verbunden. Der erste Ölkanal 55 ist koaxial in
der zweiten Hauptwelle 27 gebildet, um das Schmieröl
zu jedem Teil, welches geschmiert werden muss, und zum Zwischenraum
zwischen der ersten und der zweiten Hauptwelle 26 und 27 zu
liefern. Hier könnte die Zentrifugalkraft aufgrund der
Drehung, welche auf das Öl in der ersten Hydraulikkammer 52 unter
reduziertem Druck einwirkt, eine Kraft verursachen, die veranlasst,
dass die Druckplatte 50 die erste und die zweite Reibungsplatte 47, 47 ...
und 48, 48 ... drückt. Die Zentrifugalkraft
jedoch wirkt auch auf das Öl in der Aufhebungskammer 54,
um die gewünschte Kraft aufzuheben, wodurch bewirkt wird,
dass die erste Druckplatte 50 auf die ersten und zweiten
Reibungsplatten 47, 47 ... und 48, 48 ...
drückt.
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Die
zweite Kupplung 38 ist Seite an Seite mit der ersten Kupplung 37 auf
der axialen Linie der zweiten Hauptwelle 27 angeordnet,
wobei die erste Kupplung 37 zwischen sich selbst und der
Primäruntersetzungsvorrichtung 40 eingespannt
ist. Die zweite Kupplung 38 ist mit dem ersten, dritten
und dem fünften Drehzahlsteuerrad G1, G3 und G5 über
die zweite Hauptwelle 27 verbunden. Wie 4 zeigt, weist
die zweite Kupplung 38 das Kupplungsaußenteil 39,
ein zweites Kupplungsinnenteil 56, mehrere dritte Reibungsplatten 57, 57 ...,
mehrere vierte Reibungsplatten 58, 58 ..., eine
zweite Druckaufnahmeplatte 59, eine zweite Druckplatte 60 und
eine zweite Spulenfeder 61 auf. Das zweite Kupplungsinnenteil 56 ist
koaxial durch das Kupplungsaußenteil 39 umgeben,
und es mit der zweiten Hauptwelle 27 gekoppelt, um somit
nicht in der Lage zu sein, unabhängig von der zweiten Hauptwelle 27 zu
drehen. Die dritten Reibungsplatten 57, 57 ...
stehen in Eingriff mit dem Kupplungsaußenteil 39,
während die dritten Reibungsplatten 57, 57 ...
nicht in der Lage sind, unabhängig vom Kupplungsaußenteil 39 zu
drehen, sondern in der Lage sind, sich in der axialen Richtung zu bewegen.
Die vierten Reibungsplatten 58, 58 ... stehen
in Eingriff mit dem zweiten Kupplungsinnenteil 56, während
die vierten Reibungsplatten 58, 58 ... nicht in
der Lage sind, unabhängig vom zweiten Kupplungsinnenteil 56 zu
drehen, sondern in der Lage sind, sich in der axialen Richtung zu
verschieben. Die dritten Reibungsplatten 57, 57 ...
und die zweiten Reibungsplatten 58, 58 ... sind
abwechselnd übereinander verlegt. Die zweite Druckaufnahmeplatte 59 ist
auf dem zweiten Kupplungsinnenteil 56 so angeordnet, dass
sie den dritten Reibungsplatten 57, 57 ... und
den vierten Reibungsplatten 58, 58 ..., welche
abwechselnd übereinander verlegt sind, zugewandt ist. Die
zweite Druckplatte 60 zwängt die dritten Reibungsplatten 57, 57 ...
und die vierten Reibungsplatten 58, 58 ... zwischen
sich selbst und der zweiten Druckaufnahmeplatte 59 ein.
Die zweite Spulenfeder 61 spannt die zweite Druckplatte 60 in Richtung
auf eine Seite in der axialen Richtung vor, wo die zweite Druckplatte 60 weiter
weg von der zweiten Druckaufnahmeplatte 59 positioniert
ist.
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Ein
Endwandteil 63 ist auf dem zweiten Kupplungsinnenteil 56 befestigt,
während eine zweite Hydraulikkammer 62, welche
der rückseitigen Fläche der zweiten Druckplatte 60 zugewandt
ist, zwischen dem Endwandteil 63 und der zweiten Druckplatte 60 gebildet
ist. Wenn der Hydraulikdruck in der zweiten Hydraulikkammer 62 ansteigt,
wirkt die zweite Druckplatte 60 so, um die dritten Reibungsplatten 57, 57 ... und
die vierten Reibungsplatten 58, 58 ... zwischen sich
selbst und der zweiten Druckaufnahmeplatte 59 zu drücken.
