JP2008303971A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】入力軸及び出力軸間における変速比を複数段階に切換え可能な変速ギヤ機構を備えた車両用駆動装置において、何等かの誤作動に起因して、或る変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続及び他の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続が同時になされる二重接続が生じようとしても、その二重接続を簡単な構成で確実に抑制する。
【解決手段】変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォーク（第２速変速シフトフォーク４７Ｂ）と、他の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォーク（第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄ）とを、該両接続が同時になされないように互いに機械的に連係する連係手段（奇数変速段用連係部材や偶数変速段用連係部材９１）を設ける。
【選択図】図１９

Description

本発明は、車両に搭載されたエンジン等の動力源に連結される入力軸と、該車両の駆動輪に連結される出力軸と、該入力軸及び出力軸間における変速比を複数段階に切換え可能な変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機構を各変速段にそれぞれ切り換える変速段切換手段とを備えた車両用駆動装置に関する技術分野に属する。

従来より、車両に搭載されたエンジンに連結される入力軸と、該車両の駆動輪に連結される出力軸と、該入力軸及び出力軸間における変速比を複数段階に切換え可能な変速ギヤ機構と、この変速ギヤ機構を各変速段にそれぞれ切り換える、同期装置等を含む変速段切換手段と、上記出力軸を駆動可能なモータとを備え、エンジンの動力を変速ギヤ機構で変速して出力軸を介して駆動輪に伝達するとともに、モータの動力を出力軸を介して駆動輪に伝達するようにした車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような車両用駆動装置では、モータがエンジンをアシストして駆動輪を駆動することができるようになる。

このような車両用駆動装置や変速機（変速機も車両用駆動装置であるともいえる）では、上記変速ギヤ機構は、通常、上記出力軸又は該出力軸に平行に配設された軸上に遊嵌された状態で配設されかつ上記各変速段時に上記動力源から出力軸への動力源の動力伝達経路となる変速ギヤをそれぞれ有している。そして、上記各変速ギヤと該変速ギヤ配設軸とを動力伝達可能に接続するための同期装置と、該同期装置を、変速シフトフォークを介して、上記変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との断接を行うように駆動する油圧サーボとが設けられている。
特開２００２−０８９５９４号公報

ところで、上記車両用駆動装置（変速機を含む）では、何等かの誤作動に起因して、或る変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続及び他の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続が同時になされる二重接続（例えば第１速及び第３速の状態になる）が生じると、駆動輪がロックするという問題がある。

そこで、従来では、上記油圧サーボの作動を制御するための油圧制御回路に、上記二重接続が抑制されるようなフェイルセーフ機構を組み込んでいる。

しかし、上記二重接続抑制のためのフェイルセーフ機構を油圧制御回路に組み込むと、バルブ等が多数必要になって油圧制御回路がかなり複雑なものになるという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記車両用駆動装置において、何等かの誤作動に起因して二重接続が生じようとしても、その二重接続を簡単な構成で確実に抑制しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、他の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、該両接続が同時になされないように互いに機械的に連係する連係手段を設けるようにした。

具体的には、請求項１の発明では、車両に搭載された動力源に連結される入力軸と、該車両の駆動輪に連結される出力軸と、該入力軸及び出力軸間における変速比を複数段階に切換え可能な変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機構を各変速段にそれぞれ切り換える変速段切換手段とを備えた車両用駆動装置を対象とする。

そして、上記変速ギヤ機構は、上記出力軸又は該出力軸に平行に配設された軸上に遊嵌された状態で配設されかつ上記各変速段時に上記動力源から出力軸への動力源の動力伝達経路となる変速ギヤをそれぞれ有し、上記変速段切換手段は、上記各変速ギヤと該変速ギヤ配設軸とを動力伝達可能に接続するための同期装置と、該同期装置を、変速シフトフォークを介して、上記変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との断接を行うように駆動する油圧サーボとを有し、上記変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、他の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、該両接続が同時になされないように互いに機械的に連係する連係手段を備えているものとする。

