JP2009036325A

JP2009036325A - ６組の前進変速ギヤ対を有する変速機

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Publication number: JP2009036325A
Application number: JP2007202023A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Suzuki; 裕之鈴木
Original assignee: Aisin AI Co Ltd
Current assignee: Aisin AI Co Ltd
Priority date: 2007-08-02
Filing date: 2007-08-02
Publication date: 2009-02-19
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Abstract

【課題】６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、変速機の軸線方向の長さを短縮させる。
【解決手段】１本の入力軸１４に対し第１〜第４中間軸１５〜１８を平行に配置し、入力軸と第４中間軸は３個のギヤよりなる中間伝達ギヤ列２０を介して連結し、第１中間軸と第４中間軸、入力軸と第２中間軸および入力軸と第３中間軸の間に互いに並列に第１〜第３歯車変速機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃを設け、各歯車変速機構は、各２本の軸の間に設けたそれぞれ２組の前進変速ギヤ対２１ａ，２１ｂ〜２６ａ，２６ｂと、各２組の前進変速ギヤ対の間に設けられてそれらによる各２本の軸の間の動力伝達を切り換える第１〜第３切換クラッチ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃにより構成されている。第２または第３中間軸に回転自在に設けられた後進ギヤ２７と後進切換クラッチ３０Ｄよりなる後進歯車変速機構２０Ｄをさらに備えてもよい。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用の多段変速機、特に変速機の軸線方向長さを短縮させた６組の前進変速ギヤ対を有する変速機に関する。

例えば互いに直列に配置したエンジンと変速機を横置きに配置したフロントエンジンフロントドライブ式の自動車においては、変速機のコンパクト化および高トルク化のために、例えば特許文献１に開示されたように、１本の入力軸に対し２本の中間軸を設け、入力軸と各中間軸との間に複数の変速ギヤ対を並列的に配置することにより、変速機の軸線方向長さを短縮させ、かつ変速段数を増大させることが行われている。図５はこの特許文献１の図５および図６に開示された技術と実質的に同じ構造の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機を示しており、変速機ケース２内には入力軸３ａと第１及び第２の中間軸３ｂ，３ｃが平行に配置されている。入力軸３ａと第１中間軸３ｂの間には第１速〜第４速ギヤ対が設けられて、第１速ギヤ対と第２速ギヤ対の間および第３速ギヤ対と第４速ギヤ対の間にはそれぞれ第１および第２切換クラッチ５Ａ，５Ｂが設けられ、入力軸３ａと第２中間軸３ｃの間には第５速および第６速ギヤ対が設けられてそれらの間には第３切換クラッチ５Ｃが設けられている。入力軸３ａはエンジン１０により回転駆動され、第１中間軸３ｂと第２中間軸３ｃは最終減速ギヤ列６ａ，６ｂ，６ｃおよび差動機構７を介して出力軸８ａ，８ｂに連結されている。またこの特許文献１の技術では、入力軸３ａと平行に配置された後進軸３ｄと第２中間軸３ｃの間に、後進ギヤ列および後進切換クラッチ５Ｄよりなる後進歯車変速機構４Ｃが設けられている。
特開２００２−７０９６０号公報（段落〔００３２〕〜〔００３５〕、図５、図６）。

特許文献１の従来技術に示す６組の前進変速ギヤ対を有する変速機では、前述のように入力軸３ａと２本の中間軸３ｂ，３ｃの間に第１歯車変速機構４Ａと第２歯車変速機構４Ｂを並列的に配置したので、変速段数が同一であれば入力軸と１本の中間軸の間に歯車変速機構を配置したものに比して変速機１の全長を短縮させることができる。しかしながら、第１中間軸３ｂには４組の前進変速ギヤ対と２組の切換クラッチ５Ａ，５Ｂが配置されているので、２組の前進変速ギヤ対と１組の後進ギヤ列と２組の切換クラッチ５Ｃ，５Ｄが配置された第２中間軸３ｃに比してギヤ１列分だけ長くなり、その分だけ第２中間軸３ｃには無駄なスペースが生じている。本発明はこのような無駄なスペースをなくして、変速機の軸線方向の長さ（図３の長さＬ参照）を短縮させることを目的とする。

