JPH11325199A - 作業車の走行伝動構造 - Google Patents
作業車の走行伝動構造Info
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- JPH11325199A JPH11325199A JP10133160A JP13316098A JPH11325199A JP H11325199 A JPH11325199 A JP H11325199A JP 10133160 A JP10133160 A JP 10133160A JP 13316098 A JP13316098 A JP 13316098A JP H11325199 A JPH11325199 A JP H11325199A
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- clutch
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- shift
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 作業車の走行伝動構造において、低速側から
高速側への変速操作時のショックを抑える。 【解決手段】 咬合式クラッチ１１ａ，１７ａを備えた
低速側の伝動系と、多板式の摩擦クラッチ４７を備えた
高速側の伝動系とを並列的に配置する。咬合式クラッチ
１１ａ，１７ａ及び多板式の摩擦クラッチ４７を伝動状
態及び伝動遮断状態に操作自在な操作部材１７，４７
ａ、及び操作部材１７，４７ａを操作するアクチュエー
タを備える。
高速側への変速操作時のショックを抑える。 【解決手段】 咬合式クラッチ１１ａ，１７ａを備えた
低速側の伝動系と、多板式の摩擦クラッチ４７を備えた
高速側の伝動系とを並列的に配置する。咬合式クラッチ
１１ａ，１７ａ及び多板式の摩擦クラッチ４７を伝動状
態及び伝動遮断状態に操作自在な操作部材１７，４７
ａ、及び操作部材１７，４７ａを操作するアクチュエー
タを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、作業車の走行伝動
構造に関する。
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】コンバインや農用トラクタ等の作業車に
おいては、走行用として複数の変速位置を備えたギヤ変
速型式の変速装置を備えたものが多くあり、変速比の異
なる複数の伝動ギヤのうちの一つに、シフト部材を咬合
させることにより、変速操作を行うように構成されてい
る。
おいては、走行用として複数の変速位置を備えたギヤ変
速型式の変速装置を備えたものが多くあり、変速比の異
なる複数の伝動ギヤのうちの一つに、シフト部材を咬合
させることにより、変速操作を行うように構成されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前述のようなギヤ変速
型式の変速装置において変速操作を行う際、一つの伝動
ギヤに咬合するシフト部材をこの伝動ギヤから離間させ
て、この後にシフト部材を別の伝動ギヤに咬合させると
言う操作を行うことになる。この場合、シフト部材が一
つの伝動ギヤから離間して別の伝動ギヤに咬合するまで
の間に、変速装置において動力が遮断されて下手側に動
力が伝達されない状態が生じる。
型式の変速装置において変速操作を行う際、一つの伝動
ギヤに咬合するシフト部材をこの伝動ギヤから離間させ
て、この後にシフト部材を別の伝動ギヤに咬合させると
言う操作を行うことになる。この場合、シフト部材が一
つの伝動ギヤから離間して別の伝動ギヤに咬合するまで
の間に、変速装置において動力が遮断されて下手側に動
力が伝達されない状態が生じる。
【０００４】特に走行抵抗の大きな作業地を走行する作
業車において、前述のように変速操作時に動力が遮断さ
れる状態が生じると、走行抵抗によって動力が遮断され
た際に機体の走行速度が落ちることがある。これによ
り、作業地での走行時に低速側から高速側への変速操作
を行えば、シフト部材を低速側の伝動ギヤから離間させ
た際に、動力が遮断されることにより機体の走行速度が
落ちて、この後にシフト部材を高速側の伝動ギヤに咬合
させると、高速の動力が変速装置から急速に下手側に伝
達されて、機体の走行速度が落ちた状態から機体が急速
に加速する状態になることがある。このように変速操作
時に機体が急速に加速する状態になると、ショックが発
生することになり、乗り心地が悪いものになることがあ
る。本発明は作業車の走行伝動構造において、低速側か
ら高速側への変速操作時のショックを抑えることを目的
としている。
業車において、前述のように変速操作時に動力が遮断さ
れる状態が生じると、走行抵抗によって動力が遮断され
た際に機体の走行速度が落ちることがある。これによ
り、作業地での走行時に低速側から高速側への変速操作
を行えば、シフト部材を低速側の伝動ギヤから離間させ
た際に、動力が遮断されることにより機体の走行速度が
落ちて、この後にシフト部材を高速側の伝動ギヤに咬合
させると、高速の動力が変速装置から急速に下手側に伝
達されて、機体の走行速度が落ちた状態から機体が急速
に加速する状態になることがある。このように変速操作
