JP5557567B2

JP5557567B2 - 内燃機関の変速装置

Info

Publication number: JP5557567B2
Application number: JP2010066375A
Authority: JP
Inventors: 政隆田中; 政彦土谷; 保寛東
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-23
Filing date: 2010-03-23
Publication date: 2014-07-23
Anticipated expiration: 2030-03-23
Also published as: EP2372181A1; US20110232400A1; EP2372181B1; CN102198795A; US8555740B2; CN102198795B; JP2011196520A

Description

本発明は、内燃機関の変速装置に関する。

従来の内燃機関の変速装置としては、軸上に設けたスプラインと嵌合して、軸方向に沿って移動され、隣接する歯車と一方に設けたドグと他方に設けたドグ穴で接続又は切断を行い変速を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−８３６８４号公報

ところで、上記特許文献１に記載の内燃機関の変速装置では、歯車とスプラインとの間にガタがあるため、ドグとドグ穴が嵌合（接続）した際にドグの当り面が傾き、ドグクラッチが抜ける方向のスラスト力が発生する。このため、歯車を軸方向に移動させるシフトフォークと歯車の接触面に発生する摩擦力が大きくなり、シフトフォークの摩耗が大きくなる可能性があった。そして、これを防止するには、ドグとドグ穴との嵌合長さを大きくするか、歯車のスプライン部の長さを大きくする必要があるが、この場合は、変速装置の軸方向長さが大きくなる可能性があった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速装置の軸方向長さを大きくすることなく、ドグとドグ穴との嵌合長さを大きくすることができ、歯車のスプライン部の長さを大きくすることができる内燃機関の変速装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、メインシャフトと、メインシャフトと平行に配置されるカウンタシャフトと、メインシャフト及びカウンタシャフト間に設けられる変速歯車群と、を備え、変速歯車群は、メインシャフト及びカウンタシャフトの少なくとも一方に形成される軸側スプライン部に軸方向にスライド可能に嵌合されるシフト歯車を有し、シフト歯車がシフトフォークにより軸方向にスライド移動され、隣接する歯車とドグクラッチにより接離することにより選択的に変速を行う内燃機関の変速装置において、シフト歯車がスライド移動した際に、シフト歯車の歯車側スプライン部が軸側スプライン部を越えてスライド移動し、メインシャフト及びカウンタシャフトの少なくとも一方の軸上で、シフト歯車の歯車側スプライン部が形成されるスプライン加工部のドグクラッチから離間する側の端部に、軸方向に突出する突出部が形成され、突出部は、軸側スプライン部が設けられた軸端部より突出し、メインシャフトは、互いに同心円状に配置され、同一軸芯に回転する第１入力軸及び第２入力軸を有し、変速装置が、第１入力軸と動力源との間に配置される第１クラッチと、第２入力軸と動力源との間に配置される第２クラッチと、を備え、第１クラッチ及び第２クラッチを交互に切り換えて変速を行うツインクラッチ式変速機に使用され、第２入力軸は内周側に対し外周側が短くなるように、軸端部が内周側から軸側スプライン部に向かって傾斜するように形成され、突出部は軸端部よりも突出した位置で、突出部及び軸端部のスプライン部でＶ字形状とされることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、シフト歯車のドグクラッチから離間する側に配置される歯車に、突出部を収容する凹部が形成されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２の構成に加えて、ドグクラッチのドグ又はドグ穴の当接面が逆テーパ形状に形成されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項の構成に加えて、第２入力軸の内側に配置される第１入力軸に変速歯車群の第１速、第５速、第３速用の奇数変速段歯車が順に配置され、第２入力軸に変速歯車群の第４速、第６速、第２速用の偶数変速段歯車が順に配置され、第３速用歯車と第４速用歯車が隣接して配置され、第４速用歯車の歯車側スプライン部を延長させることを特徴とする。
請求項５に係る発明は、請求項２の構成に加えて、歯車の凹部の両縁のうち内周寄りの縁部と、軸端部の内周側先端とが近接配置されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、シフト歯車がスライド移動した際に、シフト歯車の歯車側スプライン部が軸側スプライン部を越えてスライド移動するため、変速装置の軸方向長さを大きくすることなく、ドグとドグ穴との嵌合長さを大きくすることができ、歯車側スプライン部の長さを大きくすることができる。また、軸側スプライン部の長さを小さくすることができる。
また、請求項１の発明によれば、メインシャフト及びカウンタシャフトの少なくとも一方の軸上で、シフト歯車の歯車側スプライン部が形成されるスプライン加工部のドグクラッチから離間する側の端部に、軸方向に突出する突出部が形成され、突出部は、軸側スプライン部が設けられた軸端部より突出するため、ドグとドグ穴との嵌合長さを大きくすることができ、歯車側スプライン部の長さを大きくすることができる。
また、請求項１の発明によれば、変速装置が、第１入力軸と動力源との間に配置される第１クラッチと、第２入力軸と動力源との間に配置される第２クラッチと、を備え、第１クラッチ及び第２クラッチを交互に切り換えて変速を行うツインクラッチ式変速機に使用されるため、ツインクラッチ式変速機の軸方向長さを小さくすることができる。