このために、本発明による６組の前進変速ギヤ対を有する変速機は、エンジンにより回転駆動される入力軸と、駆動車輪に連結される出力軸と、入力軸と平行に配置されて出力軸に連結される複数の中間軸と、入力軸と各中間軸の間に設けられてそれぞれ複数のギヤ対と切換クラッチからなる複数の歯車変速機構を備えてなる６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、複数の中間軸は第１〜第４中間軸よりなるとともにその第１〜第３中間軸はそれぞれに一体的に設けられた減速小ギヤとこの各減速小ギヤと噛合する共通の減速大ギヤを介して出力軸に連結され、入力軸と第４中間軸は、それぞれに設けられた駆動ギヤおよび被動ギヤと、この両ギヤと噛合されるとともに第２中間軸または第３中間軸に回転自在に支持された遊転ギヤよりなる中間伝達ギヤ列を介して連結され、複数の歯車変速機構は、第１中間軸と第４中間軸の間、入力軸と第２中間軸の間および入力軸と第３中間軸の間にそれぞれ配置された第１〜第３歯車変速機構よりなり、第１〜第３歯車変速機構は、それぞれに対応する各２本の軸の間に設けられたそれぞれ２組の前進変速ギヤ対と、各２組の前進変速ギヤ対の間に設けられてそれらによる各２本の軸の間の動力伝達を切り換える第１〜第３切換クラッチよりなることを特徴とするものである。

前項に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機は、中間伝達ギヤ列の遊転ギヤが設けられていない方となる第２中間軸または第３中間軸に回転自在に設けられて中間伝達ギヤ列の遊転ギヤと噛合される後進ギヤと、この後進ギヤをそれが設けられる第２中間軸または第３中間軸に係合離脱させる後進切換クラッチよりなる後進歯車変速機構をさらに備えたものとすることが好ましい。

前項に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、変速機はエンジンに対し直列に配置され、中間伝達ギヤ列は第１〜第３歯車変速機構よりもエンジン側に配置され、後進切換クラッチは第２または第３歯車変速機構と後進ギヤの間に配置されることが好ましい。

前各項に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、変速機はエンジンに対し直列に配置されて互いに一体的に連結されることが好ましい。

請求項１の発明による６組の前進変速ギヤ対を有する変速機によれば、複数の中間軸は第１〜第４中間軸よりなるとともにその第１〜第３中間軸はそれぞれに一体的に設けられた減速小ギヤとこの各減速小ギヤと噛合する共通の減速大ギヤを介して出力軸に連結され、入力軸と第４中間軸はそれぞれに設けられた駆動ギヤおよび被動ギヤとこの両ギヤと噛合されるとともに第２中間軸または第３中間軸に回転自在に支持された遊転ギヤよりなる中間伝達ギヤ列を介して連結され、複数の歯車変速機構は、第１中間軸と第４中間軸の間、入力軸と第２中間軸の間および入力軸と第３中間軸の間にそれぞれ配置された第１〜第３歯車変速機構よりなり、第１〜第３歯車変速機構は、それぞれに対応する各２本の軸の間に設けられたそれぞれ２組の前進変速ギヤ対と、各２組の前進変速ギヤ対の間に設けられてそれらによる各２本の軸の間の動力伝達を切り換える第１〜第３切換クラッチよりなるので、入力軸および各中間軸のうち、最も多くの部材が設けられる軸は、減速小ギヤと中間伝達ギヤ列と第１〜第３切換クラッチの何れもが設けられる軸であり、その軸には４個のギヤ（各１個の減速小ギヤおよび中間伝達ギヤと２個の前進変速ギヤ）と１組の切換クラッチが設けられている。これに対し特許文献１に示す６組の前進変速ギヤ対を有する変速機では、最も多くの部材が設けられる軸は第１中間軸であり、その軸には５個のギヤ（１個の減速小ギヤおよび４個の変速ギヤ）と２組の切換クラッチが設けられている。従って本発明によれば、最も多くの部材が設けられる軸は、特許文献１に示す従来技術に比して、１個のギヤと１組の切換クラッチが不要となり、その分だけ長さを減少させることができるので、変速機全体の軸線方向長さを短縮させることができる。