時に機体が急速に加速する状態になると、ショックが発
生することになり、乗り心地が悪いものになることがあ
る。本発明は作業車の走行伝動構造において、低速側か
ら高速側への変速操作時のショックを抑えることを目的
としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】［Ｉ］請求項１の特徴に
よると、操作部材により低速側の伝動系の咬合式クラッ
チを伝動状態に操作し、高速側の伝動系の多板式の摩擦
クラッチを伝動遮断状態に操作していると、動力は咬合
式クラッチを介して低速状態で下手側に伝達される。次
に操作部材により咬合式クラッチを伝動遮断状態に操作
し、多板式の摩擦クラッチを伝動状態に操作すると、動
力は多板式の摩擦クラッチを介して高速状態で下手側に
伝達される。
よると、操作部材により低速側の伝動系の咬合式クラッ
チを伝動状態に操作し、高速側の伝動系の多板式の摩擦
クラッチを伝動遮断状態に操作していると、動力は咬合
式クラッチを介して低速状態で下手側に伝達される。次
に操作部材により咬合式クラッチを伝動遮断状態に操作
し、多板式の摩擦クラッチを伝動状態に操作すると、動
力は多板式の摩擦クラッチを介して高速状態で下手側に
伝達される。
【０００６】この場合、多板式の摩擦クラッチが伝動遮
断状態から伝動状態に操作される際に、多板式の摩擦ク
ラッチがある程度滑りながら、下手側に動力が伝達され
るので、高速の動力が急速に下手側に伝達されると言う
ような状態は生じ難い。これにより、作業地での走行時
に低速側から高速側への変速操作を行った際に、咬合式
クラッチが伝動遮断状態に操作されることにより動力が
遮断されて機体の走行速度が落ち、この後に多板式の摩
擦クラッチが伝動状態に操作されても、高速の動力が急
速に下手側に伝達される状態を避けて、機体の走行速度
が落ちた状態から機体が急速に加速することによるショ
ックを防止することができる。
断状態から伝動状態に操作される際に、多板式の摩擦ク
ラッチがある程度滑りながら、下手側に動力が伝達され
るので、高速の動力が急速に下手側に伝達されると言う
ような状態は生じ難い。これにより、作業地での走行時
に低速側から高速側への変速操作を行った際に、咬合式
クラッチが伝動遮断状態に操作されることにより動力が
遮断されて機体の走行速度が落ち、この後に多板式の摩
擦クラッチが伝動状態に操作されても、高速の動力が急
速に下手側に伝達される状態を避けて、機体の走行速度
が落ちた状態から機体が急速に加速することによるショ
ックを防止することができる。
【０００７】請求項１の特徴によると、咬合式クラッチ
及び多板式の摩擦クラッチを伝動状態及び伝動遮断状態
に操作する操作部材が、アクチュエータによって伝動位
置及び伝動遮断位置に操作される。このようにアクチュ
エータにより操作部材を操作するように構成すると、作
業者にとって操作部材を楽に操作することができるので
あり、操作部材の伝動位置及び伝動遮断位置への操作
（例えば、多板式の摩擦クラッチを少し滑らせながら伝
動状態に操作すると言うような操作）を、容易に制御す
ることができるようになる。
及び多板式の摩擦クラッチを伝動状態及び伝動遮断状態
に操作する操作部材が、アクチュエータによって伝動位
置及び伝動遮断位置に操作される。このようにアクチュ
エータにより操作部材を操作するように構成すると、作
業者にとって操作部材を楽に操作することができるので
あり、操作部材の伝動位置及び伝動遮断位置への操作
（例えば、多板式の摩擦クラッチを少し滑らせながら伝
動状態に操作すると言うような操作）を、容易に制御す
ることができるようになる。
【０００８】［ＩＩ］請求項２の特徴によると、請求項
１の場合と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えて
おり、これに加えて以下のような「作用」を備えてい
る。請求項２の特徴によると、低速側の伝動系（咬合式
クラッチ）及び高速側の伝動系（多板式の摩擦クラッ
チ）の下手側に、摩擦クラッチ型式の変速装置が配置さ
れており、全体としての変速段数が低速側及び高速側の
伝動系の変速段数に、摩擦クラッチ型式の変速装置の変
速段数を乗じたものとなって、全体としての変速段数が
多いものとなる。
１の場合と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えて
おり、これに加えて以下のような「作用」を備えてい
る。請求項２の特徴によると、低速側の伝動系（咬合式
クラッチ）及び高速側の伝動系（多板式の摩擦クラッ
チ）の下手側に、摩擦クラッチ型式の変速装置が配置さ
れており、全体としての変速段数が低速側及び高速側の
伝動系の変速段数に、摩擦クラッチ型式の変速装置の変
速段数を乗じたものとなって、全体としての変速段数が
多いものとなる。
【０００９】摩擦クラッチ型式の変速装置の場合、変速
操作時において摩擦クラッチを少し滑らせながら伝動状
態に操作すると言うような操作が容易に行えるので、前
項［Ｉ］に記載のように、高速側の伝動系の多板式の摩
擦クラッチを伝動状態に操作する際において、高速の動
力が急速に下手側に伝達される状態を避けることができ
る点も加えて、全体として変速操作がショック少なく滑
らかに行えるようになる。
