JP2011038550A - ツインクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】メイン軸の振れを抑制しながら軽量・小型化を図ることができるツインクラッチ装置を供する。
【解決手段】入力歯車20に連動する第１クラッチアウタ37Ａとメイン内軸９Ａに一体に嵌合する第１クラッチインナ40Ａとの間の断接を行う第１摩擦クラッチ21Ａと、入力歯車20に連動する第２クラッチアウタ37Ｂとメイン外軸９Ｂに一体に嵌合する第２クラッチインナ40Ｂとの間の断接を行う第２摩擦クラッチ21Ｂとを備えたツインクラッチ装置21において、メイン外軸９Ｂの端部の外周に第２クラッチインナ40Ｂの円筒ボス部40bbが一体に嵌合され、第２クラッチインナ40Ｂの円筒ボス部40bbの外周に軸受19を介して入力歯車20が軸支され、メイン外軸９Ｂの第２クラッチインナ40Ｂが嵌合される端部は、その内側のメイン内軸９Ａとの間に軸受27Ｂが介装されて軸支されるツインクラッチ装置。
【選択図】図３

Description

本発明は、変速機の変速切換えを円滑に行うツインクラッチ装置に関する。

変速機の従動歯車と常時噛み合う駆動歯車が奇数段歯車と偶数段歯車に分かれて内外重ねられたメイン内軸とメイン外軸にそれぞれ配設され、ツインクラッチ装置は、入力歯車に入力された動力をメイン内軸とメイン外軸に選択的に伝達することで、変速機の変速切換えを円滑に行う。
かかるツインクラッチ装置について、本願出願の出願人が先に出願した例（特許文献１参照）がある。

特開２００８−２９８１６７号公報

同特許文献１に開示されたツインクラッチ装置は、メイン外軸の中央部外周において入力歯車とツインクラッチの共通のクラッチアウタが連結され、かつその外周が軸受を介して支持されている。
そして、メイン外軸の端部に一方のクラッチのクラッチインナが嵌合されている。

このようにメイン外軸は、中央部が軸受を介して軸支され、同軸支部に片持ち支持されたメイン外軸の端部にクラッチインナが嵌合されているので、片持ち状態の端部に振れが発生し易い。

そこで、筒状をなすメイン外軸の肉厚を増して剛性を高めた仕様にすることが考えられるが、そうするとメイン外軸の重量が増すうえに、部品が大型となりツインクラッチ装置および変速機の大型化を招くことになり、メイン外軸の振れ対策をしながらツインクラッチ装置の軽量・小型化を図ることが容易でなかった。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、メイン軸の振れを抑制しながら軽量・小型化を図ることができるツインクラッチ装置を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、奇数段駆動歯車が設けられるメイン内軸と、前記メイン内軸より短く前記メイン内軸に相対回転自在に外嵌され偶数段駆動歯車が設けられるメイン外軸と、入力歯車に連動する第１クラッチアウタと前記メイン内軸に一体に嵌合する第１クラッチインナとの間の断接を摩擦板を介して行う第１摩擦クラッチと、入力歯車に連動する第２クラッチアウタと前記メイン外軸に一体に嵌合する第２クラッチインナとの間の断接を摩擦板を介して行う第２摩擦クラッチと、を備えたツインクラッチ装置において、前記メイン外軸の端部の外周に前記第２クラッチインナの円筒ボス部が一体に嵌合され、前記第２クラッチインナの円筒ボス部の外周に軸受を介して前記入力歯車が軸支され、前記メイン外軸の前記第２クラッチインナが嵌合される端部は、その内側の前記メイン内軸との間に軸受が介装されて軸支されるツインクラッチ装置とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のツインクラッチ装置において、前記第２クラッチインナは、前記円筒ボス部の一方の開口端部からフランジ状に中空円板部が延出され、記摩擦板を内周側から係合支持する係合円筒部が前記中空円板部の外周端を前記円筒ボス部と軸方向反対側に延出して形成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のツインクラッチ装置において、前記第１クラッチアウタと前記第２クラッチアウタがともに底壁と円筒部とで椀状をなし、前記円筒部の開口を互いに反対側に向けて互いの前記底壁を密着させて一体に結合されたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載のツインクラッチ装置において、前記入力歯車の動力が、前記第２クラッチアウタの円筒部の開口端部に伝達されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか記載のツインクラッチ装置において、前記メイン内軸の端部の外周に前記第１クラッチインナの円筒ボス部が一体に嵌合され、前記第１クラッチインナの円筒ボス部の外周に設けられた軸受を介して前記メイン内軸の端部が変速機ケースに軸支されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれか記載のツインクラッチ装置において、前記第２クラッチインナの円筒ボス部に対して前記入力歯車を軸支する軸受をメタル軸受とし、内外に３重に重なる前記メイン内軸と前記メイン外軸の端部と前記第２クラッチインナの円筒ボス部の各部位に、内外を連通する径方向油路がそれぞれ形成されることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項６記載のツインクラッチ装置において、前記第２クラッチインナの円筒ボス部の内周面に前記径方向油路に連通する拡径した内周溝が形成されたことを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項１ないし請求項７のいずれか記載のツインクラッチ装置において、前記メイン外軸は、その両端部を内側の前記メイン内軸にそれぞれ軸受を介して支持されるとともに、その中央部を外側の変速機ケースに軸受を介して支持されることを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項２ないし請求項７のいずれか記載のツインクラッチ装置において、前記入力歯車のボス部側面と前記第２クラッチインナの中空円板部との間に滑動部材が介装されることを特徴とする。