Als Konsequenz wird die zweite Kupplung 38 mit der zweiten
Hauptwelle 27 verbunden, um somit die Antriebsleistung
von der Kurbelwelle 12 auf die zweite Hauptwelle 27 zu übertragen.
Außerdem ist ein Aufhebungskammer 64, welche der
vorderen Fläche der zweiten Druckplatte 60 zugewandt ist,
zwischen dem zweiten Kupplungsinnenteil 56 und der zweiten
Druckplatte 60 gebildet. Die zweite Spulenfeder 61 ist
in der Aufhebungskammer 64 installiert, wobei die Kapazität
der zweiten Hydraulikkammer 62 als Ergebnis der Federkraft
der zweiten Spulenfeder 61 reduziert wird.
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Darüber
hinaus ist die Druckaufhebungskammer 64 kommunizierend
mit einem zweiten Ölkanal 73 verbunden, was später
beschrieben wird. Hier könnte die Zentrifugalkraft aufgrund
der Drehung, welche auf das Öl in der zweiten Hydraulikkammer 62 unter
reduzierten Druck wirkt, eine Kraft verursachen, die bewirkt, dass
die zweite Druckplatte 60 auf die dritten und vierten Reibungsplatten 57, 57 ...
und 58, 58 ... drückt. Die Zentrifugalkraft
jedoch wirkt außerdem auch auf das Öl in der Aufhebungskammer 64,
um die unerwünschte Kraft aufzuheben, die veranlasst, dass
die zweite Druckplatte 60 auf die dritten und vierten Reibungsplatten 57, 57 ...
und 58, 58 ... drückt.
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Zusätzlich
sind hervortretende Bereiche 47a und 57a auf den äußeren
Umfangsrändern der entsprechenden Ränder der ersten
und dritten Reibungsplatten 47, 47 ... und 57, 57 ...
der ersten und zweiten Kupplungen 37 und 38 gebildet.
Die so geformten hervortretenden Bereiche 47a und 57a werden
in die Nutbereiche 39a des Kupplungsaußenteils 39 eingesetzt.
Die hervortretenden Bereiche 47a und 57a sind
so ausgebildet, dass sie in den radialen Richtungen von den äußeren
Umfangsrändern der entsprechenden der ersten Reibungsplatte 47, 47 ..., und 57, 57 ...
ragen. Zusätzlich sind die mehreren hervortretenden Bereiche 57a und 57a im
Wesentlichen in einer äquidistanten Weise in der Umfangsrichtung
angeordnet.
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Wie 4 zeigt,
ist das Kupplungsaußenteil 39 ein zylindrisches
Teil, wobei ein Ende von seinen beiden Enden verschlossen ist und
wobei das andere Ende offen ist. Die Nutbereiche 39a sind
in der inneren Umfangsfläche des Kupplungsaußenteils 39 gebildet.
Die hervortretenden Bereiche 47a der ersten Reibungsplatten 47, 47 ...
und die hervortretenden Bereiche 57a der dritten Reibungsplatten 57, 57 ... sind
in die Nutbereiche 39a eingesetzt. Die Nutbereiche 39a sind
im zylindrischen Bereich des Kupplungsaußenteils 39 so
gebildet, dass sie sich in der axialen Richtung erstrecken. Zusätzlich
die mehreren Nutbereiche 39a im Wesentlichen in einer äquidistanten
Weise in der Umfangsrichtung angeordnet.
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Bei
der Zwillingskupplungsvorrichtung 10, die oben insoweit
beschrieben wurde, sind die hervortretenden Bereiche 47a der
ersten Reibungsplatten 47, 47 ... und die hervortretenden
Bereiche 57a der dritten Reibungsplatten 57, 57 ...
mit Spiel in die Nutbereiche 39a des Kupplungsaußenteils
eingepasst. Dies erlaubt die Bewegung der ersten Reibungsplatten 47, 47 ...
und der dritten Reibungsplatten 57, 57 ... in
der axialen Richtung des Kupplungsaußenteils 39.
Der Eingriff der hervortretenden Bereiche 47a und 57a der
ersten und der dritten Reibungsplatten 47a und 57a der
ersten und der dritten Reibungsplatte 47 und 57 mit
den Nutbereichen 39a des Kupplungsaußenteils 39 verhindert,
dass die ersten und dritten Reibungsplatten 47 und 57 sich
unabhängig von den Kupplungsaußenteil 39 drehen.
