JP2014059002A - 変速装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達時のギアの傾きを抑制することが可能な変速装置を提供する。
【解決手段】本発明の変速装置３０において、第１のギア１ｈ〜４ｈは、被駆動軸３２に相対回転可能に配置され、ドグ穴３４ｃを有する。レールカラー３３は、被駆動軸３２に相対回転不能に配置される。セレクタ３４は、レールカラー３３にスプライン結合され、レールカラー３３に対して相対回転不能かつ軸方向に移動可能であり、ドグ歯３４ｂを有する。第２のギア１ｉ〜４ｉは、駆動軸３１に相対回転不能に配置され、第１のギア１ｈ〜４ｈと噛み合う。セレクタ３４のドグ歯３４ｂが第１のギア１ｈ〜４ｈのドグ穴３４ｃに係合するとき、第１のギア１ｈ〜４ｈが第２のギア１ｉ〜４ｉと噛み合う部分と、セレクタ３４がレールカラー３３と噛み合う部分と、の一部同士が径方向に重なる。
【選択図】図２

Description

本発明は、変速装置及び車両に関し、特にはドグクラッチ式の変速装置の構成に関する。

特許文献１に開示された変速装置では、ドライブシャフトに回転自在に設けられかつ軸方向の移動を規制されたギア（以下、固定ギアという。）の倒れ込みを抑制するために、ドライブシャフトと固定ギアの摺動面幅の中央位置と、固定ギアの噛み合い幅の中央位置と、を軸方向において略一致させている。

特開２０１２−７７８８９号公報

上記従来の変速装置では、カウンタシャフトからドライブシャフトに動力が伝達されていない状態であれば、確かに固定ギアの倒れ込みは抑制される。しかしながら、カウンタシャフトからの動力は、固定ギアからこれと係合するギア、すなわちドライブシャフトに回転一体かつ軸方向に往復動自在に設けられたドグセレクタとしてのギア（以下、移動ギアという。）を経由してドライブシャフトに伝達される。このように、固定ギアがカウンタシャフトに設けられた相手ギアに噛み合う部分と、固定ギアと係合する移動ギアがドライブシャフトに噛み合う部分と、が軸方向に離れていると、動力伝達時に固定ギアと移動ギアが傾くおそれがある。

本発明は、上記実情に鑑みて為されたものであり、動力伝達時のギアの傾きを抑制することが可能な変速装置及び車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の変速装置は、ドグクラッチ式の変速装置であって、駆動軸と、被駆動軸と、第１のギアと、レールカラーと、セレクタと、シフトフォークと、第２のギアと、を備える。前記第１のギアは、前記駆動軸及び前記被駆動軸の一方の軸に相対回転可能に配置され、ドグ穴を有する。前記レールカラーは、前記一方の軸に相対回転不能に配置される。前記セレクタは、前記レールカラーにスプライン結合され、前記レールカラーに対して相対回転不能かつ軸方向に移動可能であり、ドグ歯を有する。前記シフトフォークは、前記セレクタを軸方向に移動させる。前記第２のギアは、前記駆動軸及び前記被駆動軸の他方の軸に相対回転不能に配置され、前記第１のギアと噛み合う。前記第１のギア、前記セレクタ及び前記第２のギアを介して前記駆動軸から前記被駆動軸に動力が伝達されている状態で、前記第１のギアが前記第２のギアと噛み合う部分と、前記セレクタが前記レールカラーと噛み合う部分と、が径方向に重なる。

また、本発明の車両は、上記変速装置を備える。

本発明によると、第１のギアが第２のギアと噛み合う部分と、セレクタがカラーと噛み合う部分と、の一部同士が径方向に重なることで、駆動軸から被駆動軸への動力伝達経路が径方向に重なるので、動力伝達時のギアの傾きを抑制することが可能である。

自動二輪車の側面図である。 変速装置の断面図である。 図２の要部拡大図である。

本発明の変速装置及び車両の実施形態を、図面を参照しながら説明する。

本発明の車両としては、例えば、自動二輪車（スクーターを含む）や四輪バギー、スノーモービル等の、ユーザがシートに跨って座る鞍乗型車両が好適である。以下、本発明の車両として自動二輪車を適用した実施形態について説明する。

