WO2012172863A1 - 変速機用クラッチ - Google Patents

変速機用クラッチ Download PDF

Info

Publication number
WO2012172863A1
WO2012172863A1 PCT/JP2012/060328 JP2012060328W WO2012172863A1 WO 2012172863 A1 WO2012172863 A1 WO 2012172863A1 JP 2012060328 W JP2012060328 W JP 2012060328W WO 2012172863 A1 WO2012172863 A1 WO 2012172863A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
transmission
input shaft
gear
shaft
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/060328
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
昭二 町田
正典 遠藤
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to JP2013520454A priority Critical patent/JP5544044B2/ja
Priority to CN201280025244.4A priority patent/CN103562582B/zh
Priority to US14/124,133 priority patent/US9050883B2/en
Publication of WO2012172863A1 publication Critical patent/WO2012172863A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B60Y2400/424—Friction clutches
    • B60Y2400/4244—Friction clutches of wet type, e.g. using multiple lamellae
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2410/00—Constructional features of vehicle sub-units
    • B60Y2410/10—Housings
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19228—Multiple concentric clutch shafts

Definitions

  • a first transmission shaft a second transmission shaft coaxially fitted on the outer periphery of the first transmission shaft, a first clutch guide member fixed to the first transmission shaft, and the second transmission shaft
  • the present invention relates to a transmission clutch including a second clutch guide member fixed to the first clutch and a friction member coupling the first and second clutch guide members.
  • a wet multiplate clutch for use in automatic transmissions for motor vehicles is known from US Pat.
  • This clutch includes a clutch drum (clutch outer) 51 splined to the countershaft 12, a clutch spline portion (clutch inner) 23c integrally provided with a gear 23b fitted with the countershaft 12 in a relatively rotatable manner, and a clutch A clutch plate 55 and a clutch disc 56 disposed between the drum 51 and the clutch spline portion 23c, and a clutch piston 52 engaging the clutch plate 55 and the clutch disc 56 with each other to engage the clutch.
  • Patent Document 1 supports the countershaft 12 in the transmission case via a bearing, and supports the clutch drum 51 and the clutch spline portion 23c on the countershaft 12, so that the judder generated in the clutch is generated. Is directly transmitted to the countershaft 12. Assuming that a clutch is provided on the main shaft directly connected to the engine, the center of gravity is eccentrically separated from the center due to the falling of the clutch, particularly during idle operation of the engine, and there is a concern that vibration may occur on the main shaft. Ru.
  • the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to suppress vibration of a transmission caused by a judder of a clutch.
  • a transmission clutch comprising: a clutch guide member; a second clutch guide member fixed to the second transmission shaft; and a friction member coupling the first and second clutch guide members,
  • An extension of the first transmission shaft extending from the shaft end of the second transmission shaft, a first wall that defines a clutch storage chamber for storing the first and second clutch guide members and the friction member, and a second A wall portion is provided, the first clutch guide member is supported by the first wall portion via a first bearing, and the second clutch guide member is a through hole in the second wall portion through which the first transmission shaft passes. Supported via the second bearing Transmission clutch to the first aspect of the Rukoto is proposed.
  • the second bearing supports both the second clutch guide member and the second transmission shaft in the through hole of the second wall.
  • a transmission clutch having a second feature is proposed.
  • a third feature is characterized in that a third bearing is provided between the first clutch guide member and the second clutch guide member.
  • a clutch is proposed.
  • the first main input shaft 13 of the embodiment corresponds to the first transmission shaft of the present invention
  • the first auxiliary input shaft 15 of the embodiment corresponds to the second transmission shaft of the present invention.
  • the clutch outer 58 corresponds to the first clutch guide member of the present invention
  • the clutch inner 61 of the embodiment corresponds to the second clutch guide member of the present invention
  • 64 correspond to the first to third bearings of the present invention
  • the clutch plate 66 and the clutch disc 67 of the embodiment correspond to the friction member of the present invention.
  • the transmission clutch includes a first transmission shaft, a second transmission shaft coaxially fitted on the outer periphery of the first transmission shaft, and a first transmission shaft fixed to the first transmission shaft.
  • the transmission case includes an extending portion of a first transmission shaft extending from an end of the second transmission shaft, a first wall defining a clutch storage chamber for storing the first and second clutch guide members and the friction member, and A second wall portion is provided, the first clutch guide member is supported on the first wall portion via the first bearing, and the second clutch guide member is provided in the through hole of the second wall portion through which the first transmission shaft passes.
  • the first and second clutch guide members are supported by the transmission case independently of the first and second transmission shafts to improve coaxiality and prevent reduction in torque transmission capacity of the clutch. Also, by suppressing the torque fluctuation, the generation of the judder can be avoided and the vibration of the transmission can be reduced.
  • the second bearing supports both the second clutch guide member and the second transmission shaft in the through hole of the second wall portion, so that the second bearing is provided with the second clutch guide And the second transmission shaft can be shared to reduce the number of parts.
  • the third bearing is provided between the first clutch guide member and the second clutch guide member, the third bearing enhances the coaxiality between the first and second clutch guide members.