操作時において摩擦クラッチを少し滑らせながら伝動状
態に操作すると言うような操作が容易に行えるので、前
項［Ｉ］に記載のように、高速側の伝動系の多板式の摩
擦クラッチを伝動状態に操作する際において、高速の動
力が急速に下手側に伝達される状態を避けることができ
る点も加えて、全体として変速操作がショック少なく滑
らかに行えるようになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は作業車の一例である農用の
コンバインの走行用のミッションケース１の内部を示し
ており、エンジン（図示せず）からの動力が伝動ベルト
（図示せず）を介して、ミッションケース１の入力プー
リー２に伝達され、ギヤシフト及び摩擦クラッチ型式の
第２変速装置４、油圧クラッチ型式（摩擦クラッチ型
式）の第１変速装置３及びサイドクラッチ５を介して、
右及び左のクローラ走行装置６に伝達される。
コンバインの走行用のミッションケース１の内部を示し
ており、エンジン（図示せず）からの動力が伝動ベルト
（図示せず）を介して、ミッションケース１の入力プー
リー２に伝達され、ギヤシフト及び摩擦クラッチ型式の
第２変速装置４、油圧クラッチ型式（摩擦クラッチ型
式）の第１変速装置３及びサイドクラッチ５を介して、
右及び左のクローラ走行装置６に伝達される。
【００１１】入力プーリー２が固定された入力軸９に対
し、伝動軸７及び出力プーリー８を備えた出力軸２０が
配置されて、伝動軸７に伝動ギヤ２９，３０が固定され
ており、入力軸９に固定された伝動ギヤ３１が伝動軸７
の伝動ギヤ２９に咬合している。出力軸２０にシフトギ
ヤ３２がスプライン構造にて、スライド自在に外嵌され
ており、シフトギヤ３２を伝動軸７の伝動ギヤ２９，３
０に咬合させることによって、出力プーリー８から刈取
部（図示せず）に伝達される動力を、高低２段に変速操
作することができる。
し、伝動軸７及び出力プーリー８を備えた出力軸２０が
配置されて、伝動軸７に伝動ギヤ２９，３０が固定され
ており、入力軸９に固定された伝動ギヤ３１が伝動軸７
の伝動ギヤ２９に咬合している。出力軸２０にシフトギ
ヤ３２がスプライン構造にて、スライド自在に外嵌され
ており、シフトギヤ３２を伝動軸７の伝動ギヤ２９，３
０に咬合させることによって、出力プーリー８から刈取
部（図示せず）に伝達される動力を、高低２段に変速操
作することができる。
【００１２】次に第２変速装置４について説明する。図
１及び図３に示すように、入力軸９に対し伝動軸１０が
配置されて、入力軸９に低速ギヤ１１及び高速ギヤ１２
が相対回転自在に外嵌されており、低速ギヤ１１及び高
速ギヤ１２が、伝動軸１０に固定された低速ギヤ１３及
び高速ギヤ１４に咬合している。低速ギヤ１１及び高速
ギヤ１２の間において入力軸９に、シフト部材１７がス
プライン構造にてスライド自在に外嵌されており、シフ
ト部材１７の凸部１７ａと低速ギヤ１１の凸部１１ａと
により、咬合式クラッチが構成されている。シフト部材
１７にベアリング３３のアウターレース３３ｂが支持さ
れて、ベアリング３３のインナーレース３３ａが自由回
転できる状態となっており、高速ギヤ１２と入力軸９と
の間に多板式の摩擦クラッチ４７が構成されている。
１及び図３に示すように、入力軸９に対し伝動軸１０が
配置されて、入力軸９に低速ギヤ１１及び高速ギヤ１２
が相対回転自在に外嵌されており、低速ギヤ１１及び高
速ギヤ１２が、伝動軸１０に固定された低速ギヤ１３及
び高速ギヤ１４に咬合している。低速ギヤ１１及び高速
ギヤ１２の間において入力軸９に、シフト部材１７がス
プライン構造にてスライド自在に外嵌されており、シフ
ト部材１７の凸部１７ａと低速ギヤ１１の凸部１１ａと
により、咬合式クラッチが構成されている。シフト部材
１７にベアリング３３のアウターレース３３ｂが支持さ
れて、ベアリング３３のインナーレース３３ａが自由回
転できる状態となっており、高速ギヤ１２と入力軸９と
の間に多板式の摩擦クラッチ４７が構成されている。
【００１３】以上の構造により、シフト部材１７を図３
の紙面右方にスライド操作して、シフト部材１７の凸部
１７ａを低速ギヤ１１の凸部１１ａに咬合させている
と、入力軸９の動力がシフト部材１７、低速ギヤ１１，
１３及び伝動軸１０を介して、低速状態で第１変速装置
３に伝達される。前述の状態からシフト部材１７を図３
の紙面左方にスライド操作していくと、シフト部材１７
の凸部１７ａが低速ギヤ１１の凸部１１ａから離れて、
シフト部材１７におけるベアリング３３のインナーレー
ス３３ａが、多板式の摩擦クラッチ４７におけるリング
状の操作部材４７ａに接当し、操作部材４７ａが図３の
紙面左方に押し操作されて、操作部材４７ａにより多板
式の摩擦クラッチ４７が入り操作される。これにより、
入力軸９の動力が多板式の摩擦クラッチ４７、高速ギヤ
１２，１４及び伝動軸１０を介して、高速状態で第１変
速装置３に伝達される。
の紙面右方にスライド操作して、シフト部材１７の凸部
１７ａを低速ギヤ１１の凸部１１ａに咬合させている
と、入力軸９の動力がシフト部材１７、低速ギヤ１１，
１３及び伝動軸１０を介して、低速状態で第１変速装置
３に伝達される。前述の状態からシフト部材１７を図３
の紙面左方にスライド操作していくと、シフト部材１７
の凸部１７ａが低速ギヤ１１の凸部１１ａから離れて、