図１は、本発明の一態様に係る自動二輪車１の側面図である。自動二輪車１はエンジンユニット１０を備えており、エンジンユニット１０の前方には前輪２が配置され、エンジンユニット１０の後方には後輪３が配置されている。前輪２は、フロントフォーク４の下端で支持されている。フロントフォーク４の上部には、車体フレーム（不図示）の最前部で回転可能に支持されたステアリングシャフト５が連結されている。ステアリングシャフト５の上方にはステアリング６が設けられている。ステアリング６、フロントフォーク４及び前輪２は、ステアリングシャフト５を中心に一体的に左右に回転可能となっている。ステアリング６の後方には、搭乗者が跨って座ることのできるシート７が配置されている。エンジンユニット１０から出力されるトルクはチェーンやベルト、シャフトなどのトルク伝達部材（不図示）を介して後輪３に伝達される。なお、エンジンユニット１０は、以下に説明する本発明の一態様に係る変速装置３０を含んでいる。

図２は、本発明の一態様に係る変速装置３０の断面図であり、図３は、図２の要部拡大図である。これらの図は、駆動軸３１と被駆動軸３２を通る平面で変速装置３０を切断したときの断面構造を示している。変速装置３０に含まれる駆動軸３１と被駆動軸３２は、軸受１６〜１９を介してエンジンケース１２に支持されている。駆動軸３１の端部には、クランクシャフト（不図示）からのトルクを伝達／遮断するためのクラッチ２０が配置されている。また、被駆動軸３２には、出力軸（不図示）にトルクを伝達するための駆動ギア３９が配置されており、駆動ギア３９は出力軸に設けられた従動ギア４１と噛み合っている。

クラッチ２０は、変速装置３０の駆動軸３１に対して相対回転可能な駆動部材２１を有している。駆動部材２１にはプライマリギア２１ａが設けられており、プライマリギア２１ａはクランクシャフト（不図示）に設けられたプライマリギア１４と噛み合っている。また、クラッチ２０は、変速装置３０の駆動軸３１に対して相対回転不能な従動部材２３を有している。駆動部材２１と従動部材２３が互いに押付けられることによって、駆動部材２１と従動部材２３の間でトルクが伝達される。クラッチ２０は、例えば多板摩擦クラッチである。

変速装置３０は、駆動軸３１に配置された複数のギア１ｉ〜５ｉと、被駆動軸３２に配置された複数のギア１ｈ〜５ｈと、を備えている。ギア１ｉとギア１ｈとは互いに噛み合っており、それらの減速比は１速に対応している。ギア２ｉとギア２ｈとは互いに噛み合っており、それらの減速比は２速に対応している。ギア３ｉとギア３ｈとは互いに噛み合っており、それらの減速比は３速に対応している。ギア４ｉとギア４ｈとは互いに噛み合っており、それらの減速比は４速に対応している。ギア５ｉとギア５ｈとは互いに噛み合っており、それらの減速比は５速に対応している。

各変速段に対応するギア対のうち、一方のギアは、当該ギアが設けられた軸に対して相対回転可能な遊転ギア（上記本発明の変速装置における第１のギアに対応）であり、自身が設けられた軸と異なる速度で回転可能である。他方のギアは、当該ギアが設けられた軸に対して相対回転不能な固定ギア（上記本発明の変速装置における第２のギアに対応）であり、自身が設けられた軸と同じ速度で一体的に回転する。本実施形態では、ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉが遊転ギアであり、ギア１ｉ〜４ｉ，５ｈが固定ギアである。すなわち、駆動軸３１に配置されたギア１ｉ〜５ｉのうち、遊転ギアであるギア５ｉは駆動軸３１に相対回転可能に配置されており、固定ギアであるギア１ｉ〜４ｉは駆動軸３１に相対回転不能に配置されている。また、被駆動軸３２に配置されたギア１ｈ〜５ｈのうち、遊転ギアであるギア１ｈ〜４ｈは被駆動軸３２に相対回転可能に配置されており、固定ギアであるギア５ｈは被駆動軸３２に相対回転不能に配置されている。