  • the shaft or the like does not intervene in a member that causes a fall, the friction member of the clutch can be brought into contact with a uniform surface pressure to prevent a reduction in torque transmission capacity.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram of a twin clutch transmission.
  • First Embodiment FIG. 2 is an enlarged view of part 2 of FIG. First Embodiment
  • FIG. 1 an embodiment of the present invention will be described based on FIG. 1 and FIG.
  • a twin clutch type transmission T for an automobile includes a first main input shaft 13 coaxially connected to a crankshaft 11 of an engine E via a damper 12 and a first main input shaft 13. And a second main input shaft 14 disposed parallel to each other.
  • the cylindrical first sub input shaft 15 and second sub input shaft 16 are relatively rotatably fitted on the outer circumferences of the first main input shaft 13 and the second main input shaft 14, respectively.
  • the first main input shaft 13 and the first sub input shaft 15 can be coupled via the first clutch 17, and the second main input shaft 14 and the second sub input shaft 16 can be coupled via the second clutch 18.
  • An output shaft 19 and an idle shaft 20 are disposed parallel to the first main input shaft 13 and the second main input shaft 14, and a drive gear 21 fixed to the first main input shaft 13 is fixed to the idle shaft 20.
  • the idle gear 22 meshes with the driven gear 23 fixed to the second main input shaft 14. Therefore, when the engine E is in operation, the first main input shaft 13 and the second main input shaft 14 always rotate in the same direction.
  • the 1st drive gear 24, the 3rd drive gear 25, the 5th drive gear 26 and the 7th drive gear 27 are supported on the first auxiliary input shaft 15 so as to be relatively rotatable.
  • the 1st drive gear 24 and the 3rd drive The gear 25 can be selectively coupled to the first sub-input shaft 15 via the 1st-3rd synchro gear 28, and the 5-speed drive gear 26 and the 7th drive gear 27 are equipped with the 5-7th synchro gear 29. It can be selectively coupled to the first secondary input shaft 15 via the first.
  • the 2nd speed drive gear 30, the 4th speed drive gear 31, the 6th speed drive gear 32, and the 8th speed drive gear 33 are supported by the second auxiliary input shaft 16 so as to be relatively rotatable.
  • the gear 31 can be selectively coupled to the second auxiliary input shaft 16 via the 2nd to 4th synchro gear 34, and the 6th speed drive gear 32 and the 8th speed drive gear 33 can be 6th to 8th synchro gear 35. It can be selectively coupled to the second secondary input shaft 16 via the same.
  • the 1st-2nd driven gear 36, the 3rd-4th driven gear 37, the 5th-6th driven gear 38 and the 7th-8th driven gear 39 are fixed to the output shaft 19, and the 1st-2nd driven gear 36 Is simultaneously meshed with the 1st drive gear 24 and the 2nd drive gear 30, the 3rd-4th driven gear 37 is simultaneously meshed with the 3rd drive gear 25 and the 4th drive gear 31, and the 5th-6th driven gear 38 is 5
  • the 7th to 8th driven gears 39 mesh simultaneously with the 7th and 8th drive gears 27 and 33 simultaneously with the high speed drive gear 26 and the 6th speed drive gear 32.
  • a reverse idle gear 40 engaged with the first speed drive gear 24 of the second auxiliary input shaft 16 is rotatably supported by the idle shaft 20, and this reverse idle gear 40 is connected to the idle shaft 20 via a reverse clutch 41. It is possible to combine.
  • a final drive gear 42 fixed to the output shaft 19 is in mesh with a final driven gear 44 fixed to the differential gear 43, and axles 45, 45 extending from the differential gear 43 to the left and right are connected to the left and right drive wheels W, W Ru.
  • the transmission case 53 is configured by integrally connecting the right case body 54 and the left case cover 55, and is a wet multi-disc type in the clutch storage chamber 56 partitioned between the case body 54 and the case cover 55.
  • the first clutch 17 is disposed. When the first clutch 17 is engaged, the first main input shaft 13 and the first sub input shaft 15 are integrally coupled to transmit the driving force, and when the first clutch 17 is disengaged, the first main input shaft 13 and the first The 1 sub input shaft 15 is separated and the transmission of the driving force is interrupted.
  • the first main input shaft 13 positioned radially inward is shorter than the first sub input shaft 15 positioned radially outward, and the first main input shaft 13 extends from the shaft end 15 a of the first sub input shaft 15
  • the portion 13a extends to the left.
  • a cylindrical boss 58 a formed on the inner peripheral portion is engaged with the outer peripheral surface of the extension 13 a of the first main input shaft 13.
  • a cylindrical guide portion 58c extends to the right from a radially outer end of a side wall portion 58b extending radially outward from the left end of the boss portion 58a, and a spline 58d is formed on the inner peripheral surface of the guide portion 58c.
  • the left end portion of the boss 58 a of the clutch outer 58 is rotatably supported by the first ball bearing 60 on the first wall 55 a of the case cover 55 of the transmission case 53.
  • the cylindrical boss portion 61 a formed on the inner peripheral portion is fitted to the inner peripheral surface of the shaft end portion 15 a of the first sub input shaft 15 Then, relative rotation is fixed by the spline connection 62.
  • a cylindrical guide portion 61c extends leftward from a radially outer end of a side wall portion 61b extending radially outward from the left end of the boss portion 61a, and a spline 61d is formed on the outer peripheral surface of the guide portion 61c.
  • a circular through hole 54b through which the first main input shaft 13 passes is formed in the second wall 54a of the case main body 54 of the transmission case 53, and the side wall 61b of the clutch inner 61 is formed in the through hole 54b. It is rotatably supported on the left half of the inner race of the mounted second ball bearing 63.
  • the shaft end 15 a of the first auxiliary input shaft 15 is rotatably supported by the right half of the inner race of the second ball bearing 63.
  • the third ball bearing 64 is disposed between the right end of the boss 58 a of the clutch outer 58 and the side wall 61 b of the clutch inner 61.