上記の構成により、何等かの誤作動に起因して二重接続が生じようとしても、その二重接続が連係手段によって抑制される。このような二重接続抑制機能を油圧制御回路に組み込んだ場合には、油圧制御回路がかなり複雑なものになるのに対し、本発明では、連係手段によって変速シフトフォークを機械的に連係するだけであるので、簡単な構成で済む。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記出力軸に平行に配設された第１及び第２カウンタ軸を備え、上記第１カウンタ軸上には、複数の奇数変速段用の変速ギヤが配設され、上記第２カウンタ軸上には、複数の偶数変速段用の変速ギヤが配設されており、上記連係手段は、上記奇数変速段用の変速ギヤと上記第１カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、他の奇数変速段用の変速ギヤと上記第１カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、該両接続が同時になされないように互いに機械的に連係する奇数変速段用連係部材、及び、上記偶数変速段用の変速ギヤと上記第２カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、他の偶数変速段用の変速ギヤと上記第２カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、該両接続が同時になされないように互いに機械的に連係する偶数変速段用連係部材の少なくとも一方を有しているものとする。

すなわち、第１及び第２カウンタ軸を設ける場合、通常、入力軸から第１及び第２カウンタ軸へ、それぞれ第１及び第２クラッチを介して動力源の動力を伝達するように構成しておく。この第１カウンタ軸には奇数変速段用の変速ギヤを配設し、第２カウンタ軸には偶数変速段用の変速ギヤを配設しておくことで、上記２つのクラッチの断接状態を入れ換えるだけで、次の変速段にスムーズに移行することができるようになる。例えば第１速においては、第１クラッチが接続状態にあり、第２クラッチが切断状態にあり、動力源の動力が第１カウンタ軸及び第１速用の変速ギヤを介して出力軸に伝達される。このとき、第２カウンタ軸に配設された第２速用の変速ギヤと第２カウンタ軸とを接続しておく。このようにしていても、第２カウンタ軸に動力源の動力が伝達されていないので問題はない。そして、第２速に切り換える際に、第１クラッチを切断状態に切り換えかつ第２クラッチを接続状態に切り換えるだけで、第２速にスムーズに移行することができるようになる。このような構成では、奇数変速段用の変速ギヤと第１カウンタ軸との接続、及び偶数変速段用の変速ギヤと第２カウンタ軸との接続が同時になされても問題はなく、それらの接続が同時になされないように構成する必要はない。

そして、本発明では、同じカウンタ軸上に配設された変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォーク同士を連係するので、第１カウンタ軸上での二重接続や第２カウンタ軸上での二重接続を確実に抑制することができる。

請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、上記出力軸を駆動可能な、上記駆動源とは別個のモータと、上記車両の車速が所定車速よりも低い低車速時には上記モータと出力軸とを接続する一方、該所定車速以上の高車速時には上記モータと出力軸との接続を断つモータ断接手段と、上記モータ断接手段により上記モータと出力軸との接続が断たれることに連動して、上記変速段切換手段による上記変速ギヤ機構の所定の低速変速段への切換えを抑制する低速変速段切換抑制手段とを更に備えているものとする。

このことにより、低車速時にはモータがエンジンをアシストして駆動輪を駆動する一方、モータのロータが動力源により引き摺られて回転するような高車速時には、モータと出力軸との接続を断つので、モータを効率良く駆動することができる。そして、モータと出力軸との接続が断たれることに連動して、所定の低速変速段（通常、第１速又は第１速及び第２速）への切換えが抑制されるので、高車速時に、何等かの誤作動に起因して所定低速変速段に切り換わろうとしても、低速変速段切換抑制手段によってその切換えを確実に抑制することができ、この結果、車両が急減速したりエンジンが過回転したりするのを防止することができる。

以上説明したように、本発明の車両用駆動装置によると、変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、他の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、該両接続が同時になされないように互いに機械的に連係する連係手段を設けるようにしたことにより、何等かの誤作動に起因して二重接続が生じようとしても、その二重接続を簡単な構成で確実に抑制することができ、二重接続抑制のためのコストの低減化を図ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置１を示し、この車両用駆動装置１は、車両（後輪が駆動輪であるＦＲ車）に搭載された動力源としてのエンジン２に連結される入力軸３と、この入力軸３と同軸上（入力軸３の延長上）に配設され、該車両の駆動輪にプロペラシャフト及び差動装置（これら駆動輪、プロペラシャフト及び差動装置の図示は省略する）を介して連結される出力軸４と、この出力軸４に平行（つまり入力軸３に平行）に配設され、入力軸３を介して上記エンジン２の動力が伝達される第１及び第２カウンタ軸５，６と、入力軸３及び出力軸４間における変速比を複数段階（本実施形態では、６段階）に切換え可能な変速ギヤ機構７とを備えている。

