JP4968048B2 - 複数クラッチ式変速機 - Google Patents

Description

この発明は、動力を入力するための複数のクラッチ手段を備えているいわゆる複数クラッチ式変速機に関するものである。

この種の変速機の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている変速機は、動力を入力するための入力クラッチを２つ備えたいわゆるツインクラッチ式の自動変速機であり、第１クラッチおよび第２クラッチを介してトルクがそれぞれ入力される同心配置された第１入力軸および第２入力軸と、それら第１入力軸および第２入力軸に平行に配置されるとともに、複数のギヤ対を介してそれら第１入力軸および第２入力軸に連結される第１出力軸および第２出力軸と、第１出力軸または第２出力軸から動力が伝達される終減速機とを備え、複数のギヤ対のうちトルクを伝達させるギヤ対を択一的に選択することにより変速比を切り換える形式の車両用平行軸式多段変速装置であって、第１出力軸および第２出力軸から終減速機へトルクを伝達させるために、相互に異なる径の第１ファイナルドライブギヤおよび第２ファイナルドライブギヤが、第１出力軸および第２出力軸にそれぞれ設けられるように構成されている。

また、特許文献２には、内燃機関あるいは電気モータ・ジェネレータがクラッチを用いて作用結合される第１および第２の伝動装置入力軸と、１つの伝動装置出力軸とを有し、それら伝動装置出力軸と伝動装置入力軸との間に設けられた多数の歯車対が、一方の軸に回動不能に結合可能なルーズ歯車と、これと噛み合うとともに、協働する軸と回動不能に配置された固定歯車とから形成された伝動装置、すなわちツインクラッチ式変速機が記載されている。

また、特許文献３には、ハイブリッド車両に搭載されたデュアルクラッチ式変速機であって、エンジンのクランク軸に電動発電機および変速用クラッチを介して変速機が断続可能に連結され、主軸に嵌入された複数のドライブギヤと、主軸に平行に設けられたカウンタ軸に嵌入されかつ複数のドライブギヤにそれぞれ噛合する複数のドリブンギヤとを有し、複数のドライブギヤおよび複数のドリブンギヤにより複数段ギヤ列が構成された変速機、すなわちツインクラッチ式変速機が記載されている。

なお、特許文献４には、入力軸と平行に配置された第１および第２の中間軸を有し、後進段が、入力軸上に配置された低速段用駆動歯車と、第１の中間軸上に配置されて低速段用駆動歯車と噛合する低速段用被駆動歯車と、第１の中間軸上に配置された後進段専用駆動歯車と、その後進段専用駆動歯車上に配置され、低速段用被駆動歯車と後進段専用駆動歯車とを係脱する後進段用同期装置と、第２の中間軸上に配置されて後進段専用駆動歯車と噛合する中速段用被駆動歯車とを含んで構成された手動変速機が記載されている。すなわち、この特許文献４に記載された変速機は、後進段（リバース）用のアイドラギヤおよびアイドラ軸を廃止した構成となっている。

また、特許文献５には、後進段（リバース）選択状態で、変速機入力軸へのエンジンの出力トルクを、リバース入力ギヤからリバースカウンタギヤ、アイドラシャフト、およびリバースメインギヤを経由して変速機出力軸へ伝達するように構成された自動クラッチ式変速機が記載されている。またこの特許文献５には、変速機出力軸のトルクをアシストするアシストモータの出力トルクが、リバースアイドラギヤに入力される構成が記載されている。

さらに、特許文献６には、ハイブリッド車両に搭載されたマニュアルトランスミッションであって、エンジンに接続されたメインシャフトと、そのメインシャフトに連動して回転するリバース第１ギヤおよびカウンタシャフトに連動して回転するリバース第２ギヤを相対回転可能に支持するリバースカウンタシャフトと、リバース第１ギヤおよびリバース第２ギヤを結合して後進段（リバース変速段）を確立するシンクロ機構とを備え、モータの駆動力がモータ出力ギヤからリバース第２ギヤに入力されるように構成されたマニュアルトランスミッションが記載されている。

すなわち、上記の特許文献５および６に記載された変速機は、後進段（リバース）を形成するリバースギヤ対のアイドラギヤと、モータと変速機との間で動力伝達を行うカウンタギヤ対のアイドラギヤとを共用した構成となっている。

特開２００３−３０１８９５号公報 特開２００２−８９５９４号公報 特開２００５−３２９８１３号公報 特開２００２−３９２８８号公報 特開２００２−３４０１７０号公報 特開２００４−３０６６４６号公報

上記の特許文献１ないし３に記載されているいわゆるツインクラッチ式変速機は、２つの入力クラッチを交互に係合させて変速を行うことにより、動力源からのトルク遮断を生じさせることなく、変速を実行することができる。そして、特に特許文献２および３に記載されているツインクラッチ式変速機のように、発電機の機能を兼ね備えた電動機（例えばモータ・ジェネレータ）を搭載することにより、例えば、変速過渡時に変速機からの出力トルクにトルク変動が生じるような場合に、モータ・ジェネレータの出力によりトルクアシストあるいはトルク補償を行うことができ、また、車両の制動力や慣性力などによる変速機の出力側から入力されるトルクによるエネルギを回生することができる。

しかしながら、上記の特許文献２および３に記載されているツインクラッチ式変速機のようにモータ・ジェネレータを変速機に連結して、変速機とモータ・ジェネレータとをユニット化するような場合には、車両への搭載性の観点などから、それら変速機とモータ・ジェネレータとのユニットを小型化する要請があり、このような点に関して未だ改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、電動機を搭載したコンパクトな複数クラッチ式変速機を提供することを目的とするものである。

本発明の第１の複数クラッチ式変速機の発明は、動力源の出力トルクを伝達する伝動軸に連結された複数のクラッチと、これら複数のクラッチの出力側にそれぞれ連結されて前記出力トルクが入力される複数の入力軸と、前記入力軸から伝達された前記出力トルクを出力部材に出力する複数の出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間にそれぞれ配置されるとともにギヤ比がそれぞれ異なる複数の歯車対と、それぞれの歯車対を介して前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達可能とするそれぞれの動力伝達経路上における動力伝達を選択的に伝達可能状態または遮断状態とすることにより、前記伝動軸から前記出力部材へ伝達される動力の伝達状態を切り換えて複数の変速段を設定可能な変速用切換機構とを備えた複数クラッチ式変速機において、前記複数の歯車対のうち後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される入力軸および出力軸の間の動力伝達経路上に配置された後進段歯車対が、前記後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される出力軸上に配置された後進段形成用従動歯車と、前記後進段形成用従動歯車が配置された出力軸とは異なる出力軸上に配置された後進段形成用アイドラ歯車と、前記後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される入力軸上に配置された後進段形成用駆動歯車とを有し、前記後進段形成用駆動歯車が配置された入力軸と前記後進段形成用アイドラ歯車が配置された出力軸との間の動力伝達経路上の動力伝達状態を前記後進段形成用駆動歯車および前記後進段形成用アイドラ歯車を介して伝達可能状態とすることにより前進段が設定可能であり、前記後進段形成用従動歯車が配置された出力軸に一体に設けられた電動機従動歯車を介して、電動機が前記出力軸に常時動力伝達可能に連結されている。

また、この発明では、前記変速用切換機構の切換部が、前記出力軸上のみに配置され、前記複数の歯車対が、相対的に変速比が大きい所定の前進低速段を設定する際に動力伝達可能な状態に設定される所定の低速段歯車対を含み、前記電動機従動歯車が、前記所定の低速段歯車対に対して前記変速機の軸方向における同位置に配置されていることが好ましい。

一方、本発明の第２の複数クラッチ式変速機の発明は、動力源の出力トルクを伝達する伝動軸に連結された複数のクラッチと、これら複数のクラッチの出力側にそれぞれ連結されて前記出力トルクが入力される複数の入力軸と、前記入力軸から伝達された前記出力トルクを出力部材に出力する複数の出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間にそれぞれ配置されるとともにギヤ比がそれぞれ異なる複数の歯車対と、それぞれの歯車対を介して前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達可能とするそれぞれの動力伝達経路上における動力伝達を選択的に伝達可能状態または遮断状態とすることにより、前記伝動軸から前記出力部材へ伝達される動力の伝達状態を切り換えて複数の変速段を設定可能な変速用切換機構とを備えた複数クラッチ式変速機において、前記複数の歯車対のうち後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される入力軸および出力軸の間の動力伝達経路上に配置された後進段歯車対が、前記後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される出力軸上に配置された後進段形成用従動歯車と、前記後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される入力軸上に配置された後進段形成用駆動歯車と、それら後進段形成用従動歯車と後進段形成用駆動歯車とを動力伝達可能に連結する後進段形成用アイドラ歯車とを有し、前記後進段形成用駆動歯車が配置された入力軸と前進段形成用従動歯車が配置された出力軸との間の動力伝達経路上の動力伝達状態を前記後進段形成用駆動歯車および前記前進段形成用従動歯車を介して伝達可能状態とすることにより所定の前進段が設定可能であり、前記後進段形成用従動歯車が配置された出力軸に、電動機が前記後進段形成用アイドラ歯車を支持するアイドラ軸上に配置された電動機アイドラ歯車を介して動力伝達可能に連結されている。

また、この発明では、前記変速用切換機構の切換部が、前記出力軸上のみに配置されていることが好ましい。

また、この発明では、前記電動機が、前記複数の歯車対の全てに対して動力伝達可能に連結されていることが好ましい。

また、この発明では、前記後進段形成用従動歯車が配置された出力軸と前記電動機とが、前記電動機の回転軸と一体回転する電動機駆動歯車と、前記電動機アイドラ歯車と、他の前記所定の前進段形成用駆動歯車とから構成される電動機歯車対を介して動力伝達可能に連結され、前記後進段歯車対のギヤ比と前記電動機歯車対のギヤ比とが等しく設定されていることが好ましい。

そして、本発明の第３の複数クラッチ式変速機の発明は、動力源の出力トルクを伝達する伝動軸に連結された複数のクラッチと、これら複数のクラッチの出力側にそれぞれ連結されて前記出力トルクが入力される複数の入力軸と、前記入力軸から伝達された前記出力トルクを出力部材に出力する複数の出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間にそれぞれ配置されるとともにギヤ比がそれぞれ異なる複数の歯車対と、それぞれの歯車対を介して前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達可能とするそれぞれの動力伝達経路上における動力伝達を選択的に伝達可能状態または遮断状態とすることにより、前記伝動軸から前記出力部材へ伝達される動力の伝達状態を切り換えて複数の変速段を設定可能な変速用切換機構とを備えた複数クラッチ式変速機において、電動機と、前記入力軸または前記出力部材もしくは前記出力軸と前記電動機とを選択的に動力伝達可能な状態に設定する電動機切換機構とを備えている。

本発明によれば、電動機を搭載したコンパクトな複数クラッチ式変速機を提供することができる。

この発明の複数クラッチ式変速機は、動力源の出力トルクを伝達する伝動軸に連結された複数のクラッチと、これら複数のクラッチの出力側にそれぞれ連結されて出力トルクが入力される複数の入力軸と、入力軸から伝達された出力トルクを出力部材に出力する複数の出力軸と、入力軸と出力軸との間にそれぞれ配置されるとともにギヤ比がそれぞれ異なる複数の歯車対と、それぞれの歯車対を介して入力軸と出力軸との間で動力伝達可能とするそれぞれの動力伝達経路上における動力伝達を選択的に伝達可能状態または遮断状態とすることにより、伝動軸から出力部材へ伝達される動力の伝達状態を切り換えて複数の変速段を設定可能な変速用切換機構とを備えた複数クラッチ式変速機であって、複数の歯車対のうち後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される入力軸および出力軸の間の動力伝達経路上に配置された後進段歯車対が、後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される出力軸上に配置された後進段形成用従動歯車と、後進段形成用従動歯車が配置された出力軸とは異なる出力軸上に配置された後進段形成用アイドラ歯車と、後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される入力軸上に配置された後進段形成用駆動歯車とを有し、後進段形成用駆動歯車が配置された入力軸と後進段形成用アイドラ歯車が配置された出力軸との間の動力伝達経路上の動力伝達状態を後進段形成用駆動歯車および後進段形成用アイドラ歯車を介して伝達可能状態とすることにより前進段が設定可能であり、後進段形成用従動歯車が配置された出力軸に、電動機が動力伝達可能に連結されている。

そうすることにより、後進段歯車対の後進段形成用駆動歯車および後進段形成用アイドラ歯車をそれぞれ前進段歯車対の駆動歯車および従動歯車として機能させ、後進段形成用アイドラ歯車が配置された出力軸を前進段形成用出力軸として機能させることができる。そのため、後進段歯車対の構成の一部を前進段歯車対として共用できることになるので、変速機の小型化を図ることができる。

例えば、後進段を設定する際にいずれかの入力軸といずれかの出力軸との間で動力伝達が可能な状態に設定される後進段歯車対が、いずれかの出力軸上に配置された後進段形成用従動歯車と、そのいずれかの出力軸以外の他の出力軸といずれかの入力軸との間に配置されて、所定の前進段を設定する際にそれら他の出力軸といずれかの入力軸との間で動力伝達が可能な状態に設定される所定の前進段歯車対とから構成される。すなわち、後進段歯車対が、所定の前進段歯車対を構成する駆動歯車および従動歯車と、後進段形成用従動歯車とから構成される。したがって、動力源の出力トルクがいずれかの入力軸から所定の前進段歯車対の駆動歯車に伝達されると、その出力トルクは、所定の前進段歯車対の従動歯車を介して、後進段形成用従動歯車および出力軸に伝達される。その結果、前進段において出力軸に伝達されるトルクとは反対の回転方向のトルクを出力軸に伝達することができる。すなわち、所定の前進段歯車対の従動歯車を後進段形成用のアイドラ歯車として機能させて、後進段を形成することができる。そのため、後進段を形成するための専用のアイドラ歯車を廃止することができ、それに伴い変速機の小型化を図ることができる。また、電動機が後進段を形成する後進段歯車対の後進段形成用従動歯車に動力伝達が可能なように連結されているため、後進段設定時に、電動機を力行制御して変速機からの出力トルクをアシストすることができる。