請求項２の発明によれば、シフト歯車のドグクラッチから離間する側に配置される歯車に、突出部を収容する凹部が形成されるため、ドグとドグ穴との嵌合長さを大きくすることができ、歯車側スプライン部の長さを大きくすることができる。

請求項３の発明によれば、ドグクラッチのドグ又はドグ穴の当接面が逆テーパ形状に形成されるため、ドグとドグ穴が嵌合した際に発生するスラスト力を低減することができる。

請求項４の発明によれば、第２入力軸の内側に配置される第１入力軸に変速歯車群の第１速、第５速、第３速用の奇数変速段歯車が順に配置され、第２入力軸に変速歯車群の第４速、第６速、第２速用の偶数変速段歯車が順に配置され、第３速用歯車と第４速用歯車が隣接して配置され、第４速用歯車の歯車側スプライン部を延長させるため、最もスラスト力が発生する第６速用歯車のスラスト力を低減することができる。

本発明に係る内燃機関の変速装置の一実施形態が搭載された自動二輪車を説明する左側面図である。図１に示すエンジンの左側面図である。図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。図３のＢ部の拡大断面図である。図４に示す第４速用駆動歯車の係合凸部が第６速用駆動歯車の係合凹部に嵌入した状態を説明する拡大断面図である。図４に示す第４速用駆動歯車の係合凸部側を軸方向から見た図である。図６のＣ−Ｃ線矢視断面図である。

以下、本発明に係る内燃機関の変速装置の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

まず、図１に示すように、自動二輪車１０の車体フレーム１１は、前端に設けられるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３と、左右一対のメインフレーム１３の後部に接続され下方に延びる左右一対のピボットプレート１４と、を備える。

また、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１２に操舵自在に支持されるフロントフォーク２１と、フロントフォーク２１の下端部に回転可能に支持される前輪ＷＦと、フロントフォーク２１の上端部に取り付けられる操舵用のハンドル２２と、ピボットプレート１４に揺動自在に支持されるスイングアーム２３と、スイングアーム２３の後端部に回転可能に支持される後輪ＷＲと、ピボットプレート１４の下部及びスイングアーム２３の前部間に設けられるリンク２４と、ピボットプレート１４の上部及びリンク２４間に設けられるクッションユニット２５と、を備える。

なお、図１の符号３１はフロントカウル、３２はサイドカウル、３３はリヤカウル、３４は燃料タンク、３５はシート、３６はヘッドライト、３７はサイドミラー、３８はリヤグリップ、３９はテールライト、４０はフロントフェンダ、４１はリヤフェンダ、４２はサイドバック、４３はサイドスタンドである。

また、メインフレーム１３及びピボットプレート１４には、エンジン（内燃機関）Ｅが懸架されており、エンジンＥから出力される回転動力は前後に延びるドライブシャフト２６を介して後輪ＷＲに伝達される。

エンジンＥは、図２及び図３に示すように、水冷式のＶ型エンジンであり、その外殻は、主として、クランクケース５１と、クランクケース５１の前側上部に設けられる前部バンクＢＦと、前部バンクＢＦの後方に設けられる後部バンクＢＲと、クランクケース５１の右側面に設けられるクラッチカバー５２と、クランクケース５１の左側面に設けられるＡＣＧカバー５３と、クランクケース５１の下面に設けられるオイルパン５４と、から構成される。また、クランクケース５１には、車幅方向に沿ってクランクシャフト２７が回転可能に支承されている。

前部バンクＢＦは、クランクケース５１に一体に形成される前部シリンダブロック５５Ｆと、前部シリンダブロック５５Ｆに結合される前部シリンダヘッド５６Ｆと、前部シリンダヘッド５６Ｆに結合される前部ヘッドカバー５７Ｆと、を備える。後部バンクＢＲは、クランクケース５１に一体に形成される後部シリンダブロック５５Ｒと、後部シリンダブロック５５Ｒに結合される後部シリンダヘッド５６Ｒと、後部シリンダヘッド５６Ｒに結合される後部ヘッドカバー５７Ｒと、を備える。