なお、以下の説明において、遊転ギアであるギア１ｈ〜４ｈ，５ｉを「遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉ」とも表し、固定ギアであるギア１ｉ〜４ｉ，５ｈを「固定ギア１ｉ〜４ｉ，５ｈ」とも表す。

遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉは、駆動軸３１及び被駆動軸３２に嵌められた薄壁カラー３５上に配置されることで軸に対して相対回転可能になっている。具体的には、薄壁カラー３５は、駆動軸３１又は被駆動軸３２とスプライン結合することで軸に対して相対回転不能であるのに対し、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉは、薄壁カラー３５とスプライン結合しておらず、軸に対して相対回転可能である。このため、薄壁カラー３５は、駆動軸３１又は被駆動軸３２と同じ速度で一体的に回転するが、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉは、駆動軸３１又は被駆動軸３２と異なる速度で回転可能である。

他方、固定ギア１ｉ〜４ｉ，５ｈのうちギア２ｉ〜４ｉ，５ｈは、駆動軸３１又は被駆動軸３２とスプライン結合することで軸に対して相対回転不能になっている。すなわち、駆動軸３１及び被駆動軸３２の外周面には軸方向に沿った溝３１ｄ，３２ｄが形成されており、ギア２ｉ〜４ｉ，５ｈの内周面にも軸方向に沿った溝（不図示）が形成されており、ギア２ｉ〜４ｉ，５ｈと駆動軸３１又は被駆動軸３２とが噛み合っている。また、ギア１ｉは駆動軸３１に直に形成されている。駆動軸３１の溝３１ｄは、駆動軸３１に形成されたギア１ｉと軸受１７との間にわたって軸方向に連続して形成されており、被駆動軸３２の溝３２ｄは、軸受１８と軸受１９との間にわたって軸方向に連続して形成されている。

変速装置３０は、さらに、駆動軸３１及び被駆動軸３２に相対回転不能に配置される複数のレールカラー３３と、レールカラー３３上に配置され、レールカラー３３に対して相対回転不能かつ軸方向に移動可能な複数のセレクタ３４と、を備えている。レールカラー３３は、駆動軸３１又は被駆動軸３２とスプライン結合することで軸に対して相対回転不能になっている。すなわち、駆動軸３１及び被駆動軸３２の外周面には軸方向に沿った溝３１ｄ，３２ｄが形成されており、レールカラー３３の内周面にも軸方向に沿った溝（不図示）が形成されており、レールカラー３３と駆動軸３１又は被駆動軸３２とが噛み合っている。

また、レールカラー３３は、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉにそれぞれ隣接して配置されている。具体的には、駆動軸３１に配置されたレールカラー３３ｐは、ギア５ｉの隣でこれと接触している。また、被駆動軸３２に配置されたレールカラー３３ｑは、ギア１ｈとギア３ｈの間でこれらと接触している。また、被駆動軸３２に配置されたレールカラー３３ｒは、ギア２ｈとギア４ｈの間でこれらと接触している（但し、ギア４ｈとはワッシャ３７２を介して接触している）。