そして、この発明では、変速用切換機構の切換部が、出力軸上のみに配置され、複数の歯車対が、相対的に変速比が大きい所定の前進低速段を設定する際に動力伝達可能な状態に設定される所定の低速段歯車対を含み、電動機が、所定の低速段歯車対に対して変速機の軸方向におけるほぼ同位置に配置された電動機歯車対を介して連結されていることが好ましい。

そうすることにより、変速用切換機構の切換部は出力軸上のみに配置される。すなわち入力軸上には変速用切換機構の切換部が配置されない。そのため、入力軸と出力軸との間における変速用切換機構の切換部同士の干渉を回避することができ、それに伴い入力軸と出力軸との軸間距離を短縮することができる。また、電動機と変速機との間の動力伝達を行うために設けられる電動機歯車対が、相対的に変速比が大きい所定の前進の低速段を設定する所定の低速段歯車対、言い換えると、前進方向のトルクが減速されて伝達される所定の低速段歯車対と、変速機の軸方向で同じ位置もしくはほぼ同じ位置に配置される。すなわち電動機歯車対と所定の低速段歯車対とが、変速機の軸方向においてほぼ重なる位置に配置される。したがって、減速歯車対として構成されることにより相対的に歯数が少ない（すなわち径が小さい）所定の低速段歯車対の駆動歯車と電動機歯車対の従動歯車とを、変速機の軸方向に並んだ状態で配置することができる。そのため、入力軸と出力軸との軸間距離を短縮することができる。あるいは、入力軸と出力軸との既定の軸間距離に対して、その軸間距離を延長することなく、相対的に径が小さい所定の低速段歯車対の駆動歯車に対向する電動機歯車対の従動歯車の径を、相対的に大きくすることができ、電動機歯車対を減速歯車対として構成し、電動機の出力トルクを増幅して変速機へ伝達させることができる。

また、変速用切換機構の切換部が、出力軸上のみに配置され、出力部材が、その出力部材から変速機の軸方向と平行な軸線上に延出する駆動軸が動力伝達可能に連結され、複数の出力軸のうち駆動軸との距離が最も短い出力軸の出力部材から遠い端部側の軸上に、駆動軸に干渉する可能性のある歯車対が配置されていないことが好ましい。

そうすることにより、変速用切換機構の切換部は出力軸上のみに配置される。すなわち入力軸上には変速用切換機構の切換部が配置されない。そのため、入力軸と出力軸との間における変速用切換機構の切換部同士の干渉を回避することができ、それに伴い入力軸と出力軸との軸間距離を短縮することができる。また、出力部材から変速機の軸方向と平行な軸線上の左右に延出する駆動軸の先端に、例えば車輪が連結される場合は、走行中に車輪が上下方向に動作することにより、その車輪の動きに応じて駆動軸も上下方向に動作することになる。その場合、駆動軸との距離が最も近い出力軸の出力部材から遠い端部側、すなわち車輪に近い端部側の軸上に、歯車対が配置されない構成となっていることにより、駆動軸の可動範囲を確保し、駆動軸と変速機との干渉を防止もしくは抑制することができる。

また、この発明の複数クラッチ式変速機は、動力源の出力トルクを伝達する伝動軸に連結された複数のクラッチと、これら複数のクラッチの出力側にそれぞれ連結されて出力トルクが入力される複数の入力軸と、入力軸から伝達された出力トルクを出力部材に出力する複数の出力軸と、入力軸と出力軸との間にそれぞれ配置されるとともにギヤ比がそれぞれ異なる複数の歯車対と、それぞれの歯車対を介して前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達可能とするそれぞれの動力伝達経路上における動力伝達を選択的に伝達可能状態または遮断状態とすることにより、伝動軸から出力部材へ伝達される動力の伝達状態を切り換えて複数の変速段を設定可能な変速用切換機構とを備えた複数クラッチ式変速機であって、複数の歯車対のうち後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される入力軸および出力軸の間の動力伝達経路上に配置された後進段歯車対が、後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される入力軸上に配置された後進段形成用従動歯車と、それら後進段形成用従動歯車と後進段形成用駆動歯車とを動力伝達可能に連結する後進段形成用アイドラ歯車とを有し、後進段形成用駆動歯車が配置された入力軸と前進段形成用従動歯車が配置された出力軸との間の動力伝達経路上の動力伝達状態を後進段形成用駆動歯車および前進段形成用従動歯車を介して伝達可能状態とすることにより所定の前進段が設定可能であり、後進段形成用従動歯車が配置された出力軸に、電動機が後進段形成用アイドラ歯車を支持するアイドラ軸上に配置された電動機アイドラ歯車を介して動力伝達可能に連結されている。

そうすることにより、後進段歯車対の後進段形成用アイドラ歯車と電動機アイドラ歯車とが、１本のアイドラ軸上に共に配置されている。言い換えると、後進段形成用アイドラ歯車のアイドラ軸と電動機アイドラ歯車のアイドラ軸とが共用されている。そのため、変速機の軸数を低減して構造を簡素化することができ、それに伴い変速機の小型化、および変速機の組み付け性の向上を図ることができる。

また、変速用切換機構の切換部が、出力軸上のみに配置されていることが好ましい。

そうすることにより、変速用切換機構の切換部は出力軸上のみに配置される。すなわち入力軸上には変速用切換機構の切換部が配置されない。そのため、入力軸と出力軸との間における変速用切換機構同士の干渉を回避することができ、それに伴い入力軸と出力軸との軸間距離を短縮することができる。

また、電動機が、複数の歯車対の全てに対して動力伝達可能に連結されていることが好ましい。

そうすることにより、変速段を形成する全ての歯車対と電動機とが、動力伝達が可能なように連結されている。そのため、全ての変速段の設定時、および変速過渡時に、電動機によるトルクアシストもしくはエネルギ回生を行うことができる。また、変速切換機構を制御して電動機と出力軸との間の動力伝達を行う歯車対を適宜に選択して設定することにより、電動機と出力軸との間の変速比を適宜に設定すること、すなわち電動機と出力軸との間の動力伝達の変速を行うことができる。例えば、大きな出力トルクを必要とする場合に電動機と出力軸との間の変速比を大きく設定することにより、電動機の出力トルクを増幅して出力軸へ伝達することができる。あるいは、電動機と出力軸との間の変速比を小さく設定することにより、電動機の高回転化を抑制することができる。

また、後進段形成用従動歯車が配置された出力軸と電動機とが、電動機の回転軸と一体回転する電動機駆動歯車と、電動機アイドラ歯車と、他の前記所定の前進段形成用駆動歯車とから構成される電動機歯車対を介して動力伝達可能に連結され、後進段歯車対のギヤ比と電動機歯車対のギヤ比とが等しく設定されていることが好ましい。

そうすることにより、後進段歯車対のアイドラ軸と電動機歯車対のアイドラ軸とが共用されている。そのため、変速機の軸数を低減して構造を簡素化することができ、それに伴い変速機の小型化、および変速機の組み付け性の向上を図ることができる。また、それら後進段歯車対のギヤ比と電動機歯車対のギヤ比とが等しい値に設定されているため、後進段設定時に、互いにアイドラ軸を共用している後進段歯車対と電動機歯車対とのギヤ比が相違することによるアイドラ軸がロックしてしまう状態、すなわちいわゆるダブルロックを防止することができる。

そして、この発明の複数クラッチ式変速機は、動力源の出力トルクを伝達する伝動軸に連結された複数のクラッチと、これら複数のクラッチの出力側にそれぞれ連結されて前記出力トルクが入力される複数の入力軸と、入力軸から伝達された出力トルクを出力部材に出力する複数の出力軸と、入力軸と出力軸との間にそれぞれ配置されるとともにギヤ比がそれぞれ異なる複数の歯車対と、それぞれの歯車対を介して前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達可能とするそれぞれの動力伝達経路上における動力伝達を選択的に伝達可能状態または遮断状態とすることにより、前記伝動軸から前記出力部材へ伝達される動力の伝達状態を切り換えて複数の変速段を設定可能な変速用切換機構とを備えた複数クラッチ式変速機であって、電動機と、入力軸または出力部材もしくは出力軸と電動機とを選択的に動力伝達可能な状態に設定する電動機切換機構とを備えている。

そうすることにより、入力軸と、出力部材もしくは出力軸とに対して、電動機が選択的に動力の伝達が可能なように連結される。そのため、大きな出力トルクを必要とする場合に、入力軸と電動機との間を動力伝達可能な状態に設定することにより、電動機によるトルクアシストを行うことができる。また、出力部材もしくは出力軸と、電動機との間を動力伝達可能な状態に設定することにより、電動機によるエネルギ回生を行うことができる。

（第１の実施例）
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図１は、この発明による変速機ＴＭの構成の第１の実施例を示すスケルトン図である。この発明の変速機ＴＭは、動力源の出力トルクを伝達・遮断する入力クラッチとして、第１，第２の２つのクラッチＣ１，Ｃ２を備えたいわゆるツインクラッチ式変速機ＴＭであって、符号１は動力源１であり、また符号２は動力源１の出力したトルクを各クラッチＣ１，Ｃ２に伝達するための伝動軸を示している。動力源１は、内燃機関（例えばエンジン）や電気モータあるいはこれらを組み合わせた構成など、車両に使用されている一般的な動力源であってよい。

伝動軸２および各クラッチＣ１，Ｃ２と同一軸線上に、第１入力軸３と第２入力軸４とが配置されている。すなわち、図１に示す構成では、クラッチＣ２の出力側部材に連結された第２入力軸４の外周側に、第１クラッチＣ１の出力側部材に連結されるとともに中空軸として形成されて第２入力軸４と相対回転可能な第１入力軸３が配置されている。したがって、第２クラッチＣ２によってこれらの伝動軸２と第２入力軸４とが選択的に連結されるようになっている。また、第１クラッチＣ１によって伝動軸２と第１入力軸３とが選択的に連結されるようになっている。

なお、これらの第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とは、例えば摩擦クラッチによって構成され、完全係合状態とトルクを伝達しない解放状態と、これらの中間の状態であるスリップ状態とに制御できるように構成されている。

上記の伝動軸２および各入力軸３，４と平行に、第１出力軸５と第２出力軸６とが配置されている。そして、各入力軸３，４とこれら各出力軸５，６との間に、それぞれギヤ比が異なっている複数の歯車対が設けられている。また、それら複数の歯車対を第１出力軸５あるいは第２出力軸６に選択的に連結する機構であって、この発明の変速用切換機構に相当する噛み合いクラッチ機構が、各出力軸５，６上に設けられている。

具体的には、第１出力軸５と第２入力軸４との間に、第１速歯車対７が設けられている。この第１速歯車対７は、第２入力軸４に一体に設けられている第１速形成用駆動歯車７ａと、第１出力軸５と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第１出力軸５上で遊転可能に支持されている第１速形成用従動歯車７ｂとからなり、前進第１速でトルクを伝達するようになっている。なお、この第１速歯車対７は、駆動歯車７ａの歯数より従動歯車７ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車７ａから従動歯車７ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用を行うようになっている。

また、第１出力軸５と第２入力軸４との間に、第３速歯車対８が設けられている。この第３速歯車対８は、第２入力軸４に一体に設けられている第３速形成用駆動歯車８ａと、第１出力軸５と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第１出力軸５上で遊転可能に支持されている第３速形成用従動歯車８ｂとからなり、前進第３速でトルクを伝達するようになっている。なお、この第３速歯車対８は、駆動歯車８ａの歯数より従動歯車８ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車８ａから従動歯車８ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用を行うようになっている。

また、第１出力軸５と第１入力軸３との間に、第２速歯車対９が設けられている。この第２速歯車対９は、第１入力軸３に一体に設けられている第２速形成用駆動歯車９ａと、第１出力軸５と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第１出力軸５上で遊転可能に支持されている第２速形成用従動歯車９ｂとからなり、前進第２速でトルクを伝達するようになっている。なお、この第２速歯車対９は、駆動歯車９ａの歯数より従動歯車９ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車９ａから従動歯車９ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用を行うようになっている。

また、第１出力軸５と第１入力軸３との間に、第４速歯車対１０が設けられている。この第４速歯車対１０は、第１入力軸３に一体に設けられている第４速形成用駆動歯車１０ａと、第１出力軸５と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第１出力軸５上で遊転可能に支持されている第４速形成用従動歯車１０ｂとからなり、前進第４速でトルクを伝達するようになっている。

そして、第１出力軸５に一体に設けられている出力歯車１１が、この発明の出力部材に相当するデファレンシャル１２のリングギヤ１２ａに常時噛み合わされている。すなわち、第１出力軸５と出力部材１２とが常時動力伝達可能に連結されている。

一方、第２出力軸６と第２入力軸４との間に、後進段歯車対１３が設けられている。この後進段歯車対１３は、前述の第１速歯車対７と、第２出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第２出力軸６上で遊転可能に支持されているとともに、第１速歯車対７の第１速形成用従動歯車７ｂに噛み合っている後進段形成用従動歯車１３ｂとからなり、後進段でトルクを伝達するようになっている。

すなわち、この後進段歯車対１３は、前述の第１速形成用駆動歯車７ａと、その第１速形成用駆動歯車７ａに噛み合っている第１速形成用従動歯車７ｂと、その第１速形成用従動歯車７ｂに噛み合っている後進段形成用従動歯車１３ｂとから構成されている。言い換えれば、前述の第１速形成用駆動歯車７ａは、後進段歯車対１３の駆動歯車として機能する後進段形成用駆動歯車１３ａを兼ねていて、また、前述の第１速形成用従動歯車７ｂは、後進段歯車対１３のアイドラ歯車として機能する後進段形成用アイドラ歯車１３ｃを兼ねている。要するに、後進段歯車対１３は、第１速形成用駆動歯車７ａおよび第１速形成用従動歯車７ｂを、第１速歯車対７との間で共用するように構成されている。

したがって、後進段設定時には、図２に示すように、第２入力軸４に伝達された動力源１の出力トルクは、第１速形成用駆動歯車７ａすなわち後進段形成用駆動歯車１３ａから第１速形成用従動歯車７ｂすなわち後進段形成用アイドラ歯車１３ｃを介して、後進段形成用従動歯車１３ｂ、および第２出力軸６に伝達されるようになっている。