図２及び図３に示すように、クランクケース５１の後部には、ツインクラッチ式変速機８０が収容されており、このツインクラッチ式変速機８０は、内シャフト（第１入力軸）８２及び外シャフト（第２入力軸）８３からなる二重構造のメインシャフト８１と、メインシャフト８１と平行に配置されるカウンタシャフト８４と、メインシャフト８１及びカウンタシャフト８４間に設けられる変速歯車群８５と、メインシャフト８１の右端部に同軸配置されるツインクラッチ１００と、を備える。また、本実施形態では、メインシャフト８１、カウンタシャフト８４、及び変速歯車群８５により変速装置８７が構成される。

メインシャフト８１は、クランクケース５１の左右に渡る内シャフト８２の右端部を外シャフト８３内に相対回転自在に挿通した構成を有し、内外シャフト８２，８３は、互いに同心円状に配置され、同一軸芯に回転する。そして、内シャフト８２の左端部は、複列玉軸受８２ａによりクランクケース５１に回転自在に支持され、外シャフト８３の中間部は、一対の玉軸受８３ａによりクランクケース５１に回転自在に支持される。カウンタシャフト８４は、玉軸受８４ａ及びニードル軸受８４ｂによりクランクケース５１に回転自在に支持される。

変速歯車群８５は、図３に示すように、各変速段同士で互いに噛合し、各変速段に対応する第１〜第６速用変速歯車対８５ａ〜８５ｆから構成される。

第１速用変速歯車対８５ａは、メインシャフト８１の内シャフト８２に軸方向移動不能且つ相対回転不能に支承される第１速用駆動歯車（奇数変速段歯車）８８ａと、カウンタシャフト８４に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承されて第１速用駆動歯車８８ａと噛合する第１速用従動歯車（奇数変速段歯車）８９ａと、を有する。

第２速用変速歯車対８５ｂは、メインシャフト８１の外シャフト８３に一体に設けられる第２速用駆動歯車（偶数変速段歯車）８８ｂと、カウンタシャフト８４に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承されて第２速用駆動歯車８８ｂと噛合する第２速用従動歯車（偶数変速段歯車）８９ｂと、を有する。

第３速用変速歯車対８５ｃは、内シャフト８２に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される第３速用駆動歯車（奇数変速段歯車、シフト歯車）８８ｃと、カウンタシャフト８４に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承されて第３速用駆動歯車８８ｃと噛合する第３速用従動歯車（奇数変速段歯車）８９ｃと、を有する。また、第３速用駆動歯車８８ｃは、その内周部であるスプライン加工部１３１の内周面に形成される歯車側スプライン部１３２を、内シャフト８２の外周面に形成される軸側スプライン部８２ｂに軸方向にスライド可能に嵌合することにより、内シャフト８２に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される。

第４速用変速歯車対８５ｄは、外シャフト８３に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される第４速用駆動歯車（偶数変速段歯車、シフト歯車）８８ｄと、カウンタシャフト８４に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承されて第４速用駆動歯車８８ｄと噛合する第４速用従動歯車（偶数変速段歯車）８９ｄと、を有する。また、第４速用駆動歯車８８ｄは、その内周部であるスプライン加工部１３１の内周面に形成される歯車側スプライン部１３２を、外シャフト８３の外周面に形成される軸側スプライン部８３ｂに軸方向にスライド可能に嵌合することにより、外シャフト８３に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される。

第５速用変速歯車対８５ｅは、内シャフト８２に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承される第５速用駆動歯車（奇数変速段歯車）８８ｅと、カウンタシャフト８４に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承されて第５速用駆動歯車８８ｅと噛合する第５速用従動歯車（奇数変速段歯車、シフト歯車）８９ｅと、を有する。また、第５速用従動歯車８９ｅは、その内周部であるスプライン加工部１３１の内周面に形成される歯車側スプライン部１３２を、カウンタシャフト８４の外周面に形成される軸側スプライン部８４ｃに軸方向にスライド可能に嵌合することにより、カウンタシャフト８４に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される。

第６速用変速歯車対８５ｆは、外シャフト８３に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承される第６速用駆動歯車（偶数変速段歯車）８８ｆと、カウンタシャフト８４に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承されて第６速用駆動歯車８８ｆと噛合する第６速用従動歯車（偶数変速段歯車、シフト歯車）８９ｆと、を有する。また、第６速用従動歯車８９ｆは、その内周部であるスプライン加工部１３１の内周面に形成される歯車側スプライン部１３２を、カウンタシャフト８４の外周面に形成される軸側スプライン部８４ｃに軸方向にスライド可能に嵌合することにより、カウンタシャフト８４に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される。