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Außerdem
ist, wie 5 zeigt, jeder der Nutbereiche 39a des
Kupplungsaußenteils 39 bei dieser Ausführungsform
zu einer Form ausgebildet, bei der dessen Breite sich allmählich
in Richtung auf die Öffnung des Kupplungsaußenteils 39 erweitert.
Jeder der hervortretenden Bereiche 57a, welcher in den dritten
Reibungsplatten 57 der zweiten Kupplung 38 gebildet
ist, welcher auf der offenen Endseite des Kupplungsaußenteils 39 gebildet
ist, hat eine Breite X, welche größer ist als
eine Breite Y jedes der hervortretenden Bereiche 47a, welche
in der ersten Reibungsplatte 47 der ersten Kupplung 37 gebildet
sind, welche auf der geschlossenen Endseite des Kupplungsaußenteils 39 angeordnet
ist.
-
Außerdem
ist, wie in 5 gezeigt ist, bei dieser Ausführungsform
jede der dritten Reibungsplatten 57, 57 ... und
der vierten Reibungsplatten 58, 58 ... der zweiten
Kupplung 38, welche mit dem ersten Drehzahlsteuerrad G1
verbunden ist, aus einer dickeren Platte hergestellt als die Platte,
welche für jede der ersten Reibungsplatten 47, 47 ...
und der zweiten Reibungsplatten 48, 48 ... der
ersten Kupplung 37 verwendet wird.
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Außerdem,
wie 5 zeigt, bei dieser Ausführungsform die
zweite Kupplung 38, welche mit dem ersten Drehzahlsteuerrad
G1 verbunden ist, auf der offenen Endseite des Kupplungsaußenteils 39 angeordnet,
während die erste Kupplung 37 auf der geschlossenen
Endseite des Kupplungsaußenteils 39 angeordnet
ist.
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Noch
weiter sind, wie in 4 gezeigt ist, erste, zweite
und dritte Trennwandteile 66, 67 und 68 auf
der inneren Flächenseite der Kupplungsabdeckung 65 angebracht,
welche die ersten und zweiten Kupplungen 37 und 38 überdeckt.
Ein erstes Rohrteil ist zwischen der zweiten Hauptwelle und dem
ersten Trennwandteil 66 angeordnet. Damit wird ein erster Ölkanal 69 gebildet,
der zur ersten Hydraulikkammer 52 der ersten Kupplung 37 führt.
Zusätzlich ist ein zweites Rohrteil 72 zwischen
der zweiten Hauptwelle 27 und dem zweiten Trennwandteil 67 angeordnet und
umgibt koaxial das erste Rohrteil. Als Folge davon ist ein ringförmiger
zweiter Ölkanal 71 zwischen dem zweiten Rohrteil 72 und
dem ersten Rohrteil 70 gebildet. Der so gebildete zweite Ölkanal 71 führt
zur zweiten Hydraulikkammer 62 der zweiten Kupplung 38.
Außerdem ist ein drittes Rohrteil 74 zwischen
der zweiten Hauptwelle 27 und dem dritten Trennwandteil 68 angeordnet
und umgibt koaxial das zweite Rohrteil 72. Als Folge ist
der ringförmige zweite Ölkanal 73 zwischen
dem dritten Rohrteil 74 und dem zweiten Rohrteil 72 gebildet.
Der so gebildete zweite Ölkanal 73 führt
zur Aufhebungskammer 64 der zweiten Kupplung 38.
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Hier
sind, wie in 2 und 4 zeigen,
der erste und der zweite Ölkanal 69 und 71 mit
einem Kupplungsstellglied 76 verbunden. Der Hydraulikdruck
des ersten und des zweiten Ölkanals 69 und 71,
d. h., der Hydraulikdruck der ersten bzw. zweiten Hydraulikkammer 52 und 62 wird
durch das Kupplungsstellglied 76 gesteuert. Die Schaltsteuerung
der Verbindung und der Unterbrechung für die ersten und zweiten
Kupplungen 37 und 38 wird somit durch die Hydrauliksteuerung
ausgeführt, welche durch das Kupplungsstellglied 76 ausgeführt
wird.
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Das
Kupplungsstellglied 76 weist ein erstes elektro-magnetisches
Steuerventil 77, ein zweites elektro-magnetisches Steuerventil 78 und
eine Lagerplatte 79 auf. Das erste elektro-magnetisches Steuerventil 77 schaltet
das Anlegen und das Lösen des Hydraulikdrucks zur ersten
Hydraulikkammer 52 der ersten Kupplung 37. Inzwischen
schaltet das elektro-magnetisches Steuerventil 78 die Anwendung
und das Lösen des Hydraulikdrucks zur zweiten Hydraulikkammer 62 der
zweiten Kupplung 38. Sowohl das erste als auch das zweite
elektro-magnetisches Steuerventil 77 und 78 sind
auf der Lagerplatte 79 angeordnet. Die Lagerplatte 79 ist
mit mehreren Schrauben 80, 80 ... auf einem Befestigungsplattenbereich 65a fixiert,
der integriert mit dem Kopfbereich der Kupplungsabdeckung 75 ausgebildet
ist. Als Folge davon ist das Kupplungsstellglied 76 auf
der Kupplungsabdeckung 65 angebracht.