  • the clutch outer 58 is rotatably supported around the axis L by the first wall 55 a of the case cover 55 of the transmission case 53 via the first ball bearing 60, and the clutch inner 61 is of the transmission case 53.
  • the second outer wall 54a of the case main body 54 is rotatably supported about the axis L via the second ball bearing 63, and the clutch outer 58 and the clutch inner 61 are radially opposed to each other via the third ball bearing 64. Since the positioning is performed, the coaxiality of the clutch outer 58 and the clutch inner 61 is secured. As a result, it is possible to equalize the surface pressure of the contact surfaces of the clutch plates 66 and the clutch disks 67 and prevent the reduction of the torque transmission capacity of the first clutch 17 and to avoid the generation of judder.
  • the first main input shaft 13 and the first sub input shaft 15 are relatively rotatably fitted via the needle bearing 65, and the first main input shaft 13 is a case via the clutch outer 58 and the first ball bearing 60. While being indirectly supported by the cover 55, the first auxiliary input shaft 15 is directly supported by the case main body 54 via the clutch inner 61.
  • the outer peripheral portions of the plurality of clutch plates 66 are slidably fitted in the direction of the axis L in the splines 58d of the guide portion 58c of the clutch outer 58 so as to be slidable relative to the axis L and relatively non-rotatable.
  • the inner peripheral portions of a plurality of clutch disks 67 are slidably and non-rotatably engaged in the direction of the axis L, and the clutch plates 66 and the clutch disks 67 are alternately superposed in a contactable manner.
  • An annular clutch piston 68 is slidably fitted in the direction of the axis L inside the clutch outer 58, and a clutch oil chamber sealed by seal members 69 and 70 between the clutch piston 68 and the clutch outer 58. 71 are divided.
  • the outer peripheral portion of the spring seat 73 whose inner peripheral portion is locked by the clip 72 at the right end of the boss 58a of the clutch outer 58 slidably contacts the clutch piston 68 via the seal member 74.
  • a clutch spring 76 is compressed in a canceller oil chamber 75 divided between the spring 68 and the spring seat 73.
  • the spline 58 d of the clutch outer 58 is provided with a clip 78 for locking the clutch plate 66 at the right end.
  • a hydraulic fluid passage 13b and a lubricating fluid passage 13c are formed in the direction of the axis L inside the first main input shaft 13, and the left ends thereof are closed by plugs 79 and 80, respectively.
  • the hydraulic fluid passage 13 b communicates with the clutch fluid chamber 71 via the fluid hole 13 d of the first main input shaft 13 and the fluid passage 58 e of the boss 58 a of the clutch outer 58.
  • the lubricating oil passage 13c communicates with the canceller oil chamber 75 through the oil hole 13e of the first main input shaft 13 and the oil passage 58f of the boss 58a of the clutch outer 58, and the oil hole 13f of the first main input shaft 13 is It communicates with the inner peripheral portion of the clutch inner 61.
  • a member 82 is provided.
  • the lubricating oil in the lubricating oil passage 13c of the first main input shaft 13 is supplied to the canceller oil chamber 75 through the oil hole 13e of the first main input shaft 13 and the oil passage 58f of the boss 58a of the clutch outer 58. Because the canceller oil chamber 75 is disposed on the opposite side of the clutch oil chamber 71 with the clutch piston 68 interposed therebetween, the oil pressure generated by the centrifugal force acting on the hydraulic oil in the clutch oil chamber 71 and the lubrication in the canceller oil chamber 75 The hydraulic pressure generated by the centrifugal force acting on the oil can be balanced to prevent the actuation of the clutch piston 68 by the centrifugal force.
  • the lubricating oil in the lubricating oil passage 13c of the first main input shaft 13 is jetted from the oil holes 13f of the first main input shaft 13 by centrifugal force to lubricate the third ball bearing 64 and further flows radially outward.
  • the clutch plates 66 and the clutch disks 67 are lubricated and discharged out of the clutch outer 58.
  • the clutch outer 58 is supported by the case cover 55 of the transmission case 53 via the first ball bearing 60, and the clutch inner 61 via the second ball bearing 63 is the case main body 54 of the transmission case 53.
  • the coaxiality of the clutch outer 58 and the clutch inner 61 is enhanced, and the contact pressure of the contact surfaces of the clutch plates 66... And the clutch disks 67.
  • the torque transmission capacity of the first clutch 17 is sufficiently secured, and the generation of the judder can be prevented, whereby the vibration of the transmission can be suppressed.
  • the third ball bearing 64 is disposed between the clutch outer 58 and the clutch inner 61, the coaxiality of the clutch outer 58 and the clutch inner 61 is further enhanced, and the torque transmission capacity of the first clutch 17 is increased to make the judder. Can be minimized.
  • the second ball bearing 63 supports both the clutch inner 61 and the first sub input shaft 15 in the through hole 54b of the second wall 54a of the case main body 54, the second ball bearing 63 can be The number of parts can be reduced by sharing the support for the 1 sub input shaft 15.
  • the present invention is applied to the first clutch 17 in the embodiment, it can be applied to the second clutch 18 as well.
  • the present invention is applied to a twin clutch of a twin clutch transmission, but the present invention can also be applied to a transmission clutch that engages and disengages a transmission gear with a transmission shaft.
  • the second transmission shaft of the present invention is constituted by the shaft portion of the transmission gear relatively rotatably supported on the outer periphery of the first transmission shaft.
  • the first to third bearings of the present invention are not limited to the first to third ball bearings 58, 63, 64 of the embodiment, and may be bearings of any structure.
  • transmission case 53 of the present invention is not limited to the case main body 54 and the case cover 55 of the embodiment.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