また、第２出力軸６と第２入力軸４との間に、第５速歯車対１４が設けられている。この第５速歯車対１４は、第２入力軸４に一体に設けられている第５速形成用駆動歯車１４ａと、第２出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第２出力軸６上で遊転可能に支持されている第５速形成用従動歯車１４ｂとからなり、前進第５速でトルクを伝達するようになっている。

また、第２出力軸６と第１入力軸３との間に、第６速歯車対１５が設けられている。この第６速歯車対１５は、第１入力軸３に一体に設けられている前述の第４速形成用駆動歯車１０ａと、第２出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第２出力軸６上で遊転可能に支持されている第６速形成用従動歯車１５ｂとからなり、前進第６速でトルクを伝達するようになっている。

このように、前述の第４速形成用駆動歯車１０ａは、第６速形成用従動歯車１５ｂと共に第６速歯車対１５を構成する第６速形成用駆動歯車１５ａを兼ねている。すなわち、第６速歯車対１５は、第４速形成用駆動歯車１０ａを、第４速歯車対１０との間で共用するように構成されている。言い換えると、第４速歯車対１０は、第４速形成用駆動歯車１０ａすなわち第６速形成用駆動歯車１５ａを、第６速歯車対１５との間で共用するように構成されている。

さらに、第２出力軸６に一体に設けられている出力歯車１６が、前述の第１出力軸５の出力歯車１１と共に、デファレンシャル１２のリングギヤ１２ａに常時噛み合わされている。すなわち、出力歯車１６と出力部材１２とが常時動力伝達可能に連結されている。

そして、この発明の電動機に相当するモータ・ジェネレータ１７が、電動機歯車対１８を介して、第２出力軸６に常に動力伝達が可能な状態で連結されている。具体的には、モータ・ジェネレータ１７の回転軸１７ａに一体に設けられた電動機駆動歯車１８ａと、第２出力軸６の第５速形成用従動歯車１４ｂの配置位置と第６速形成用従動歯車１５ｂの配置位置との間に一体に設けられた電動機従動歯車１８ｂとが、電動機アイドラ歯車１８ｃを介して常時噛み合わされている。すなわち、モータ・ジェネレータ１７と第２出力軸６とが常時動力伝達可能に連結されている。

なお、モータ・ジェネレータ１７を変速機ＴＭに対して動力伝達可能に連結する電動機歯車対１８は、第２出力軸６の第５速歯車対１４と第６速歯車対１５との間であって、変速機ＴＭの軸方向において、変速機ＴＭの軸方向における第２速歯車対９の配置位置とほぼ同じ位置に配置されている。ここで、第２速歯車対９は、この変速機ＴＭで設定される前進段において前進第１速に次いで変速比が大きい低速段である前進第２速を設定する際に、第１出力軸５と動力伝達可能な状態に設定される歯車対であって、この発明の所定の低速段歯車対に相当するものである。

したがって、上記のように、電動機歯車対１８と低速段歯車対である第２速歯車対９とが、変速機ＴＭの軸方向でほぼ同じ位置に、言い換えると、変速機の軸方向においてほぼ重なる位置に配置される。そのため、減速歯車対として構成されていて、第２速形成用従動歯車９ｂに対して相対的に歯数が少ない第２速形成用駆動歯車９ａと電動機従動歯車１８ｂとを、変速機の軸方向に並んだ状態で配置することができる。すなわち、相対的に歯数が少ない、すなわち径が小さい第２速形成用駆動歯車９ａと第２出力軸６との間の空間を有効に利用して、電動機歯車対１８の電動機従動歯車１８ｂを配置することができる。その結果、第１入力軸３と第２出力軸６との軸間距離を短縮することができる。あるいは、第１入力軸３と第２出力軸６との既定の軸間距離に対して、その軸間距離を延長することなく、電動機歯車対１８の従動歯車１８ｂの径を駆動歯車１８ａよりも相対的に大きくすることができ、駆動歯車１８ａから従動歯車１８ｂに対してトルクを伝達する場合に、電動機歯車対１８を減速歯車対として構成して、そのギヤ比を大きく設定することができる。すなわち、モータ・ジェネレータ１７の出力トルクを増幅して変速機ＴＭへ伝達させることができる。

上述したように、第１出力軸５上には、図１の左側から、第１速形成用従動歯車７ｂ、第３速形成用従動歯車８ｂ、第２速形成用従動歯車９ｂ、第４速形成用従動歯車１０ｂの４つ変速段形成用の歯車が回転自在に、すなわち遊転可能に配置されており、これらの歯車を第１出力軸５に対して選択的に連結する２つの噛み合いクラッチ機構が設けられている。また、第２出力軸６上には、図１の左側から、後進段形成用従動歯車１３ｂ、第５速形成用従動歯車１４ｂ、第６速形成用従動歯車１５ｂの３つの変速段形成用の歯車が回転自在に、すなわち遊転可能に配置されており、これらの歯車を第２出力軸６に対して選択的に連結する２つの噛み合いクラッチ機構が設けられている。

具体的には、第１出力軸５の第１速形成用従動歯車７ｂと第３速形成用従動歯車８ｂとの間に、第１出力軸５に一体化されているクラッチハブ１９、およびそのクラッチハブ１９にスプライン嵌合しているハブスリーブ２０が配置されている。そして、そのハブスリーブ２０を第１速形成用従動歯車７ｂ側（図１の左側）に移動させて第１速形成用従動歯車７ｂに一体化されているスプライン２１に係合させることにより、第１速形成用従動歯車７ｂを第１出力軸５に動力伝達可能に連結し、反対に、ハブスリーブ２０を第３速形成用従動歯車８ｂ側（図１の右側）に移動させて第３速形成用従動歯車８ｂに一体化されているスプライン２２に係合させることにより、第３速形成用従動歯車８ｂを第１出力軸５に動力伝達可能に連結するように構成されている。

したがって、これらクラッチハブ１９、ハブスリーブ２０、スプライン２１，２２により構成される噛み合いクラッチ機構が、第１速形成用従動歯車７ｂおよび第３速形成用従動歯車８ｂを選択的に第１出力軸５に動力伝達可能に連結する機構であって、この発明の変速用切換機構に相当する第１切換機構Ｓ１を構成している。

また、第１出力軸５上の、第２速形成用従動歯車９ｂと第４速形成用従動歯車１０ｂとの間に、第１出力軸５に一体化されているクラッチハブ２３、およびそのクラッチハブ２３にスプライン嵌合しているハブスリーブ２４が配置されている。そして、そのハブスリーブ２４を第２速形成用従動歯車９ｂ側（図１の左側）に移動させて第２速形成用従動歯車９ｂに一体化されているスプライン２５に係合させることにより、第２速形成用従動歯車９ｂを第１出力軸５に動力伝達可能に連結し、反対に、ハブスリーブ２４を第４速形成用従動歯車１０ｂ側（図１の右側）に移動させて第４速形成用従動歯車１０ｂに一体化されているスプライン２６に係合させることにより、第４速形成用従動歯車１０ｂを第１出力軸５に動力伝達可能に連結するように構成されている。

したがって、これらクラッチハブ２３、ハブスリーブ２４、スプライン２５，２６により構成される噛み合いクラッチ機構が、第２速形成用従動歯車９ｂおよび第４速形成用従動歯車１０ｂを選択的に第１出力軸５に動力伝達可能に連結する機構であって、この発明の変速用切換機構に相当する第２切換機構Ｓ２を構成している。

一方、第２出力軸６上の、後進段形成用従動歯車１３ｂと第５速形成用従動歯車１４ｂとの間に、第２出力軸６に一体化されているクラッチハブ２７、およびそのクラッチハブ２７にスプライン嵌合しているハブスリーブ２８が配置されている。そして、そのハブスリーブ２８を後進段形成用従動歯車１３ｂ側（図１の左側）に移動させて後進段形成用従動歯車１３ｂに一体化されているスプライン２９に係合させることにより、後進段形成用従動歯車１３ｂを第２出力軸６に動力伝達可能に連結し、反対に、ハブスリーブ２８を第５速形成用従動歯車１４ｂ側（図１の右側）に移動させて第５速形成用従動歯車１４ｂに一体化されているスプライン３０に係合させることにより、第５速形成用従動歯車１４ｂを第２出力軸６に動力伝達可能に連結するように構成されている。

したがって、これらクラッチハブ２７、ハブスリーブ２８、スプライン２９，３０により構成される噛み合いクラッチ機構が、後進段形成用従動歯車１３ｂおよび第５速形成用従動歯車１４ｂを選択的に第２出力軸６に動力伝達可能に連結する機構であって、この発明の変速用切換機構に相当する第３切換機構Ｓ３を構成している。

そして、第２出力軸６上の、第６速形成用従動歯車１５ｂと隣り合う位置に、第２出力軸６に一体化されているクラッチハブ３１、およびそのクラッチハブ３１にスプライン嵌合しているハブスリーブ３２が配置されている。そして、そのハブスリーブ３２を第６速形成用従動歯車１５ｂ側（図１の右側）に移動させて第６速形成用従動歯車１５ｂに一体化されているスプライン３３に係合させることにより、第６速形成用従動歯車１５ｂを第２出力軸６に動力伝達可能に連結するように構成されている。

したがって、これらクラッチハブ３１、ハブスリーブ３２、スプライン３３により構成される噛み合いクラッチ機構が、第６速形成用従動歯車１５ｂを選択的に第２出力軸６に動力伝達可能に連結する機構であって、この発明の変速用切換機構に相当する第４切換機構Ｓ４を構成している。

このように、各切換機構Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４、具体的には、この発明の変速用切換機構の切換部に相当する各ハブスリーブ２０，２４，２８，３２は、第１出力軸５および第２出力軸６上のみに配置されていて、各入力軸３，４上には配置されない。そのため、各入力軸３，４と各出力軸５，６との間における各切換機構のハブスリーブ同士の干渉を回避することができ、それに伴い各入力軸３，４と各出力軸５，６との軸間距離を短縮することができる。

図１に示す構成の変速機ＴＭでは、６段の前進段と１段の後進段とを設定することができる。これらの変速段を設定するための各クラッチＣ１，Ｃ２および各切換機構Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の係合・解放状態をまとめて示せば、図３のとおりである。なお、図３において、「Ｌ」は、各切換機構Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の各ハブスリーブ２０，２４，２８，３２が図１の左側に位置する歯車に対して係合する状態を示し、「Ｒ」は、各切換機構Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の各ハブスリーブ２０，２４，２８，３２が図１の右側に位置する歯車に対して係合する状態を示す。また「Ｎ」は、いずれの歯車に対しても係合しないニュートラル（オフ）位置に設定される状態を示す。また、●印は係合してトルクを伝達する状態を示し、○印はニュートラル位置とすることが必須である状態を示し、△印はダウンシフトのために係合して待機する状態を示し、▽印はアップシフトのために係合して待機する状態を示す。そして、空欄は、解放状態を示す。

以下、各変速段について説明する。前進第１速は、第１切換機構Ｓ１のハブスリーブ２０を図１の左側に位置させて第１速形成用従動歯車７ｂを第１出力軸５に連結し、かつ第３切換機構Ｓ３のハブスリーブ２８をニュートラル位置にすることにより設定される。

したがって、この前進第１速では、図４に太線で示すように、第２クラッチＣ２を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第２入力軸４から第１速歯車対７および第１切換機構Ｓ１を介して、第１出力軸５に伝達される。その結果、第１速歯車対７が減速作用を行って前進段で最も変速比の大きい第１速が設定される。

この前進第１速の状態で、第２切換機構Ｓ２のハブスリーブ２４を図１の左側に位置させて、第２速形成用従動歯車９ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第２速へのアップシフトのための待機状態、いわゆるプレシフト（プレアップシフト）の状態となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第２速が設定される。なお、第２切換機構Ｓ２のハブスリーブ２４は、必ずニュートラル位置に設定される。

この前進第２速では、図５に太線で示すように、第１クラッチＣ１を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第１入力軸３から第２速歯車対９および第２切換機構Ｓ２を介して第１出力軸５に伝達される。その場合、第２速歯車対９のギヤ比が、前記の第１速歯車対７のギヤ比より小さく設定されていることにより、第１速より変速比が小さい第２速となる。

上記の前進第２速の状態で、第１切換機構Ｓ１のハブスリーブ２０を図１の右側に位置させて、第３速形成用従動歯車８ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第３速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフトの状態）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第３速が設定される。なお、第３切換機構Ｓ３のハブスリーブ２８は、必ずニュートラル位置に設定される。

この前進第３速では、図６に太線で示すように、第２クラッチＣ２を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第２入力軸４から第３速歯車対８および第１切換機構Ｓ１を介して第１出力軸５に伝達される。その場合、第３速歯車対８のギヤ比が、前記の第２速歯車対９のギヤ比より小さく設定されていることにより、第２速より変速比が小さい第３速となる。

上記の前進第３速の状態で、第２切換機構Ｓ２のハブスリーブ２４を図１の右側に位置させて、第４速形成用従動歯車１０ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第４速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフト）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第４速が設定される。なお、第４切換機構Ｓ４のハブスリーブ３２は、必ずニュートラル位置に設定される。

この前進第４速では、図７に太線で示すように、第１クラッチＣ１を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第１入力軸３から第４速歯車対１０および第２切換機構Ｓ２を介して、第１出力軸５に伝達される。その場合、第４速歯車対１０のギヤ比が、前記の第３速歯車対８のギヤ比より小さく設定されていることにより、第３速より変速比が小さい第４速となる。

上記の前進第４速の状態で、第３切換機構Ｓ３のハブスリーブ２８を図１の右側に位置させて、第５速形成用従動歯車１４ｂを第２出力軸６に連結ておくことにより、第５速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフト）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第５速が設定される。

この前進第５速では、図８に太線で示すように、第２クラッチＣ２を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第２入力軸４から第５速歯車対１４および第３切換機構Ｓ３を介して、第２出力軸６に伝達される。その場合、第５速歯車対１４のギヤ比が、前記の第４速歯車対１０のギヤ比より小さく設定されていることにより、第４速より変速比が小さい第５速となる。