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Wie
in 2 gezeigt ist, ist im Kurbelgehäuse 13 eine Ölpumpe 81 unter
dem Zahnradgetriebemechanismus 25 installiert. Die Ölpumpe 81 wird durch
die Leistung angetrieben, welche von der Kurbelwelle 12 übertragen
wird. Ein dritter Ölkanal 82 ist in der Kupplungsabdeckung 65 so
gebildet, um das Öl, welches von der Ölpumpe 81 ausgestoßen
wird, in die Seite der ersten und zweiten elektromagnetischen Steuerventile 77 und 78 zu
führen.
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Zusätzlich
sind in der Kupplungsabdeckung 65 Ölkanäle,
welche zumindest Teile der Hydraulikkanalwege bilden, welche das
Kupplungsstellglied 76 mit der ersten und zweiten Kupplung 37 und 38 verbinden,
vorgesehen. Bei dieser Ausführungsform ist ein vierter Ölkanal 83 in
der Kupplungsabdeckung so gebildet, um das erste elektro-magnetische
Steuerventil 77 mit dem ersten Ölkanal 69 zu verbinden,
der zur ersten Hydraulikkammer 72 der ersten Kupplung 37 führt.
In der Zwischenzeit ist außerdem ein fünfter Ölkanal 84 in
der Kupplungsabdeckung 65 so gebildet, um das zweite elektro-magnetische
Steuerventil 78 mit dem zweiten Ölkanal 71 zu
verbinden, der zur zweiten Hydraulikkammer 62 der zweiten
Kupplung 38 führt.
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Wie 3 zeigt,
sind zwischen der ersten Hauptwelle 26 und der Gegenwelle 28 das
vierte Drehzahlsteuerrad G4, das sechste Drehzahlsteuerrad G6 und
das zweite Drehzahlsteuerrad G2 so angeordnet, um in dieser Reihenfolge
von der Seite abgewandt von der Seite angeordnet zu sein, wo die ersten
und zweiten Kupplungen 37 und 38 angeordnet sind.
Das zweite Drehzahlsteuerrad G2 umfasst ein zweites Drehzahlantriebsrad 87 und
ein zweites getriebenes Drehzahlzahnrad 88, welches in
Eingriff mit dem zweiten Drehzahlantriebsrad 87 ist. Das zweite
Drehzahlantriebsrad 87 ist integriert mit der ersten Hauptwelle 26 ausgebildet.
Mittlerweile ist das zweite getriebene Drehzahlzahnrad 88 bewegbar
auf der Gegenwelle 28 gelagert, und es wird zugelassen, dass
dies unabhängig von der Gegenwelle 28 frei dreht.
Das sechste Drehzahlsteuerrad G6 umfasst ein sechstes Drehzahlantriebszahnrad 86 und
ein sechstes getriebenes Drehzahlzahnrad 90, welches in
Eingriff ist mit dem sechsten Drehzahlantriebszahnrad 89.
Das sechste Drehzahlantriebszahnrad 89 ist verschiebbar
auf der ersten Hauptwelle 26 gelagert, und es wird zugelassen,
dass dies unabhängig von der ersten Hauptwelle 26 frei
dreht. In der Zwischenzeit ist das sechste getriebene Drehzahlzahnrad 90 bewegbar
auf der Gegenwelle 28 gelagert. Das sechste getriebene
Drehzahlzahnrad 90 ist in der Lage, sich in der axialen
Richtung zu bewegen, jedoch nicht in der Lage, unabhängig
von der Gegenwelle 28 zu drehen. Das vierte Drehzahlsteuerrad
G4 umfasst ein viertes Drehzahlantriebszahnrad 91 und ein
viertes getriebenes Drehzahlzahnrad 92, welches in Eingriff
ist mit dem vierten Drehzahlantriebszahnrad 91. Das vierte
Drehzahlantriebszahnrad 91 ist bewegbar auf der ersten
Hauptwelle 26 gelagert. Das vierte Drehzahlantriebszahnrad 91 ist
in der Lage, sich in der Axialrichtung zu bewegen, jedoch nicht
in der Lage, unabhängig von der ersten Hauptwelle 26 zu
drehen. In der Zwischenzeit ist das vierte getriebene Drehzahlzahnrad 92 bewegbar
auf der Gegenwelle 28 gelagert, und es wird zugelassen,
dass dies unabhängig auf der Gegenwelle 28 frei
dreht.