そして、第１速用駆動歯車８８ａ、第５速用駆動歯車８８ｅ、及び第３速用駆動歯車８８ｃは、内シャフト８２に軸方向左側から順に配置され、第４速用駆動歯車８８ｄ、第６速用駆動歯車８８ｆ、及び第２速用駆動歯車８８ｂは、外シャフト８３に軸方向左側から順に配置される。これにより、第３速用駆動歯車８８ｃと第４速用駆動歯車８８ｄが隣接して配置される。

また、シフト歯車である第５速用従動歯車８９ｅと第１速用従動歯車８９ａとの間には第１ドグクラッチＤＣ１が設けられ、この第１ドグクラッチＤＣ１は、第５速用従動歯車８９ｅと第１速用従動歯車８９ａの対向面の一方と他方に、円周方向で略等間隔にそれぞれ形成され、互いに係合可能な複数の係合凸部（ドグ）９６と係合凹部（ドグ穴）９７を有する。

また、シフト歯車である第６速用従動歯車８９ｆと第２速用従動歯車８９ｂとの間には第２ドグクラッチＤＣ２が設けられ、この第２ドグクラッチＤＣ２は、第６速用従動歯車８９ｆと第２速用従動歯車８９ｂの対向面の一方と他方に、円周方向で略等間隔にそれぞれ形成され、互いに係合可能な複数の係合凸部９６と係合凹部９７を有する。

また、シフト歯車である第５速用従動歯車８９ｅと第３速用従動歯車８９ｃとの間には第３ドグクラッチＤＣ３が設けられ、この第３ドグクラッチＤＣ３は、第５速用従動歯車８９ｅと第３速用従動歯車８９ｃの対向面の一方と他方に、円周方向で略等間隔にそれぞれ形成され、互いに係合可能な複数の係合凸部９６と係合凹部９７を有する。

また、シフト歯車である第６速用従動歯車８９ｆと第４速用従動歯車８９ｄとの間には第４ドグクラッチＤＣ４が設けられ、この第４ドグクラッチＤＣ４は、第６速用従動歯車８９ｆと第４速用従動歯車８９ｄの対向面の一方と他方に、円周方向で略等間隔にそれぞれ形成され、互いに係合可能な複数の係合凸部９６と係合凹部９７を有する。

また、シフト歯車である第３速用駆動歯車８８ｃと第５速用駆動歯車８８ｅとの間には第５ドグクラッチＤＣ５が設けられ、この第５ドグクラッチＤＣ５は、第３速用駆動歯車８８ｃと第５速用駆動歯車８８ｅの対向面の一方と他方に、円周方向で略等間隔にそれぞれ形成され、互いに係合可能な複数の係合凸部９６と係合凹部９７を有する。

また、シフト歯車である第４速用駆動歯車８８ｄと第６速用駆動歯車８８ｆとの間には第６ドグクラッチＤＣ６が設けられ、この第６ドグクラッチＤＣ６は、第４速用駆動歯車８８ｄと第６速用駆動歯車８８ｆの対向面の一方と他方に、円周方向で略等間隔にそれぞれ形成され、互いに係合可能な複数の係合凸部９６と係合凹部９７を有する。

また、図２及び図３に示すように、シフト歯車である第５速用従動歯車８９ｅ、第６速用従動歯車８９ｆ、第３速用駆動歯車８８ｃ、及び第４速用駆動歯車８８ｄは、第１〜第４シフトフォーク９８ａ〜９８ｄで回動可能に保持されており、これら第１〜第４シフトフォーク９８ａ〜９８ｄがシフトドラム９９により軸方向に移動されることによって、軸方向にスライド移動される。そして、例えば、第４速用駆動歯車８８ｄの場合は、第４シフトフォーク９８ｄにより軸方向にスライド移動されて、第４速用駆動歯車８８ｄの係合凸部９６と第６速用駆動歯車８８ｆの係合凹部９７が接離することにより、選択的に変速が行われる。

また、図２及び図３に示すように、カウンタシャフト８４の右端部には、出力歯車９０が設けられており、この出力歯車９０には、クランクケース５１に回転自在に支持されるファイナルシャフト９１の一端部に設けられる従動歯車９２が噛合している。また、ファイナルシャフト９１の他端部には、駆動傘歯車９３が設けられており、この駆動傘歯車９３には、ドライブシャフト２６の前端部に連結される出力軸９４の従動傘歯車９５が噛合している。これにより、カウンタシャフト８４の回転動力は、出力歯車９０、従動歯車９２、ファイナルシャフト９１、駆動傘歯車９３、従動傘歯車９５、及び出力軸９４を介してドライブシャフト２６に伝達される。