請求項１記載のツインクラッチ装置によれば、メイン外軸の端部はその外周において入力歯車とともに第２クラッチインナの円筒ボス部を径方向に重ねて互いに相対回転自在に支持するとともに、その内周においてメイン内軸に対して軸受を介して支持される構造なので、メイン外軸の端部の振れは抑制される。
そのため、メイン外軸の肉厚を厚くする必要はなく、かつメイン外軸の端部に入力歯車とともに第２クラッチインナの円筒ボス部を径方向に重ねて支持することで、メイン外軸の軸方向幅を小さく抑えることができ、メイン外軸の大型化および重量増加を回避することができる。

請求項２記載のツインクラッチ装置によれば、第２クラッチインナが、円筒ボス部の一方の開口端部からフランジ状に中空円板部が延出され、摩擦板を内周側から係合支持する係合円筒部が中空円板部の外周端を円筒ボス部と軸方向反対側に延出して形成されるので、第２摩擦クラッチを入力歯車に近づけて配置することができ、メイン外軸とともにメイン内軸を短くしてツインクラッチ装置の小型化を図ることができる。

請求項３記載のツインクラッチ装置によれば、第１クラッチアウタと第２クラッチアウタがともに底壁と円筒部とで椀状をなし、円筒部の開口を互いに反対側に向けて互いの底壁を密着させて一体に結合されたので、第１摩擦クラッチと第２摩擦クラッチを隣接させて軸方向に余分な隙間をなくしてツインクラッチ装置を軸方向にコンパクトに構成できる。

請求項４記載のツインクラッチ装置によれば、入力歯車の動力が、第２クラッチアウタの円筒部の開口端部に伝達されるので、第２摩擦クラッチにおいて第２クラッチアウタの構造に制約を受けることなく第２クラッチインナを自由に設計でき、その円筒ボス部を入力歯車側に延出して入力歯車を軸支する構造を簡単に構成することができる。

請求項５記載のツインクラッチ装置によれば、メイン内軸の端部の外周に第１クラッチインナの円筒ボス部が一体に嵌合され、第１クラッチインナの円筒ボス部の外周に設けられた軸受を介してメイン内軸の端部が変速機ケースに軸支されるので、メイン内軸の端部および第１クラッチインナの振れを抑制することができる。

請求項６記載のツインクラッチ装置によれば、第２クラッチインナの円筒ボス部に対して入力歯車を軸支する軸受をメタル軸受とし、内外に３重に重なるメイン内軸とメイン外軸の端部と第２クラッチインナの円筒ボス部の各部位に、内外を連通する径方向油路がそれぞれ形成されるので、メイン内軸の軸孔に供給された潤滑油がメイン内軸の径方向油路からメイン外軸の端部を軸支する軸受に供給され、さらにメイン外軸の端部の径方向油路から第２クラッチインナの円筒ボス部の径方向油路を経て入力歯車を軸支するメタル軸受に潤滑油が最短距離で供給されて十分な潤滑が容易にできる。

請求項７記載のツインクラッチ装置によれば、第２クラッチインナの円筒ボス部の内周面に径方向油路に連通する拡径した内周溝を形成したので、第２クラッチインナの円筒ボス部とメイン外軸との嵌合構造に邪魔されることなく、潤滑油は内周溝を通ってする円筒ボス部の径方向油路にオイルが流れ、メタル軸受に円滑に供給される。

請求項８記載のツインクラッチ装置によれば、メイン外軸は、その両端部を内側の前記メイン内軸にそれぞれ軸受を介して支持されるとともに、その中央部を外側の変速機ケースに軸受を介して支持されるので、メイン外軸は両端と中央を軸支されて振れを発生する要因をなくして安定して回転自在に軸支される。

請求項９記載のツインクラッチ装置によれば、入力歯車のボス部側面と第２クラッチインナの中空円板部との間に滑動部材が介装されるので、入力歯車と第２クラッチインナの相対回転に伴う摩擦による抵抗を滑動部材が低減してフリクションロスを抑えて互いに円滑な回転を保証することができる。

本発明の一実施の形態に係る内燃機関の右側面図である。 同内燃機関の変速機の断面図である。 ツインクラッチ装置の拡大断面図である。 入力部材組立体をメイン軸から外した状態でのツインクラッチ装置の分解断面図である。 入力部材組立体をメイン軸に取り付けた状態でのツインクラッチ装置の分解断面図である。 入力部材組立体76の縦断面図である。 図６のVII矢視図である。 入力部材の縦断面図である。 図８のIX矢視図である。 クラッチアウタ組立体の縦断面図である。 図１０のXI−XI断面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１１に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関１の右側面図である。
内燃機関１は、車両にクランク軸を左右方向に指向させて横置きに搭載され、矢印Ｆはこの内燃機関１が車両に搭載されたときの車両の前方に対応して前方を指している。

内燃機関１は、並列２気筒内燃機関であり、内燃機関１のクランク軸を内蔵するクランクケース２は、上下割りされた上部クランクケース２Ａと下部クランクケース２Ｂとからなり、クランクケース２に順次重ねられたたシリンダブロック３、シリンダヘッド４、シリンダヘッドカバー５が前傾姿勢で斜め上方に突出しており、クランクケース２の下方にはオイルパン６が設けられている。

上記クランクケース２は、変速機ケースを兼ねており、変速機７が一体的に組み込まれている。
上下に２分割されているクランクケース２の合わせ面の軸受にクランク軸８、変速機のメイン軸９およびカウンタ軸10が回転可能に支持されている。