中間伝達ギヤ列の遊転ギヤが設けられていない方となる第２中間軸または第３中間軸に回転自在に設けられて中間伝達ギヤ列の遊転ギヤと噛合される後進ギヤと、この後進ギヤをそれが設けられる第２中間軸または第３中間軸に係合離脱させる後進切換クラッチよりなる後進歯車変速機構をさらに備えた請求項２の発明によれば、入力軸および各中間軸のうち、最も多くの部材が設けられる軸は、後進切換クラッチが設けられる第２中間軸または第３中間軸であり、この軸には４個のギヤ（各１個の減速小ギヤおよび後進ギヤと２個の前進変速ギヤ）と２組の切換クラッチ（第３切換クラッチおよび後進切換クラッチ）が設けられる。これに対し特許文献１に示す６組の前進変速ギヤ対を有する変速機では、上述のように最も多くの部材が設けられる軸は第１中間軸であり、その軸には５個のギヤと２組の切換クラッチが設けられている。従って請求項２の発明によれば、最も多くの部材が設けられる軸は、特許文献１に示す従来技術に比して１個のギヤが不要となり、また後進切換クラッチは片側作動であり、２組の切換クラッチが何れも両側作動である特許文献１の技術よりも作動ストロークが少なくて足りる。従って、請求項２の発明でも特許文献１の技術に比して変速機全体の軸線方向長さを短縮させることができる。

変速機はエンジンに対し直列に配置され、中間伝達ギヤ列は第１〜第３歯車変速機構よりもエンジン側に配置され、後進切換クラッチは第２または第３歯車変速機構と後進ギヤの間に配置された請求項３の発明によれば、第１歯車変速機構を後進切換クラッチの分だけエンジン側に寄せることができ、後進切換クラッチを配置した部分の変速機の軸線方向長さをその他の部分の長さより減少させることができるので、部分的ながら変速機の長さを一層短縮させることができる。

また前各項に記載の発明の変速機がエンジンに対し直列に配置されて互いに一体的に連結された請求項４の発明によれば、全長が増大しがちなエンジンと変速機を直列に連結した駆動ユニットの長さの増大を少なくすることができる。

以下に、図１〜図３により、本発明による６つの前進変速段を有する変速機の最良の形態の説明をする。主として図１および図２に示すように、この実施形態の変速機１１は、互いに平行に配置されて回転自在に支持された入力軸１４および第１〜第４中間軸１５〜１８と、入力軸１４と第４中間軸１８を連結する中間伝達ギヤ列２０ａ，２０ｂ，２０ｃと、第１中間軸１５と第４中間軸１８の間に設けられた第１歯車変速機構２０Ａと、入力軸１４と第２中間軸１６の間に設けられた第２歯車変速機構２０Ｂと、入力軸１４と第３中間軸１７の間に設けられた第３歯車変速機構２０Ｃおよび後進歯車変速機構２０Ｄと、駆動車輪に連結される出力軸１９と、この出力軸１９に第１中間軸１５、第２中間軸１６および第３中間軸１７を連結する減速ギヤ列２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ及び差動機構２９と、これらの各部を支持する変速機ケース１２により構成されている。主として図２に示すように、第１中間軸１５および第４中間軸１８は、入力軸１４、第２中間軸１６および第３中間軸１７よりも上方に配置されている。

図１および図３に示すように、変速機１１はエンジン１０の軸線方向一側に直列に配置されて、変速機ケース１２はエンジン１０に固定され、入力軸１４はクラッチ（図示省略）を介してエンジン１０の出力軸に連結されている。出力軸１９は、中間部が差動機構２９を介して連結された２つの部分１９ａ，１９ｂよりなり、この両部分１９ａ，１９ｂは変速機ケース１２により回転自在に支持されるとともにジョイントおよびドライブシャフトを介して各駆動車輪（図示省略）に連結されている。各中間軸１５，１６および１７のエンジン１０側となる端部にそれぞれ固定された減速小ギヤ２８ａ，２８ｂ，２８ｃはそれぞれ、差動機構２９に設けられた減速大ギヤ２８ｄと噛合されている。