ツインクラッチ１００は、図３に示すように、内シャフト８２の右端部と動力源であるクランクシャフト２７との間に配置される第１クラッチ１０１ａと、外シャフト８３の右端部と動力源であるクランクシャフト２７との間に配置される第２クラッチ１０１ｂと、を備え、第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂを交互に切り換えることにより変速を行う。第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂは、互いに同軸に隣接配置される油圧式の湿式多板クラッチである。

そして、第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂの一方を接続すると共に他方を切断し、内外シャフト８２，８３の一方に連結されるいずれかの変速歯車対を用いて動力伝達を行うと共に、内外シャフト８２，８３の他方に連結される変速歯車対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂの一方を切断すると共に他方を接続することで、予め選定した変速歯車対を用いた動力伝達に切り換わり、これにより、変速装置８７のシフトアップ又はシフトダウンが行われる。

第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂは、外部からの供給油圧によりプレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂを軸方向で変位させて所定の係合力を発揮するもので、プレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂをクラッチ切断側に付勢する戻しスプリング１０３ａ，１０３ｂと、プレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂにクラッチ接続側への押圧力を付与する接続側油圧室１０４ａ，１０４ｂと、プレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂにクラッチ切断側への押圧力を付与してその戻り動作の圧力を補償する（第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂの遠心力による上記押圧力の増加分をキャンセルする）切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂと、をそれぞれ備える。そして、切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂには、不図示の潤滑用オイルポンプからの比較的低圧な油圧が常時供給される。また、接続側油圧室１０４ａ，１０４ｂには、不図示のクラッチ用オイルポンプからの比較的高圧な油圧が選択的に供給される。これにより、第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂは、油圧供給の有無により個別に断接可能に構成される。

また、第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂは、単一のクラッチアウタ１０６を共有して略同一径に構成される。クラッチアウタ１０６は、車幅方向右側に開放する有底円筒状をなし、その内部左側には第２クラッチ１０１ｂのクラッチセンタ１０７ｂが、内部右側には第１クラッチ１０１ａのクラッチセンタ１０７ａがそれぞれ配置される。

クラッチアウタ１０６の底部左側には、スプリングダンパーを介してプライマリドリブンギヤ１０８が連結され、このプライマリドリブンギヤ１０８にクランクシャフト２７のプライマリドライブギヤ１０８ａが噛合する。クラッチアウタ１０６は、そのハブ部１０６ａがメインシャフト８１の外シャフト８３にニードルベアリングを介して相対回転自在に支持され、クランクシャフト２７の回転に伴い一体的に回転する。クラッチアウタ１０６の外壁部の内周右側には、第１クラッチ１０１ａ用の複数のクラッチプレート１１１ａが、内周左側には、第２クラッチ１０１ｂ用の複数のクラッチプレート１１１ｂがそれぞれ相対回転不能に支持される。

第１クラッチ１０１ａのクラッチセンタ１０７ａは、その内周部が外シャフト８３の右端部よりも右方に突出する内シャフト８２の右端部にスプライン嵌合すると共にロックナット１２８により一体的に固定される。また、クラッチセンタ１０７ａの外周部には、複数のクラッチディスク１１６ａが相対回転不能に支持される。また、各クラッチプレート１１１ａと各クラッチディスク１１６ａは、クラッチ軸方向で交互に重なって配置される。

クラッチセンタ１０７ａの左方には、所定の間隙を空けてプレッシャプレート１０２ａが対向配置され、プレッシャプレート１０２ａの外周側とクラッチセンタ１０７ａの外周側との間に、各クラッチプレート１１１ａ及び各クラッチディスク１１６ａが積層状態で配置される。

一方、第２クラッチ１０１ｂのクラッチセンタ１０７ｂは、その内周部が外シャフト８３の右端部にスプライン嵌合すると共にロックナット１２９により一体的に固定される。また、クラッチセンタ１０７ｂの外周部には、複数のクラッチディスク１１６ｂが相対回転不能に支持される。また、各クラッチプレート１１１ｂと各クラッチディスク１１６ｂは、クラッチ軸方向で交互に重なって配置される。

クラッチセンタ１０７ｂの右方には、所定の間隙を空けてプレッシャプレート１０２ｂが対向配置され、プレッシャプレート１０２ｂの外周側とクラッチセンタ１０７ｂの外周側との間に、各クラッチプレート１１１ｂ及び各クラッチディスク１１６ｂが積層状態で配置される。