下部クランクケース２Ｂの下端に接続されているオイルパン６にストレーナ11を備えたオイル吸入管12が設けられ、その上部に制御用オイルポンプ13と、制御用オイルポンプ13に連なる制御用オイルフィルタ14が接続されている。

この内燃機関１には潤滑用オイルポンプも設けられているが、制御用オイルポンプ13と側面視で重なるので、図１では図示されていないが、潤滑用オイルフィルタ15は下部クランクケース２Ｂの前部に設けられている。
制御用オイルポンプ13の吐出圧は、クラッチアクチュエータ用に高くなっており、潤滑用オイルポンプの吐出圧は、制御用オイルポンプの吐出圧に比して低い。

クランクケース２の後部に収容されている変速機７は、常時噛合い式ツインクラッチ変速機である。
また、クランクケース２の後部には、上記変速機７の変速段を変化させるシフトドラム16等のチェンジ機構が収容されている。
カウンタ軸10から動力を得て車両を駆動する出力軸18がクランク軸８の下方に設けてある。
なお、クランクケース２の右側部は右クランクケースカバー17で覆われており、右クランクケースカバー17の外面には各種油路70の外側部が襞状に膨出している。

図２は、変速機７の断面図である。
図の矢印Ｌ、Ｒはエンジン１を車両に搭載した時の車両の左右に対応する左右の方向を示している。
変速機７は、メイン軸９と、カウンタ軸10と、変速機の入力歯車であるプライマリ従動歯車20と、第１摩擦クラッチ21Ａと第２摩擦クラッチ21Ｂとからなる一対のツインクラッチ21を備えている。

メイン軸９は、奇数段駆動歯車ｍ１，ｍ３，ｍ５が設けられる長尺のメイン内軸９Ａと、同メイン内軸９Ａに相対回転自在に外嵌され偶数段駆動歯車ｍ２，ｍ４，ｍ６が設けられる短尺のメイン外軸９Ｂとからなる。
短尺のメイン外軸９Ｂは、その両端部を内側のメイン内軸９Ａにニードルベアリング27Ａ，27Ｂを介して軸支されて長尺のメイン内軸９Ａの中央部分に相対回転自在に外嵌される。
メイン外軸９Ｂの左端はＣ形止め輪28によってメイン内軸９Ａに対して左方移動が規制され位置決めされる。

メイン内軸９Ａは、左端がボールベアリング22を介してクランクケース２に回転自在に支持され、右端がボールベアリング24を介して右クランクケースカバー17に回転自在に支持されている。
そして、メイン内軸９Ａの中央部はメイン外軸９Ｂが外嵌されて同メイン外軸９Ｂの略中央がボールベアリング23を介してクランクケース２に軸支されることで支持される。

一方、メイン軸９の後方に平行に配設されるカウンタ軸10は、左側部分がボールベアリング25を介してクランクケース２に左端を突出させて回転自在に支持され、右端がニードルベアリング26を介してクランクケース２に回転自在に支持されている。

メイン軸９を支持する左端のボールベアリング22と中央のボールベアリング23との間において、メイン外軸９Ｂよりも左側に露出したメイン内軸９Ａの左側部分に奇数段駆動歯車ｍ１，ｍ３，ｍ５が設けられ、メイン外軸９Ｂの左側部分に偶数段駆動歯車ｍ２，ｍ４，ｍ６が設けられる。

１速駆動歯車ｍ１は左端のボールベアリング22の右隣りでメイン内軸９Ａに一体に形成され、その右隣りの５速駆動歯車ｍ５はメイン内軸９Ａに回転自在に軸支され、その右隣りの３速駆動歯車ｍ３はメイン内軸９Ａにスプライン30により相対回転しないが軸方向に移動可能なスプライン嵌合がなされ、チェンジ機構（図示なし）のシフトフォークが係合する係合溝Ｇが設けてあり、これに係合するシフトフォークによる軸方向の移動で左隣りの５速駆動歯車ｍ５と断接することができる。
２速駆動歯車ｍ２は中央のボールベアリング23の左隣りでメイン外軸９Ｂに一体に形成され、その左隣りの６速駆動歯車ｍ６はメイン外軸９Ｂに回転自在に軸支され、その左隣りの４速駆動歯車ｍ４はメイン外軸９Ｂにスプライン30により相対回転しないが軸方向に移動可能なスプライン嵌合がなされ、シフトフォークが係合する係合溝Ｇが設けてあり、これに係合するシフトフォークによる軸方向の移動で右隣りの６速駆動歯車ｍ６と断接することができる。

一方、カウンタ軸10には、上記駆動歯車ｍ１〜ｍ６に対応して、それぞれ常時噛み合う従動歯車ｃ１〜ｃ６が設けられる。
１速駆動歯車ｍ１と２速駆動歯車ｍ２にそれぞれ噛合する１速従動歯車ｃ１と２速従動歯車ｃ２は、カウンタ軸10の左右両側で回転自在に軸支され、３速駆動歯車ｍ３と４速駆動歯車ｍ４にそれぞれ噛合する３速従動歯車ｃ３と４速従動歯車ｃ４は、カウンタ軸10の中央位置で回転自在に軸支されている。

そして、５速駆動歯車ｍ５と６速駆動歯車ｍ６にそれぞれ噛合する５速従動歯車ｃ５と６速従動歯車ｃ６は、カウンタ軸10にスプライン30により相対回転しないが軸方向に移動可能なスプライン嵌合がなされ、５速従動歯車ｃ５は左に移動すれば１速従動歯車ｃ１と接続し、右に移動すれば３速従動歯車ｃ３と接続し、中間に位置していずれとも切断し、６速従動歯車ｃ６は左に移動すれば４速従動歯車ｃ４と接続し、右に移動すれば２速従動歯車ｃ２と接続し、中間に位置していずれとも切断する。
５速従動歯車ｃ５と６速従動歯車ｃ６にはシフトフォークが係合する係合溝Ｇが設けてあり、これに係合するシフトフォークにより軸方向に移動する。