この前進第５速の状態で、第４切換機構Ｓ４のハブスリーブ３２を図１の右側に位置させて、第６速形成用従動歯車１５ｂを第２出力軸６に連結しておくことにより、第６速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフト）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第６速が設定される。

この前進第６速では、図９に太線で示すように、第１クラッチＣ１を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第１入力軸３から第６速歯車対１５および第４切換機構Ｓ４を介して、第２出力軸６に伝達される。その場合、第６速歯車対１５のギヤ比が、前記の第５速歯車対１４のギヤ比より小さく設定されていることにより、第５速より変速比が小さい第６速となる。

なお、ダウンシフトの場合は、各クラッチＣ１，Ｃ２および各切換機構Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を、上記で説明したアップシフトの場合と反対に動作させればよい。すなわち、前進第６速の状態で、第３切換機構Ｓ３のハブスリーブ２８を図１の右側に位置させて、第５速形成用従動歯車１４ｂを第２出力軸６に連結しておくことにより、第５速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第５速となる。

また、前進第５速の状態で、第２切換機構Ｓ２のハブスリーブ２４を図１の右側に位置させて、第４速形成用従動歯車１０ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第４速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第４速となる。

また、前進第４速の状態で、第１切換機構Ｓ１のハブスリーブ２０を図１の右側に位置させて、第３速形成用従動歯車８ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第３速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第３速となる。

また、前進第３速の状態で、第２切換機構Ｓ２のハブスリーブ２４を図１の左側に位置させて、第２速形成用従動歯車９ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第２速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第２速となる。

そして、前進第２速の状態で、第１切換機構Ｓ１のハブスリーブ２０を図１の左側に位置させて、第１速形成用従動歯車７ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第１速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第１速となる。

このように、この第１の実施例に示す構成の変速機ＴＭによれば、前進の各変速段を設定する場合、アップシフトもしくはダウンシフトのいずれの場合であっても、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係合・解放状態を、徐々に、かつ係合・解放状態が互いに反対となるように交互に切り換えることにより、所定の前進の変速段が設定される。すなわち、この変速機ＴＭは、所定の前進の変速段からその前後の変速段へアップシフトもしくはダウンシフトする場合に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との係合・解放状態が互いに反対方向に動作させられることにより、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが同時に解放状態にされることなく、すなわち動力源１と各入力軸３，４との間の動力伝達が遮断されることなく、変速を行うことができる。そのため、変速の際のいわゆるトルク抜けを防止し、変速機ＴＭの動力性能を向上させることができる。

つぎに後進段について説明する。前述したように、図１に示す構成の変速機ＴＭでは、１段の後進段を設定することができる。すなわち、後進段は、第３切換機構Ｓ３のハブスリーブ２８を図１の左側に位置させて、後進段形成用従動歯車１３ｂを第２出力軸６に連結し、かつ第１切換機構Ｓ１のハブスリーブ２０をニュートラル位置にすることにより設定される。

したがって、この後進段では、図１０に太線で示すように、第２クラッチＣ２を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第２入力軸４から後進段歯車対１３および第３切換機構Ｓ３を介して、第２出力軸６に伝達される。

前述したように、後進段歯車対１３は、第２出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている後進段形成用従動歯車１３ｂと、第１速歯車対７の駆動歯車７ａおよび従動歯車７ｂとから構成されている。したがって、第２入力軸４へ伝達された動力源１の出力トルクは、第１速形成用駆動歯車７ａすなわち後進段形成用駆動歯車１３ａから、第１速形成用従動歯車７ｂすなわち後進段形成用アイドラ歯車１３ｃを介して、後進段形成用従動歯車１３ｂおよび第２出力軸６へ伝達される。そのため、前進段においていずれかの出力軸５，６に伝達されるトルクの回転方向に対して、反対方向のトルクが第２出力軸６へ伝達されることになる。すなわち、前進段とは回転方向が反対の後進段が設定される。

このように、この第１の実施例に示す構成の変速機ＴＭは、後進段を設定する際に第２出力軸６と動力伝達可能に連結される後進段歯車対１３が、第１速形成用駆動歯車７ａすなわち後進段形成用駆動歯車１３ａ、および第１速形成用従動歯車７ｂすなわち後進段形成用アイドラ歯車１３ｃを、第１速歯車対７との間で共用するように構成されている。言い換えると、第１速形成用従動歯車７ｂが、後進段歯車対１３の後進段形成用アイドラ歯車１３ｃを兼ねている。そのため、後進段歯車対１３専用のアイドラ歯車を設ける必要がなく、すなわち後進段歯車対１３専用のアイドラ歯車を廃止することができ、その分変速機ＴＭの構造を簡素化し、また変速機ＴＭの体格を小型化することができる。

上記のように、第１速歯車対７の従動歯車７ｂを後進段歯車対１３のアイドラ歯車１３ｃとして機能させて後進段を設定する場合、後進段歯車対１３専用のアイドラ歯車を設けないことにより、後進段の所望する減速比が得られない場合がある。そこで、この第１の実施例に示す構成の変速機ＴＭは、前述したように、後進段を設定する際に出力部材１２へトルクを出力する第２出力軸、言い換えると、後進段形成用従動歯車１３ｂが配置されて、後進段が設定される際にその後進段形成用従動歯車１３ｂと動力伝達可能な状態に連結される第２出力軸６に、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えたモータ・ジェネレータ１７が、動力伝達可能な状態に連結されている。そのため、後進段歯車対１３で所望する減速比が得られない場合であっても、モータ・ジェネレータ１７を力行制御して、その出力トルクを第２出力軸６に伝達させて第２出力軸６のトルクを補うことにより、後進段設定時の変速機ＴＭからの出力トルクすなわち後進段設定時の駆動力が不足してしまう事態を回避することができる。

（第２の実施例）
図１１は、この発明による変速機ＴＭの構成の第２の実施例を示すスケルトン図である。なお、前述の図１に示す構成と同一の部分は、図１１に前述の図１と同一の参照符号を付けてその詳細な説明は省略する。

図１１において、第１出力軸５と第２入力軸４との間に、第１速歯車対３４が設けられている。この第１速歯車対３４は、第２入力軸４に一体に設けられている第１速形成用駆動歯車３４ａと、第１出力軸５と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第１出力軸５上で遊転可能に支持されている第１速形成用従動歯車３４ｂとからなり、前進第１速でトルクを伝達するようになっている。なお、この第１速歯車対３４は、駆動歯車３４ａの歯数より従動歯車３４ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車３４ａから従動歯車３４ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用を行うようになっている。

また、第１出力軸５と第１入力軸３との間に、第４速歯車対３５が設けられている。この第４速歯車対３５は、第１入力軸３に一体に設けられている第４速形成用駆動歯車３５ａと、第１出力軸５と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第１出力軸５上で遊転可能に支持されている第４速形成用従動歯車３５ｂとからなり、前進第４速でトルクを伝達するようになっている。

さらに、第１出力軸５と第１入力軸３との間に、後進段歯車対３６が設けられている。この後進段歯車対３６は、前述の第１速歯車対３４と、後述する第２切換機構Ｓ１２により第１速歯車対３４の第１速形成用従動歯車３４ｂと一体回転するように選択的に連結される後進段形成用アイドラ歯車３６ｃと、その後進段形成用アイドラ歯車３６ｃに噛み合っている後述する第２速形成用従動歯車３９ｂとからなり、後進段でトルクを伝達するようになっている。

ここで、後進段形成用アイドラ歯車３６ｃは、第１出力軸５および前述の第１速形成用従動歯車３４ｂの回転軸３４ｓと同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第１出力軸５および回転軸３４ｓ上で遊転可能に支持されている。すなわち、後進段形成用アイドラ歯車３６ｃは、第１出力軸５上の第１速形成用従動歯車３４ｂの回転軸３４ｓの外周側に遊転可能に支持されている。

このように、第１速歯車対３４の第１速形成用駆動歯車３４ａは、この後進段歯車対３６の駆動歯車として機能する後進段形成用従動歯車３６ａを兼ねている。要するに、第１速歯車対３４は、第１速形成用駆動歯車３４ａを、後進段歯車対３６との間で共用するように構成されている。

そして、第１出力軸５に一体に設けられている出力歯車１１が、この発明のデファレンシャル１２のリングギヤ１２ａに常時噛み合わされている。すなわち、第１出力軸５と出力部材１２とが常時動力伝達可能に連結されている。なお、デファレンシャル１２には、デファレンシャル１２のリングギヤ１２ａの軸方向（図１１の左右方向）での左右に延出する駆動軸（ドライブシャフト）１２ｓが連結されている。そしてこの変速機ＴＭにおいては、第１出力軸５と駆動軸１２ｓとの軸間距離が、第２出力軸６と駆動軸１２ｓとの軸間距離が短くなるように構成されている。すなわち、この変速機ＴＭにおいては、第１出力軸５が駆動軸１２ｓとの距離が最も近い（短い）出力軸となっている。

一方、第２出力軸６と第２入力軸４との間に、第３速歯車対３７が設けられている。この第３速歯車対３７は、第２入力軸４に一体に設けられている第３速形成用駆動歯車３７ａと、第２出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第２出力軸６上で遊転可能に支持されている第３速形成用従動歯車３７ｂとからなり、前進第３速でトルクを伝達するようになっている。なお、この第３速歯車対３７は、駆動歯車３７ａの歯数より従動歯車３７ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車３７ａから従動歯車３７ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用を行うようになっている。

また、第２出力軸６と第２入力軸４との間に、第５速歯車対３８が設けられている。この第５速歯車対３８は、第２入力軸４に一体に設けられている第５速形成用駆動歯車３８ａと、第２出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第２出力軸６上で遊転可能に支持されている第５速形成用従動歯車３８ｂとからなり、前進第５速でトルクを伝達するようになっている。

また、第２出力軸６と第１入力軸３との間に、第２速歯車対３９が設けられている。この第２速歯車対３９は、第１入力軸３に一体に設けられている第２速形成用駆動歯車３９ａと、第２出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第２出力軸６上で遊転可能に支持されている第２速形成用従動歯車３９ｂとからなり、前進第２速でトルクを伝達するようになっている。なお、この第２速歯車対３９は、駆動歯車３９ａの歯数より従動歯車３９ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車３９ａから従動歯車３９ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用を行うようになっている。

前述したように、この第２速歯車対３９の第２速形成用従動歯車３９ｂは、前述の後進段歯車対３６の従動歯車として機能する後進段形成用従動歯車３６ｂを兼ねている。要するに、この第２速歯車対３９は、第２速形成用従動歯車３９ｂを、後進段歯車対３６との間で共用するように構成されている。

また、第２出力軸６と第１入力軸３との間に、第６速歯車対４０が設けられている。この第６速歯車対４０は、第１入力軸３に一体に設けられている前述の第４速形成用駆動歯車３５ａと、第２出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第２出力軸６上で遊転可能に支持されている第６速形成用従動歯車４０ｂとからなり、前進第６速でトルクを伝達するようになっている。

このように、前述の第４速形成用駆動歯車３５ａは、第６速形成用従動歯車４０ｂと共に第６速歯車対４０を構成する第６速形成用駆動歯車４０ａを兼ねている。すなわち、第６速歯車対４０は、第４速形成用駆動歯車３５ａを、第４速歯車対３５との間で共用するように構成されている。言い換えると、第６速歯車対４０は、第４速形成用駆動歯車３５ａすなわち第６速形成用駆動歯車４０ａを、第４速歯車対３５との間で共用するように構成されている。

さらに、第２出力軸６に一体に設けられている出力歯車１６が、前述の第１出力軸５の出力歯車１１と共に、デファレンシャル１２のリングギヤ１２ａに常時噛み合わされている。すなわち、出力歯車１６と出力部材１２とが常時動力伝達可能に連結されている。

そして、この発明の電動機に相当するモータ・ジェネレータ４１が、電動機歯車対４２を介して、第２出力軸６に常に動力伝達が可能な状態で連結されている。具体的には、モータ・ジェネレータ４１の回転軸４１ａに一体に設けられた電動機駆動歯車４２ａと、第２出力軸６の第２速形成用従動歯車３９ｂの配置位置と第５速形成用従動歯車３８ｂの配置位置との間に一体に設けられた電動機従動歯車４２ｂとが、電動機アイドラ歯車４２ｃを介して常時噛み合わされている。すなわち、モータ・ジェネレータ４１と第２出力軸６とが常時動力伝達可能に連結されている。

上述したように、第１出力軸５上には、図１１の左側から、第１速形成用従動歯車３４ｂ、後進段形成用アイドラ歯車３６ｃ、第４速形成用従動歯車３５ｂの３つ変速段形成用の歯車が回転自在に、すなわち遊転可能に配置されており、これらの歯車を第１出力軸５に対して選択的に連結する２つの噛み合いクラッチ機構が設けられている。また、第２出力軸６上には、図１１の左側から、第３速形成用従動歯車３７ｂ、第５速形成用従動歯車３８ｂ、第２速形成用従動歯車３９ｂすなわち後進段形成用従動歯車３６ｂ、第６速形成用従動歯車４０ｂの４つの変速段形成用の歯車が回転自在に、すなわち遊転可能に配置されており、これらの歯車を第２出力軸６に対して選択的に連結する２つの噛み合いクラッチ機構が設けられている。

具体的には、第１出力軸５の第１速形成用従動歯車３４ｂと隣り合う位置に、第１出力軸５に一体化されているクラッチハブ４３、およびそのクラッチハブ４３にスプライン嵌合しているハブスリーブ４４が配置されている。そして、そのハブスリーブ４４を第１速形成用従動歯車３４ｂ側（図１１の右側）に移動させて第１速形成用従動歯車３４ｂに一体化されているスプライン４５に係合させることにより、第１速形成用従動歯車３４ｂを第１出力軸５に動力伝達可能に連結するように構成されている。

したがって、これらクラッチハブ４３、ハブスリーブ４４、スプライン４５により構成される噛み合いクラッチ機構が、第１速形成用従動歯車３４ｂを選択的に第１出力軸５に動力伝達可能に連結する機構であって、この発明の変速用切換機構に相当する第１切換機構Ｓ１１を構成している。