第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂは、エンジン停止状態（オイルポンプの停止状態）では、各戻しスプリング１０３ａ，１０３ｂの付勢力によりプレッシャプレート１０２ａを左方に、プレッシャプレート１０２ｂを右方に変位させ、各クラッチプレート１１１ａ，１１１ｂ及び各クラッチディスク１１６ａ，１１６ｂの摩擦係合を解除したクラッチ切断状態となる。また、エンジン運転状態であっても油圧供給が停止された状態では、プレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂに戻しスプリング１０３ａ，１０３ｂの付勢力及び各切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂの油圧が作用し、上記と同様にクラッチ切断状態となる。

一方、第１クラッチ１０１ａにおいて、エンジン運転状態且つ接続側油圧室１０４ａに油圧が供給される状態では、切断側油圧室１０５ａの油圧及び戻しスプリング１０３ａの付勢力に抗してプレッシャプレート１０２ａを右方（クラッチ接続側）に変位させ、各クラッチプレート１１１ａ及び各クラッチディスク１１６ａを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチアウタ１０６とクラッチセンタ１０７ａとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。

同様に、第２クラッチ１０１ｂにおいて、エンジン運転状態且つ接続側油圧室１０４ｂに油圧が供給される状態では、切断側油圧室１０５ｂの油圧及び戻しスプリング１０３ｂの付勢力に抗してプレッシャプレート１０２ｂを左方（クラッチ接続側）に変位させ、各クラッチプレート１１１ｂ及び各クラッチディスク１１６ｂを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチアウタ１０６とクラッチセンタ１０７ｂとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。

さらに、第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂのクラッチ接続状態から接続側油圧室１０４ａ，１０４ｂへの油圧供給が停止すると、切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂの油圧及び戻しスプリング１０３ａ，１０３ｂの付勢力によりプレッシャプレート１０２ａを左方に、プレッシャプレート１０２ｂを右方に変位させ、各クラッチプレート１１１ａ，１１１ｂ及び各クラッチディスク１１６ａ，１１６ｂの摩擦係合を解除して、クラッチアウタ１０６とクラッチセンタ１０７ａ，１０７ｂとの間のトルク伝達を不能としたクラッチ切断状態となる。このように、戻しスプリング１０３ａ，１０３ｂの付勢力に加えて切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂの油圧を用いることで、接続側油圧室１０４ａ，１０４ｂ内に遠心力による油圧が残る場合でも、プレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂを確実に変位させることができる。

そして、本実施形態では、図４及び図５に示すように、第４速用駆動歯車８８ｄが、第６ドグクラッチＤＣ６を切断する側にスライド移動した際に、第４速用駆動歯車８８ｄの歯車側スプライン部１３２が、外シャフト８３の軸側スプライン部８３ｂを越えてスライド移動するように構成される。

また、第４速用駆動歯車８８ｄのスプライン加工部１３１の第３速用駆動歯車８８ｃ側（第６ドグクラッチＤＣ６から離間する側）の端部に、第３速用駆動歯車８８ｃに向かって軸方向に突出する突出部１３３が形成されると共に、第３速用駆動歯車８８ｃの第４速用駆動歯車８８ｄ側の側面に、突出部１３３を収容する凹部１３４が形成される。そして、スプライン加工部１３１に突出部１３３が形成されることにより、第４速用駆動歯車８８ｄの歯車側スプライン部１３２が延長される。また、第４速用駆動歯車８８ｄが、第６ドグクラッチＤＣ６を切断する側にスライド移動した際に、突出部１３３は、外シャフト８３の軸側スプライン部８３ｂが形成された軸端部８３ｃより第３速用駆動歯車８８ｃ側に突出している。

また、図６及び図７に示すように、第４速用駆動歯車８８ｄの第６速用駆動歯車８８ｆとの対向面には、第６ドグクラッチＤＣ６を構成する８個の係合凸部９６が円周方向で略等間隔に形成されており、この係合凸部９６の第６速用駆動歯車８８ｆの係合凹部９７との当接面９６ａが、軸方向外側に向かうに従って次第に周方向幅が大きくなる逆テーパ形状に形成されている。なお、上記では、第４速用駆動歯車８８ｄを例に説明したが、第３速用駆動歯車８８ｃ、第５速用従動歯車８９ｅ、及び第６速用従動歯車８９ｆの係合凸部９６の当接面９６ａも逆テーパ形状に形成されている。なお、本実施形態では、係合凸部９６の当接面９６ａを逆テーパ形状に形成したが、これに限定されず、第５速用駆動歯車８８ｅ、第６速用駆動歯車８８ｆ、第１速用従動歯車８９ａ、第２速用従動歯車８９ｂ、第３速用従動歯車８９ｃ、及び第４速用従動歯車８９ｄの係合凹部９７の係合凸部９６との当接面を逆テーパ形状に形成してもよい。