図３に示されるように、ギア３ｈ及びセレクタ３４を介して駆動軸３１から被駆動軸３２に動力が伝達される状態（セレクタ３４が図中の二点鎖線の位置にある状態）では、ギア３ｈがギア３ｉと噛み合う部分Ｗ３と、セレクタ３４がレールカラー３３と噛み合う部分Ｗ４と、が径方向に重なっている。すなわち、噛み合い部分Ｗ４の軸方向の端は、噛み合い部分Ｗ３の軸方向の範囲内に位置しており、同様に、噛み合い部分Ｗ３の軸方向の端は、噛み合い部分Ｗ４の軸方向の範囲内に位置している。より具体的には、ギア３ｈのレールカラー３３と対向する側面には、ギア３ｉと噛み合う歯を含む径方向の外側部分よりも内側部分の軸方向の厚みが減じられてできた凹部３４ｆが形成されている。レールカラー３３の端は、凹部３４ｆの内側に入り込むことによって、ギア３ｈがギア３ｉと噛み合う部分Ｗ３の軸方向の範囲内に位置している。また、レールカラー３３の外周面に形成された溝３３ｄも、ギア３ｈがギア３ｉと噛み合う部分Ｗ３の軸方向の範囲内に位置している。ギア３ｈは、凹部３４ｆの内側に、レールカラー３３に軸方向に対向する対向面３４ｄを有しており、さらに、凹部３４ｆは、対向面３４ｄよりもセレクタ３４から離れる方向に奥まった部分を有している。この凹部３４ｆの奥まった部分は、ドグ穴３４ｃとして機能する。

セレクタ３４は、レールカラー３３とスプライン結合することで、レールカラー３３に対して相対回転不能かつ軸方向に移動可能になっている。すなわち、レールカラー３３の外周面には軸方向に沿った溝３３ｄ（図３を参照）が形成されており、セレクタ３４の内周面にも軸方向に沿った溝（不図示）が形成されており、セレクタ３４とレールカラー３３とが噛み合っている。セレクタ３４の軸方向の中央部には係合溝３４ａが形成されており、係合溝３４ａにはシフトフォーク３８が係合している。シフトフォーク３８は、シフトドラム（不図示）の動作に応じてセレクタ３４を軸方向に移動させる。このようにシフトドラムの動作に応じてセレクタ３４が軸方向に移動することで、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉ及び固定ギア１ｉ〜４ｉ，５ｈを介して駆動軸３１から被駆動軸３２へ伝達される動力の経路が切り替えられ、その結果、変速段が切り替えられる。

なお、自動二輪車１は、搭乗者のペダル操作によってシフトドラムを回転させるタイプであってもよいし、アクチュエータによってシフトドラムを回転させるタイプであってもよい。

セレクタ３４は、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉに向かって突出するドグ歯３４ｂを有している。セレクタ３４のドグ歯３４ｂは、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉのドグ穴３４ｃに係合可能である。セレクタ３４のドグ歯３４ｂが遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉのドグ穴３４ｃに係合した状態になると、レールカラー３３とセレクタ３４と遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉと固定ギア１ｉ〜４ｉ，５ｈとを経由して、駆動軸３１のトルクが被駆動軸３２に伝達される。

変速段が切り替えられる際、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉのうち、変速前の変速段のギア（変速前ギア）とセレクタ３４とが係合した状態から、変速後の変速段のギア（変速後ギア）とセレクタ３４とが係合した状態に切り替わる。例えば、２速から３速に切り替わる際には、変速前ギアであるギア２ｈと係合するセレクタ３４がギア２ｈから離れる方向に移動することで係合が解除され（ドグ抜き）、その後、これとは別のセレクタ３４が変速後ギアであるギア３ｈに向かって移動してギア３ｈと係合する（ドグ入り）。他の変速段でも同様である。なお、この態様に限られず、変速前ギアに係合するセレクタ３４と、変速後ギアに係合するセレクタ３４とが同じであってもよい。

２速から３速に切り替わる様子をより具体的に説明すると、ドグ抜き時には、変速前ギアであるギア２ｈから離れる方向にセレクタ３４が移動すると、セレクタ３４のドグ歯３４ｂがギア２ｈのドグ穴３４ｃから抜け出て、係合が解除される。また、ドグ入り時には、変速後ギアであるギア３ｈに向かってセレクタ３４が移動すると、セレクタ３４のドグ歯３４ｂがギア３ｈのドグ穴３４ｃに挿入されて、係合が完了する。図３中の二点鎖線は、ドグ入り後のセレクタ３４の位置を示している。なお、ドグ入り前に、セレクタ３４のドグ歯３４ｂがギア３ｈの対向面３４ｄに衝突することがあり、そのことはドグ当たりと呼ばれる。