図１に示すように、中間伝達ギヤ列２０ａ，２０ｂ，２０ｃは、入力軸１４と第４中間軸１８にそれぞれ固定された駆動ギヤ２０ａおよび被動ギヤ２０ｃと、この両ギヤ２０ａ，２０ｃと噛合されて第２中間軸１６に回転自在に支持された遊転ギヤ２０ｂよりなり、入力軸１４と第４中間軸１８を常時連結している。減速ギヤ列２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄと中間伝達ギヤ列２０ａ，２０ｂ，２０ｃと第１〜第３歯車変速機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃは、エンジン１０側から次第に離れる順に配置されている。

第１歯車変速機構２０Ａは、中間伝達ギヤ列２０ａ，２０ｂ，２０ｃとともに変速の第１速段および第２速段を形成するもので、第１中間軸１５と第４中間軸１８の間に設けられた第１速ギヤ対（第１の前進変速ギヤ対）２１ａ，２１ｂおよび第２速ギヤ対（第２の前進変速ギヤ対）２２ａ，２２ｂと、第１切換クラッチ３０Ａにより構成されている。第１速および第２速ギヤ対の駆動ギヤ２１ａ，２２ａは第４中間軸１８に回転自在に支持され、両ギヤ対の被動ギヤ２１ｂ，２２ｂは第１中間軸１５に固定され、第１切換クラッチ３０Ａはこの第１速駆動ギヤ２１ａと第２速駆動ギヤ２２ａの間に設けられている。

第１切換クラッチ３０Ａは周知のシンクロメッシュ機構よりなるもので、第４中間軸１８に固定されたクラッチハブＯと、その外周に軸線方向摺動自在にスプライン係合されたスリーブＭと、クラッチハブＯの両側に位置する第１速および第２速駆動ギヤ２１ａ，２２ａにそれぞれ固定された係合部材Ｓ１，Ｓ２を備えている。第１切換クラッチ３０ＡのスリーブＭは、シフトフォークＮにより図の中立位置から右向きにシフトされれば、係合部材Ｓ１にスプライン係合され、第１速駆動ギヤ２１ａが第４中間軸１８に係合されて第１速段が形成され、エンジン１０から入力軸１４に伝達される駆動トルクは、中間伝達ギヤ列２０ａ，２０ｂ，２０ｃ、第４中間軸１８、第１速ギヤ対２１ａ，２１ｂ、第１中間軸１５、減速ギヤ２８ａ，２８ｄおよび差動機構２９を介して出力軸１９に伝達される。この状態からスリーブＭが左向きにシフトされれば、駆動ギヤ２１ａは第４中間軸１８から離脱されて第１速段が解除されるとともに、スリーブＭが係合部材Ｓ２に係合され、第２速駆動ギヤ２２ａが第４中間軸１８に係合されて第２速段が形成され、入力軸１４の駆動トルクは前述と同様にして出力軸１９に伝達される。スリーブＭが中立位置に戻されれば、駆動ギヤ２２ａは第４中間軸１８から離脱されて第２速段は解除される。

第２歯車変速機構２０Ｂは、変速の第３速段および第４速段を形成するもので、入力軸１４と第２中間軸１６の間に設けられた第３速ギヤ対（第３の前進変速ギヤ対）２３ａ，２３ｂおよび第４速ギヤ対（第４の前進変速ギヤ対）２４ａ，２４ｂと、第２切換クラッチ３０Ｂにより構成されている。第２歯車変速機構２０Ｂの構造は前述した第１歯車変速機構２０Ａと実質的に同一であり、第２切換クラッチ３０ＢのスリーブＭは、シフトフォークＮにより図示の中立位置から右向きにシフトされれば、係合部材Ｓ３にスプライン係合され、第３速被動ギヤ２３ｂが第２中間軸１６に係合されて第３速段が形成され、入力軸１４の駆動トルクは、第３速ギヤ対２３ａ，２３ｂ、第２中間軸１６、減速ギヤ２８ｂ，２８ｄおよび差動機構２９を介して出力軸１９に伝達される。この状態からスリーブＭが左向きにシフトされれば、第３速段が解除されるとともに第４速被動ギヤ２４ｂが第２中間軸１６に係合されて第４速段が形成され、中立位置に戻されれば、第４速段は解除される。