本実施形態では、上記エンジン２と入力軸３との間には、フライホール１１とモータジェネレータ１２のロータ１２ａとが介在しているが、入力軸３をエンジン２に直結するようにしてもよい。このモータジェネレータ１２は、基本的には発電機として用いるが、エンジン２を始動する際には、モータとして用いる。尚、モータジェネレータ１２を、エンジン２と共に車両の駆動輪を駆動するためにモータとして用いることも可能である。また、入力軸３と連結する動力源としては、モータ（モータジェネレータ１２には限られない）のみであってもよい。

上記車両用駆動装置１が上記車両に搭載された状態においては、図１の左右方向が車両前後方向であり、エンジン側（図１の左側）が車両前側となり、後述のモータ８側（図１の右側）が車両後側となる。以下、「前」及び「後」は、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態で該車両を基準にした前及び後のことをそれぞれいうものとする。

上記入力軸３の後端部は、上記出力軸４の前端部を回転支持する軸受部３ａを構成しており、この軸受部３ａの外周側には、上記エンジン２の動力を上記第１及び第２カウンタ軸５，６に伝達するための駆動ギヤ１５が入力軸３と一体に設けられている。この駆動ギヤ１５は、第１及び第２カウンタ軸５，６にそれぞれ遊嵌された状態で配設された第１及び第２従動ギヤ１６，１７と噛合している。

上記第１カウンタ軸５は、第１多板クラッチ機構１８により、第１従動ギヤ１６（つまり入力軸３）と動力伝達可能に接続されるようになっている。また、上記第２カウンタ軸６は、第２多板クラッチ機構１９により、第２従動ギヤ１７（つまり入力軸３）と動力伝達可能に接続されるようになっている。上記第１多板クラッチ機構１８は、入力軸３と第１カウンタ軸５とを接続する接続状態と、該接続を断つ切断状態とを切り換え可能に構成されており、第２多板クラッチ機構１９は、入力軸３と第２カウンタ軸６とを接続する接続状態と、該接続を断つ切断状態とを切り換え可能に構成されている。

上記変速ギヤ機構７は、６組の変速ギヤ対２１〜２６を有していて、上記入力軸３及び出力軸４間における変速比を６段階に切換え可能に構成されている。すなわち、変速ギヤ機構７は、第１速から第６速までの前進６速に変速可能に構成されていて、第１速ないし第６速において、それぞれ、入力軸３から出力軸４へのエンジン動力の伝達経路となる第１速ないし第６速変速ギヤ対２１〜２６を有している。これら変速ギヤ対２１〜２６により、入力軸３を介して第１カウンタ軸５又は第２カウンタ軸６に伝達されたエンジン２の動力が変速されて出力軸４に伝達される。

上記第１速変速ギヤ対２１は、第１カウンタ軸５に対して遊嵌された状態で該第１カウンタ軸５上に配設された第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと、出力軸４上に配設されかつ該第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａに噛合する第１速出力軸側ギヤ２１ｂとからなる。

上記第２速変速ギヤ対２２は、第２カウンタ軸６に対して遊嵌された状態で該第２カウンタ軸６上に配設された第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと、出力軸４上に配設されかつ該第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａに噛合する第２速出力軸側ギヤ２２ｂとからなる。

上記第３速変速ギヤ対２３は、第１カウンタ軸５に対して遊嵌された状態で該第１カウンタ軸５上に配設された第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと、出力軸４上に配設されかつ該第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａに噛合する第３速出力軸側ギヤ２３ｂとからなる。

上記第４速変速ギヤ対２４は、第２カウンタ軸６に対して遊嵌された状態で該第２カウンタ軸６上に配設された第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと、出力軸４上に配設されかつ該第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａに噛合する第４速出力軸側ギヤ２４ｂとからなる。