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Ein
erster Schieber 93 ist bewegbar auf der Gegenwelle 28 zwischen
dem zweiten getriebenen Drehzahlzahnrad 88 und dem vierten
getriebenen Drehzahlzahnrad 92 gelagert. Der erste Schieber 93 ist
in der Lage, sich in der Axialrichtung zu bewegen, jedoch nicht
in der Lage, unabhängig von der Gegenwelle 28 zu
drehen. Der erste Schieber 93 ist in der Lage, von einem
zum anderen unter den folgenden Zuständen umzuschalten:
einem Zustand, wo der erste Schieber 93 in Eingriff mit
dem zweiten getriebenen Drehzahlzahnrad 88 ist; einem Zustand,
wo der erste Schieber 93 in Eingriff mit dem vierten getriebenen
Drehzahlzahnrad 92 ist; und einem Zustand, wo der erste
Schieber 93 in Eingriff weder mit dem zweiten getriebenen
Drehzahlzahnrad 88 noch dem vierten getriebenen Drehzahlzahnrad 92 ist,
d. h., dem neutralen Zustand. Zusätzlich ist das sechste getriebene
Drehzahlzahnrad 90 integriert mit dem ersten Schieber 93 gebildet.
Ein zweiter Schieber 94 ist bewegbar auf der ersten Hauptwelle 26 gelagert. Der
zweite Schieber 94 ist in der Lage, sich in der Axialrichtung
zu bewegen, jedoch nicht in der Lage, unabhängig von der
ersten Hauptwelle 26 zu drehen. Zusätzlich ist
das vierte Drehzahlantriebszahnrad 91 integriert mit dem
zweiten Schieber 94 ausgebildet. Der zweite Schieber 94 ist
in der Lage, den Eingriff von sich selbst mit und das Lösen
von sich selbst vom sechsten Drehzahlantriebszahnrad 89 umzuschalten.
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Während
der zweite Schieber 94 nicht in Eingriff ist mit dem sechsten
Drehzahlantriebszahnrad 89, fixiert der Eingriff des ersten
Schiebers 93 mit dem zweiten getriebenen Drehzahlzahnrad 88 das zweite
Drehzahlsteuerrad G2. Während der zweite Schieber 94 nicht
in Eingriff mit dem sechsten Drehzahlantriebszahnrad 89 ist,
fixiert der Eingriff des ersten Schiebers 93 mit dem vierten
getriebenen Drehantriebszahnrad 92 das vierten Drehzahlsteuerrad G4.
Während der erste Schieber 93 in einem neutralen
Zustand ist, fixiert der Eingriff des zweiten Schiebers 94 mit
dem sechsten Drehzahlantriebszahnrad 89 das sechste Drehzahlsteuerrad
G6.
-
Zusätzlich
sind, wie 3 zeigt, zwischen der Gegenwelle 28 und
dem Bereich der zweiten Hauptwelle 27, welche über
dem linken Endbereich der ersten Hauptwelle 26 austritt,
das erste Drehzahlsteuerrad G1, das fünfte Drehzahlsteuerrad
G5 und das dritte Drehzahlsteuerrad G3 so angeordnet, um in dieser
Reihenfolge von der Seite abgewandt zur Seite angeordnet zu sein,
wo die erste und die zweiten Kupplungen 37 und 38 angeordnet
sind. Das dritte Drehzahlsteuerrad G3 umfasst ein drittes Drehzahlantriebszahnrad 95 und
ein drittes getriebenes Drehzahlzahnrad 96, welches in
Eingriff ist mit dem dritten Drehzahlantriebszahnrad 95.
Das dritte Drehzahlantriebszahnrad 95 ist bewegbar auf
der zweiten Hauptwelle 27 gelagert. Das dritte Drehzahlantriebszahnrad 95 ist
in der Lage, sich in der Axialrichtung zu bewegen, jedoch nicht
in der Lage, unabhängig von der zweiten Hauptwelle 27 zu drehen.