また、第１出力軸５上の、後進段形成用アイドラ歯車３６ｃと第４速形成用従動歯車３５ｂとの間に、第１出力軸５に一体化されているクラッチハブ４６、およびそのクラッチハブ４６にスプライン嵌合しているハブスリーブ４７が配置されている。そして、そのハブスリーブ４７を後進段形成用アイドラ歯車３６ｃ側（図１１の左側）に移動させて後進段形成用アイドラ歯車３６ｃに一体化されているスプライン４８と第１速形成用従動歯車３４ｂに一体化されているスプライン４９とに係合させることにより、後進段形成用アイドラ歯車３６ｃを第１速形成用従動歯車３４ｂの回転軸３４ｓに動力伝達可能に、すなわち第１速形成用従動歯車３４ｂと後進段形成用アイドラ歯車３６ｃとが一体回転するように連結し、反対に、ハブスリーブ４７を第４速形成用従動歯車３５ｂ側（図１１の右側）に移動させて第４速形成用従動歯車３５ｂに一体化されているスプライン５０に係合させることにより、第４速形成用従動歯車３５ｂを第１出力軸５に動力伝達可能に連結するように構成されている。

したがって、これらクラッチハブ４６、ハブスリーブ４７、スプライン４８，４９，５０により構成される噛み合いクラッチ機構が、第１速形成用従動歯車３４ｂおよび後進段形成用アイドラ歯車３６ｃならびに第４速形成用従動歯車３５ｂを選択的に第１出力軸５に動力伝達可能に連結する機構であって、この発明の変速用切換機構に相当する第２切換機構Ｓ１２を構成している。

このように、駆動軸１２ｓとの距離が最も近い（短い）第１出力軸５は、その第１出力軸５のデファレンシャル１２から遠い端部側（図１１の左端側）の軸上に、歯車対が配置されない構成となっている。例えば、この変速機ＴＭが車両に搭載され、駆動軸（ドライブシャフト）１２ｓの先端に車輪が連結される場合は、車両の走行中に車輪が上下方向に動作するため、その車輪の動きに追従して駆動軸１２ｓも上下方向に動作する用に構成される。その場合、上記のように、駆動軸１２ｓとの距離が最も近い第１出力軸５のデファレンシャル１２から遠い端部側、すなわち車輪に近い端部側の軸上に、歯車対が配置されない構成となっていることにより、駆動軸１２ｓの可動範囲を確保し、駆動軸１２ｓと変速機ＴＭとの干渉を防止もしくは抑制することができる。

一方、第２出力軸６上の、第３速形成用従動歯車３７ｂと第５速形成用従動歯車３８ｂとの間に、第２出力軸６に一体化されているクラッチハブ５１、およびそのクラッチハブ５１にスプライン嵌合しているハブスリーブ５２が配置されている。そして、そのハブスリーブ５２を第３速形成用従動歯車３７ｂ側（図１１の左側）に移動させて第３速形成用従動歯車３７ｂに一体化されているスプライン５３に係合させることにより、第３速形成用従動歯車３７ｂを第２出力軸６に動力伝達可能に連結し、反対に、ハブスリーブ５２を第５速形成用従動歯車３８ｂ側（図１１の右側）に移動させて第５速形成用従動歯車３８ｂに一体化されているスプライン５４に係合させることにより、第５速形成用従動歯車３８ｂを第２出力軸６に動力伝達可能に連結するように構成されている。

したがって、これらクラッチハブ５１、ハブスリーブ５２、スプライン５３，５４により構成される噛み合いクラッチ機構が、第３速形成用従動歯車３７ｂおよび第５速形成用従動歯車３８ｂを選択的に第２出力軸６に動力伝達可能に連結する機構であって、この発明の変速用切換機構に相当する第３切換機構Ｓ１３を構成している。

そして、第２出力軸６上の、第２速形成用従動歯車３９ｂすなわち後進段形成用従動歯車３６ｂと第６速形成用従動歯車４０ｂとの間に、第２出力軸６に一体化されているクラッチハブ５５、およびそのクラッチハブ５５にスプライン嵌合しているハブスリーブ５６が配置されている。そして、そのハブスリーブ５６を第２速形成用従動歯車３９ｂ（後進段形成用従動歯車３６ｂ）側（図１１の左側）に移動させて第２速形成用従動歯車３９ｂ（後進段形成用従動歯車３６ｂ）に一体化されているスプライン５７に係合させることにより、第２速形成用従動歯車３９ｂ（後進段形成用従動歯車３６ｂ）を第２出力軸６に動力伝達可能に連結し、反対に、ハブスリーブ５６を第６速形成用従動歯車４０ｂ側（図１１の右側）に移動させて第６速形成用従動歯車４０ｂに一体化されているスプライン５８に係合させることにより、第６速形成用従動歯車４０ｂを第２出力軸６に動力伝達可能に連結するように構成されている。

したがって、これらクラッチハブ５５、ハブスリーブ５６、スプライン５７，５８により構成される噛み合いクラッチ機構が、第２速形成用従動歯車３９ｂ（後進段形成用従動歯車３６ｂ）および第６速形成用従動歯車４０ｂを選択的に第２出力軸６に動力伝達可能に連結する機構であって、この発明の変速用切換機構に相当する第４切換機構Ｓ１４を構成している。

図１１に示す構成の変速機ＴＭにおいても、６段の前進段と１段の後進段とを設定することができる。これらの変速段を設定するための各クラッチＣ１，Ｃ２および各切換機構Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４の係合・解放状態をまとめて示せば、図１２のとおりである。なお、図１２において、「Ｌ」は、各切換機構Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４の各ハブスリーブ４４，４７，５２，５６が図１１の左側に位置する歯車に対して係合する状態を示し、「Ｒ」は、各切換機構Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４の各ハブスリーブ４４，４７，５２，５６が図１１の右側に位置する歯車に対して係合する状態を示す。また「Ｎ」は、いずれの歯車に対しても係合しないニュートラル（オフ）位置に設定される状態を示す。また、●印は係合してトルクを伝達する状態を示し、○印はニュートラル位置とすることが必須である状態を示し、△印はダウンシフトのために係合して待機する状態を示し、▽印はアップシフトのために係合して待機する状態を示す。そして、空欄は、解放状態を示す。

以下、各変速段について説明する。前進第１速は、第１切換機構Ｓ１１のハブスリーブ４４を図１１の右側に位置させて第１速形成用従動歯車３４ｂを第１出力軸５に連結し、かつ第３切換機構Ｓ１３のハブスリーブ５２をニュートラル位置にすることにより設定される。なお、第１切換機構Ｓ１１のハブスリーブ４４を図１１の右側に位置させる代わりに、第２切換機構Ｓ１２のハブスリーブ４３を図１１の左側に位置させて第１速形成用従動歯車３４ｂを第１出力軸５に連結してもよい。

したがって、この前進第１速では、図１３に太線で示すように、第２クラッチＣ２を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第２入力軸４から第１速歯車対３４および第１切換機構Ｓ１１を介して、第１出力軸５に伝達される。その結果、第１速歯車対３４が減速作用を行って前進段で最も変速比の大きい第１速が設定される。

この前進第１速の状態で、第４切換機構Ｓ１４のハブスリーブ５６を図１１の左側に位置させて、第２速形成用従動歯車３９ｂを第２出力軸６に連結しておくことにより、第２速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフトの状態）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第２速が設定される。なお、第２切換機構Ｓ１２のハブスリーブ４７は、必ずニュートラル位置に設定される。

この前進第２速では、図１４に太線で示すように、第１クラッチＣ１を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第１入力軸３から第２速歯車対３９および第４切換機構Ｓ１４を介して第２出力軸６に伝達される。その場合、第２速歯車対３９のギヤ比が、前記の第１速歯車対３４のギヤ比より小さく設定されていることにより、第１速より変速比が小さい第２速となる。

上記の前進第２速の状態で、第３切換機構Ｓ１３のハブスリーブ５２を図１１の左側に位置させて、第３速形成用従動歯車３７ｂを第２出力軸６に連結しておくことにより、第３速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフトの状態）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第３速が設定される。なお、第１切換機構Ｓ１１のハブスリーブ４４および第２切換機構Ｓ１２のハブスリーブ４７は、必ずニュートラル位置に設定される。

この前進第３速では、図１５に太線で示すように、第２クラッチＣ２を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第２入力軸４から第３速歯車対３７および第３切換機構Ｓ１３を介して第２出力軸６に伝達される。その場合、第３速歯車対３７のギヤ比が、前記の第２速歯車対３９のギヤ比より小さく設定されていることにより、第２速より変速比が小さい第３速となる。

上記の前進第３速の状態で、第２切換機構Ｓ１２のハブスリーブ４７を図１１の右側に位置させて、第４速形成用従動歯車３５ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第４速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフト）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第４速が設定される。なお、第４切換機構Ｓ１４のハブスリーブ５６は、必ずニュートラル位置に設定される。

この前進第４速では、図１６に太線で示すように、第１クラッチＣ１を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第１入力軸３から第４速歯車対３５および第２切換機構Ｓ１２を介して、第１出力軸５に伝達される。その場合、第４速歯車対３５のギヤ比が、前記の第３速歯車対３７のギヤ比より小さく設定されていることにより、第３速より変速比が小さい第４速となる。

上記の前進第４速の状態で、第３切換機構Ｓ１３のハブスリーブ５２を図１１の右側に位置させて、第５速形成用従動歯車３８ｂを第２出力軸６に連結ておくことにより、第５速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフト）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第５速が設定される。

この前進第５速では、図１７に太線で示すように、第２クラッチＣ２を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第２入力軸４から第５速歯車対３８および第３切換機構Ｓ１３を介して、第２出力軸６に伝達される。その場合、第５速歯車対３８のギヤ比が、前記の第４速歯車対３５のギヤ比より小さく設定されていることにより、第４速より変速比が小さい第５速となる。

この前進第５速の状態で、第４切換機構Ｓ１４のハブスリーブ５６を図１１の右側に位置させて、第６速形成用従動歯車４０ｂを第２出力軸６に連結しておくことにより、第６速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフト）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第６速が設定される。

この前進第６速では、図１８に太線で示すように、第１クラッチＣ１を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第１入力軸３から第６速歯車対４０および第４切換機構Ｓ１４を介して、第２出力軸６に伝達される。その場合、第６速歯車対４０のギヤ比が、前記の第５速歯車対３８のギヤ比より小さく設定されていることにより、第５速より変速比が小さい第６速となる。

なお、ダウンシフトの場合は、各クラッチＣ１，Ｃ２および各切換機構Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４を、上記で説明したアップシフトの場合と反対に動作させればよい。すなわち、前進第６速の状態で、第３切換機構Ｓ１３のハブスリーブ５２を図１１の右側に位置させて、第５速形成用従動歯車３８ｂを第２出力軸６に連結しておくことにより、第５速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第５速となる。

また、前進第５速の状態で、第２切換機構Ｓ１２のハブスリーブ４７を図１１の右側に位置させて、第４速形成用従動歯車３５ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第４速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第４速となる。

また、前進第４速の状態で、第３切換機構Ｓ１３のハブスリーブ５２を図１１の左側に位置させて、第３速形成用従動歯車３７ｂを第２出力軸６に連結しておくことにより、第３速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第３速となる。

また、前進第３速の状態で、第４切換機構Ｓ１４のハブスリーブ５６を図１１の左側に位置させて、第２速形成用従動歯車３９ｂを第２出力軸６に連結しておくことにより、第２速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第２速となる。

そして、前進第２速の状態で、第１切換機構Ｓ１１のハブスリーブ４４を図１１の右側に位置させて、第１速形成用従動歯車３４ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第１速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第１速となる。

このように、この第２の実施例に示す構成の変速機ＴＭにおいても、前進の各変速段を設定する場合、アップシフトもしくはダウンシフトのいずれの場合であっても、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係合・解放状態を、徐々に、かつ係合・解放状態が互いに反対となるように交互に切り換えることにより、所定の前進の変速段が設定される。すなわち、この変速機ＴＭは、所定の前進の変速段からその前後の変速段へアップシフトもしくはダウンシフトする場合に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との係合・解放状態が互いに反対方向に動作させられることにより、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが同時に解放状態にされることなく、すなわち動力源１と各入力軸３，４との間の動力伝達が遮断されることなく、変速を行うことができる。そのため、変速の際のいわゆるトルク抜けを防止し、変速機ＴＭの動力性能を向上させることができる。

つぎに後進段について説明する。前述したように、図１１に示す構成の変速機ＴＭでは、１段の後進段を設定することができる。すなわち、後進段は、第２切換機構Ｓ１２のハブスリーブ４６を図１１の左側に位置させて、後進段形成用アイドラ歯車３６ｃと第１速形成用従動歯車３４ｂと一体回転可能に連結し、かつ第４切換機構Ｓ１４のハブスリーブ５６を図１１の左側に位置させて、第２速形成用従動歯車３９ｂ（後進段形成用従動歯車３６ｂ）を第２出力軸６に連結し、かつ第１切換機構Ｓ１１のハブスリーブ４４をニュートラル位置にすることにより設定される。

したがって、この後進段では、図１９に太線で示すように、第２クラッチＣ２を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第２入力軸４から第１速歯車対３４および第２切換機構Ｓ１２および後進段歯車対３６ならびに第４切換機構Ｓ１４を介して、第２出力軸６に伝達される。具体的には、動力源１の出力トルクは、第２入力軸４から第１速歯車対３４へ伝達され、第１速形成用従動歯車３４ｂおよび後進段形成用アイドラ歯車３６ｃを介して、第２速形成用従動歯車３９ｂすなわち後進段形成用従動歯車３６ｂへ伝達される。そして第４切換機構Ｓ１４により第２速形成用従動歯車３９ｂすなわち後進段形成用従動歯車３６ｂを介して、第２出力軸６へ伝達される。