図３は、ツインクラッチ21及びその周辺の拡大断面図であり、図４および図５は、その分解断面図である。
メイン外軸９Ｂの右端部には、変速機７の入力歯車であるプライマリ従動歯車20が支持され、メイン内軸９Ａのメイン外軸９Ｂより右方に突出した右側部分にはツインクラッチ21が支持される。
プライマリ従動歯車20は、クランク軸８に設けられたプライマリ駆動歯車（図示なし）に噛合う歯車であり、入力部材38が緩衝部材としてのコイルばね67を介して取付けてある。

図６は、プライマリ従動歯車20と入力部材38とコイルばねカバー部材73とをリベット39で一体化した入力部材組立体76の縦断面図、図７は図６のVII矢視図である。
図６、図７において、プライマリ従動歯車20の周囲部には、歯部20ａが設けてあり、クランク軸８（図１）に設けられたプライマリ駆動歯車（図示なし）に噛合して動力の伝達を受ける。

入力部材38は、リベット39を挿通する孔を備えた３個の係合凸部38ｂを有し、リベット39とともにプライマリ従動歯車20の３箇所の係合凸部挿通孔20ｂに挿入され、コイルばねカバー部材73と共にリベット39で一体化される。
入力部材38とコイルばねカバー部材73とは、リベット頭部39ａとリベット39端部のかしめによって、固く一体化されているが、係合凸部挿通孔20ｂは係合凸部38ｂの断面に比して大きい孔であり、さらに、入力部材38とプライマリ従動歯車20との間には皿ばね74が設けてあるので、一体化された入力部材38とコイルばねカバー部材73との、プライマリ従動歯車20に対する結合は緩やかであり、回転方向に若干の相対移動が可能である。

図７において、プライマリ従動歯車20には、コイルばね収容部20ｃが６箇所設けてあり、それぞれにコイルばね67が装着されている。
コイルばねカバー部材73は環状の平板部73ａの一部を湾曲膨出させて湾曲部73ｂを形成したもので、この湾曲部73ｂによって、コイルばね67の一方の側が覆われる。平板部73ａの回転方向の縁73ｃに、上記コイルばね67の端部が当接させてある。

図８は入力部材38の縦断面図、図９は図８のIX矢視図である。
図８、図９において、入力部材38の周囲部には、後述の第２クラッチアウタ37Ｂの係合溝37ａに係合する係合歯形38ａが設けてある。
係合凸部38ｂ、リベット孔38ｃについては前述した通りである。入力部材38のコイルばね67に対向する位置にコイルばね収容凹部38ｄが設けてある。このコイルばね収容凹部38ｄによって、コイルばね67の他方の側が覆われる。凹部38ｄの回転方向の端面38ｆに、上記コイルばね67の端部が当接させてある。

図６〜図９において、クランク軸８からプライマリ駆動歯車を介して、プライマリ従動歯車20に衝撃的な回転力が加わったときには、コイルばね67を介して、コイルばねカバー部材73の平板部73ａの回転方向の縁73ｃと、入力部材38の凹部38ｄの回転方向の端面38ｆとが押されて、結果として入力部材38に回転力が伝達されるので、衝撃的な回転力の伝達は防止される。

一方、メイン内軸９Ａのメイン外軸９Ｂより右方に突出した右側部分に支持されるツインクラッチ21は、第１摩擦クラッチ21Ａと第２摩擦クラッチ21Ｂが互いに右と左に隣接して配設される。
第１摩擦クラッチ21Ａと第２摩擦クラッチ21Ｂは、共通の円筒状をしたクラッチアウタ共通ボス部37Ｃがメイン内軸９Ａの右側部分にニードルベアリング31Ａ、31Ｂを介して相対回転可能に外嵌される。

第１摩擦クラッチ21Ａと第２摩擦クラッチ21Ｂは、概ね左右対称に構成されており、それぞれの第１クラッチアウタ37Ａと第２クラッチアウタ37Ｂは、図１０に示すように、共に底壁37af，37bfと係合円筒部37ak，37bkとで椀状をなし、係合円筒部37ak，37bkの開口を互いに反対側に向けて互いの底壁37af，37bfを密着させて一体に溶接され、底壁37af，37bfの中央円孔がクラッチアウタ共通ボス部37Ｃの軸方向中央に溶接されて、第１クラッチアウタ37Ａと第２クラッチアウタ37Ｂとクラッチアウタ共通ボス部37Ｃが溶接によって一体化してクラッチアウタ組立体77が構成されている。
図１０に示すように、上記３部材は、溶接部35、36によって結合されている。

図１０を参照して、係合円筒部37ak，37bkの内周面には、複数の駆動摩擦板43が外周凸部を係合する係合溝37av，37bvが軸方向に指向して開口端から奥部まで連続して形成されている。
また、係合円筒部37ak，37bkの内周面の軸方向所定位置にＣ形止め輪47の内周溝37ｄ，37ｄが周方向に形成されている。