なお、図２は、何れの変速段にも設定されていない状態、すなわち何れのセレクタ３４も中立位置にある状態を示している。セレクタ３４が中立位置にあるとき、セレクタ３４のドグ歯３４ｂは、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉのドグ穴３４ｃには挿入されないが、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉが固定ギアギア１ｉ〜４ｉ，５ｈと噛み合う部分の軸方向の範囲内に位置している。例えば、図３に示されるように、セレクタ３４が中立位置にあるとき、ドグ歯３４ｂの先端は、ドグ穴３４ｃの外側であって、ギア３ｈがギア３ｉと噛み合う部分Ｗ３の軸方向の範囲内に位置している。

駆動軸３１及び被駆動軸３２には、さらに、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉの径方向の内側に配置される複数の薄壁カラー３５と、固定ギア１ｉ〜４ｉ，５ｈにそれぞれ隣接して配置される複数のスペーサーカラー３６と、を備えている。薄壁カラー３５は、駆動軸３１又は被駆動軸３２とスプライン結合している。薄壁カラー３５には、駆動軸３１又は被駆動軸３２に形成された通油穴３２ａから供給される潤滑油を通すための通油口３５ａが形成されている（図３を参照）。薄壁カラー３５の軸方向の一方の端部は、レールカラー３３と接触している。

また、薄壁カラー３５の軸方向の他方の端部は、固定ギア１ｉ〜４ｉ，５ｈやスペーサーカラー３６などの、薄壁カラー３５よりも径方向の厚みが大きい厚壁部材と接触している。具体的には、ギア５ｉが配置される薄壁カラー３５はギア３ｉと接触しており、ギア３ｈが配置される薄壁カラー３５はギア５ｈと接触している。また、ギア４ｈが配置される薄壁カラー３５はスペーサーカラー３６と接触している。また、ギア１ｈが配置される薄壁カラー３５は駆動ギア３９と接触しており、ギア２ｈが配置される薄壁カラー３５はクリップ３７３と接触している。本実施形態では、以上のギア３ｉ，５ｈ、スペーサーカラー３６、駆動ギア３９及びクリップ３７が厚壁部材に相当する。

このように、薄壁カラー３５は自身よりも径方向の厚みが大きいレールカラー３３と厚壁部材とに挟まれていることから、薄壁カラー３５上かつレールカラー３３と厚壁部材の間には、凹状の空間が形成されている。遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉは、薄壁カラー３５上かつレールカラー３３と厚壁部材の間に配置されることで、駆動軸３１又は被駆動軸３２に相対回転可能に配置されると共に、軸方向に位置決めされている。例えば、図３に示されるように、ギア３ｈは、薄壁カラー３５上かつレールカラー３３とギア５ｈの間に配置されており、ギア３ｈのうち、薄壁カラー３５上かつレールカラー３３とギア５ｈの間の凹状の空間に挿入される挿入部分３４ｅは、薄壁カラー３５よりも軸方向に僅かに短くなっている。

スペーサーカラー３６は、駆動軸３１及び被駆動軸３２の一方の軸に配置されたレールカラー３３と径方向に重なるように、他方の軸に配置されている。スペーサーカラー３６の内周面及び外周面には溝は形成されていない。スペーサーカラー３６は固定ギア１ｉ〜４ｉ，５ｈにそれぞれ隣接して配置されている。具体的には、駆動軸３１に配置された一方のスペーサーカラー３６はギア２ｉとギア４ｉの間でこれらと接触しており、駆動軸３１に配置された他方のスペーサーカラー３６はギア１ｉとギア３ｉの間でこれらと接触している。また、被駆動軸３２に配置されたスペーサーカラー３６はギア４ｈとギア５ｈの間でこれらと接触している。