シフト部材１７におけるベアリング３３のインナーレー
ス３３ａが、多板式の摩擦クラッチ４７におけるリング
状の操作部材４７ａに接当し、操作部材４７ａが図３の
紙面左方に押し操作されて、操作部材４７ａにより多板
式の摩擦クラッチ４７が入り操作される。これにより、
入力軸９の動力が多板式の摩擦クラッチ４７、高速ギヤ
１２，１４及び伝動軸１０を介して、高速状態で第１変
速装置３に伝達される。
【００１４】次に第１変速装置３について説明する。図
１に示すように、伝動軸１０と平行に伝動軸１５，１６
が配置され、伝動軸１５に前進１速ギヤ２５及び前進３
速ギヤ２７が相対回転自在に外嵌されて、伝動軸１０に
固定された第１出力ギヤ１８及び第２出力ギヤ１９に、
前進１速及び前進３速ギヤ２５，２７が咬合しており、
前進１速及び前進３速ギヤ２５，２７と伝動軸１５との
間に、油圧多板摩擦式の前進１速クラッチ２１及び前進
３速クラッチ２３が設けられている。
１に示すように、伝動軸１０と平行に伝動軸１５，１６
が配置され、伝動軸１５に前進１速ギヤ２５及び前進３
速ギヤ２７が相対回転自在に外嵌されて、伝動軸１０に
固定された第１出力ギヤ１８及び第２出力ギヤ１９に、
前進１速及び前進３速ギヤ２５，２７が咬合しており、
前進１速及び前進３速ギヤ２５，２７と伝動軸１５との
間に、油圧多板摩擦式の前進１速クラッチ２１及び前進
３速クラッチ２３が設けられている。
【００１５】伝動軸１６に前進２速ギヤ２６及び後進ギ
ヤ２８が相対回転自在に外嵌され、伝動軸１０の低速ギ
ヤ１３及び伝動軸１５の前進１速ギヤ２５に、前進２速
及び後進ギヤ２６，２８が咬合しており、前進２速及び
後進ギヤ２６，２８と伝動軸１６との間に、油圧多板摩
擦式の前進２速クラッチ２２及び後進クラッチ２４が設
けられている。これにより、前進１速〜後進クラッチ２
１〜２４に択一的に作動油を供給し伝動側に操作するこ
とにより、第１変速装置３において前進３段後進１段の
変速操作が行える。以上のように、第２変速装置４及び
第１変速装置３を通って変速操作された動力が、伝動軸
１５，１６の中央部に形成された出力ギヤ１５ａ，１６
ａ、出力ギヤ１５ａ，１６ａに咬合する伝動ギヤ３４及
びサイドクラッチ５を介して、右及び左のクローラ走行
装置６に伝達される。
ヤ２８が相対回転自在に外嵌され、伝動軸１０の低速ギ
ヤ１３及び伝動軸１５の前進１速ギヤ２５に、前進２速
及び後進ギヤ２６，２８が咬合しており、前進２速及び
後進ギヤ２６，２８と伝動軸１６との間に、油圧多板摩
擦式の前進２速クラッチ２２及び後進クラッチ２４が設
けられている。これにより、前進１速〜後進クラッチ２
１〜２４に択一的に作動油を供給し伝動側に操作するこ
とにより、第１変速装置３において前進３段後進１段の
変速操作が行える。以上のように、第２変速装置４及び
第１変速装置３を通って変速操作された動力が、伝動軸
１５，１６の中央部に形成された出力ギヤ１５ａ，１６
ａ、出力ギヤ１５ａ，１６ａに咬合する伝動ギヤ３４及
びサイドクラッチ５を介して、右及び左のクローラ走行
装置６に伝達される。
【００１６】次に、第１及び第２変速装置３，４の変速
操作の構成について説明する。図２に示すように、第２
変速装置４のシフト部材１７をスライド操作する複動型
の油圧シリンダ４１が備えられており、第１変速装置３
の前進１速〜後進クラッチ２１〜２４及び第２変速装置
４の油圧シリンダ４１に作動油を給排操作するロータリ
式の変速制御弁４２が、ミッションケース１に内装され
ている。変速制御弁２３は中立位置Ｎ、前進１速位置Ｆ
１〜前進６速位置Ｆ６、後進１速位置Ｒ１及び後進２速
位置Ｒ２を備えており、円筒状に形成されたスプール４
２ａ（図４参照）の内部に、ピストン４３ａ及びバネ４
３ｂによって構成されたアキュムレータ４３が備えられ
ている。
操作の構成について説明する。図２に示すように、第２
変速装置４のシフト部材１７をスライド操作する複動型
の油圧シリンダ４１が備えられており、第１変速装置３
の前進１速〜後進クラッチ２１〜２４及び第２変速装置
４の油圧シリンダ４１に作動油を給排操作するロータリ
式の変速制御弁４２が、ミッションケース１に内装され
ている。変速制御弁２３は中立位置Ｎ、前進１速位置Ｆ
１〜前進６速位置Ｆ６、後進１速位置Ｒ１及び後進２速
位置Ｒ２を備えており、円筒状に形成されたスプール４
２ａ（図４参照）の内部に、ピストン４３ａ及びバネ４
３ｂによって構成されたアキュムレータ４３が備えられ
ている。
【００１７】ミッションケース１の潤滑油が作動油とし
てポンプ４４に吸引され、ポンプ４４からの作動油が油
路３４を介して変速制御弁４２に供給され、変速制御弁
４２からの作動油が、油路３５（又は油路３６）を介し
て油圧シリンダ４１の油室４１ａ（又は油室４１ｂ）に
供給されており、油圧シリンダ４１の油室４１ｂ（又は
油室４１ａ）の作動油が、油路３６（又は油路３５）を
介して、変速制御弁４２に戻されて、ミッションケース
１に戻されている。
てポンプ４４に吸引され、ポンプ４４からの作動油が油
路３４を介して変速制御弁４２に供給され、変速制御弁
４２からの作動油が、油路３５（又は油路３６）を介し
て油圧シリンダ４１の油室４１ａ（又は油室４１ｂ）に
供給されており、油圧シリンダ４１の油室４１ｂ（又は
油室４１ａ）の作動油が、油路３６（又は油路３５）を