第２クラッチアウタ37Ｂの係合円筒部37bkは、第１クラッチアウタ37Ａの係合円筒部37akと外径を同じくするが、軸方向幅は大きく、内周溝37ｄからさらに大きく左方に延出しており、係合溝37bvも連続して開口端まで延びている。
この第２クラッチアウタ37Ｂの係合円筒部37bkの内周溝37ｄよりも左方に延出した部分の係合溝37bvに前記入力部材38の外周端の係合歯形38ａが係合して互いに結合して動力の伝達がなされることになる（図３，図４参照）。

一方、図４および図５を参照して、第１摩擦クラッチ21Ａの第１クラッチインナ40Ａは、メイン内軸９Ａの右端部外周のスプライン溝41ａにスプライン突条41ｂが嵌合する円筒ボス部40abの左側開口端部から径方向にフランジ状に中空円板部40afが延出され、中空円板部40afの外周端を円筒ボス部40abと軸方向反対側（左方）に延出して係合円筒部40akが形成されている。

図４を参照して、第２摩擦クラッチ21Ｂの第２クラッチインナ40Ｂは、メイン外軸９Ｂの右端部外周のスプライン溝42ａにスプライン突条42ｂが嵌合する円筒ボス部40bbの右側開口端部から径方向にフランジ状に中空円板部40bfが延出され、中空円板部40bfの外周端を円筒ボス部40bbと軸方向反対側（右方）に延出して係合円筒部40bkが形成されている。

第１クラッチインナ40Ａの係合円筒部40akと第２クラッチインナ40Ｂの係合円筒部40bkは、ともに外周面に複数の被動摩擦板44の内周凸部を係合する係合溝40av，40bvが軸方向に指向して形成されている。

図３を参照して、第１摩擦クラッチ21Ａと第２摩擦クラッチ21Ｂは、ともに摩擦多板クラッチであり、外内で相対向する第１，第２クラッチアウタ37Ａ，37Ｂの係合円筒部37ak，37bkと第１，第２クラッチインナ40Ａ，40Ｂの係合円筒部40ak，40bkとの間に、第１，第２クラッチアウタ37Ａ，37Ｂに相対回転不能で軸方向移動可能に係合する駆動摩擦板43と第１，第２クラッチインナ40Ａ，40Ｂに相対回転不能で軸方向移動可能に係合する被動摩擦板44とが交互に配置されて摩擦板群45を構成している。

上記第１，第２クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの底壁37af，37bfと摩擦板群45との間に、加圧プレート46，46が設けてあり、加圧プレート46，46の外周部の端部は、摩擦板群45の一端の駆動摩擦板43に当接している。
上記摩擦板群45の他端の駆動摩擦板43はクラッチアウタ37に嵌められたＣ形止め輪47を介して移動規制されている。

加圧プレート46，46と第１，第２クラッチインナ40Ａ、40Ｂとの間にバネ受け部材48，48が設けてある。
バネ受け部材48，48の内周端はクラッチアウタ共通ボス部37Ｃに設けられたＣ形止め輪49，49によって移動規制されている。
バネ受け部材48，48の外周端はシール部材50，50を介して加圧プレート46，46の外周部の内側に摺動可能に接している。
バネ受け部材48，48に一端を接するコイルばね51，51を介して、加圧プレート46，46は第１，第２クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの底壁37af，37bfの方へ押されている。

第１摩擦クラッチ21Ａと第２摩擦クラッチ21Ｂのそれぞれにおいて、第１，第２クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの底壁37af，37bfと加圧プレート46，46との間に加圧室52Ａ、52Ｂが形成されている。
バネ受け部材48，48と加圧プレート46，46との間に圧力調整室53Ａ、53Ｂが形成されている。

なお、図１０、図１１とともに図３を参照して、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃには、第１摩擦クラッチ21Ａの加圧室52Ａに連通する径方向油路63、第２摩擦クラッチ21Ｂの加圧室52Ｂに連通する径方向油路64、第１摩擦クラッチ21Ａの圧力調整室53Ａに連通する径方向油路65および第２摩擦クラッチ21Ｂの圧力調整室53Ｂに連通する径方向油路66が設けてある。

以上の入力部材組立体76とツインクラッチ21が、メイン外軸９Ｂおよびメイン内軸９Ａに組付けられる。
図４および図５の分解断面図を参照して、メイン外軸９Ｂの２速駆動歯車ｍ２の右側軸部に環状スペーサ54ａを介してボールベアリング23が嵌入され、さらに円筒状スペーサ54ｂが外嵌されてボールベアリング23が挟まれるようにし、メイン外軸９Ｂのスプライン溝条42ａが形成された右端部を露出させておく。
このメイン外軸９Ｂの右端部はメイン内軸９Ａに対してニードルベアリング27Ｂにより軸支される部分である。

そして、第２クラッチインナ40Ｂの円筒ボス部40bbの外周に環状の滑動部材55を嵌め込み、入力部材組立体76のプライマリ従動歯車20の内周面にメタル軸受19を介装して円筒ボス部40bbを嵌入して入力部材組立体76と第２クラッチインナ40Ｂを組み付けた状態で、第２クラッチインナ40Ｂの円筒ボス部40bbの内周面のスプライン突条42ｂをメイン外軸９Ｂの右端部のスプライン溝42ａに嵌合する。

すると、図５に示すように、メイン外軸９Ｂの右端部に第２クラッチインナ40Ｂの円筒ボス部40bbがスプライン嵌合してメイン外軸９Ｂと第２クラッチインナ40Ｂが一体に回転可能に連結し、第２クラッチインナ40Ｂの円筒ボス部40bbの外周にメタル軸受19を介してプライマリ従動歯車20が相対回転自在に軸支され、プライマリ従動歯車20の内周ボス部端面と第２クラッチインナ40Ｂの中空円板部40bfとの間には滑動部材55が挟まれるので、プライマリ従動歯車20と第２クラッチインナ40Ｂは円滑に相対回転可能である。