変速機用クラッチにおいて、ミッションケース（５３）は、第２変速軸（１５）の軸端部（１５ａ）から延出する第１変速軸（１３）の延出部（１３ａ）、クラッチアウタ（５８）、クラッチインナ（６１）および摩擦部材（６６，６７）を収納するクラッチ収納室（５６）を区画する第１壁部（５５ａ）および第２壁部（５４ａ）を備えており、クラッチアウタ（５８）を第１壁部（５５ａ）に第１ベアリング（６０）を介して支持し、クラッチインナ（６１）を第１変速軸（１３）が貫通する第２壁部（５４ａ）の貫通孔（５４ｂ）に第２ベアリング（６３）を介して支持したので、クラッチアウタ（５８）およびクラッチインナ（６１）を第１、第２変速軸（１３，１５）から独立してミッションケース（５３）に支持して同軸性を高め、クラッチ（１７）のトルク伝達容量の低下を防止してトルク変動を抑制することで、ジャダーの発生を回避して変速機の振動を抑制・低減することができる。

Description

変速機用クラッチ
　本発明は、第１変速軸と、前記第１変速軸の外周に同軸に嵌合する第２変速軸と、前記第１変速軸に固定された第１クラッチガイド部材と、前記第２変速軸に固定された第２クラッチガイド部材と、前記第１、第２クラッチガイド部材を結合する摩擦部材とを備える変速機用クラッチに関する。
　自動車用のオートマチックトランスミッションに使用される湿式多板型クラッチが、下記特許文献１により公知である。このクラッチは、カウンタシャフト１２にスプライン結合されたクラッチドラム（クラッチアウタ）５１と、カウンタシャフト１２の相対回転自在に嵌合するギヤ２３ｂと一体に設けたクラッチスプライン部（クラッチインナ）２３ｃと、クラッチドラム５１およびクラッチスプライン部２３ｃ間に配置したクラッチプレート５５およびクラッチディスク５６と、クラッチプレート５５およびクラッチディスク５６を相互に当接させてクラッチを係合させるクラッチピストン５２とを備えている。
日本特開２００１－９９１８６号公報
　かかるクラッチでは、クラッチアウタおよびクラッチインナの同軸性が確保されていないと、その係合時にクラッチプレートおよびクラッチディスクが均一な面圧で当接することができないため、トルク伝達容量の低下が発生したりトルク変動が発生したりし、そのトルク変動に起因するジャダーや異音が発生する可能性がある。
　上記特許文献１に記載された発明は、ミッションケースにベアリングを介してカウンタシャフト１２を支持し、このカウンタシャフト１２にクラッチドラム５１およびクラッチスプライン部２３ｃを支持しているため、クラッチに発生したジャダーの振動がカウンタシャフト１２に直接伝達されてしまう問題がある。仮にエンジンに直接接続されたメインシャフトにクラッチを設けたとすると、特にエンジンのアイドル運転時にクラッチの倒れによって重心が中心から離れる偏心状態となってしまい、メインシャフト上に振動が発生することが懸念される。
　本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クラッチのジャダーに起因する変速機の振動を抑制することを目的とする。
　上記目的を達成するために、本発明によれば、第１変速軸と、前記第１変速軸の外周に同軸に嵌合する第２変速軸と、前記第１変速軸に固定された第１クラッチガイド部材と、前記第２変速軸に固定された第２クラッチガイド部材と、前記第１、第２クラッチガイド部材を結合する摩擦部材とを備える変速機用クラッチにおいて、ミッションケースは、前記第２変速軸の軸端部から延出する前記第１変速軸の延出部、前記第１、第２クラッチガイド部材および前記摩擦部材を収納するクラッチ収納室を区画する第１壁部および第２壁部を備え、前記第１クラッチガイド部材は前記第１壁部に第１ベアリングを介して支持され、前記第２クラッチガイド部材は前記第１変速軸が貫通する前記第２壁部の貫通孔に第２ベアリングを介して支持されることを第１の特徴とする変速機用クラッチが提案される。
　また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記第２ベアリングは、前記第２クラッチガイド部材および前記第２変速軸の両方を前記第２壁部の貫通孔に支持することを第２の特徴とする変速機用クラッチが提案される。
　また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記第１クラッチガイド部材および前記第２クラッチガイド部材間に第３ベアリングを備えることを第３の特徴とする変速機用クラッチが提案される。
　尚、実施の形態の第１主入力軸１３は本発明の第１変速軸に対応し、実施の形態の第１副入力軸１５は本発明の第２変速軸に対応し、実施の形態のクラッチアウタ５８は本発明の第１クラッチガイド部材に対応し、実施の形態のクラッチインナ６１は本発明の第２クラッチガイド部材に対応し、実施の形態の第１～第３ボールベアリング６０，６３，６４は本発明の第１～第３ベアリングに対応し、実施の形態のクラッチプレート６６およびクラッチディスク６７は本発明の摩擦部材に対応する。
　本発明の第１の特徴によれば、変速機用クラッチは、第１変速軸と、第１変速軸の外周に同軸に嵌合する第２変速軸と、第１変速軸に固定された第１クラッチガイド部材と、第２変速軸に固定された第２クラッチガイド部材と、第１、第２クラッチガイド部材を結合する摩擦部材とを備える。ミッションケースは、第２変速軸の軸端部から延出する第１変速軸の延出部、第１、第２クラッチガイド部材および摩擦部材を収納するクラッチ収納室を区画する第１壁部および第２壁部を備えており、第１クラッチガイド部材を第１壁部に第１ベアリングを介して支持し、第２クラッチガイド部材を第１変速軸が貫通する第２壁部の貫通孔に第２ベアリングを介して支持したので、第１、第２クラッチガイド部材を第１、第２変速軸から独立してミッションケースに支持して同軸性を高め、クラッチのトルク伝達容量の低下を防止し、またトルク変動を抑制することでジャダーの発生を回避して変速機の振動を低減することができる。
　また本発明の第２の特徴によれば、第２ベアリングは、第２クラッチガイド部材および第２変速軸の両方を第２壁部の貫通孔に支持するので、第２ベアリングを第２クラッチガイドおよび第２変速軸の支持に共用して部品点数を削減することができる。
　また本発明の第３の特徴によれば、第１クラッチガイド部材および第２クラッチガイド部材間に第３ベアリングを備えるので、第３ベアリングにより第１、第２クラッチガイド部材どうしの同軸性を高めることができ、しかも軸などの倒れが発生する部材を介さないため、クラッチの摩擦部材を均一な面圧で接触させてトルク伝達容量の低下を防止することができる。
図１はツインクラッチ式のトランスミッションのスケルトン図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２部拡大図である。（第１の実施の形態）
１３　　　　第１主入力軸（第１変速軸）
１３ａ　　　延出部
１５　　　　第１副入力軸（第２変速軸）
１５ａ　　　軸端部
５３　　　　ミッションケース
５４ａ　　　第２壁部
５４ｂ　　　貫通孔
５５ａ　　　第１壁部
５６　　　　クラッチ収納室
５８　　　　クラッチアウタ（第１クラッチガイド部材）
６０　　　　第１ボールベアリング（第１ベアリング）
６１　　　　クラッチインナ（第２クラッチガイド部材）
６３　　　　第２ボールベアリング（第２ベアリング）
６４　　　　第３ボールベアリング（第３ベアリング）
６６　　　　クラッチプレート（摩擦部材）
６７　　　　クラッチディスク（摩擦部材）
　以下、図１および図２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
第１の実施の形態
　図１に示すように、自動車用のツインクラッチ式のトランスミッションＴは、エンジンＥのクランクシャフト１１にダンパ１２を介して同軸に接続された第１主入力軸１３と、第１主入力軸１３に対して平行に配置された第２主入力軸１４とを備える。第１主入力軸１３および第２主入力軸１４の外周にはそれぞれ筒状の第１副入力軸１５および第２副入力軸１６が相対回転自在に嵌合しており、第１主入力軸１３および第１副入力軸１５は第１クラッチ１７を介して結合可能であり、かつ第２主入力軸１４および第２副入力軸１６は第２クラッチ１８を介して結合可能である。
　第１主入力軸１３および第２主入力軸１４と平行に出力軸１９およびアイドル軸２０が配置されており、第１主入力軸１３に固設したドライブギヤ２１がアイドル軸２０に固設したアイドルギヤ２２に噛合し、アイドルギヤ２２は第２主入力軸１４に固設したドリブンギヤ２３に噛合する。従って、エンジンＥの運転時に第１主入力軸１３および第２主入力軸１４は常時同方向に回転する。