以上説明したように、本実施形態の変速装置８７によれば、第４速用駆動歯車８８ｄがスライド移動した際に、第４速用駆動歯車８８ｄの歯車側スプライン部１３２が外シャフト８３の軸側スプライン部８３ｂを越えてスライド移動するため、変速装置８７の軸方向長さを大きくすることなく、第６ドグクラッチＤＣ６の係合凸部９６と係合凹部９７との嵌合長さを大きくすることができ、第４速用駆動歯車８８ｄの歯車側スプライン部１３２の長さを大きくすることができる。また、外シャフト８３の軸側スプライン部８３ｂの長さを小さくすることができる。

また、本実施形態の変速装置８７によれば、メインシャフト８１の軸上で、第４速用駆動歯車８８ｄのスプライン加工部１３１の第６ドグクラッチＤＣ６から離間する側の端部に、軸方向に突出する突出部１３３が形成され、突出部１３３が、軸側スプライン部８３ｂが設けられた軸端部８３ｃより突出するため、第６ドグクラッチＤＣ６の係合凸部９６と係合凹部９７との嵌合長さを大きくすることができ、第４速用駆動歯車８８ｄの歯車側スプライン部１３２の長さを大きくすることができる。

また、本実施形態の変速装置８７によれば、第３速用駆動歯車８８ｃに、突出部１３３を収容する凹部１３４が形成されるため、第６ドグクラッチＤＣ６の係合凸部９６と係合凹部９７との嵌合長さを大きくすることができ、第４速用駆動歯車８８ｄの歯車側スプライン部１３２の長さを大きくすることができる。

また、本実施形態の変速装置８７によれば、第１〜第６ドグクラッチＤＣ１〜ＤＣ６の係合凸部９６の当接面９６ａが逆テーパ形状に形成されるため、係合凸部９６と係合凹部９７が嵌合した際に発生するスラスト力を低減することができる。

また、本実施形態の変速装置８７によれば、変速装置８７が、内シャフト８２と動力源との間に配置される第１クラッチ１０１ａと、外シャフト８３と動力源との間に配置される第２クラッチ１０１ｂと、を備え、第１クラッチ１０１ａ及び第２クラッチ１０１ｂを交互に切り換えて変速を行うツインクラッチ式変速機８０に使用されるため、ツインクラッチ式変速機８０の軸方向長さを小さくすることができる。

また、本実施形態の変速装置８７によれば、内シャフト８２に変速歯車群８５の第１速、第５速、第３速用の奇数変速段歯車８８ａ，８８ｅ，８８ｃが順に配置され、外シャフト８３に変速歯車群８５の第４速、第６速、第２速用の偶数変速段歯車８８ｄ，８８ｆ，８８ｂが順に配置され、第３速用駆動歯車８８ｃと第４速用駆動歯車８８ｄが隣接して配置され、第４速用駆動歯車８８ｄの歯車側スプライン部１３２を延長させるため、最もスラスト力が発生する第６速用駆動歯車８８ｆのスラスト力を低減することができる。

Ｅエンジン（内燃機関）
８０ツインクラッチ式変速機
８１メインシャフト
８２内シャフト（第１入力軸）
８２ｂ軸側スプライン部
８３外シャフト（第２入力軸）
８３ｂ軸側スプライン部
８３ｃ軸端部
８４カウンタシャフト
８４ｃ軸側スプライン部
８５変速歯車群
８５ａ第１速用変速歯車対
８５ｂ第２速用変速歯車対
８５ｃ第３速用変速歯車対
８５ｄ第４速用変速歯車対
８５ｅ第５速用変速歯車対
８５ｆ第６速用変速歯車対
８７変速装置
８８ａ第１速用駆動歯車（奇数変速段歯車）
８８ｂ第２速用駆動歯車（偶数変速段歯車）
８８ｃ第３速用駆動歯車（奇数変速段歯車、シフト歯車）
８８ｄ第４速用駆動歯車（偶数変速段歯車、シフト歯車）
８８ｅ第５速用駆動歯車（奇数変速段歯車）
８８ｆ第６速用駆動歯車（偶数変速段歯車）
８９ａ第１速用従動歯車（奇数変速段歯車）
８９ｂ第２速用従動歯車（偶数変速段歯車）
８９ｃ第３速用従動歯車（奇数変速段歯車）
８９ｄ第４速用従動歯車（偶数変速段歯車）
８９ｅ第５速用従動歯車（奇数変速段歯車、シフト歯車）
８９ｆ第６速用従動歯車（偶数変速段歯車、シフト歯車）
ＤＣ１第１ドグクラッチ
ＤＣ２第２ドグクラッチ
ＤＣ３第３ドグクラッチ
ＤＣ４第４ドグクラッチ
ＤＣ５第５ドグクラッチ
ＤＣ６第６ドグクラッチ
９６係合凸部（ドグ）
９６ａ当接面
９７係合凹部（ドグ穴）
９８ａ第１シフトフォーク
９８ｂ第２シフトフォーク
９８ｃ第３シフトフォーク
９８ｄ第４シフトフォーク
１００ツインクラッチ
１０１ａ第１クラッチ
１０１ｂ第２クラッチ
１３１スプライン加工部
１３２歯車側スプライン部
１３３突出部
１３４凹部