In der Zwischenzeit ist das dritte getriebene Drehzahlzahnrad 96 drehbar
auf der Gegenwelle 28 gelagert, und es wird zugelassen,
dass dies unabhängig von der Gegenwelle 28 frei
dreht. Das fünfte Drehzahlsteuerrad G5 weist ein fünftes
Drehzahlantriebszahnrad 97 und ein fünftes getriebenes
Drehzahlzahnrad 98 auf, welches in Eingriff ist mit dem
fünften Drehzahlantriebszahnrad 97. Das fünfte
Drehzahlantriebszahnrad 97 ist bewegbar auf der zweiten
Hauptwelle 27 gelagert, und es wird zugelassen, dass dies
unabhängig von der zweiten Hauptwelle 27 frei
dreht. In der Zwischenzeit ist das fünfte getriebene Drehzahlzahnrad bewegbar
auf der Gegenwelle 28 gelagert. Das fünfte getriebene
Drehzahlzahnrad 98 ist in der Lage, sich in der Axialrichtung
zu bewegen, jedoch nicht in der Lage, unabhängig von der
Gegenwelle 28 zu drehen. Das erste Drehzahlsteuerrad G1
umfasst ein erstes Drehzahlantriebszahnrad 99 und ein erstes
getriebenes Drehzahlzahnrad 100, welches in Eingriff mit dem
ersten Drehzahlantriebszahnrad 99 ist. Das erste Drehzahlantriebszahnrad 99 ist
integriert mit der zweiten Hauptwelle 27 ausgebildet. In
der Zwischenzeit ist das erste getriebene Drehzahlzahnrad 100 bewegbar
auf der Gegenwelle 28 gelagert, und es wird zugelassen,
dass dies unabhängig von der Gegenwelle 28 frei
dreht.
-
Ein
dritter Schieber 107 ist bewegbar auf der zweiten Hauptwelle 27 gelagert.
Der dritte Schieber 101 ist in der Lage, sich in der Axialrichtung
zu bewegen, jedoch nicht in der Lage, unabhängig von der zweiten
Hauptwelle 27 zu drehen. Zusätzlich ist das dritte
Drehzahlantriebszahnrad 95 integriert mit dem dritten Schieber 101 ausgebildet.
Der dritte Schieber 101 ist in der Lage, den Eingriff von
sich selbst mit und das Trennen von sich selbst von dem Drehzahlantriebszahnrad 97 umzuschalten.
Außerdem ist ein vierter Schieber 102 bewegbar
auf der Gegenwelle 28 zwischen dem dritten getriebenen
Drehzahlzahnrad 96 und dem ersten getriebenen Drehzahlzahnrad 100 gelagert.
Der vierte Schieber 102 ist in der Lage, sich in der Axialrichtung
zu bewegen, jedoch nicht in der Lage, unabhängig von der
Gegenwelle 28 zu drehen. Der vierte Schieber 102 ist
in der Lage, von einem auf den anderen unter den folgenden Zuständen umzuschalten:
einem Zustand, wo der vierte Schieber 102 in Eingriff mit
dem dritten getriebenen Drehzahlzahnrad 96 ist; einem Zustand,
wo der vierte Schieber 102 in Eingriff mit dem ersten getriebenen Drehzahlzahnrad 100 ist;
und einem Zustand, wo der vierte Schieber 102 in Eingriff
ist weder mit dem dritten getriebenen Drehzahlzahnrad 96 noch
dem ersten getriebenen Drehzahlzahnrad 100, d. h., dem neutralen
Zustand. Außerdem ist das fünfte getriebene Drehzahlzahnrad 98 integriert
mit dem vierten Schieber 102 gebildet.
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Während
der dritte Schieber 101 nicht in Eingriff mit dem fünften
Drehzahlantriebszahnrad 97 ist, fixiert der Eingriff des
vierten Schiebers 102 mit dem ersten getriebenen Drehzahlzahnrad 100 das
erste Drehzahlsteuerrad G1. Während der dritte Schieber 101 nicht
in Eingriff mit dem fünften Drehzahlzahnrad 97 ist,
fixiert der Eingriff des vierten Schiebers 102 mit dem
dritten getriebenen Drehzahlzahnrad 96 das dritte Drehzahlsteuerrad
G3. Während der vierte Schieber 102 in einem neutralen
Zustand ist, fixiert der Eingriff des dritten Schiebers 101 mit
dem fünften Drehzahlantriebszahnrad 97 das fünfte
Drehzahlsteuerrad G5.
-
Der
erste bis vierte Schieber 93, 94, 101 und 102 sind
entsprechend durch erste bis vierte Schiebegabeln 103, 104, 105 und 106 gehalten,
und es wird zugelassen, dass sie frei drehen. Wenn die erste bis
vierte Schiebegabel 103, 104, 105 und 106 angetrieben
werden, sich in der Axialrichtung der ersten Hauptwelle 26,
der zweiten Hauptwelle 27 und der Gegenwelle 28 zu
bewegen, werden der erste bis vierte Schieber 93, 94, 101 und 102 gleitend
in der Axialrichtung bewegt.