上記第５速変速ギヤ対２５は、第１カウンタ軸５に対して遊嵌された状態で該第１カウンタ軸５上に配設された第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと、出力軸４上に配設されかつ該第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａに噛合する第５速出力軸側ギヤ２５ｂとからなる。

上記第６速変速ギヤ対２６は、第２カウンタ軸６に対して遊嵌された状態で該第２カウンタ軸６上に配設された第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと、出力軸４上に配設されかつ該第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａに噛合する第６速出力軸側ギヤ２６ｂとからなる。

上記第１カウンタ軸５上には、前側から順に、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａ、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａ及び第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａが並んでいる。また、第２カウンタ軸６上には、前側から順に、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａ、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａ及び第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａが並んでいる。尚、図１における丸数字ｎ（ｎ＝１〜６）は、第ｎ速カウンタ軸側ギヤを示す。

上記第１カウンタ軸５における上記第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａの前側には、該第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とを動力伝達可能に接続するための第１速カウンタ軸側同期装置３１が設けられている。この第１速カウンタ軸側同期装置３１は、第１速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１（図８及び図９参照）によって、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との断接を行うように駆動される。すなわち、第１速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５（後に詳細に説明する）が第１カウンタ軸５に沿って前後方向に移動させられ、後側の第１速作動位置に位置するときには、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続状態とされ、前側のニュートラル位置に位置するときには、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれた状態とされる。

上記第２カウンタ軸６における上記第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａの後側には、該第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６とを動力伝達可能に接続するための第２速カウンタ軸側同期装置３２が設けられている。この第２速カウンタ軸側同期装置３２は、第２速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との断接を行うように駆動される。すなわち、第２速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５が第２カウンタ軸６に沿って前後方向に移動させられ、前側の第２速作動位置に位置するときには、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６とが接続状態とされ、後側のニュートラル位置に位置するときには、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれた状態とされる。

また、第１カウンタ軸５における上記第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａとの間には、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３が設けられている。この第３−５速カウンタ軸側同期装置３３は、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５とを動力伝達可能に接続するための同期装置と、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５とを動力伝達可能に接続するための同期装置とを兼用するものであって、第３−５速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第３速又は第５速カウンタ軸側ギヤ２３ａ，２５ａと第１カウンタ軸５との断接を行うように駆動される。すなわち、第３−５速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５が第１カウンタ軸５に沿って前後方向に移動させられ、前側の第３速作動位置に位置するときには、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５とが接続状態とされるとともに、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれた状態とされ、後側の第５速作動位置に位置するときには、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５とが接続状態とされるとともに、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれた状態とされ、上記第３速作動位置及び第５速作動位置の中間にあるニュートラル位置に位置するときには、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５との接続及び第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５との接続が共に断たれた状態とされる。

さらに、第２カウンタ軸６における上記第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａとの間には、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４が設けられている。この第４−６速カウンタ軸側同期装置３４は、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６とを動力伝達可能に接続するための同期装置と、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６とを動力伝達可能に接続するための同期装置と兼用するものであって、第４−６速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第４速又は第６速カウンタ軸側ギヤ２４ａ，２６ａと第１カウンタ軸５との断接を行うように駆動される。すなわち、第４−６速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５が第２カウンタ軸６に沿って前後方向に移動させられ、後側の第４速作動位置に位置するときには、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６とが接続状態とされるとともに、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれた状態とされ、前側の第６速作動位置に位置するときには、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６とが接続状態とされるとともに、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれた状態とされ、上記第４速作動位置及び第６速作動位置の中間にあるニュートラル位置に位置するときには、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６との接続及び第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６との接続が共に断たれた状態とされる。

上記各同期装置３１〜３４及び該各同期装置駆動用の油圧サーボ４１は、変速ギヤ機構７を各変速段にそれぞれ切り換える変速段切換手段を構成し、該油圧サーボ４１は、同期装置３１〜３４を駆動する同期装置駆動手段を構成することになる。