介して、変速制御弁４２に戻されて、ミッションケース
１に戻されている。
【００１８】油圧シリンダ４１の油室４１ａ（又は油室
４１ｂ）の作動油が、油路３７を介して変速制御弁４２
に戻されて、変速制御弁４２の内部油路３８を介してア
キュムレータ４３に供給されており、アキュムレータ４
３からの作動油が変速制御弁４２の内部油路３９及び油
路４０を介して、前進１速〜後進クラッチ２１〜２４の
うちの一つに供給される。
４１ｂ）の作動油が、油路３７を介して変速制御弁４２
に戻されて、変速制御弁４２の内部油路３８を介してア
キュムレータ４３に供給されており、アキュムレータ４
３からの作動油が変速制御弁４２の内部油路３９及び油
路４０を介して、前進１速〜後進クラッチ２１〜２４の
うちの一つに供給される。
【００１９】図４に示すように、変速制御弁４２のスプ
ール４２ａの端部にギヤ部４２ｂが形成されて、ギヤ部
４２ｂがミッションケース１の外側に突出している。ミ
ッションケース１の上部の横軸芯Ｐ１周りに、扇型の操
作ギヤ４５が揺動自在に支持されて、操作ギヤ４５に変
速レバー４６が固定されており、操作ギヤ４５がスプー
ル４２ａのギヤ部４２ｂに咬合している。以上の構造に
よって、変速レバー４６を図４の紙面左右方向に操作す
ると、操作ギヤ４５によりスプール４２ａが回転操作さ
れて、スプール４２ａが図２に示す中立位置Ｎ、前進１
速位置Ｆ１、前進２速位置Ｆ２、前進３速位置Ｆ３、前
進４速位置Ｆ４、前進５速位置Ｆ５、前進６速位置Ｆ
６、並びに、後進１速位置Ｒ１、後進２速位置Ｒ２に操
作される。
ール４２ａの端部にギヤ部４２ｂが形成されて、ギヤ部
４２ｂがミッションケース１の外側に突出している。ミ
ッションケース１の上部の横軸芯Ｐ１周りに、扇型の操
作ギヤ４５が揺動自在に支持されて、操作ギヤ４５に変
速レバー４６が固定されており、操作ギヤ４５がスプー
ル４２ａのギヤ部４２ｂに咬合している。以上の構造に
よって、変速レバー４６を図４の紙面左右方向に操作す
ると、操作ギヤ４５によりスプール４２ａが回転操作さ
れて、スプール４２ａが図２に示す中立位置Ｎ、前進１
速位置Ｆ１、前進２速位置Ｆ２、前進３速位置Ｆ３、前
進４速位置Ｆ４、前進５速位置Ｆ５、前進６速位置Ｆ
６、並びに、後進１速位置Ｒ１、後進２速位置Ｒ２に操
作される。
【００２０】次に、変速制御弁４２における前進１速位
置Ｆ１〜後進２速位置Ｒ２について説明する。図２に示
す状態は変速制御弁４２を中立位置Ｎに操作している状
態であり、作動油が油圧シリンダ４１の油室４１ａに供
給されて、油圧シリンダ４１によりシフト部材１７の凸
部１７ａが低速ギヤ１１の凸部１１ａに咬合しており、
前進１速位置Ｆ１〜後進クラッチ２４の作動油がミッシ
ョンケース１に戻されて、前進１速クラッチ２１〜後進
クラッチ２４が伝動遮断側に操作されている。これによ
り、動力が低速状態で第２変速装置４から第１変速装置
３に伝達されているが、第１変速装置３の前進１速クラ
ッチ２１〜後進クラッチ２４が伝動遮断側に操作されて
いるので、動力が第１変速装置３において遮断された状
態となって、機体は停止している。
置Ｆ１〜後進２速位置Ｒ２について説明する。図２に示
す状態は変速制御弁４２を中立位置Ｎに操作している状
態であり、作動油が油圧シリンダ４１の油室４１ａに供
給されて、油圧シリンダ４１によりシフト部材１７の凸
部１７ａが低速ギヤ１１の凸部１１ａに咬合しており、
前進１速位置Ｆ１〜後進クラッチ２４の作動油がミッシ
ョンケース１に戻されて、前進１速クラッチ２１〜後進
クラッチ２４が伝動遮断側に操作されている。これによ
り、動力が低速状態で第２変速装置４から第１変速装置
３に伝達されているが、第１変速装置３の前進１速クラ
ッチ２１〜後進クラッチ２４が伝動遮断側に操作されて
いるので、動力が第１変速装置３において遮断された状
態となって、機体は停止している。
【００２１】前述のように変速制御弁４２を中立位置Ｎ
に操作している状態から前進１速位置Ｆ１に操作する
と、第２変速装置４の低速状態において、変速制御弁４
２から前進１速クラッチ２１に作動油が供給され、前進
１速クラッチ２１が伝動側に操作されて、機体が発進す
る。この場合、第２変速装置４の低速状態において、前
進１速クラッチ２１が伝動遮断側から伝動側に操作され
るので、油圧多板摩擦式の前進１速クラッチ２１がある
程度滑って、発進時のショックが前進１速クラッチ２１
に吸収されながら、機体がショック少なく滑らかに発進
する。
に操作している状態から前進１速位置Ｆ１に操作する
と、第２変速装置４の低速状態において、変速制御弁４
２から前進１速クラッチ２１に作動油が供給され、前進
１速クラッチ２１が伝動側に操作されて、機体が発進す
る。この場合、第２変速装置４の低速状態において、前
進１速クラッチ２１が伝動遮断側から伝動側に操作され
るので、油圧多板摩擦式の前進１速クラッチ２１がある
程度滑って、発進時のショックが前進１速クラッチ２１
に吸収されながら、機体がショック少なく滑らかに発進
する。
【００２２】変速制御弁４２を前進２速位置Ｆ２に操作
すると、前進１速クラッチ２１が伝動側に操作された状
態において、油圧シリンダ４１の油室４１ｂに作動油が
供給されて、油圧シリンダ４１によりシフト部材１７
（インナーレース３３ａ）が操作部材４７ａを押し操作