図２に示されるように、駆動軸３１には、駆動軸３１に形成されたギア１ｉと軸受１７との間にわたって溝３１ｄが形成されており、ギア１ｉと軸受１７との間に、ギア１ｉ側から順に、スペーサーカラー３６、ギア３ｉ、薄壁カラー３５、レールカラー３３、ギア４ｉ、スペーサーカラー３６、及びギア２ｉが嵌められている。駆動軸３１に嵌められるこれらの部材は、駆動軸３１に軸方向に移動可能に嵌められつつも、隣り合う部材が接触することによって軸方向に固定されている。すなわち、ギア１ｉと軸受１７の一方から印加される軸方向の力はこれらの部材を通じて他方まで伝達可能となっており、これらの部材は軸方向の力を及ぼし合うことで軸方向に固定されている。

また、被駆動軸３２には、軸受１８と軸受１９との間にわたって溝３２ｄが形成されており、軸受１８と軸受１９との間に、軸受１８側から順に、ワッシャ３７１、駆動ギア３９、薄壁カラー３５、レールカラー３３、薄壁カラー３５、ギア５ｈ、スペーサーカラー３６、薄壁カラー３５、レールカラー３３、ワッシャ３７２、薄壁カラー３５、及びクリップ３７３が嵌められている。被駆動軸３２に嵌められるこれらの部材も、被駆動軸３２に軸方向に移動可能に嵌められつつ、隣り合う部材が接触することによって軸方向に固定されている。すなわち、軸受１８と軸受１９の一方から印加される軸方向の力はこれらの部材を通じて他方まで伝達可能となっており、これらの部材は軸方向の力を及ぼし合うことで軸方向に固定されている。

以上に説明した本実施形態では、セレクタ３４のドグ歯３４ｂが遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉのドグ穴３４ｃに係合するとき、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉが固定ギア１ｉ〜４ｉ，５ｈと噛み合う部分と、セレクタ３４がレールカラー３３と噛み合う部分と、の一部同士が径方向に重なる。例えば、図３に示されるように、ドグ入り後のセレクタ３４がレールカラー３３と噛み合う部分Ｗ４は、ギア３ｈがギア３ｉと噛み合う部分Ｗ３と径方向に一部重複している。すなわち、噛み合い部分Ｗ４の軸方向の端は、噛み合い部分Ｗ３の軸方向の範囲内に位置しており、同様に、噛み合い部分Ｗ３の軸方向の端は、噛み合い部分Ｗ４の軸方向の範囲内に位置している。また、噛み合い部分Ｗ３のセレクタ３４から遠い側の端と、噛み合い部分Ｗ４のギア３ｈから遠い側の端との距離は、噛み合い部分Ｗ３の幅とＷ４の幅との合計よりも短い。このため、駆動軸３１からギア３ｉ、ギア３ｈ、セレクタ３４及びレールカラー３３を通じて被駆動軸３２に至る動力伝達経路は軸方向に近接するので、動力伝達時のギア３ｉ，３ｈの傾きを抑制することが可能である。

また、本実施形態ではセレクタ３４はレールカラー３３上に配置されているため、セレクタ３４の径方向の厚みは、レールカラー３３が存在せず、セレクタが軸と直接噛み合う例（以下、参考例という）よりも小さい。このため、セレクタ３４は比較的軽量である。さらには、本実施形態においてセレクタ３４がレールカラー３３と噛み合う部分の回転中心からの径方向の距離は、参考例においてセレクタが軸と直接噛み合う部分の回転中心からの径方向の距離よりも大きい。このため、本実施形態においてトルク伝達時にセレクタ３４に掛かる荷重は、参考例において同じトルクを伝達する場合にセレクタに掛かる荷重よりも小さい。これによると、変速段を切り替える際の負荷が軽減されるので、変速時間の短縮化を図ることが可能である。

また、本実施形態では、セレクタ３４がギアを有していないことから、従来技術と比較して軽量であり、これによっても、変速段を切り替える際の負荷を軽減して、変速時間の短縮化を図ることが可能である。また、セレクタ３４がギアを有さないことで、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉにレールカラー３３及びセレクタ３４の端部が挿入される凹部３４ｆ（図３を参照）を形成することが可能である、若しくは、凹部３４ｆの径方向の肥大化を抑制して遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉの強度を確保することが可能である。