第３歯車変速機構２０Ｃは、変速の第５速段および第６速段を形成するもので、入力軸１４と第３中間軸１７の間に設けられた第５速ギヤ対（第５の前進変速ギヤ対）２５ａ，２５ｂおよび第６速ギヤ対（第６の前進変速ギヤ対）２６ａ，２６ｂと、第３切換クラッチ３０Ｃにより構成されている。第５速ギヤ対の駆動ギヤ２５ａは前述した第４速ギヤ対の駆動ギヤ２４ａと共用されているが、第６速ギヤ対の駆動ギヤ２６ａは前述した第３速ギヤ対の駆動ギヤ２３ａと共用されていない。第３切換クラッチ３０Ｃの構造は前述した第１および第２歯車変速機構２０Ａ，２０Ｂと実質的に同一であり、第３切換クラッチ３０ＣのスリーブＭは、図示の中立位置から左向きにシフトされれば、係合部材Ｓ５にスプライン係合され、第５速被動ギヤ２５ｂが第３中間軸１７に係合されて第５速段が形成され、入力軸１４の駆動トルクは、前述と同様にして出力軸１９に伝達され、またスリーブＭが右向きにシフトされれば、第５速段が解除されるとともに第６速被動ギヤ２６ｂが第３中間軸１７に係合されて第６速段が形成され、中立位置に戻されれば、第６速段は解除される。

後進歯車変速機構２０Ｄは、前述した中間伝達ギヤ列の駆動ギヤ２０ａおよび遊転ギヤ２０ｂとともに変速の後進段を形成するもので、図１に示すように、第３歯車変速機構２０Ｃと第３減速小ギヤ２８ｃの間に第３歯車変速機構２０Ｃと並列に配置され、第３中間軸１７に回転自在に設けられた後進ギヤ２７と後進切換クラッチ３０Ｄにより構成されている。後進ギヤ２７と後進切換クラッチ３０Ｄはそれぞれ軸線方向において中間伝達ギヤ列２０ａ，２０ｂ，２０ｃおよび第３速ギヤ対２３ａ，２３ｂと整列され、後進ギヤ２７は中間伝達ギヤ列の遊転ギヤ２０ｂと噛合されている。後進切換クラッチ３０Ｄは、クラッチハブＯの一側だけに後進ギヤ２７に固定された係合部材ＳＲを有している点を除き、両側に係合部材を有している第１〜第３歯車変速機構２０Ａ〜２０Ｃと実質的に同一構造である。後進切換クラッチ３０ＤのスリーブＭは、図示の中立位置から右向きにシフトされれば、係合部材ＳＲにスプライン係合され、後進ギヤ２７が第３中間軸１７に係合されて後進段が形成され、入力軸１４の駆動トルクは、中間伝達ギヤ列の駆動ギヤ２０ａおよび遊転ギヤ２０ｂ、後進ギヤ２７，第３中間軸１７、減速ギヤ２８ｃ，２８ｄおよび差動機構２９を介して出力軸１９に伝達される。スリーブＭが中立位置に戻されれば、後進ギヤ２７が第３中間軸１７から離脱されて、後進段は解除される。