　第１副入力軸１５には１速ドライブギヤ２４、３速ドライブギヤ２５、５速ドライブギヤ２６および７速ドライブギヤ２７が相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ２４および３速ドライブギヤ２５は１速－３速シンクロ装置２８を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能であり、５速ドライブギヤ２６および７速ドライブギヤ２７は５速－７速シンクロ装置２９を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能である。
　第２副入力軸１６には２速ドライブギヤ３０、４速ドライブギヤ３１、６速ドライブギヤ３２および８速ドライブギヤ３３が相対回転自在に支持されており、２速ドライブギヤ３０および４速ドライブギヤ３１は２速－４速シンクロ装置３４を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能であり、６速ドライブギヤ３２および８速ドライブギヤ３３は６速－８速シンクロ装置３５を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能である。
　出力軸１９には１速－２速ドリブンギヤ３６、３速－４速ドリブンギヤ３７、５速－６速ドリブンギヤ３８および７速－８速ドリブンギヤ３９が固設されており、１速－２速ドリブンギヤ３６は１速ドライブギヤ２４および２速ドライブギヤ３０に同時に噛合し、３速－４速ドリブンギヤ３７は３速ドライブギヤ２５および４速ドライブギヤ３１に同時に噛合し、５速－６速ドリブンギヤ３８は５速ドライブギヤ２６および６速ドライブギヤ３２に同時に噛合し、７速－８速ドリブンギヤ３９は７速ドライブギヤ２７および８速ドライブギヤ３３に同時に噛合する。
　アイドル軸２０には第２副入力軸１６の１速ドライブギヤ２４に噛合するリバースアイドルギヤ４０が相対回転自在に支持されており、このリバースアイドルギヤ４０はリバースクラッチ４１を介してアイドル軸２０に結合可能である。
　出力軸１９に固設したファイナルドライブギヤ４２がディファレンシャルギヤ４３に固設したファイナルドリブンギヤ４４に噛合しており、ディファレンシャルギヤ４３から左右に延びる車軸４５，４５が左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。
　従って、１速－３速シンクロ装置２８で１速ドライブギヤ２４を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→１速－３速シンクロ装置２８→１速ドライブギヤ２４→１速－２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、１速変速段が確立する。
　また２速－４速シンクロ装置３４で２速ドライブギヤ３０を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→２速－４速シンクロ装置３４→２速ドライブギヤ３０→１速－２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、２速変速段が確立する。
　また１速－３速シンクロ装置２８で３速ドライブギヤ２５を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→１速－３速シンクロ装置２８→３速ドライブギヤ２５→３速－４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、３速変速段が確立する。
　また２速－４速シンクロ装置３４で４速ドライブギヤ３１を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→２速－４速シンクロ装置３４→４速ドライブギヤ３１→３速－４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、４速変速段が確立する。
　また５速－７速シンクロ装置２９で５速ドライブギヤ２６を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→５速－７速シンクロ装置２９→５速ドライブギヤ２６→５速－６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、５速変速段が確立する。
　また６速－８速シンクロ装置３５で６速ドライブギヤ３２を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→６速－８速シンクロ装置３５→６速ドライブギヤ３２→５速－６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、６速変速段が確立する。
　また５速－７速シンクロ装置２９で７速ドライブギヤ２７を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→５速－７速シンクロ装置２９→７速ドライブギヤ２７→７速－８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、７速変速段が確立する。
　また６速－８速シンクロ装置３５で８速ドライブギヤ３３を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→６速－８速シンクロ装置３５→８速ドライブギヤ３３→７速－８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、８速変速段が確立する。
　またリバースクラッチ４１を係合すると、第１主入力軸１３の回転がドライブギヤ２１→アイドルギヤ２２→アイドル軸２０→リバースクラッチ４１→リバースアイドルギヤ４０→１速ドライブギヤ２４→１速－２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に逆回転となって伝達され、リバース変速段が確立する。
　次に、図２に基づいて第１クラッチ１７の具体的な構造を説明する。
　ミッションケース５３は、右側のケース本体５４と左側のケースカバー５５とを一体に結合して構成されるもので、ケース本体５４およびケースカバー５５間に区画されたクラッチ収納室５６に湿式多板型の第１クラッチ１７が配置される。第１クラッチ１７が係合すると第１主入力軸１３および第１副入力軸１５が一体に結合されて駆動力が伝達され、第１クラッチ１７が係合解除すると第１主入力軸１３および第１副入力軸１５が分離されて駆動力の伝達が遮断される。
　径方向内側に位置する第１主入力軸１３は径方向外側に位置する第１副入力軸１５よりも短く、第１副入力軸１５の軸端部１５ａから第１主入力軸１３の延出部１３ａが左側に延出する。第１クラッチ１７の第１クラッチガイド部材を構成するクラッチアウタ５８は、内周部に形成された筒状のボス部５８ａが第１主入力軸１３の延出部１３ａの外周面に嵌合してスプライン結合５９によって相対回転不能に固定される。ボス部５８ａの左端から径方向外側に延びる側壁部５８ｂの径方向外端から円筒状のガイド部５８ｃが右側に延出しており、ガイド部５８ｃの内周面にスプライン５８ｄが形成される。クラッチアウタ５８は、そのボス部５８ａの左端部がミッションケース５３のケースカバー５５の第１壁部５５ａに第１ボールベアリング６０で回転自在に支持される。
　第１クラッチ１７の第２クラッチガイド部材を構成するクラッチインナ６１は、内周部に形成された円筒状のボス部６１ａが第１副入力軸１５の軸端部１５ａの内周面に嵌合してスプライン結合６２によって相対回転不能に固定される。ボス部６１ａの左端から径方向外側に延びる側壁部６１ｂの径方向外端から円筒状のガイド部６１ｃが左側に延出しており、ガイド部６１ｃの外周面にスプライン６１ｄが形成される。
　ミッションケース５３のケース本体５４の第２壁部５４ａには第１主入力軸１３が貫通する円形の貫通孔５４ｂが形成されており、クラッチインナ６１は、その側壁部６１ｂが前記貫通孔５４ｂに装着した第２ボールベアリング６３のインナレースの左半部に回転自在に支持される。第１副入力軸１５の軸端部１５ａは、前記第２ボールベアリング６３のインナレースの右半部に回転自在に支持される。そしてクラッチアウタ５８のボス部５８ａの右端部とクラッチインナ６１の側壁部６１ｂとの間に第３ボールベアリング６４が配置される。