このように、第２クラッチインナ40Ｂの円筒ボス部40bbを介してプライマリ従動歯車20を支持するメイン外軸９Ｂの右端部は、その内周においてメイン内軸９Ａに対してニードルベアリング27Ｂを介して支持される構造なので、メイン外軸９Ｂの右端部の振れは抑制される。

こうして、メイン外軸９Ｂの右端部に第２クラッチインナ40Ｂの円筒ボス部40bbを介して入力部材組立体76を組み付けた状態が図５に示す状態であり、その後に、メイン内軸９Ａのメイン外軸９Ｂより突出した右側部分にツインクラッチ21が組み付けられる。
メイン内軸９Ａの右側部分に嵌挿した環状スペーサ29が、第２クラッチインナ40Ｂの中空円板部40bfの内周端面とメイン外軸９Ｂの右端面とニードルベアリング27Ｂの右方に当てがわれ、クラッチインナ40Ａ，40Ｂ以外全て組み付けられたツインクラッチ21のクラッチアウタ共通ボス部37Ｃがニードルベアリング31Ａ，31Ｂを介してメイン内軸９Ａの右側部分に回転自在に嵌挿される。

その際に、入力部材組立体76の入力部材38の外周端の係合歯形38ａに、第２クラッチアウタ37Ｂの係合円筒部37bkの係合溝37bvを係合させてともに回転するようにするとともに、第２クラッチインナ40Ｂの係合円筒部40bkの係合溝40bvに被動摩擦板44の内周凸部を嵌挿して係合する。
したがって、プライマリ従動歯車20の動力が、第２クラッチアウタ37Ｂの係合円筒部37bkに伝達され、第２摩擦クラッチ21Ｂが接続しているときに被動摩擦板44を介して第２クラッチアウタ37Ｂの動力が、第２クラッチインナ40Ｂに伝達され、さらに第２クラッチインナ40Ｂにスプライン嵌合するメイン外軸９Ｂに伝達される。

次いで、メイン内軸９Ａに嵌挿した環状スペーサ32がクラッチアウタ共通ボス部37Ｃの右端面とニードルベアリング31Ａの右方に当てがい、メイン内軸９Ａの右端近傍のスプライン溝41ａに第１クラッチインナ40Ａの円筒ボス部40abの内周面のスプライン突条41ｂを嵌合してメイン内軸９Ａと第１クラッチインナ40Ａが一体に回転可能に連結し、同時に第１クラッチインナ40Ａの係合円筒部37akの係合溝37avに被動摩擦板44の内周凸部を係合させてともに回転するようにする。
そして、メイン内軸９Ａの第１クラッチインナ40Ａの円筒ボス部40abより突出した右端部の雄ねじ34ｓにワッシャ33を介してナット34が螺合して緊締される。

第１クラッチアウタ37Ａと第２クラッチアウタ37Ｂは、互いに溶接されて一体に回転するので、プライマリ従動歯車20の動力は、第２クラッチアウタ37Ｂとともに第１クラッチアウタ37Ａに伝達され、第１摩擦クラッチ21Ａが接続しているときに被動摩擦板44を介して第１クラッチアウタ37Ａの動力が、第１クラッチインナ40Ａに伝達され、さらに第１クラッチインナ40Ａにスプライン嵌合するメイン内軸９Ａに伝達される。

第１クラッチインナ40Ａの円筒ボス部40abは、ボールベアリング24を介して右クランクケースカバー17に軸支される。
メイン内軸９Ａの端部の外周に第１クラッチインナ40Ａの円筒ボス部40abが一体にスプライン嵌合され、第１クラッチインナ40Ａの円筒ボス部40abの外周に設けられたボールベアリング24を介してメイン内軸９Ａの端部が変速機ケースに相当する右クランクケースカバー17に軸支されるので、メイン内軸９Ａの端部および第１クラッチインナ40Ａのぶれを抑え振れを抑制することができる。

図３ないし図５を参照して、メイン内軸９Ａには、左側に開口するメイン軸左側中心孔56と、右側に開口するメイン軸右側中心孔57が設けてある。
右側中心孔57は複数段の内径を有する段付き孔となっている。右側中心孔57には、同軸の２本のパイプ、即ち内側パイプ58と外側パイプ59が挿入されている。

内側パイプ58の左端部はシール部材60Ａを介して右側中心孔57の細径部に嵌装され、その右端部はシール部材60Ｂを介して右クランクケースカバー17に支持され、これらのシール部材60Ａ、60Ｂを介して内側パイプ58の内外は仕切られている。
外側パイプ59の左端部はシール部材61Ａを介して右側中心孔57の大径部に嵌装され、その右端部はシール部材61Ｂを介して右クランクケースカバー17に支持され、これらのシール部材61Ａ、61Ｂを介して外側パイプ59の内外は仕切られている。

内側パイプ58の外側と外側パイプ59の内側と右側中心孔57の中径部の内側との間に形成された油路をメイン軸端第１油路62Ａ、内側パイプ58の内孔と右側中心孔57の細径部をつなぐ油路をメイン軸端第２油路62Ｂ、外側パイプ59の外側と右側中心孔57の大径部の内側との間に形成された油路をメイン軸端第３油路62Ｃと名付ける。