なお、本実施形態では、セレクタ３４がギアを有していないため、駆動軸３１及び被駆動軸３２に配置される部材の数が従来技術と比較して増えている。しかし、本実施形態では、上述したように動力伝達時のギアの傾きを抑制することが可能であり、これによりギアの局所的な摩耗が抑制されることから、各々のギアを軸方向にコンパクトにすることが可能である。従って、駆動軸３１及び被駆動軸３２に配置される部材の数が従来技術と比較して増えたとしても、変速装置３０の幅の増大を抑制することが可能である。

また、本実施形態では、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉの側面に凹部３４ｆ（図３を参照）が形成されており、レールカラー３３の軸方向の端が凹部３４ｆの内側に位置している。これにより、レールカラー３３の外周面に形成された溝３３ｄが、ギア３ｈがギア３ｉと噛み合う部分Ｗ３の軸方向の範囲内に位置している。このため、ドグ入り後のセレクタ３４がレールカラー３３と噛み合う部分Ｗ４を、ギア同士が噛み合う部分Ｗ３と径方向に重複させることが容易である。

また、本実施形態では、レールカラー３３と接触した状態で軸方向に固定される薄壁カラー３５が配置されており、薄壁カラー３５上に遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉが配置されている。すなわち、本実施形態では、レールカラー３３と薄壁カラー３５の間にサークリップ等が設けられておらず、レールカラー３３と薄壁カラー３５が直接接触している。このため、レールカラー３３の外周面に形成された溝３３ｄを遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉの凹部３４ｆ（図３を参照）の内側に位置させて、ドグ入り後のセレクタ３４がレールカラー３３と噛み合う部分Ｗ４を、ギア同士が噛み合う部分Ｗ３と径方向に一部重複させることが容易である。

また、本実施形態では、薄壁カラー３５に対してレールカラー３３とは反対方向に位置し、薄壁カラー３５と接触した状態で軸方向に固定される厚壁部材が配置されている。例えば、図３に示されるように、薄壁カラー３５は厚壁部材としてのギア５ｈとレールカラー３３とに挟まれ、これらと接触している。ギア３ｈのうち、薄壁カラー３５上かつレールカラー３３とギア５ｈの間の凹状の空間に挿入される挿入部分３４ｅは、薄壁カラー３５よりも軸方向に僅かに短くなっている。これによると、ギア３ｈがレールカラー３３とギア５ｈから軸方向の力を受けず、ギア３ｈの回転が阻害されないようにすることが可能である。

また、本実施形態では、駆動軸３１及び被駆動軸３２に嵌められる、固定ギア１ｉ〜４ｉ，５ｈ、レールカラー３３、薄壁カラー３５及びスペーサーカラー３６等の部材は、軸方向に移動可能に嵌められつつ、隣り合う部材が接触した状態で軸方向に固定されている。すなわち、各々の部材は、サークリップを用いることなく、隣り合う部材が軸方向の力を及ぼし合うことによって軸方向に固定されている。このようにサークリップを用いることなく各々の部材を軸方向に固定することによって、変速装置３０の幅を抑制することが可能である。

また、本実施形態では、駆動軸３１及び被駆動軸３２の一方の軸に配置されたレールカラー３３と径方向に重なるように、他方の軸にスペーサーカラー３６が配置されている。すなわち、遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉに隣接するレールカラー３３に対応して、固定ギア１ｉ〜４ｉ，５ｈに隣接してスペーサーカラー３６が配置されている。これによると、スペーサーカラー３６によって固定ギア１ｉ〜４ｉ，５ｈを遊転ギア１ｈ〜４ｈ，５ｉと噛み合う位置に維持すること可能である。

また、本実施形態では、被駆動軸３２のギア１ｈとギア３ｈの間に配置されるセレクタ３４と、被駆動軸３２のギア２ｈとギア４ｈの間に配置されるセレクタ３４とが同一の形状を有している。このように複数のセレクタ３４が同一の形状を有することによって、変速装置３０の製造コストを抑制することが可能である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。