　このように、クラッチアウタ５８はミッションケース５３のケースカバー５５の第１壁部５５ａに第１ボールベアリング６０を介して軸線Ｌまわりに回転自在に支持されるとともに、クラッチインナ６１はミッションケース５３のケース本体５４の第２壁部５４ａに第２ボールベアリング６３を介して軸線Ｌまわりに回転自在に支持され、かつクラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１は第３ボールベアリング６４を介して径方向に相互に位置決めされるので、クラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１の同軸性が確保される。その結果、クラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…の接触面の面圧を均一化し、第１クラッチ１７のトルク伝達容量の低下を防止してジャダーの発生を回避することができる。
　第１主入力軸１３および第１副入力軸１５はニードルベアリング６５を介して相対回転自在に嵌合しており、第１主入力軸１３はクラッチアウタ５８および第１ボールベアリング６０を介してケースカバー５５に間接的に支持されるとともに、第１副入力軸１５はクラッチインナ６１を介してケース本体５４に直接的に支持される。
　クラッチアウタ５８のガイド部５８ｃのスプライン５８ｄには複数枚のクラッチプレート６６…の外周部が軸線Ｌ方向に摺動自在かつ相対回転不能に嵌合し、かつクラッチインナ６１のガイド部６１ｃのスプライン６１ｄには複数枚のクラッチディスク６７…の内周部が軸線Ｌ方向に摺動自在かつ相対回転不能に嵌合し、クラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…は交互に当接可能に重ね合わされる。
　クラッチアウタ５８の内部には円環状のクラッチピストン６８が軸線Ｌ方向に摺動自在に嵌合しており、クラッチピストン６８およびクラッチアウタ５８間に、シール部材６９，７０でシールされたクラッチ油室７１が区画される。クラッチアウタ５８のボス部５８ａの右端にクリップ７２で内周部を係止されたスプリングシート７３の外周部が、シール部材７４を介してクラッチピストン６８に摺動自在に当接しており、クラッチピストン６８およびスプリングシート７３間に区画されたキャンセラ油室７５にクラッチスプリング７６が縮設される。クラッチアウタ５８のスプライン５８ｄには右端のクラッチプレート６６を係止するクリップ７８が設けられる。
　第１主入力軸１３の内部には作動油路１３ｂおよび潤滑油路１３ｃが軸線Ｌ方向に形成されており、その左端はそれぞれ栓７９，８０で閉塞される。作動油路１３ｂは第１主入力軸１３の油孔１３ｄおよびクラッチアウタ５８のボス部５８ａの油路５８ｅを介してクラッチ油室７１に連通する。潤滑油路１３ｃは第１主入力軸１３の油孔１３ｅおよびクラッチアウタ５８のボス部５８ａの油路５８ｆを介してキャンセラ油室７５に連通するとともに、第１主入力軸１３の油孔１３ｆはクラッチインナ６１の内周部に連通する。
　第１主入力軸１３の外周には、隣接する二つの油孔１３ｄ，１３ｅの間をシールするシール部材８１と、油孔１３ｄと第１主入力軸１３の軸端との間をシールするシール部材８２とが設けられる。
　次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
　第１クラッチ１７のクラッチ油室７１に作動油を供給していないとき、キャンセラ油室７５に配置したクラッチスプリング７６の弾発力でクラッチピストン６８が左側に付勢され、クラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…が相互に離間することで、クラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１の結合が解除される。その結果、エンジンにダンパ１２を介して接続された第１主入力軸１３と共にクラッチアウタ５８が回転しても、その回転はクラッチインナ６１を介して第１副入力軸１５に伝達されることはなく、第１クラッチ１７は係合解除状態となる。
　作動油が第１主入力軸１３の作動油路１３ｂ、第１主入力軸１３の油孔１３ｄおよびクラッチアウタ５８のボス部５８ａの油路５８ｅを介してクラッチ油室７１に供給されると、クラッチピストン６８がクラッチスプリング７６を圧縮しながら右動することで、クラッチピストン６８がクラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…を押圧して相互に接触させる。これにより、クラッチアウタ５８がクラッチインナ６１に結合されてクラッチ１７が係合状態となり、第１主入力軸１３の回転が第１副入力軸１５に伝達される。
　第１主入力軸１３の潤滑油路１３ｃの潤滑油は、第１主入力軸１３の油孔１３ｅおよびクラッチアウタ５８のボス部５８ａの油路５８ｆを介してキャンセラ油室７５に供給される。キャンセラ油室７５はクラッチピストン６８を挟んでクラッチ油室７１の反対側に配置されているため、クラッチ油室７１内の作動油に作用する遠心により発生する油圧と、キャンセラ油室７５内の潤滑油に作用する遠心により発生する油圧とを釣り合わせ、遠心力によるクラッチピストン６８の作動を防止することができる。
　また第１主入力軸１３の潤滑油路１３ｃの潤滑油は、第１主入力軸１３の油孔１３ｆから遠心力で噴出して第３ボールベアリング６４を潤滑し、更に径方向外側に流れてクラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…を潤滑してクラッチアウタ５８の外部に排出される。
　ところで、第１クラッチ１７のクラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１の同軸性を完全に確保することは困難であり、クラッチアウタ５８の軸線およびクラッチインナ６１の軸線が相互にずれていると、クラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…が一定の面圧で当接しないため、トルク伝達容量が低下してジャダーが発生する可能性ある。
　本実施の形態によれば、クラッチアウタ５８が第１ボールベアリング６０を介してミッションケース５３のケースカバー５５に支持され、クラッチインナ６１が第２ボールベアリング６３を介してミッションケース５３のケース本体５４に支持されるため、クラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１の同軸性が高められてクラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…の接触面の面圧が均一化される。これにより、第１クラッチ１７のトルク伝達容量を充分に確保し、ジャダーの発生を防止することでトランスミッションの振動を抑制することができる。
　またクラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１の間に第３ボールベアリング６４が配置されているため、クラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１の同軸性が更に高められ、第１クラッチ１７のトルク伝達容量を高めてジャダーの発生を最小限に抑えることができる。
　また第２ボールベアリング６３は、クラッチインナ６１および第１副入力軸１５の両方をケース本体５４の第２壁部５４ａの貫通孔５４ｂに支持するので、第２ボールベアリング６３をクラッチインナ６１および第１副入力軸１５の支持に共用して部品点数を削減することができる。
　以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
　例えば、実施の形態では本発明を第１クラッチ１７に適用しているが、それを第２クラッチ１８に対しても適用することができる。
　また実施の形態では本発明をツインクラッチ式トランスミッションのツインクラッチに適用しているが、本発明は変速軸に変速ギヤを係脱する変速クラッチに対しても適用することができる。この場合、本発明の第２変速軸は、第１変速軸の外周に相対回転自在に支持された変速ギヤの軸部で構成される。
　また本発明の第１～第３ベアリングは実施の形態の第１～第３ボールベアリング５８，６３，６４に限定されず、任意の構造のベアリングであっても良い。
　また本発明のミッションケース５３は実施の形態のケース本体５４およびケースカバー５５に限定されるものではない。