-
Wie 1 zeigt,
sind die erste bis vierte Schiebegabeln 103, 104, 105 und 106 in
Eingriff mit der äußeren Umfangsfläche
einer Schiebetrommel 107. Die Schiebetrommel 107,
wobei eine Axiallinie parallel zur Kurbelwelle 12 ist,
ist verschiebbar durch das Kurbelgehäuse 13 gelagert,
und es wird zugelassen, dass diese frei dreht. Die Drehbewegung
der Schiebetrommel 107 wird beantwortet durch eine Verschiebebewegung
von jeder der Schiebegabeln 103 bis 106 in der
Axialrichtung.
-
Ein
Schiebestellglied 108, welches mit einem Elektromotor 109 ausgestattet
ist, treibt die Schiebetrommel 107 an, damit sie sich drehbar
bewegt. Das Schiebestellglied 108 ist auf der Seitenfläche
des Kurbelgehäuses 13 an einer Position abgewandt
zur Seite angeordnet, wo die Kupplungsabdeckung 65 mit
dem Kurbelgehäuse 13 gekoppelt ist.
-
Wie
insoweit beschrieben wurde, ist die Zwillingskupplungsvorrichtung 10 gemäß dieser
Ausführungsform wie folgt aufgebaut. Jeder der Nutbereiche 39a des
Kupplungsaußenteils 39 ist mit einer Breite gebildet,
welche sich allmählich in Richtung auf die Öffnung
des Kupplungsaußenteils 39 erweitert. Während
die zweite Kupplung 38 auf der offenen Endseite des Kupplungsaußenteils 39 angeordnet
ist, ist die erste Kupplung 37 auf der geschlossenen Endseite des
Kupplungsaußenteils 39 angeordnet. Die Breite X
eines jeden der hervortretenden Bereiche 57a, welche in
den dritten Reibungsplatten 57 der zweiten Kupplung 38 gebildet
sind, ist größer als die Breite Y eines jeden
der hervortretenden Bereiche 47a, welche in den ersten
Reibungsplatten 47 der ersten Kupplung 37 gebildet
sind. Hier nutzen die ersten und zweiten Kupplungen 37 und 38 ein
einzelnes gemeinsames Kupplungsaußenteil 39 anteilig.
Dies hat das Erweitern der Breite jedes der Nutbereiche 39a des Kupplungsaußenteils 39 zur
Folge. Trotzdem wird die Breite X jedes hervortretenden Bereichs 57a der
dritten Reibungsplatten 57 größer ausgeführt,
um sogar in die erweiterten Nutbereiche 39a eingepasst
zu sein. Folglich kann das Spiel zwischen jedem Nutbereich 39a des
Kupplungsaußenteils 39 und jedes hervortretendem
Bereichs 57a der dritten Reibungsplatten 57 innerhalb
eines geeigneten Bereichs verwaltet werden. Als Folge kann die Kraft
und der Ton, der durch den Stoß zwischen dem Kupplungsaußenteil 39 und
dem dritten Kupplungsaußenteil 57 verursacht wird,
reduziert werden.
-
Zusätzlich
ist die Zwillingskupplungsvorrichtung 10 gemäß dieser
Ausführungsform so ausgebildet, dass jede Platte für
die dritten Reibungsplatten 57 der zweiten Kupplung 38,
welche mit dem ersten Drehzahlsteuerrad G3 verbunden ist, dicker
ist als jede Platte für die ersten Reibungsplatten 47 der
ersten Kupplung 37. Eine stärkere Last wird angelegt
bei der Verzögerung oder dem Start des Fahrzeugs, um auf
die zweite Kupplung 38, welche mit dem ersten Drehzahlsteuerrad
G1 verbunden ist. Außerdem stoßen die hervortretenden
Bereiche 57a, welche in den dritten Reibungsplatten 57 der
zweiten Kupplung 38 gebildet sind, auf die Nutbereiche 39a des
Kupplungsaußenteils 39. Gemäß der
Zwillingskupplungsvorrichtung 10 dieser Ausführungsform
kann jedoch eine Verbesserung bezüglich der Lebensdauer
der hervortretenden Bereiche 57a bezüglich des
oben erwähnten Stoßes erreicht werden.