このように、この第２の実施例に示す構成の変速機ＴＭにおいても、後進段を設定する際に第２出力軸６と動力伝達可能に連結される後進段歯車対３６が、第１速形成用駆動歯車３４ａすなわち後進段形成用駆動歯車３６ａ、および第２速形成用従動歯車３９ｂすなわち後進段形成用従動歯車３６ｂを、第１速歯車対３４および第２速歯車対３９との間で共用するように構成されている。言い換えると、第１速形成用駆動歯車３４ａが、後進段歯車対３６の後進段形成用駆動歯車３６ａを兼ねていて、第２速形成用従動歯車３９ｂが、後進段歯車対３６の後進段形成用従動歯車３６ｂを兼ねている。そのため、後進段歯車対３６専用の駆動歯車および従動歯車を設ける必要がなく、すなわち後進段歯車対３６専用の駆動歯車および従動歯車を廃止することができ、その分変速機ＴＭの構造を簡素化し、また変速機ＴＭの体格を小型化することができる。

（第３の実施例）
図２０は、この発明による変速機ＴＭの構成の第３の実施例を示すスケルトン図である。なお、前述の図１，図２に示す構成と同一の部分は、図２０に前述の図１，図２と同一の参照符号を付けてその詳細な説明は省略する。

図２０において、第１出力軸５と第２入力軸４との間に、第１速歯車対５９が設けられている。この第１速歯車対５９は、第２入力軸４に一体に設けられている第１速形成用駆動歯車５９ａと、第１出力軸５と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第１出力軸５上で遊転可能に支持されている第１速形成用従動歯車５９ｂとからなり、前進第１速でトルクを伝達するようになっている。なお、この第１速歯車対５９は、駆動歯車５９ａの歯数より従動歯車５９ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車５９ａから従動歯車５９ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用を行うようになっている。

また、第１出力軸５と第２入力軸４との間に、第３速歯車対６０が設けられている。この第３速歯車対６０は、第２入力軸４に一体に設けられている第３速形成用駆動歯車６０ａと、第１出力軸５と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第１出力軸５上で遊転可能に支持されている第３速形成用従動歯車６０ｂとからなり、前進第３速でトルクを伝達するようになっている。なお、この第３速歯車対６０は、駆動歯車６０ａの歯数より従動歯車６０ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車６０ａから従動歯車６０ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用を行うようになっている。

また、第１出力軸５と第１入力軸３との間に、第２速歯車対６１が設けられている。この第２速歯車対６１は、第１入力軸３に一体に設けられている第２速形成用駆動歯車６１ａと、第１出力軸５と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第１出力軸５上で遊転可能に支持されている第２速形成用従動歯車６１ｂとからなり、前進第２速でトルクを伝達するようになっている。なお、この第２速歯車対６１は、駆動歯車６１ａの歯数より従動歯車６１ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車６１ａから従動歯車６１ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用を行うようになっている。

また、第１出力軸５と第１入力軸３との間に、第４速歯車対６２が設けられている。この第４速歯車対６２は、第１入力軸３に一体に設けられている第４速形成用駆動歯車６２ａと、第１出力軸５と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第１出力軸５上で遊転可能に支持されている第４速形成用従動歯車６２ｂとからなり、前進第４速でトルクを伝達するようになっている。

そして、第１出力軸５に一体に設けられている出力歯車１１が、この発明のデファレンシャル１２のリングギヤ１２ａに常時噛み合わされている。すなわち、第１出力軸５と出力部材１２とが常時動力伝達可能に連結されている。

一方、第２出力軸６と第２入力軸４との間に、第５速歯車対６３が設けられている。この第５速歯車対６３は、第２入力軸４に一体に設けられている第５速形成用駆動歯車６３ａと、第２出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第２出力軸６上で遊転可能に支持されている第５速形成用従動歯車６３ｂとからなり、前進第５速でトルクを伝達するようになっている。

また、第２出力軸６と第２入力軸４との間に、後進段歯車対６４が設けられている。この後進段歯車対６４は、前述の第１速歯車対５９の第１速形成用駆動歯車５９ａと、第２出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第２出力軸６上で遊転可能に支持されている後進段形成用従動歯車６４ｂと、それら第１速形成用駆動歯車５９ａおよび後進段形成用従動歯車６４ｂにそれぞれ噛み合うとともに、アイドラ軸６４ｓにそれぞれ一体に設けられて共に一体に回転する２つのアイドラ歯車６４ｃ，６４ｄとからなり、後進段でトルクを伝達するようになっている。

具体的には、この後進段歯車対６４は、後進段形成用従動歯車６４ｂと、各入力軸３，４および各出力軸５，６と平行に配置されているアイドラ軸６４ｓの一方の端部に一体に設けられるとともに、後進段形成用従動歯車６４ｂに噛み合わされる後進段形成用アイドラ歯車６４ｃと、その後進段形成用アイドラ歯車６４ｃが一方の端部に固定されているアイドラ軸６４ｓと、そのアイドラ軸６４ｓの他方の端部側に一体に、すなわち後進段形成用アイドラ歯車６４ｃおよびアイドラ軸６４ｓと一体回転するように固定されて前述の第１速歯車対５９の第１速形成用駆動歯車５９ａに噛み合わされるとともに、後進段アイドラ歯車６４ｃよりも大径の（すなわち歯数が多い）後進段形成用アイドラ歯車６４ｄとから構成されている。したがって前述の第１速形成用駆動歯車５９ａは、後進段歯車対６４の駆動歯車として機能する後進段形成用駆動歯車６４ａを兼ねている。要するに、後進段歯車対６４は、第１速形成用駆動歯車５９ａを、第１速歯車対５９との間で共用するように構成されている。

したがって、後進段設定時には、第２入力軸４に伝達された動力源１の出力トルクは、第１速形成用駆動歯車５９ａすなわち後進段形成用駆動歯車６４ａから後進段形成用アイドラ歯車６４ｄおよびアイドラ軸６４ｓならびに後進段形成用アイドラ歯車６４ｃを介して、後進段形成用従動歯車６４ｂ、および第２出力軸６に伝達されるようになっている。

また、第２出力軸６と第１入力軸３との間に、第６速歯車対６５が設けられている。この第６速歯車対６５は、第１入力軸３に一体に設けられている前述の第４速形成用駆動歯車６２ａと、第２出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている、言い換えれば、第２出力軸６上で遊転可能に支持されている第６速形成用従動歯車６５ｂとからなり、前進第６速でトルクを伝達するようになっている。

このように、前述の第４速形成用駆動歯車６２ａは、第６速形成用従動歯車６５ｂと共に第６速歯車対６５を構成する第６速形成用駆動歯車６５ａを兼ねている。すなわち、第６速歯車対６５は、第４速形成用駆動歯車６２ａを、第４速歯車対６２との間で共用するように構成されている。言い換えると、第６速歯車対６５は、第４速形成用駆動歯車６２ａすなわち第６速形成用駆動歯車６５ａを、第４速歯車対６２との間で共用するように構成されている。

さらに、第２出力軸６に一体に設けられている出力歯車１６が、前述の第１出力軸５の出力歯車１１と共に、デファレンシャル１２のリングギヤ１２ａに常時噛み合わされている。すなわち、出力歯車１６と出力部材１２とが常時動力伝達可能に連結されている。

そして、この発明の電動機に相当するモータ・ジェネレータ６６が、電動機歯車対６７を介して、第２出力軸６に常に動力伝達が可能な状態で連結されている。具体的には、モータ・ジェネレータ６６の回転軸６６ａに一体に設けられた電動機駆動歯車６７ａと、第２出力軸６の出力歯車１６が設けられている側と反対側（図２０の左側）の端部に一体に設けられた電動機従動歯車６７ｂとが、それぞれ前述の後進段歯車対６４のアイドラ軸６４ｓの後進段形成用アイドラ歯車６４ｄ側（図２０の左側）の先端に遊転可能に支持されているとともに、共に一体に回転する電動機アイドラ歯車６７ｃと、その電動機アイドラ歯車６７ｃよりも大径の（すなわち歯数が多い）電動機アイドラ歯車６７ｄとを介して常時噛み合わされている。すなわち、モータ・ジェネレータ６６と第２出力軸６とが常時動力伝達可能に連結されている。

上述したように、第１出力軸５上には、図２０の左側から、第１速形成用従動歯車５９ｂ、第３速形成用従動歯車６０ｂ、第２速形成用従動歯車６１ｂ、第４速形成用従動歯車６２ｂの４つの変速段形成用の歯車が回転自在に、すなわち遊転可能に配置されており、これらの歯車を第１出力軸５に対して選択的に連結する２つの噛み合いクラッチ機構が設けられている。また、第２出力軸６上には、図２０の左側から、第５速形成用従動歯車６３ｂ、後進段形成用従動歯車６４ｂ、第６速形成用従動歯車６５ｂの３つの変速段形成用の歯車が回転自在に、すなわち遊転可能に配置されており、これらの歯車を第２出力軸６に対して選択的に連結する２つの噛み合いクラッチ機構が設けられている。

具体的には、第１出力軸５の第１速形成用従動歯車５９ｂと隣り合う位置に、第１出力軸５に一体化されているクラッチハブ６８、およびそのクラッチハブ６８にスプライン嵌合しているハブスリーブ６９が配置されている。そして、そのハブスリーブ６９を第１速形成用従動歯車５９ｂ側（図２０の左側）に移動させて第１速形成用従動歯車５９ｂに一体化されているスプライン７０に係合させることにより、第１速形成用従動歯車５９ｂを第１出力軸５に動力伝達可能に連結し、反対に、ハブスリーブ６９を第３速形成用従動歯車６０ｂ側（図２０の右側）に移動させて第３速形成用従動歯車６０ｂに一体化されているスプライン７１に係合させることにより、第３速形成用従動歯車６０ｂを第１出力軸５に動力伝達可能に連結するように構成されている。

したがって、これらクラッチハブ６８、ハブスリーブ６９、スプライン７０，７１により構成される噛み合いクラッチ機構が、第１速形成用従動歯車５９ｂおよび第３速形成用従動歯車６０ｂを選択的に第１出力軸５に動力伝達可能に連結する機構であって、この発明の変速用切換機構に相当する第１切換機構Ｓ２１を構成している。

また、第１出力軸５上の、第２速形成用従動歯車６１ｂと第４速形成用従動歯車６２ｂとの間に、第１出力軸５に一体化されているクラッチハブ７２、およびそのクラッチハブ７２にスプライン嵌合しているハブスリーブ７３が配置されている。そして、そのハブスリーブ７３を第２速形成用従動歯車６１ｂ側（図２０の左側）に移動させて第２速形成用従動歯車６１ｂに一体化されているスプライン７４に係合させることにより、第２速形成用従動歯車６１ｂを第１出力軸５に動力伝達可能に連結し、反対に、ハブスリーブ７３を第４速形成用従動歯車６２ｂ側（図２０の右側）に移動させて第４速形成用従動歯車６２ｂに一体化されているスプライン７５に係合させることにより、第４速形成用従動歯車６２ｂを第１出力軸５に動力伝達可能に連結するように構成されている。

したがって、これらクラッチハブ７２、ハブスリーブ７３、スプライン７４，７５により構成される噛み合いクラッチ機構が、第２速形成用従動歯車６１ｂおよび第４速形成用従動歯車６２ｂを選択的に第１出力軸５に動力伝達可能に連結する機構であって、この発明の変速用切換機構に相当する第２切換機構Ｓ２２を構成している。

一方、第２出力軸６上の、第５速形成用従動歯車６３ｂと隣り合う位置に、第２出力軸６に一体化されているクラッチハブ７６、およびそのクラッチハブ７６にスプライン嵌合しているハブスリーブ７７が配置されている。そして、そのハブスリーブ７７を第５速形成用従動歯車６３ｂ側（図１の右側）に移動させて第５速形成用従動歯車６３ｂに一体化されているスプライン７８に係合させることにより、第５速形成用従動歯車６３ｂを第２出力軸６に動力伝達可能に連結するように構成されている。

したがって、これらクラッチハブ７６、ハブスリーブ７７、スプライン７８により構成される噛み合いクラッチ機構が、第５速形成用従動歯車６３ｂを選択的に第２出力軸６に動力伝達可能に連結する機構であって、この発明の変速用切換機構に相当する第３切換機構Ｓ２３を構成している。

そして、第２出力軸６上の、後進段形成用従動歯車６４ｂと第６速形成用従動歯車６５ｂとの間に、第２出力軸６に一体化されているクラッチハブ７９、およびそのクラッチハブ７９にスプライン嵌合しているハブスリーブ８０が配置されている。そして、そのハブスリーブ８０を後進段形成用従動歯車６４ｂ側（図２０の左側）に移動させて後進段形成用従動歯車６４ｂに一体化されているスプライン８１に係合させることにより、後進段形成用従動歯車６４ｂを第２出力軸６に動力伝達可能に連結し、反対に、ハブスリーブ８０を第６速形成用従動歯車６５ｂ側（図２０の右側）に移動させて第６速形成用従動歯車６５ｂに一体化されているスプライン８２に係合させることにより、第６速形成用従動歯車６５ｂを第２出力軸６に動力伝達可能に連結するように構成されている。

したがって、これらクラッチハブ７９、ハブスリーブ８０、スプライン８１，８２により構成される噛み合いクラッチ機構が、後進段形成用従動歯車６４ｂおよび第６速形成用従動歯車６５ｂを選択的に第２出力軸６に動力伝達可能に連結する機構であって、この発明の変速用切換機構に相当する第４切換機構Ｓ２４を構成している。

図２０に示す構成の変速機ＴＭにおいても、６段の前進段と１段の後進段とを設定することができる。これらの変速段を設定するための各クラッチＣ１，Ｃ２および各切換機構Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４の係合・解放状態をまとめて示せば、図２１のとおりである。なお、図２１において、「Ｌ」は、各切換機構Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４の各ハブスリーブ６９，７３，７７，８０が図２０の左側に位置する歯車に対して係合する状態を示し、「Ｒ」は、各切換機構Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４の各ハブスリーブ６９，７３，７７，８０が図２０の右側に位置する歯車に対して係合する状態を示す。また「Ｎ」は、いずれの歯車に対しても係合しないニュートラル（オフ）位置に設定される状態を示す。また、●印は係合してトルクを伝達する状態を示し、○印はニュートラル位置とすることが必須である状態を示し、△印はダウンシフトのために係合して待機する状態を示し、▽印はアップシフトのために係合して待機する状態を示す。そして、空欄は、解放状態を示す。