Claims (3)

  1. 　第１変速軸（１３）と、
    　前記第１変速軸（１３）の外周に同軸に嵌合する第２変速軸（１５）と、
    　前記第１変速軸（１３）に固定された第１クラッチガイド部材（５８）と、
    　前記第２変速軸（１５）に固定された第２クラッチガイド部材（６１）と、
    　前記第１、第２クラッチガイド部材（５８，６１）を結合する摩擦部材（６６，６７）と、
    を備える変速機用クラッチにおいて、
    　ミッションケース（５３）は、前記第２変速軸（１５）の軸端部（１５ａ）から延出する前記第１変速軸（１３）の延出部（１３ａ）、前記第１、第２クラッチガイド部材（５８，６１）および前記摩擦部材（６６，６７）を収納するクラッチ収納室（５６）を区画する第１壁部（５５ａ）および第２壁部（５４ａ）を備え、
    　前記第１クラッチガイド部材（５８）は前記第１壁部（５５ａ）に第１ベアリング（６０）を介して支持され、前記第２クラッチガイド部材（６１）は前記第１変速軸（１３）が貫通する前記第２壁部（５４ａ）の貫通孔（５４ｂ）に第２ベアリング（６３）を介して支持されることを特徴とする変速機用クラッチ。
  2. 　前記第２ベアリング（６３）は、前記第２クラッチガイド部材（６１）および前記第２変速軸（１５）の両方を前記第２壁部（５４ａ）の貫通孔（５４ｂ）に支持することを特徴とする、請求項１に記載の変速機用クラッチ。
  3. 　前記第１クラッチガイド部材（５８）および前記第２クラッチガイド部材（６１）間に第３ベアリング（６４）を備えることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機用クラッチ。
PCT/JP2012/060328 2011-06-16 2012-04-17 変速機用クラッチ WO2012172863A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013520454A JP5544044B2 (ja) 2011-06-16 2012-04-17 変速機用クラッチ
CN201280025244.4A CN103562582B (zh) 2011-06-16 2012-04-17 变速器用离合器
US14/124,133 US9050883B2 (en) 2011-06-16 2012-04-17 Clutch for transmission

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011-133812 2011-06-16
JP2011133812 2011-06-16

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012172863A1 true WO2012172863A1 (ja) 2012-12-20

Family

ID=47356861

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/060328 WO2012172863A1 (ja) 2011-06-16 2012-04-17 変速機用クラッチ

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9050883B2 (ja)
JP (1) JP5544044B2 (ja)
CN (1) CN103562582B (ja)
WO (1) WO2012172863A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019027528A (ja) * 2017-07-31 2019-02-21 ダイハツ工業株式会社 クラッチ構造
JP2019199939A (ja) * 2018-05-18 2019-11-21 Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 油圧クラッチ装置

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101416405B1 (ko) * 2013-08-27 2014-07-08 현대자동차 주식회사 차량용 변속장치
US9822824B2 (en) * 2013-11-01 2017-11-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Clutch pack release spring engaged with inner race
US9970476B2 (en) 2016-02-19 2018-05-15 GM Global Technology Operations LLC Crankshaft assembly with core plug and method of manufacturing a crankshaft assembly
JP6580006B2 (ja) * 2016-06-29 2019-09-25 ダイハツ工業株式会社 オイル供給構造
US11203401B1 (en) * 2019-07-11 2021-12-21 Brunswick Corporation Multi-speed transmissions for marine propulsion devices