し、多板式の摩擦クラッチ４７が入り操作されて、第２
変速装置４が高速状態となる。変速制御弁４２を前進３
速位置Ｆ３に操作すると、油圧シリンダ４１の油室４１
ａに作動油が供給されて、油圧シリンダ４１によりシフ
ト部材１７の凸部１７ａが低速ギヤ１１の凸部１１ａに
咬合して、第２変速装置４が低速状態となり、前進２速
クラッチ２２に作動油が供給されて、前進２速クラッチ
２２が伝動側に操作される。
すると、前進１速クラッチ２１が伝動側に操作された状
態において、油圧シリンダ４１の油室４１ｂに作動油が
供給されて、油圧シリンダ４１によりシフト部材１７
（インナーレース３３ａ）が操作部材４７ａを押し操作
し、多板式の摩擦クラッチ４７が入り操作されて、第２
変速装置４が高速状態となる。変速制御弁４２を前進３
速位置Ｆ３に操作すると、油圧シリンダ４１の油室４１
ａに作動油が供給されて、油圧シリンダ４１によりシフ
ト部材１７の凸部１７ａが低速ギヤ１１の凸部１１ａに
咬合して、第２変速装置４が低速状態となり、前進２速
クラッチ２２に作動油が供給されて、前進２速クラッチ
２２が伝動側に操作される。
【００２３】変速制御弁４２を前進４速位置Ｆ４に操作
すると、前進２速クラッチ２２が伝動側に操作された状
態において、油圧シリンダ４１の油室４１ｂに作動油が
供給されて、油圧シリンダ４１によりシフト部材１７
（インナーレース３３ａ）が操作部材４７ａを押し操作
し、多板式の摩擦クラッチ４７が入り操作されて、第２
変速装置４が高速状態となる。変速制御弁４２を前進５
速位置Ｆ５に操作すると、油圧シリンダ４１の油室４１
ａに作動油が供給されて、油圧シリンダ４１によりシフ
ト部材１７の凸部１７ａが低速ギヤ１１の凸部１１ａに
咬合して、第２変速装置４が低速状態となり、前進３速
クラッチ２３に作動油が供給されて、前進３速クラッチ
２３が伝動側に操作される。変速制御弁４２を前進６速
位置Ｆ６に操作すると、前進３速クラッチ２３が伝動側
に操作された状態において、油圧シリンダ４１の油室４
１ｂに作動油が供給されて、油圧シリンダ４１によりシ
フト部材１７（インナーレース３３ａ）が操作部材４７
ａを押し操作し、多板式の摩擦クラッチ４７が入り操作
されて、第２変速装置４が高速状態となる。
すると、前進２速クラッチ２２が伝動側に操作された状
態において、油圧シリンダ４１の油室４１ｂに作動油が
供給されて、油圧シリンダ４１によりシフト部材１７
（インナーレース３３ａ）が操作部材４７ａを押し操作
し、多板式の摩擦クラッチ４７が入り操作されて、第２
変速装置４が高速状態となる。変速制御弁４２を前進５
速位置Ｆ５に操作すると、油圧シリンダ４１の油室４１
ａに作動油が供給されて、油圧シリンダ４１によりシフ
ト部材１７の凸部１７ａが低速ギヤ１１の凸部１１ａに
咬合して、第２変速装置４が低速状態となり、前進３速
クラッチ２３に作動油が供給されて、前進３速クラッチ
２３が伝動側に操作される。変速制御弁４２を前進６速
位置Ｆ６に操作すると、前進３速クラッチ２３が伝動側
に操作された状態において、油圧シリンダ４１の油室４
１ｂに作動油が供給されて、油圧シリンダ４１によりシ
フト部材１７（インナーレース３３ａ）が操作部材４７
ａを押し操作し、多板式の摩擦クラッチ４７が入り操作
されて、第２変速装置４が高速状態となる。
【００２４】前述のように変速制御弁４２を中立位置Ｎ
に操作している状態から後進１速位置Ｒ１に操作する
と、第２変速装置４の低速状態において、変速制御弁４
２から後進クラッチ２４に作動油が供給され、後進クラ
ッチ２４が伝動側に操作されて機体が発進する。この場
合に、第２変速装置４の低速状態において、後進クラッ
チ２４が伝動遮断側から伝動側に操作されるので、油圧
多板摩擦式の後進クラッチ２４がある程度滑って、発進
時のショックが後進クラッチ２４に吸収されながら、機
体がショック少なく滑らかに発進する。変速制御弁４２
を後進２速位置Ｆ２に操作すると、後進クラッチ２４が
伝動側に操作された状態において、油圧シリンダ４１の
油室４１ｂに作動油が供給されて、油圧シリンダ４１に
よりシフト部材１７（インナーレース３３ａ）が操作部
材４７ａを押し操作し、多板式の摩擦クラッチ４７が入
り操作されて、第２変速装置４が高速状態となる。
に操作している状態から後進１速位置Ｒ１に操作する
と、第２変速装置４の低速状態において、変速制御弁４
２から後進クラッチ２４に作動油が供給され、後進クラ
ッチ２４が伝動側に操作されて機体が発進する。この場
合に、第２変速装置４の低速状態において、後進クラッ
チ２４が伝動遮断側から伝動側に操作されるので、油圧
多板摩擦式の後進クラッチ２４がある程度滑って、発進
時のショックが後進クラッチ２４に吸収されながら、機
体がショック少なく滑らかに発進する。変速制御弁４２
を後進２速位置Ｆ２に操作すると、後進クラッチ２４が
伝動側に操作された状態において、油圧シリンダ４１の
油室４１ｂに作動油が供給されて、油圧シリンダ４１に
よりシフト部材１７（インナーレース３３ａ）が操作部
材４７ａを押し操作し、多板式の摩擦クラッチ４７が入
り操作されて、第２変速装置４が高速状態となる。
【００２５】［発明の実施の別形態］図３に示す構造に
代えて、図５に示すように構成してもよい。図５に示す
ように、スプライン構造にて入力軸９にスライド自在に