以下、各変速段について説明する。前進第１速は、第１切換機構Ｓ２１のハブスリーブ６９を図２０の左側に位置させて第１速形成用従動歯車５９ｂを第１出力軸５に連結し、かつ第３切換機構Ｓ２３のハブスリーブ７７をニュートラル位置にすることにより設定される。

したがって、この前進第１速では、図２２に太線で示すように、第２クラッチＣ２を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第２入力軸４から第１速歯車対５９および第１切換機構Ｓ２１を介して、第１出力軸５に伝達される。その結果、第１速歯車対５９が減速作用を行って前進段で最も変速比の大きい第１速が設定される。

この前進第１速の状態で、第２切換機構Ｓ２２のハブスリーブ７３を図２０の左側に位置させて、第２速形成用従動歯車６１ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第２速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフトの状態）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第２速が設定される。なお、第４切換機構Ｓ２４のハブスリーブ８０は、必ずニュートラル位置に設定される。

この前進第２速では、図２３に太線で示すように、第１クラッチＣ１を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第１入力軸３から第２速歯車対６１および第２切換機構Ｓ２２を介して第１出力軸５に伝達される。その場合、第２速歯車対６１のギヤ比が、前記の第１速歯車対５９のギヤ比より小さく設定されていることにより、第１速より変速比が小さい第２速となる。

上記の前進第２速の状態で、第１切換機構Ｓ２１のハブスリーブ６９を図２０の右側に位置させて、第３速形成用従動歯車６０ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第３速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフトの状態）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第３速が設定される。なお、第３切換機構Ｓ２３のハブスリーブ７７は、必ずニュートラル位置に設定される。

この前進第３速では、図２４に太線で示すように、第２クラッチＣ２を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第２入力軸４から第３速歯車対６０および第１切換機構Ｓ２１を介して第１出力軸５に伝達される。その場合、第３速歯車対６０のギヤ比が、前記の第２速歯車対６１のギヤ比より小さく設定されていることにより、第２速より変速比が小さい第３速となる。

上記の前進第３速の状態で、第２切換機構Ｓ２２のハブスリーブ７３を図２０の右側に位置させて、第４速形成用従動歯車６２ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第４速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフト）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第４速が設定される。なお、第４切換機構Ｓ２４のハブスリーブ８０は、必ずニュートラル位置に設定される。

この前進第４速では、図２５に太線で示すように、第１クラッチＣ１を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第１入力軸３から第４速歯車対６２および第２切換機構Ｓ２２を介して、第１出力軸５に伝達される。その場合、第４速歯車対６２のギヤ比が、前記の第３速歯車対６０のギヤ比より小さく設定されていることにより、第３速より変速比が小さい第４速となる。

上記の前進第４速の状態で、第３切換機構Ｓ２３のハブスリーブ７７を図２０の右側に位置させて、第５速形成用従動歯車６３ｂを第２出力軸６に連結ておくことにより、第５速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフト）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第５速が設定される。

この前進第５速では、図２６に太線で示すように、第２クラッチＣ２を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第２入力軸４から第５速歯車対６３および第３切換機構Ｓ２３を介して、第２出力軸６に伝達される。その場合、第５速歯車対６３のギヤ比が、前記の第４速歯車対６２のギヤ比より小さく設定されていることにより、第４速より変速比が小さい第５速となる。

この前進第５速の状態で、第４切換機構Ｓ２４のハブスリーブ８０を図２０の右側に位置させて、第６速形成用従動歯車６５ｂを第２出力軸６に連結しておくことにより、第６速へのアップシフトのための待機状態（プレアップシフト）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第６速が設定される。

この前進第６速では、図２７に太線で示すように、第１クラッチＣ１を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第１入力軸３から第６速歯車対６５および第４切換機構Ｓ２４を介して、第２出力軸６に伝達される。その場合、第６速歯車対６５のギヤ比が、前記の第５速歯車対６３のギヤ比より小さく設定されていることにより、第５速より変速比が小さい第６速となる。

なお、ダウンシフトの場合は、各クラッチＣ１，Ｃ２および各切換機構Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４を、上記で説明したアップシフトの場合と反対に動作させればよい。すなわち、前進第６速の状態で、第３切換機構Ｓ２３のハブスリーブ７７を図２０の右側に位置させて、第５速形成用従動歯車６３ｂを第２出力軸６に連結しておくことにより、第５速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第５速となる。

また、前進第５速の状態で、第２切換機構Ｓ２２のハブスリーブ７３を図２０の右側に位置させて、第４速形成用従動歯車６２ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第４速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第４速となる。

また、前進第４速の状態で、第１切換機構Ｓ２１のハブスリーブ６９を図２０の右側に位置させて、第３速形成用従動歯車６０ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第３速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第３速となる。

また、前進第３速の状態で、第２切換機構Ｓ２２のハブスリーブ７３を図２０の左側に位置させて、第２速形成用従動歯車６１ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第２速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第２クラッチＣ２を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ１を次第に係合させることにより、前進第２速となる。

そして、前進第２速の状態で、第１切換機構Ｓ２１のハブスリーブ６９を図２０の左側に位置させて、第１速形成用従動歯車５９ｂを第１出力軸５に連結しておくことにより、第１速へのダウンシフトのための待機状態（プレダウンシフト）となる。したがって、この状態で第１クラッチＣ１を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ２を次第に係合させることにより、前進第１速となる。

このように、この第３の実施例に示す構成の変速機ＴＭにおいても、前進の各変速段を設定する場合、アップシフトもしくはダウンシフトのいずれの場合であっても、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係合・解放状態を、徐々に、かつ係合・解放状態が互いに反対となるように交互に切り換えることにより、所定の前進の変速段が設定される。すなわち、この変速機ＴＭは、所定の前進の変速段からその前後の変速段へアップシフトもしくはダウンシフトする場合に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との係合・解放状態が互いに反対方向に動作させられることにより、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが同時に解放状態にされることなく、すなわち動力源１と各入力軸３，４との間の動力伝達が遮断されることなく、変速を行うことができる。そのため、変速の際のいわゆるトルク抜けを防止し、変速機ＴＭの動力性能を向上させることができる。

つぎに後進段について説明する。前述したように、図２０に示す構成の変速機ＴＭでは、１段の後進段を設定することができる。すなわち、後進段は、第４切換機構Ｓ２４のハブスリーブ８０を図２０の左側に位置させて、後進段形成用従動歯車６４ｂを第２出力軸６に連結し、かつ第１切換機構Ｓ２１のハブスリーブ６９をニュートラル位置にすることにより設定される。

したがって、この後進段では、図２８に太線で示すように、第２クラッチＣ２を介して伝達された動力源１の出力トルクが、第２入力軸４から第１速歯車対５９および後進段歯車対６４ならびに第４切換機構Ｓ２４を介して、第２出力軸６に伝達される。

このように、この第３の実施例に示す構成の変速機ＴＭでは、前述したように、変速機ＴＭに対してモータ・ジェネレータ６６を動力伝達可能に連結する電動機歯車対６７のアイドラ歯車６７ｃ，６７ｄが、後進段アイドラ歯車６４ｃ，６４ｄが設けられているアイドラ軸６４ｓ上に支持されている。言い換えると、後進段歯車対６４のアイドラ軸と電動機車対６７のアイドラ軸とが共用されている。そのため、電動機歯車対６７専用のアイドラ軸を設ける必要がなくなり、その分変速機ＴＭの軸数を低減して構造を簡素化することができる。その結果、変速機ＴＭの小型化、および変速機ＴＭの組み立て作業時の組み付け性の向上を図ることができる。

（第４の実施例）
図２９は、この発明による変速機ＴＭの構成の第４の実施例を示すスケルトン図である。この第４の実施例は、前述の図２０に示す構成の第３の実施例における変速機ＴＭに対して、各変速段を形成する全ての歯車対に電動機を動力伝達可能に連結したものである。したがって、その電動機と変速機ＴＭとの連結部分以外の構成は、前述の図２０に示す構成と同一であるため、図２９に前述の図２０と同一の参照符号を付けてその詳細な説明は省略する。また、各変速段についての説明も、図２０に示す構成の変速機ＴＭと同一であるため、すなわち前述の第３の実施例において、図２１ないし図２８を用いて説明した内容と同じであるので、その詳細な説明は省略する。

図２９において、この発明の電動機に相当するモータ・ジェネレータ８３が、後進段歯車対６４のアイドラ軸８４に一体に設けられた後進段歯車対６４の後進段形成用アイドラ歯車６４ｄに動力伝達が可能な状態で連結されている。すなわち、モータ・ジェネレータ８３の回転軸８３ａに一体に設けられた電動機駆動歯車８５ａと後進段形成用アイドラ歯車６４ｄとが噛み合わされている。すなわち、モータ・ジェネレータ８３とアイドラ軸８４とが常時動力伝達可能に連結されている。

この第４の実施例におけるアイドラ軸８４は、前述の第３の実施例におけるアイドラ軸６４ｓの後進段形成用アイドラ歯車６４ｃ側の端部を、第６速歯車対６５の配置位置まで軸方向に延長するとともに、アイドラ軸６４ｓの後進段形成用アイドラ歯車６４ｄ側の端部に形成されていた電動機歯車対６７のアイドラ歯車６７ｃ，６７ｄの支持部分を削除した構成となっている。そして、このアイドラ軸８４には、第５速歯車対６３の従動歯車６３ｂに噛み合わされた電動機アイドラ歯車８５ｂ、および第３速歯車対６０の駆動歯車６０ａに噛み合わされた電動機アイドラ歯車８５ｃ、および第２速歯車対６１の従動歯車６１ｂと後進段歯車対６４の従動歯車６４ｂとに噛み合わされた電動機アイドラ歯車８５ｄ、ならびに第４速歯車対６２の従動歯車６２ｂと第６速歯車対６５の従動歯車６５ｂとに噛み合わされた電動機アイドラ歯車８５ｅが、それぞれアイドラ軸８４に一体に設けられている。

したがって、この第４の実施例に示す構成の変速機ＴＭでは、モータ・ジェネレータ８３が、第１速ないし第６速および後進段のいずれの変速段が設定される場合においても、いずれかの変速段形成用の歯車対の駆動歯車もしくは従動歯車に動力伝達可能に連結されている。そのため、全ての変速段の設定時、および変速過渡時に、モータ・ジェネレータ８３によるトルクアシストもしくはエネルギ回生を行うことができる。また、各切換機構Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４を制御してモータ・ジェネレータ８３と各出力軸５，６との間の動力伝達を行う歯車対を適宜に選択して設定することにより、モータ・ジェネレータ８３と各出力軸５，６との間の変速比を適宜に設定することができる。言い換えれば、モータ・ジェネレータ８３と各出力軸５，６との間の動力伝達の変速を行うことができる。

（第５の実施例）
図３０は、この発明による変速機ＴＭの構成の第５の実施例を示すスケルトン図である。この第５の実施例は、前述の図２０に示す構成の第３の実施例における変速機ＴＭに対して、後進段歯車対のギヤ比と、電動機と第２出力軸６との間を動力伝達可能に連結する電動機歯車対のギヤ比とを等しくすることにより、それら後進段歯車対のアイドラ歯車と電動機歯車対のアイドラ歯車とを支持するアイドラ軸の構成を簡素化したものである。したがって、それらアイドラ軸および後進段歯車対ならびに電動機歯車対の構成以外の部分は、前述の図２０に示す構成と同一であるため、図３０に前述の図２０と同一の参照符号を付けてその詳細な説明は省略する。また、各変速段についての説明も、図２０に示す構成の変速機ＴＭと同一であるため、すなわち前述の第３の実施例において、図２１ないし図２８を用いて説明した内容と同じであるので、その詳細な説明は省略する。

図３０において、この発明の電動機に相当するモータ・ジェネレータ８６が、後進段歯車対６４のアイドラ軸８７に一体に設けられた後進段歯車対６４の後進段形成用アイドラ歯車６４ｄに動力伝達が可能な状態で連結されている。すなわち、モータ・ジェネレータ８６の回転軸８６ａに一体に設けられた電動機駆動歯車８８ａと後進段形成用アイドラ歯車６４ｄとが噛み合わされている。すなわち、モータ・ジェネレータ８６とアイドラ軸８７とが常時動力伝達可能に連結されている。

そして、上記の電動機駆動歯車８８ａと、第２出力軸６の出力歯車１６が設けられている側と反対側（図３０の左側）の端部に一体に設けられた電動機従動歯車８８ｂとが、アイドラ軸８７の後進段形成用アイドラ歯車６４ｄ側（図３０の左側）の先端に一体に設けられた電動機アイドラ歯車８８ｃとを介して常時噛み合わされている。すなわち、上記の電動機駆動歯車８８ａと、その電動機駆動歯車８８ａに噛み合っている後進段形成用アイドラ歯車６４ｄと、その後進段形成用アイドラ歯車６４ｄおよびアイドラ軸８７と一体回転する電動機アイドラ歯車８８ｃと、その電動機アイドラ歯車８８ｃに噛み合っている電動機従動歯車８８ｂとから構成される歯車対が、モータ・ジェネレータ８６と第２出力軸６とを動力伝達可能に連結する電動機歯車対８８である。

このように、後進段形成用アイドラ歯車６４ｄは、電動機アイドラ歯車８８ｃと共に電動機歯車対８８のアイドラ歯車として機能する電動機アイドラ歯車８８ｄを兼ねている。要するに、電動機歯車対８８は、後進段形成用アイドラ歯車６４ｄを、後進段歯車対６４との間で共用するように構成されている。そして、この第５の実施例における電動機歯車対８８および後進段歯車対６４は、それら電動機歯車対８８のギヤ比と後進段歯車対６４のギヤ比とが、互いに等しくなるように構成されている。

したがって、この第５の実施例に示す構成の変速機ＴＭでは、後進段歯車対６４のアイドラ歯車６４ｄと電動機歯車対８８のアイドラ歯車８８ｄとが共用されているとともに、それら各アイドラ歯車を支持する後進段歯車対６４のアイドラ軸と電動機歯車対８８のアイドラ軸とが共用されている。そのため、変速機ＴＭを構成する歯車および軸の数を低減して変速機ＴＭの構造を簡素化することができる。その結果、変速機ＴＭの小型化、および変速機ＴＭの組み立て作業時の組み付け性の向上を図ることができる。