Claims

メインシャフト（８１）と、
前記メインシャフトと平行に配置されるカウンタシャフト（８４）と、
前記メインシャフト及び前記カウンタシャフト間に設けられる変速歯車群（８５）と、を備え、
前記変速歯車群は、前記メインシャフト及び前記カウンタシャフトの少なくとも一方に形成される軸側スプライン部（８２ｂ，８３ｂ，８４ｃ）に軸方向にスライド可能に嵌合されるシフト歯車（８８ｃ，８８ｄ，８９ｅ，８９ｆ）を有し、
前記シフト歯車がシフトフォーク（９８ａ〜９８ｄ）により軸方向にスライド移動され、隣接する歯車（８８ｅ，８８ｆ，８９ａ，８９ｂ，８９ｃ，８９ｄ）とドグクラッチ（ＤＣ１〜ＤＣ６）により接離することにより選択的に変速を行う内燃機関（Ｅ）の変速装置（８７）において、
前記シフト歯車（８８ｄ）がスライド移動した際に、前記シフト歯車の歯車側スプライン部（１３２）が前記軸側スプライン部（８３ｂ）を越えてスライド移動し、
前記メインシャフト（８１）及び前記カウンタシャフト（８４）の少なくとも一方の軸上で、前記シフト歯車（８８ｄ）の前記歯車側スプライン部（１３２）が形成されるスプライン加工部（１３１）の前記ドグクラッチ（ＤＣ６）から離間する側の端部に、軸方向に突出する突出部１３３が形成され、
前記突出部（１３３）は、前記軸側スプライン部（８３ｂ）が設けられた軸端部（８３ｃ）より突出し、
前記メインシャフト（８１）は、互いに同心円状に配置され、同一軸芯に回転する第１入力軸（８２）及び第２入力軸（８３）を有し、
前記第１入力軸と動力源との間に配置される第１クラッチ（１０１ａ）と、前記第２入力軸と動力源との間に配置される第２クラッチ（１０１ｂ）と、を備え、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを交互に切り換えて変速を行うツインクラッチ式変速機（８０）に使用され、
前記第２入力軸（８３）は内周側に対し外周側が短くなるように、前記軸端部（８３ｃ）が内周側から前記軸側スプライン部（８３ｂ）に向かって傾斜するように形成され、
前記突出部（１３３）は前記軸端部（８３ｃ）よりも突出した位置で、前記突出部（１３３）及び前記軸端部（８３ｃ）のスプライン部でＶ字形状とされることを特徴とする内燃機関の変速装置。
前記シフト歯車の前記ドグクラッチから離間する側に配置される歯車（８８ｃ）に、前記突出部を収容する凹部（１３４）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の変速装置。
前記ドグクラッチ（ＤＣ１〜ＤＣ６）のドグ（９６）又はドグ穴（９７）の当接面（９６ａ）が逆テーパ形状に形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の変速装置。
前記第２入力軸（８３）の内側に配置される前記第１入力軸（８２）に前記変速歯車群（８５）の第１速、第５速、第３速用の奇数変速段歯車（８８ａ，８８ｅ，８８ｃ）が順に配置され、
前記第２入力軸に前記変速歯車群の第４速、第６速、第２速用の偶数変速段歯車（８８ｄ，８８ｆ，８８ｂ）が順に配置され、
前記第３速用歯車（８８ｃ）と前記第４速用歯車（８８ｄ）が隣接して配置され、
前記第４速用歯車の前記歯車側スプライン部（１３２）を延長させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の変速装置。
前記歯車（８８ｃ）の前記凹部（１３４）の両縁のうち内周寄りの縁部と、前記軸端部（８３ｃ）の内周側先端とが近接配置されることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の変速装置。