メイン軸端第１油路62Ａには、右クランクケースカバー17に設けられた第１制御油路71Ａが連通している。メイン軸端第２油路62Ｂには、右クランクケースカバー17に設けられた第２制御油路71Ｂが連通している。メイン軸端第３油路62Ｃには、右クランクケースカバー17に設けられた潤滑油路71Ｃが連通している。

上記内燃機関１は、制御用オイルポンプ13と潤滑用オイルポンプ（図示なし）を備え、また、一対のクラッチに制御用オイルを送るために、第１アクチュエータと第２アクチュエータ（図示なし）を備えている。
制御用オイルポンプ13は、第１アクチュエータを介して、第１制御油路71Ａ、メイン軸端第１油路62Ａ、径方向油路63を経由して第１摩擦クラッチ21Ａの加圧室52Ａに連なると共に、第２アクチュエータを介して、第２制御油路71Ｂ、メイン軸端第２油路62Ｂ、径方向油路64を経由して第２クラッチ21Ｂの加圧室52Ｂへ連なっている。

第１摩擦クラッチ21Ａの加圧室52Ａに高圧オイルが供給された時、加圧プレート46はコイルばね51の付勢力に抗して摩擦板群45の方へ動き、摩擦板が圧接され、第１クラッチアウタ37Ａの回転が第１クラッチインナ40Ａに伝達され、メイン内軸９Ａが回転駆動される。

第２クラッチ21Ｂの加圧室52Ｂに高圧オイルが供給された時、加圧プレート46はコイルばね51の付勢力に抗して摩擦板群45の方へ動き、摩擦板が圧接され、第２クラッチアウタ37Ｂの回転が第２クラッチインナ40Ｂに伝達され、メイン外軸９Ｂが回転駆動される。

上記一対のクラッチアクチュエータは、一方がＯＮのときには、他方はＯＦＦとされる。
一対のクラッチアクチュエータのいずれをＯＮとするかは、電子コントロールユニット（図示なし）によって自動的に判断される。

潤滑用オイルポンプから吐出されるオイルの一部は、潤滑油路71Ｃ、メイン軸端第３油路62Ｃ、径方向油路65を介して、第１クラッチ21Ａの圧力調整室53Ａに供給される。
また、他の一部は、メイン軸左側中心孔56、径方向油路66を介して、第１クラッチ21Ａの圧力調整室53Ｂに供給される。
圧力調整室53Ａ、53Ｂへ供給されたオイルは、遠心力による加圧室52Ａ、52Ｂの圧力増加分を圧力調整室53Ａ、53Ｂのオイルにかかる遠心力による圧力増加分によって相殺し、クラッチＯＦＦを可能にするためのものである。
なお、圧力調整室53Ａ、53Ｂへ供給されるオイルによって、ニードルベアリング31Ａ、31Ｂが潤滑される。

潤滑用オイルポンプから吐出されメイン軸左側中心孔56を経由するオイルの一部は、内外に３重に重なるメイン内軸９Ａとメイン外軸９Ｂの端部と第２クラッチインナ40Ｂの円筒ボス部40bbの各部位にそれぞれ形成された内外を連通する径方向油路68を経由して、メイン外軸９Ｂを支えるニードルベアリング27Ｂと、プライマリ従動歯車20を支えるメタル軸受19を潤滑する。
したがって、プライマリ従動歯車20を軸支するメタル軸受19に潤滑油を最短距離で供給でき十分な潤滑が容易にできる。

なお、第２クラッチインナ40Ｂの円筒ボス部40bbの内周面には径方向油路68に連通する拡径した内周溝69が形成されているので、第２クラッチインナ40Ｂの円筒ボス部40bbとメイン外軸９Ｂとのスプライン嵌合構造に邪魔されることなく、潤滑油は内周溝69を通ってする円筒ボス部40bbの径方向油路68にオイルが流れ、メタル軸受19に円滑に供給される。

以上詳述したように、本実施形態は、第２クラッチインナ40Ｂの円筒ボス部40bbを介してプライマリ従動歯車20を支持するメイン外軸９Ｂの右端部は、その内周においてメイン内軸９Ａに対してニードルベアリング27Ｂを介して支持される構造なので、メイン外軸９Ｂの右端部の振れは抑制される。
したがって、メイン外軸９Ｂの肉厚を厚くする必要はなく、かつメイン外軸９Ｂの端部にプライマリ従動歯車20とともに第２クラッチインナ40Ｂの円筒ボス部40bbを径方向に重ねて支持することで、メイン外軸９Ｂの軸方向幅を小さく抑えることができ、メイン外軸９Ｂの大型化および重量増加を回避することができる。

第２クラッチインナ40Ｂは、中空円板部40bfに関して円筒ボス部40bbと係合円筒部40bkを互いに軸方向反対側に設けているので、第２摩擦クラッチ21Ｂをプライマリ従動歯車20に近づけて配置することができ、メイン外軸９Ｂとともにメイン内軸９Ａを短くしてツインクラッチ装置21の小型化を図ることができる。

第１クラッチアウタ37Ａと第２クラッチアウタ37Ｂは、係合円筒部37ak，37bkの開口を互いに反対側に向けて互いの底壁37af，37bfを密着させて一体に溶接されているので、第１摩擦クラッチ21Ａと第２摩擦クラッチ21Ｂを隣接させて軸方向に余分な隙間をなくしてツインクラッチ装置21を軸方向にコンパクトに構成できる。