また、それら後進段歯車対６４のギヤ比と電動機歯車対８８のギヤ比とが等しい値に設定されているため、後進段設定時に、互いにアイドラ軸８７を共用している後進段歯車対６４と電動機歯車対８８とのギヤ比が相違することによるアイドラ軸８７がロックしてしまう状態、すなわちいわゆるダブルロックを防止することができる。

（第６の実施例）
図３１は、この発明による変速機ＴＭの構成の第６の実施例を示すスケルトン図である。この第６の実施例は、電動機と変速機ＴＭとの動力伝達状態を選択的に変更することが可能なように構成したものである。この第６の実施例における変速機ＴＭの、電動機と変速機ＴＭとの連結部分以外の変速機構の構成は、前述の図２０に示す構成の第３の実施例における変速機ＴＭの変速機構とほぼ同じであるので、したがって、その電動機と変速機ＴＭとの連結部分以外の構成は、図３１に前述の図２０と同一の参照符号を付けてその詳細な説明は省略する。また、各変速段についての説明も、図２０に示す構成の変速機ＴＭと同一であるため、すなわち前述の第３の実施例において、図２１ないし図２８を用いて説明した内容と同じであるので、その詳細な説明は省略する。

図３１において、この発明の電動機に相当するモータ・ジェネレータ８９が、伝動軸２と一体回転するように設けられた伝動軸歯車９１および出力部材すなわちデファレンシャル１２のリングギヤ１２ａに、選択的に動力伝達が可能なように連結されている。具体的には、モータ・ジェネレータ８９の回転軸８９ａ上に、モータ・ジェネレータ８９の本体に近い側（図３１の左側）から、デファレンシャル１２のリングギヤ１２ａに噛み合わされた電動機出力歯車９０、伝動軸２と一体回転する伝動軸歯車９１に噛み合わされた電動機入力歯車９２の２つの歯車が回転自在に、すなわち遊転可能に配置されており、これら２つの歯車の間に、これらの歯車を回転軸８９ａに対して選択的に連結する電動機切換機構Ｓ５が設けられている。

この電動機切換機構Ｓ５は、回転軸８９ａに一体化されているクラッチハブ９３、およびそのクラッチハブ９３にスプライン嵌合しているハブスリーブ９４が配置されている。そして、そのハブスリーブ９４を電動機出力歯車９０側（図３１の左側）に移動させて電動機出力歯車９０に一体化されているスプライン９５に係合させることにより、電動機出力歯車９０を回転軸８９ａに動力伝達可能に連結し、反対に、ハブスリーブ９４を電動機入力歯車９２側（図３１の右側）に移動させて電動機入力歯車９２に一体化されているスプライン９６に係合させることにより、電動機入力歯車９２を回転軸８９ａに動力伝達可能に連結するように構成されている。

したがって、この第６の実施例に示す構成の変速機ＴＭでは、各入力軸３，４および各出力軸５，６すなわち出力部材１２に対して、モータ・ジェネレータ８９が選択的に動力伝達が可能なように連結される。そのため、例えば車両の発進時など、一時的に大きな出力トルクを必要とするような場合に、各入力軸３，４とモータ・ジェネレータ８９との間を動力伝達可能な状態に設定することにより、モータ・ジェネレータ８９によるトルクアシストを行うことができる。また、出力部材１２すなわち各出力軸５，６とモータ・ジェネレータ８９との間を動力伝達可能な状態に設定することにより、モータ・ジェネレータ８９によるエネルギ回生を行うことができる。

なお、この発明は、上述した各具体例に限定されない。例えば、上述した各具体例では、各出力軸５，６を各入力軸３，４と平行に配置したことにより、エンジンの中心軸線（伝動軸２）と平行な方向に動力を出力することになり、したがってこのような構成は、いわゆるエンジンを横置きするタイプの車両に適した構成となるが、各入力軸３，４と同軸上に出力部材を設け、その出力部材と各出力軸５，６とを歯車やチェーンなどの伝動機構で連結することもでき、このような構成であれば、エンジンの軸線を延長した方向に動力を出力することができるので、いわゆるエンジンを縦置きするタイプの車両に適した構成となる。

また、動力源１の出力トルクを入力する第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、ギヤトレーンに対して動力源１側あるいは動力源１とは反対側のいずれに配置してもよく、さらにいずれかのクラッチを動力源１側、他のクラッチを動力源１とは反対側に配置し、ギヤトレーンを挟んだ両側にクラッチを配置してもよい。要は、入力クラッチを含む各構成部材の配置は、必要に応じて変更することができる。さらに、この発明では、噛み合いクラッチ機構、すなわち各切換機構Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ５として、テーパーリングなどを備えた同期機構（シンクロナイザー）を組み込んだ装置を採用することができる。

また、各伝動機構、すなわち各歯車対７，８，９，１０，１３，１４，１５，３４，３５，３６，３７，３８，３９，４０，５９，６０，６１，６２，６３，６４，６５は、歯車による機構以外に、例えばローラーチェーンとスプロケットホイールとによるローラーチェーン伝動装置、あるいはベルトとプーリとによるベルト伝動装置などの巻き掛け伝動機構によって構成してもよい。

そして、それら各伝動機構は、適宜の変速比を設定することができればよいのであって、全体としての固定変速比の数は、後進段を含む７速以外に、これより少なくてもよく、あるいは反対に７速以上であってもよく、さらには変速比が連続的に変化する伝動機構であってもよい。

この発明に係る変速機の第１の実施例を示すスケルトン図である。 図１に示す変速機における各軸の配置関係を示す模式図である。 図１に示す変速機により前進６段・後進１段の各変速段を設定するためのクラッチおよび変速用切換機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。 図１に示す変速機における前進第１速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図１に示す変速機における前進第２速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図１に示す変速機における前進第３速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図１に示す変速機における前進第４速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図１に示す変速機における前進第５速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図１に示す変速機における前進第６速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図１に示す変速機における後進段でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 この発明に係る変速機の第２の実施例を示すスケルトン図である。 図１１に示す変速機により前進６段・後進１段の各変速段を設定するためのクラッチおよび変速用切換機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。 図１１に示す変速機における前進第１速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図１１に示す変速機における前進第２速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図１１に示す変速機における前進第３速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図１１に示す変速機における前進第４速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図１１に示す変速機における前進第５速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図１１に示す変速機における前進第６速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図１１に示す変速機における後進段でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 この発明に係る変速機の第３の実施例を示すスケルトン図である。 図２０に示す変速機により前進６段・後進１段の各変速段を設定するためのクラッチおよび変速用切換機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。 図２０に示す変速機における前進第１速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図２０に示す変速機における前進第２速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図２０に示す変速機における前進第３速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図２０に示す変速機における前進第４速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図２０に示す変速機における前進第５速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図２０に示す変速機における前進第６速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 図２０に示す変速機における後進段でのトルクの伝達経路を示す模式図である。 この発明に係る変速機の第４の実施例を示すスケルトン図である。 この発明に係る変速機の第５の実施例を示すスケルトン図である。 この発明に係る変速機の第６の実施例を示すスケルトン図である。

符号の説明

１…動力源、 ３…第１入力軸、 ４…第２入力軸、 ５…第１出力軸、 ６…第２出力軸、 ７，８，９，１０，１４，１５，３４，３５，３７，３８，３９，４０，５９，６０，６１，６２，６３，６５…第１速〜第６速（前進段）歯車対、 １２…デファレンシャル（出力部材）、 １３，３６，６４…後進段歯車対、 １３ｂ，３６ｂ，６４ｂ…後進段形成用従動歯車、 １３ｃ，３６ｃ，６４ｃ，６４ｄ…後進段形成用アイドラ歯車、 １７，４１，６６，８３，８６，８９…モータ・ジェネレータ（電動機）、 １８，４２，６７，８８…電動機歯車対、 １８ａ，４２ａ，６７ａ，８５ａ，８８ａ…電動機駆動歯車、 １８ｃ，４２ｃ，６７ｃ，６７ｄ，８５ｂ，８５ｃ，８５ｄ，８５ｅ…電動機アイドラ歯車、 ６４ｓ，８４，８７…アイドラ軸、 Ｃ１…第１クラッチ、 Ｃ２…第２クラッチ、 Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４…第１〜第４切換機構（変速用切換機構）、 Ｓ５…電動機切換機構、 ＴＭ…変速機。

Claims (7)

1. 動力源の出力トルクを伝達する伝動軸に連結された複数のクラッチと、
   これら複数のクラッチの出力側にそれぞれ連結されて前記出力トルクが入力される複数の入力軸と、
   前記入力軸から伝達された前記出力トルクを出力部材に出力する複数の出力軸と、
   前記入力軸と前記出力軸との間にそれぞれ配置されるとともにギヤ比がそれぞれ異なる複数の歯車対と、
   それぞれの歯車対を介して前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達可能とするそれぞれの動力伝達経路上における動力伝達を選択的に伝達可能状態または遮断状態とすることにより、前記伝動軸から前記出力部材へ伝達される動力の伝達状態を切り換えて複数の変速段を設定可能な変速用切換機構と
   を備えた複数クラッチ式変速機において、
   前記複数の歯車対のうち後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される入力軸および出力軸の間の動力伝達経路上に配置された後進段歯車対が、
   前記後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される出力軸上に配置された後進段 形成用従動歯車と、
   前記後進段形成用従動歯車が配置された出力軸とは異なる出力軸上に配置された後 進段形成用アイドラ歯車と、
   前記後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される入力軸上に配置された後進段 形成用駆動歯車と
   を有し、
   前記後進段形成用駆動歯車が配置された入力軸と前記後進段形成用アイドラ歯車が配置された出力軸との間の動力伝達経路上の動力伝達状態を前記後進段形成用駆動歯車および前記後進段形成用アイドラ歯車を介して伝達可能状態とすることにより前進段が設定可能であり、
   前記後進段形成用従動歯車が配置された出力軸に一体に設けられた電動機従動歯車を介して、電動機が前記出力軸に常時動力伝達可能に連結されている
   ことを特徴とする複数クラッチ式変速機。
2. 前記変速用切換機構の切換部が、前記出力軸上のみに配置され、
   前記複数の歯車対は、相対的に変速比が大きい所定の前進低速段を設定する際に動力伝達可能な状態に設定される所定の低速段歯車対を含み、
   前記電動機従動歯車は、前記所定の低速段歯車対に対して前記変速機の軸方向における同位置に配置されている請求項１に記載の複数クラッチ式変速機。
3. 動力源の出力トルクを伝達する伝動軸に連結された複数のクラッチと、
   これら複数のクラッチの出力側にそれぞれ連結されて前記出力トルクが入力される複数の入力軸と、
   前記入力軸から伝達された前記出力トルクを出力部材に出力する複数の出力軸と、
   前記入力軸と前記出力軸との間にそれぞれ配置されるとともにギヤ比がそれぞれ異なる複数の歯車対と、
   それぞれの歯車対を介して前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達可能とするそれぞれの動力伝達経路上における動力伝達を選択的に伝達可能状態または遮断状態とすることにより、前記伝動軸から前記出力部材へ伝達される動力の伝達状態を切り換えて複数の変速段を設定可能な変速用切換機構と
   を備えた複数クラッチ式変速機において、
   前記複数の歯車対のうち後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される入力軸および出力軸の間の動力伝達経路上に配置された後進段歯車対が、
   前記後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される出力軸上に配置された後進段 形成用従動歯車と、
   前記後進段を設定する際に動力伝達状態に設定される入力軸上に配置された後進段 形成用駆動歯車と、
   それら後進段形成用従動歯車と後進段形成用駆動歯車とを動力伝達可能に連結する 後進段形成用アイドラ歯車と
   を有し、
   前記後進段形成用駆動歯車が配置された入力軸と前進段形成用従動歯車が配置された出力軸との間の動力伝達経路上の動力伝達状態を前記後進段形成用駆動歯車および前記前進段形成用従動歯車を介して伝達可能状態とすることにより所定の前進段が設定可能であり、
   前記後進段形成用従動歯車が配置された出力軸に、電動機が前記後進段形成用アイドラ歯車を支持するアイドラ軸上に配置された電動機アイドラ歯車を介して動力伝達可能に連結されていることを特徴とする複数クラッチ式変速機。
4. 前記変速用切換機構の切換部が、前記出力軸上のみに配置されている請求項３に記載の複数クラッチ式変速機。
5. 前記電動機は、前記複数の歯車対の全てに対して動力伝達可能に連結されている請求項３または４に記載の複数クラッチ式変速機。
6. 前記後進段形成用従動歯車が配置された出力軸と前記電動機とは、前記電動機の回転軸と一体回転する電動機駆動歯車と、前記電動機アイドラ歯車と、他の前記所定の前進段形成用駆動歯車とから構成される電動機歯車対を介して動力伝達可能に連結され、
   前記後進段歯車対のギヤ比と前記電動機歯車対のギヤ比とが等しく設定されている請求項３または４に記載の複数クラッチ式変速機。
7. 動力源の出力トルクを伝達する伝動軸に連結された複数のクラッチと、
   これら複数のクラッチの出力側にそれぞれ連結されて前記出力トルクが入力される複数の入力軸と、
   前記入力軸から伝達された前記出力トルクを出力部材に出力する複数の出力軸と、
   前記入力軸と前記出力軸との間にそれぞれ配置されるとともにギヤ比がそれぞれ異なる複数の歯車対と、
   それぞれの歯車対を介して前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達可能とするそれぞれの動力伝達経路上における動力伝達を選択的に伝達可能状態または遮断状態とすることにより、前記伝動軸から前記出力部材へ伝達される動力の伝達状態を切り換えて複数の変速段を設定可能な変速用切換機構と
   を備えた複数クラッチ式変速機において、
   電動機と、
   前記入力軸または前記出力部材もしくは前記出力軸と前記電動機とを選択的に動力伝達可能な状態に設定する電動機切換機構と
   を備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機。

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