上述した実施形態によれば、入力軸１４および各中間軸１５〜１８のうち、最も多くの部材が設けられるのは、第３および第４歯車変速機構２０Ｃ，２０Ｄと第３減速小ギヤ２８ｃが設けられる第３中間軸１７であり、この第３中間軸１７には４つのギヤ２５ｂ，２６ｂ，２７，２８ｃと２組の切換クラッチ３０Ｃ，３０Ｄが設けられている。これに対し図５に示す従来技術では、最も多くの部材が設けられるのは、第１中間軸３ｂであり、これには５つのギヤ（第１速〜第４速の被動ギヤおよび第１減速小ギヤ６ａ）と２組の切換クラッチ５Ａ，５Ｂが設けられている。すなわち上述した実施形態で最も多くの部材が設けられる第３中間軸１７は、上述した従来技術で最も多くの部材が設けられる第１中間軸３ｂよりもギヤ１個分だけ設けられる部材が少なく、また上述した実施形態では一方の後進切換クラッチ３０Ｄは片側作動であるので、２組の切換クラッチ５Ａ，５Ｂが何れも両側作動である上述した従来技術よりも作動ストロークが少なくて足りる。従って上述した実施形態によれば、図５に示す従来技術に比して６組の前進変速ギヤ対を有する変速機全体の軸線方向長さを短縮させることができる。

上述した実施形態では、変速機１１はエンジン１０に対し軸線方向において直列に配置され、中間伝達ギヤ列２０ａ，２０ｂ，２０ｃは第１〜第３歯車変速機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃよりもエンジン１０側に配置され、後進切換クラッチ３０Ｄは第３歯車変速機構２０Ｃと後進ギヤ２７の間に配置されているので、第１歯車変速機構２０Ａを後進切換クラッチ３０Ｄの分だけエンジン１０側に寄せることができ、後進切換クラッチを配置した部分の変速機の軸線方向長さをその他の部分の長さより減少させることができるので、部分的ながら変速機の長さを一層短縮させることができる。

また上述した実施形態では、変速機１１をエンジン１０の軸線方向後側に直列に配置して互いに一体的に連結しており、このようにすれば、全長が増大しがちなエンジン１０と変速機１１を直列に連結した駆動ユニットの長さの増大を少なくすることができる。

またこの種の１本の入力軸に対し複数の中間軸を設けて、入力軸と各中間軸との間に複数の前進変速ギヤ対を並列的に配置した変速機では、入力軸に固定する駆動ギヤを２組の前進変速ギヤ対に共用すると、変速機の軸線方向の長さを短縮できるが変速比の選択の自由度が低下し、各変速段の間の変速比を所望の状態（例えば等比級数的）に変化させることができなくなるという問題がある。しかしながら上述した実施形態では、第５速ギヤ対の駆動ギヤ２５ａは第４速ギヤ対の駆動ギヤ２４ａと共用されているが、第６速ギヤ対の駆動ギヤ２６ａは第３速ギヤ対の駆動ギヤ２３ａと共用されていないので、上述した変速比の選択の自由度が低下するという問題を避けることができる。しかも第３速ギヤ対２３ａ，２３ｂは軸線方向において後進切換クラッチ３０Ｄと整列される位置に配置されているので、無駄なスペースが生じることはない。

なお上述した実施形態では、後進歯車変速機構２０Ｄを備えた変速機に本発明を適用した例について説明したが、本発明ははこれに限られるものではなく、後進歯車変速機構を備えていない変速機に適用することもできる。

図４は上述した実施形態の変形例を示している。この変形例は第１歯車変速機構２０Ａの第１切換クラッチ３０Ａが第４中間軸１８側ではなく第１中間軸１５側に設けられ、入力軸１４と第２中間軸１６の間に設けられる第２歯車変速機構２０Ｂは変速の第５速段および第６速段を形成し、入力軸１４と第３中間軸１７の間に設けられる第３歯車変速機構２０Ｃは変速の第３速段および第４速段を形成し、第３速ギヤ対（第６の前進変速ギヤ対）２６ａ，２６ｂの駆動ギヤ２６ａと第５速ギヤ対（第３の前進変速ギヤ対）２３ａ，２３ｂの駆動ギヤ２３ａおよび第４速（第５の前進変速ギヤ対）ギヤ対２５ａ，２５ｂの駆動ギヤ２５ａと第６速ギヤ対（第４の前進変速ギヤ対）２４ａ，２４ｂの駆動ギヤ２４ａが何れも共用されている点が上述した実施形態と異なっているだけである。その他の構造および作用効果は上述した実施形態と実質的に同じであるので、詳細な説明は省略する。