-
Weiter
ist die Zwillingskupplungsvorrichtung 10 gemäß dieser
Ausführungsform so aufgebaut, dass die zweite Kupplung 38,
welche mit dem ersten Drehzahlsteuerrad G1 verbunden ist, auf der
offenen Endseite des Kupplungsaußenteils 39 angeordnet ist.
Folglich, wenn eine stärkere Last bei der Verzögerung
oder dem Start des Fahrzeugs auf jede dritte Reibungsplatte 57 der
zweiten Kupplung 38, welche mit dem ersten Drehzahlsteuerrad
G1 verbunden ist, angelegt wird, kann jede von den dritten Reibungsplatten 57 dicker
ausgebildet werden. Außerdem kann jeder der hervortretenden
Bereiche 57a größer ausgebildet werden
als jeder der hervortretenden Bereiche 47a, der in den
ersten Reibungsplatten 47 der ersten Kupplung 37 gebildet
ist. Somit kann, sogar wenn die hervortretenden Bereiche 57a,
welche in den dritten Reibungsplatten 57 der zweiten Kupplung 38 gebildet
sind, welche mit dem ersten Drehzahlsteuerrad G1 verbunden sind,
an die Nutbereiche 39a des Kupplungsaußenteils 39 stoßen,
eine Verbesserung bezüglich der Lebensdauer der hervortretenden
Bereiche 57a hinsichtlich des oben erwähnten Stoßes
gemäß der Zwillingskupplungsvorrichtung 10 dieser
Ausführungsform erreicht werden.
-
Es
sei angemerkt, dass die in der oben erwähnten Ausführungsform
beschriebene Beispiele nicht nur eine Form zum Ausführen
der vorliegenden Erfindung sind. Verschiedene Modifikationen können wenn
notwendig ausgeführt werden, ohne das Wesentliche der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
-
Beispielsweise
hat bei der oben beschriebenen Ausführungsform jede von
der ersten bis vierten Reibungsplatte 47, 48, 57 und 58 jeder
der ersten und zweiten Kupplungen 37 und 38 fünf
Platten. Insgesamt werden hier 20 Reibungsplatten 47, 48, 57 und 58 verwendet.
Die Anzahl der Reibungsplatten 47, 48, 57 und 58 kann
jedoch entweder vergrößert oder vermindert werden
als Antwort auf die Abgabeleistung des Motors EA.
-
Außerdem
ist bei der oben beschriebenen Ausführungsform jede Platte
für die dritte und vierte Reibungsplatte
57 und
58 der
zweiten Kupplung
38 dicker als jede Platte für
die erste und zweite Reibungsplatte
47 und
48 der
ersten Kupplung
37. Dies ist jedoch nicht nur die einzige
Ausführungsform. Anstelle davon ist die Option, dass lediglich
die dritten Reibungsplatten
57 dicker ausgeführt
werden, ebenfalls zulässig.
| PA | Leistungseinheit |
| EA | Motor |
| TA | Getriebe |
| 10 | Zwillingskupplungsvorrichtung |
| 11 | Motorhauptkörper |
| 12 | Kurbelwelle |
| 13 | Kurbelgehäuse |
| 25 | Zahnradgetriebemechanismus |
| 26 | erste Hauptwelle |
| 27 | zweite Hauptwelle |
| 28 | Gegenwelle |
| 37 | erste Kupplung |
| 38 | zweite Kupplung |
| 39 | Kupplungsaußenteil |
| 39a | Mutbereich |
| 46 | erstes Kupplungsinnenteil |
| 47 | erste Reibungsplatte |
| 47a | hervortretender Bereich |
| 48 | zweite Reibungsplatte |
| 49 | erste Druckaufnahmeplatte |
| 50 | erste Druckplatte |
| 51 | erste Spulenfeder |
| 52 | erste Hydraulikkammer |
| 53 | Endwandteil |
| 54 | Aufhebungskammer |
| 56 | zweites Kupplungsinnenteil |
| 57 | dritte Reibungsplatte |
| 57a | hervortretender Bereich |
| 58 | vierte Reibungsplatte |
| 59 | zweite Druckaufnahmeplatte |
| 60 | zweite Druckplatte |
| 61 | zweite Spulenfeder |
| 62 | zweite Hydraulikkammer |
| 63 | Endwandteil |
| 64 | Aufhebungskammer |
| G1 | Erstes Drehzahlsteuerrad |
| G2 | zweites Drehzahlsteuerrad |
| G3 | drittes Drehzahlsteuerrad |
| G4 | viertes Drehzahlsteuerrad |
| G5 | fünftes Drehzahlsteuerrad |
| G6 | sechstes Drehzahlsteuerrad |
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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