１ 自動二輪車、２ 前輪、３ 後輪、４ フロントフォーク、５ ステアリングシャフト、６ ステアリング、７ シート、１０ エンジンユニット、１２ エンジンケース、１４ プライマリギア、１６〜１９ 軸受、２０ クラッチ、２１ 駆動部材、２１ａ プライマリギア、２３ 従動部材、３０ 変速装置、３１ 駆動軸、３１ｄ 溝、３２ 被駆動軸、３１ａ 通油穴、３２ｄ 溝、３３ レールカラー、３３ｄ 溝、３４ セレクタ、３４ａ 係合溝、３４ｂ ドグ歯、３４ｃ ドグ穴、３４ｄ 底、３４ｅ 挿入部分、３４ｆ 凹部、３５ 薄壁カラー、３５ａ 通油口、３６ スペーサーカラー、３７１ ワッシャ、３７２ ワッシャ、３７３ クリップ、３８ シフトフォーク、３９ 駆動ギア、４１ 従動ギア、１ｉ〜５ｉ，１ｈ〜５ｈ ギア。

Claims (9)

1. ドグクラッチ式の変速装置であって、
   駆動軸と、
   被駆動軸と、
   前記駆動軸及び前記被駆動軸の一方の軸に相対回転可能に配置され、ドグ穴を有する第１のギアと、
   前記一方の軸に相対回転不能に配置されるレールカラーと、
   前記レールカラーにスプライン結合され、前記レールカラーに対して相対回転不能かつ軸方向に移動可能な、ドグ歯を有するセレクタと、
   前記セレクタを軸方向に移動させるシフトフォークと、
   前記駆動軸及び前記被駆動軸の他方の軸に相対回転不能に配置され、前記第１のギアと噛み合う第２のギアと、
   を備え、
   前記第１のギア、前記セレクタ及び前記第２のギアを介して前記駆動軸から前記被駆動軸に動力が伝達されている状態で、前記第１のギアが前記第２のギアと噛み合う部分と、前記セレクタが前記レールカラーと噛み合う部分と、が径方向に重なる、
   ことを特徴とする変速装置。
2. 前記セレクタは、ギアを有さない、
   請求項１に記載の変速装置。
3. 前記第１のギアの側面に凹部が形成され、
   前記レールカラーの軸方向の端が前記凹部の内側に位置する、
   請求項１に記載の変速装置。
4. 前記一方の軸と前記第１のギアの間に配置され、前記レールカラーと接触した状態で軸方向に固定される、前記レールカラーよりも径方向の厚みが小さい薄壁カラーをさらに備え、
   前記第１のギアは、前記薄壁カラー上に相対回転可能に配置される、
   請求項１に記載の変速装置。
5. 前記一方の軸には、前記薄壁カラーに対して前記レールカラーとは反対方向に位置し、前記薄壁カラーと接触した状態で軸方向に固定される、前記薄壁カラーよりも径方向の厚みが大きい厚壁部材がさらに配置され、
   前記第１のギアのうち、前記レールカラーと前記厚壁部材の間の空間に挿入される部分は、前記薄壁カラーよりも軸方向に短い、
   請求項４に記載の変速装置。
6. 前記レールカラー、前記薄壁カラー及び前記厚壁部材を含む複数の部材は、前記一方の軸に軸方向に移動可能に嵌められつつ、隣り合う部材が接触した状態で軸方向に固定される、
   請求項５に記載の変速装置。
7. 前記他方の軸には、前記一方の軸に配置された前記レールカラーと径方向に重なる位置で、前記第２のギアと接触した状態で軸方向に固定されるスペーサーカラーが配置される、
   請求項１に記載の変速装置。
8. 前記駆動軸及び前記被駆動軸には、複数の前記セレクタが配置され、
   複数の前記セレクタは、同一の形状を有する、
   請求項１に記載の変速装置。
9. 請求項１ないし８の何れか１項に記載の変速装置を備える車両。

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