本発明による６組の前進変速ギヤ対を有する変速機の一実施形態の全体構造を示す模式図である。図１に示す変速機の実施形態の各軸および各ギヤの軸線方向から見た配置を示す左側面図である。本発明による６組の前進変速ギヤ対を有する変速機をエンジンの後側に直列に配置して固定した駆動ユニットの側面図である。図１に示す実施形態の変形例の全体構造を示す模式図である。従来技術による６組の前進変速ギヤ対を有する変速機の一例の全体構造を示す模式図である。

符号の説明

１０…エンジン、１４…入力軸、１５…第１中間軸、１６…第２中間軸、１７…第３中間軸、１８…第４中間軸、１９…出力軸、２０…中間伝達ギヤ列、２０ａ…駆動ギヤ、２０ｂ…遊転ギヤ、２０ｃ…被動ギヤ、２０Ａ…第１歯車変速機構、２０Ｂ…第２歯車変速機構、２０Ｃ…第３歯車変速機構、２０Ｄ…後進歯車変速機構、２１ａ，２１ｂ…第１の前進変速ギヤ対、２２ａ，２２ｂ…第２の前進変速ギヤ対、２３ａ，２３ｂ…第３の前進変速ギヤ対、２４ａ，２４ｂ…第４の前進変速ギヤ対、２５ａ，２５ｂ…第５の前進変速ギヤ対、２６ａ，２６ｂ…第６の前進変速ギヤ対、２７…後進ギヤ、２８ａ，２８ｂ，２８ｃ…減速小ギヤ、２８ｄ…減速大ギヤ、３０Ａ…第１切換クラッチ、３０Ｂ…第２切換クラッチ、３０Ｃ…第３切換クラッチ、３０Ｄ…後進切換クラッチ。

Claims

エンジンにより回転駆動される入力軸と、駆動車輪に連結される出力軸と、前記入力軸と平行に配置されて前記出力軸に連結される複数の中間軸と、前記入力軸と各中間軸の間に設けられてそれぞれ複数のギヤ対と切換クラッチからなる複数の歯車変速機構を備えてなる６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、
前記複数の中間軸は第１〜第４中間軸よりなるとともにその第１〜第３中間軸はそれぞれに一体的に設けられた減速小ギヤとこの各減速小ギヤと噛合する共通の減速大ギヤを介して前記出力軸に連結され、
前記入力軸と第４中間軸は、それぞれに設けられた駆動ギヤおよび被動ギヤと、この両ギヤと噛合されるとともに前記第２中間軸または第３中間軸に回転自在に支持された遊転ギヤよりなる中間伝達ギヤ列を介して連結され、
前記複数の歯車変速機構は、前記第１中間軸と第４中間軸の間、前記入力軸と第２中間軸の間および前記入力軸と第３中間軸の間にそれぞれ配置された第１〜第３歯車変速機構よりなり、
前記第１〜第３歯車変速機構は、それぞれに対応する各２本の軸の間に設けられたそれぞれ２組の前進変速ギヤ対と、前記各２組の前進変速ギヤ対の間に設けられてそれらによる前記各２本の軸の間の動力伝達を切り換える第１〜第３切換クラッチよりなる
ことを特徴とする６組の前進変速ギヤ対を有する変速機。
請求項１に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、前記中間伝達ギヤ列の遊転ギヤが設けられていない方となる前記第２中間軸または第３中間軸に回転自在に設けられて前記中間伝達ギヤ列の遊転ギヤと噛合される後進ギヤと、この後進ギヤをそれが設けられる前記第２中間軸または第３中間軸に係合離脱させる後進切換クラッチよりなる後進歯車変速機構をさらに備えたことを特徴とする６組の前進変速ギヤ対を有する変速機。
請求項２に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、前記変速機は前記エンジンに対し直列に配置され、前記中間伝達ギヤ列は前記第１〜第３歯車変速機構よりも前記エンジン側に配置され、前記後進切換クラッチは前記第２または第３歯車変速機構と前記後進ギヤの間に配置されたことを特徴とする６組の前進変速ギヤ対を有する変速機。
請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、前記変速機は前記エンジンに対し直列に配置されて互いに一体的に連結されたことを特徴とする６組の前進変速ギヤ対を有する変速機。