入力部材組立体76の入力部材38の外周端の係合歯形38ａに、第２クラッチアウタ37Ｂの係合円筒部37bkの係合溝37bvを係合させてともに回転するようにしたので、第２摩擦クラッチ21Ｂにおいて第２クラッチアウタ37Ｂの構造に制約を受けることなく第２クラッチインナ40Ｂを自由に設計でき、その円筒ボス部40bbをプライマリ従動歯車20側に延出してプライマリ従動歯車20を軸支する構造を簡単に構成することができる。

メイン内軸９Ａの端部の外周に第１クラッチインナ40Ａの円筒ボス部40abが一体にスプライン嵌合され、第１クラッチインナ40Ａの円筒ボス部40abの外周に設けられたボールベアリング24を介してメイン内軸９Ａの端部が右クランクケースカバー17に軸支されるので、メイン内軸９Ａの端部および第１クラッチインナ40Ａの振れを抑制することができる。

メイン外軸９Ｂは、その両端部を内側のメイン内軸９Ａにそれぞれニードルベアリング27Ａ，27Ｂを介して支持されるとともに、その中央部を外側の変速機ケース（クランクケース２）に軸受を介して支持されるので、メイン外軸９Ｂは両端と中央をバランス良く軸支されて振れを発生する要因をなくして安定して回転自在に軸支される。

プライマリ従動歯車20の内周ボス部端面と第２クラッチインナ40Ｂの中空円板部40bfとの間に滑動部材55が介装されるので、プライマリ従動歯車20と第２クラッチインナ40Ｂの相対回転に伴う摩擦による抵抗を滑動部材55が低減してフリクションロスを抑えて互いに円滑な回転を保証することができる。

１…内燃機関、２…クランクケース、７…変速機、８…クランク軸、９…メイン軸、９Ａ…メイン内軸、９Ｂ…メイン外軸、10…カウンタ軸、17…右クランクケースカバー、19…メタル軸受、20…プライマリ従動歯車、
21…ツインクラッチ装置、21Ａ…第１摩擦クラッチ、21Ｂ…第２摩擦クラッチ、22，23，24…ボールベアリング、27Ａ，27Ｂ…ニードルベアリング、
37Ａ…第１クラッチアウタ、37Ｂ…第２クラッチアウタ、37Ｃ…クラッチアウタ共通ボス部、38…入力部材、
40Ａ…第１クラッチインナ、40ab…円筒ボス部、40Ｂ…第２クラッチインナ、40bb…円筒ボス部、40bf…中空円板部、40bｋ…係合円筒部、
43…駆動摩擦板、44…被動摩擦板、45…摩擦板群、55…滑動部材、68…径方向油路、69…内周溝、
76…入力部材組立体、77…クラッチアウタ組立体。

Claims (9)

1. 奇数段駆動歯車が設けられるメイン内軸と、
   前記メイン内軸より短く前記メイン内軸に相対回転自在に外嵌され偶数段駆動歯車が設けられるメイン外軸と、
   入力歯車に連動する第１クラッチアウタと前記メイン内軸に一体に嵌合する第１クラッチインナとの間の断接を摩擦板を介して行う第１摩擦クラッチと、
   入力歯車に連動する第２クラッチアウタと前記メイン外軸に一体に嵌合する第２クラッチインナとの間の断接を摩擦板を介して行う第２摩擦クラッチと、を備えたツインクラッチ装置において、
   前記メイン外軸の端部の外周に前記第２クラッチインナの円筒ボス部が一体に嵌合され、
   前記第２クラッチインナの円筒ボス部の外周に軸受を介して前記入力歯車が軸支され、
   前記メイン外軸の前記第２クラッチインナが嵌合される端部は、その内側の前記メイン内軸との間に軸受が介装されて軸支されることを特徴とするツインクラッチ装置。
2. 前記第２クラッチインナは、
   前記円筒ボス部の一方の開口端部からフランジ状に中空円板部が延出され、
   前記摩擦板を内周側から係合支持する係合円筒部が前記中空円板部の外周端を前記円筒ボス部と軸方向反対側に延出して形成されることを特徴とする請求項１記載のツインクラッチ装置。
3. 前記第１クラッチアウタと前記第２クラッチアウタがともに底壁と円筒部とで椀状をなし、前記円筒部の開口を互いに反対側に向けて互いの前記底壁を密着させて一体に結合されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載のツインクラッチ装置。
4. 前記入力歯車の動力が、前記第２クラッチアウタの円筒部の開口端部に伝達されることを特徴とする請求項３記載のツインクラッチ装置。
5. 前記メイン内軸の端部の外周に前記第１クラッチインナの円筒ボス部が一体に嵌合され、
   前記第１クラッチインナの円筒ボス部の外周に設けられた軸受を介して前記メイン内軸の端部が変速機ケースに軸支されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか記載のツインクラッチ装置。
6. 前記第２クラッチインナの円筒ボス部に対して前記入力歯車を軸支する軸受をメタル軸受とし、
   内外に３重に重なる前記メイン内軸と前記メイン外軸の端部と前記第２クラッチインナの円筒ボス部の各部位に、内外を連通する径方向油路がそれぞれ形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか記載のツインクラッチ装置。
7. 前記第２クラッチインナの円筒ボス部の内周面に前記径方向油路に連通する拡径した内周溝が形成されたことを特徴とする請求項６記載のツインクラッチ装置。
8. 前記メイン外軸は、その両端部を内側の前記メイン内軸にそれぞれ軸受を介して支持されるとともに、その中央部を外側の変速機ケースに軸受を介して支持されることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか記載のツインクラッチ装置。
9. 前記入力歯車のボス部側面と前記第２クラッチインナの中空円板部との間に滑動部材が介装されることを特徴とする請求項２ないし請求項７のいずれか記載のツインクラッチ装置。

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