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1151081A (ja) * 1997-08-04 1999-02-23 Toyota Motor Corp ピストン機構
JP2005090664A (ja) * 2003-09-18 2005-04-07 Yanmar Co Ltd 油圧ｐｔｏクラッチ構造
JP2008298167A (ja) * 2007-05-31 2008-12-11 Honda Motor Co Ltd ツインクラッチ装置
JP2011033157A (ja) * 2009-08-04 2011-02-17 Honda Motor Co Ltd 変速機用クラッチ装置
JP2011038550A (ja) * 2009-08-07 2011-02-24 Honda Motor Co Ltd ツインクラッチ装置

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3498150A (en) * 1968-07-15 1970-03-03 Funk Mfg Co Transmission
DE2029515C3 (de) * 1970-06-13 1975-04-24 Fiat S.P.A., Turin (Italien) Antriebsblock für Kraftfahrzeuge
JPS5544105A (en) * 1978-09-19 1980-03-28 Ishikawajima Shibaura Kikai Kk Braking device of hydraulic clutch
US4398432A (en) * 1980-12-22 1983-08-16 Allis-Chalmers Corporation Transmission with overrunning clutches
JPS62209262A (ja) * 1986-03-11 1987-09-14 Mitsuboshi Belting Ltd 動力変速伝動装置
JP2001099186A (ja) 1999-10-01 2001-04-10 Honda Motor Co Ltd クラッチ構造
JP2002070886A (ja) * 2000-09-01 2002-03-08 Tochigi Fuji Ind Co Ltd カップリング及び発進クラッチ
EP1548313B2 (de) * 2003-12-23 2016-09-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehmomentübertragungseinrichtung
JP2005299729A (ja) * 2004-04-07 2005-10-27 Hitachi Nico Transmission Co Ltd 湿式多板クラッチ装置
ATE413303T1 (de) * 2004-06-21 2008-11-15 Luk Lamellen & Kupplungsbau Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102005025979A1 (de) * 2005-06-03 2006-12-14 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungseinrichtung und Radiallagerungskonzept hierfür
CN200975424Y (zh) * 2005-07-06 2007-11-14 湖南江麓容大车辆传动有限责任公司 起步离合器
DE102005051511A1 (de) * 2005-10-26 2007-05-03 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungseinrichtung in radialer Bauart
DE102007058852A1 (de) * 2007-12-06 2009-06-25 Schaeffler Kg Mehrfachkupplungsvorrichtung
DE102008005239B4 (de) * 2008-01-19 2021-03-25 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Ölpumpenanordnung und deren Antrieb in einem Doppelkupplungsgetriebe
JP4941778B2 (ja) * 2008-10-31 2012-05-30 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置
JP2010151237A (ja) * 2008-12-25 2010-07-08 Kawasaki Heavy Ind Ltd Ｖベルト式無段変速機
US8443686B2 (en) * 2009-05-12 2013-05-21 GM Global Technology Operations LLC Seven speed dual clutch transmission

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1151081A (ja) * 1997-08-04 1999-02-23 Toyota Motor Corp ピストン機構
JP2005090664A (ja) * 2003-09-18 2005-04-07 Yanmar Co Ltd 油圧ｐｔｏクラッチ構造
JP2008298167A (ja) * 2007-05-31 2008-12-11 Honda Motor Co Ltd ツインクラッチ装置
JP2011033157A (ja) * 2009-08-04 2011-02-17 Honda Motor Co Ltd 変速機用クラッチ装置
JP2011038550A (ja) * 2009-08-07 2011-02-24 Honda Motor Co Ltd ツインクラッチ装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019027528A (ja) * 2017-07-31 2019-02-21 ダイハツ工業株式会社 クラッチ構造
JP7209459B2 (ja) 2017-07-31 2023-01-20 ダイハツ工業株式会社 クラッチ構造
JP2019199939A (ja) * 2018-05-18 2019-11-21 Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 油圧クラッチ装置
JP7099870B2 (ja) 2018-05-18 2022-07-12 ジーケーエヌ オートモーティブ リミテッド 油圧クラッチ装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2012172863A1 (ja) 2015-02-23
JP5544044B2 (ja) 2014-07-09
US20140109704A1 (en) 2014-04-24
CN103562582A (zh) 2014-02-05
CN103562582B (zh) 2014-11-05
US9050883B2 (en) 2015-06-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2012172863A1 (ja) 変速機用クラッチ
EP1865226B1 (en) Double clutch transmission
KR101848572B1 (ko) 다단 변속기
EP1846670B1 (en) Power flow configuration for dual clutch transmission mechanism
KR101350539B1 (ko) 자동 변속기
US9611900B2 (en) Low driven inertia dual clutch
WO2019184145A1 (zh) 七挡双离合变速器及车辆
US8636126B2 (en) Hydraulic clutch
WO2006059754A1 (ja) 自動変速機
WO2011132432A1 (ja) エンジンユニットおよびこれを備えた自動二輪車
JP5936278B2 (ja) 変速機の潤滑構造
US20220128127A1 (en) Multi-shaft gearbox
US8960032B2 (en) Multi-clutch transmission for a motor vehicle
JP4697075B2 (ja) 自動変速機
JP2011033157A (ja) 変速機用クラッチ装置
JP2006177464A (ja) 複式クラッチ装置
JP2007321818A (ja) ダブルクラッチ変速機
CN211175282U (zh) 变速齿轮的支撑结构
US20170074372A1 (en) Multi-stage transmission
JP4773084B2 (ja) 複式クラッチ装置
RU2352476C1 (ru) Коробка перемены передач
JP2015161357A (ja) 車両用トランスミッション
JP2006183738A (ja) 変速機
JP2012047272A (ja) 車両用パワーユニット

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12801026

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013520454

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14124133

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12801026

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1