外嵌されたシフト部材１７において、ベアリング３３を
介してスリーブ４８が外嵌されており、図２に示す油圧
シリンダ４１の操作部（図示せず）がスリーブ４８に係
合されている。これにより、操作シリンダ４１によりス
リーブ４８を介してシフト部材１７を紙面右方にスライ
ド操作すると、シフト部材１７の凸部１７ａが低速ギヤ
１１の凸部１１ａに咬合するのであり、操作シリンダ４
１によりスリーブ４８を介してシフト部材１７を紙面左
方にスライド操作すると、シフト部材１７により多板式
の摩擦クラッチ４７の操作部材４７ａが押し操作され
て、多板式の摩擦クラッチ４７が入り操作される。
代えて、図５に示すように構成してもよい。図５に示す
ように、スプライン構造にて入力軸９にスライド自在に
外嵌されたシフト部材１７において、ベアリング３３を
介してスリーブ４８が外嵌されており、図２に示す油圧
シリンダ４１の操作部（図示せず）がスリーブ４８に係
合されている。これにより、操作シリンダ４１によりス
リーブ４８を介してシフト部材１７を紙面右方にスライ
ド操作すると、シフト部材１７の凸部１７ａが低速ギヤ
１１の凸部１１ａに咬合するのであり、操作シリンダ４
１によりスリーブ４８を介してシフト部材１７を紙面左
方にスライド操作すると、シフト部材１７により多板式
の摩擦クラッチ４７の操作部材４７ａが押し操作され
て、多板式の摩擦クラッチ４７が入り操作される。
【００２６】図３及び図５の構造では、シフト部材１７
と多板式の摩擦クラッチ４７の操作部材４７ａとが別々
に備えられているが、シフト部材１７に多板式の摩擦ク
ラッチ４７の操作部材４７ａを一体的に形成してもよ
い。図３及び図５の構造では、第２変速装置４が高低の
２段に変速操作可能に構成されているが、この第２変速
装置４を高中低の３段に変速操作可能に構成して、高速
位置に多板式の摩擦クラッチ４７を備えるように構成し
てもよい。
と多板式の摩擦クラッチ４７の操作部材４７ａとが別々
に備えられているが、シフト部材１７に多板式の摩擦ク
ラッチ４７の操作部材４７ａを一体的に形成してもよ
い。図３及び図５の構造では、第２変速装置４が高低の
２段に変速操作可能に構成されているが、この第２変速
装置４を高中低の３段に変速操作可能に構成して、高速
位置に多板式の摩擦クラッチ４７を備えるように構成し
てもよい。
【００２７】
【発明の効果】請求項１の特徴によると、作業車の走行
伝動構造において高速側の伝動系を多板式の摩擦クラッ
チにより構成することによって、多板式の摩擦クラッチ
が伝動遮断状態から伝動状態に操作される際、ある程度
滑りながら下手側に動力が伝達されることを利用し、高
速の動力が急速に下手側に伝達される状態を避けて、機
体の走行速度が落ちた状態から機体が急速に加速するこ
とによるショックを防止することができるようになり、
作業車の乗り心地を向上させることができた。請求項１
の特徴によると、咬合式クラッチ及び多板式の摩擦クラ
ッチを伝動状態及び伝動遮断状態に操作する操作部材
が、アクチュエータによって伝動位置及び伝動遮断位置
に楽に操作されるようになり、変速操作時の操作性を向
上させることができた。さらに、操作部材の伝動位置及
び伝動遮断位置への操作を、アクチュエータにより容易
に制御することができるようになるので、作業車の機能
性を高めることができるようになる。
伝動構造において高速側の伝動系を多板式の摩擦クラッ
チにより構成することによって、多板式の摩擦クラッチ
が伝動遮断状態から伝動状態に操作される際、ある程度
滑りながら下手側に動力が伝達されることを利用し、高
速の動力が急速に下手側に伝達される状態を避けて、機
体の走行速度が落ちた状態から機体が急速に加速するこ
とによるショックを防止することができるようになり、
作業車の乗り心地を向上させることができた。請求項１
の特徴によると、咬合式クラッチ及び多板式の摩擦クラ
ッチを伝動状態及び伝動遮断状態に操作する操作部材
が、アクチュエータによって伝動位置及び伝動遮断位置
に楽に操作されるようになり、変速操作時の操作性を向
上させることができた。さらに、操作部材の伝動位置及
び伝動遮断位置への操作を、アクチュエータにより容易
に制御することができるようになるので、作業車の機能
性を高めることができるようになる。
【００２８】請求項２の特徴によると、請求項１の場合
と同様に前述の請求項１の「発明の効果」を備えてお
り、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の
効果」を備えている。請求項２の特徴のように、低速側
及び高速側の伝動系の下手側に摩擦クラッチ型式の変速
装置を配置することによって、全体としての変速段数を
多いものとして、作業車の機能性をさらに高めることが
できるのであり、全体として変速操作がショック少なく
滑らかに行えるようになって、作業車の乗り心地をさら
に向上させることができた。
と同様に前述の請求項１の「発明の効果」を備えてお
り、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の
効果」を備えている。請求項２の特徴のように、低速側
及び高速側の伝動系の下手側に摩擦クラッチ型式の変速
装置を配置することによって、全体としての変速段数を
多いものとして、作業車の機能性をさらに高めることが
できるのであり、全体として変速操作がショック少なく
滑らかに行えるようになって、作業車の乗り心地をさら
に向上させることができた。
【図１】ミッションケースの内部を示す概略正面図
【図２】変速制御弁、アキュムレータ、前進１速〜後進
クラッチ及び油圧シリンダ等の油圧回路図
クラッチ及び油圧シリンダ等の油圧回路図
【図３】第２変速装置付近の縦断正面図
【図４】変速制御弁のスプール及び変速レバーの操作ギ
ヤの連係状態を示す側面図
ヤの連係状態を示す側面図
【図５】発明の実施の別形態における第２変速装置付近
の縦断正面図
の縦断正面図
３ 摩擦クラッチ型式の変速装置 １１ａ，１７ａ 咬合式クラッチ １２，１４ 高速側のギヤ伝動部 １７，４７ａ 操作部材 ２１，２２，２３，２４ 摩擦クラッチ ４１ アクチュエータ ４７ 多板式の摩擦クラッチ
Claims (2)
- 【請求項１】 咬合式クラッチを備えた低速側の伝動系
と、多板式の摩擦クラッチを備えた高速側の伝動系とを
並列的に配置して、 前記咬合式クラッチを伝動状態及び伝動遮断状態に操作
自在な操作部材と、前記摩擦クラッチを伝動状態及び伝
動遮断状態に操作自在な操作部材と、前記操作部材を伝
動位置及び伝動遮断位置に操作するアクチュエータとを
備えてある作業車の走行伝動構造。 - 【請求項２】 変速比の異なる複数の摩擦クラッチを備
えて、前記複数の摩擦クラッチのうちの一つを伝動側に
操作することによって変速操作される摩擦クラッチ型式
の変速装置を、低速側及び高速側の伝動系の下手側に配
置してある請求項１記載の作業車の走行伝動構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10133160A JPH11325199A (ja) | 1998-05-15 | 1998-05-15 | 作業車の走行伝動構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10133160A JPH11325199A (ja) | 1998-05-15 | 1998-05-15 | 作業車の走行伝動構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11325199A true JPH11325199A (ja) | 1999-11-26 |
Family
ID=15098104
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10133160A Pending JPH11325199A (ja) | 1998-05-15 | 1998-05-15 | 作業車の走行伝動構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11325199A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009036325A (ja) * | 2007-08-02 | 2009-02-19 | Aisin Ai Co Ltd | ６組の前進変速ギヤ対を有する変速機 |
| JP2009127840A (ja) * | 2007-11-28 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | 動力伝達装置 |
| JP2014035023A (ja) * | 2012-08-08 | 2014-02-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 変速機 |
| JP2015113887A (ja) * | 2013-12-10 | 2015-06-22 | 株式会社ジェイテクト | 駆動力伝達制御装置 |
-
1998
- 1998-05-15 JP JP10133160A patent/JPH11325199A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009036325A (ja) * | 2007-08-02 | 2009-02-19 | Aisin Ai Co Ltd | ６組の前進変速ギヤ対を有する変速機 |
| JP2009127840A (ja) * | 2007-11-28 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | 動力伝達装置 |
| JP2014035023A (ja) * | 2012-08-08 | 2014-02-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 変速機 |
| JP2015113887A (ja) * | 2013-12-10 | 2015-06-22 | 株式会社ジェイテクト | 駆動力伝達制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040226 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040423 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040527 |