上記の如く第１カウンタ軸５上には、奇数変速段用の変速ギヤ対２１，２３，２５のカウンタ軸側ギヤ２１ａ，２３ａ，２５ａ（奇数変速段用の変速ギヤ）が配設され、第２カウンタ軸６上には、偶数変速段用の変速ギヤ対２２，２４，２６のカウンタ軸側ギヤ２２ａ，２４ａ，２６ａ（偶数変速段用の変速ギヤ）が配設されている。このようにすることで、例えば、第１速において、入力軸３から第１カウンタ軸５及び第１速変速ギヤ対２１を介して出力軸４にエンジン２の動力を伝達しているときに（このとき、第１多板クラッチ機構１８が接続状態にあり、第２多板クラッチ機構１９が切断状態にある）、次の第２速において伝達経路となる第２速変速ギヤ対２２の第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａを第２カウンタ軸６に予め接続しておくようにすれば、第１多板クラッチ機構１８を切断状態に切り換えかつ第２多板クラッチ機構１９を接続状態に切り換えるだけで、第２速にスムーズに移行することができるようになる。

上記出力軸４上には、第１速〜第６速出力軸側ギヤ２１ｂ〜２６ｂが、上記第１速〜第６速カウンタ軸側ギヤ２１ａ〜２６ａにそれぞれ対応して配設されている（尚、図１では、第２速出力軸側ギヤ２２ｂを第１速出力軸側ギヤ２１ｂの前側に記載しているが、実際には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂの後側に位置する（図９参照））。第２速〜第６速出力軸側ギヤ２２ｂ〜２６ｂは全て、出力軸４に対して一体的に回転するように固定されているが、第１速出力軸側ギヤ２１ｂは、出力軸４に対して遊嵌した状態にある。そして、出力軸４における第１速出力軸側ギヤ２１ｂの前側には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを動力伝達可能に接続するための第１速出力軸側同期装置３７が設けられている。この第１速出力軸側同期装置３７は、第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との断接を行うように駆動される。すなわち、第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５が出力軸４に沿って前後方向に移動させられ、後側の作動位置に位置するときには、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続状態とされ、前側のニュートラル位置に位置するときには、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれた状態とされる。

上記出力軸４の後端部には、該出力軸４を駆動可能なモータ８が配設されている。このモータ８は、該モータ８のロータ８ａが出力軸４に対して遊嵌された状態で、該出力軸４上に配置されている。このモータ８のロータ８ａの前端部には、互いに噛合する駆動ギヤ２７ａ及び従動ギヤ２７ｂからなる第１減速ギヤ対２７の該駆動ギヤ２７ａが、ロータ８ａに対して一体的に回転するように固定されている。一方、従動ギヤ２７ｂは、第１カウンタ軸５に遊嵌された状態で第１カウンタ軸５上に配設されていて、上記第１速変速ギヤ対２１の第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａに対して一体的に回転するように固定されている。この第１速変速ギヤ対２１は、モータ８の動力を出力軸４へ伝達するための第２減速ギヤ対の役目も果たすようになっており、上記第１速出力軸側同期装置３７により第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続状態にあるとき、モータ８の動力は、上記第１減速ギヤ対２７と第２減速ギヤ対としての第１速変速ギヤ対２１とを介して減速されて出力軸４に伝達されることになる。このように２組の減速ギヤ対で減速することで、モータ８を小型化することが可能になる。一方、上記第１速出力軸側同期装置３７により第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれた状態にあるときには、モータ８の動力は出力軸４に伝達されることはない。

このように第１速出力軸側同期装置３７により、モータ８による出力軸４の駆動及び非駆動を自在に切り換えることが可能になる。本実施形態では、車両前進時において車両の車速が所定車速よりも低い低車速時には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを接続状態にしてモータ８による出力軸４の駆動を行う一方、上記所定車速以上の高車速時には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続を断った状態にしてモータ８による出力軸４の駆動を行わないようにする。このことで、上記第１速出力軸側同期装置３７及び第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１は、モータ断接手段を構成し、該油圧サーボ４１は、第１速出力軸側同期装置３７を駆動する同期装置駆動手段を構成することになる。また、第１速出力軸側ギヤ２１ｂは、出力軸４上に遊嵌された状態で配設されかつモータ８から出力軸４へのモータ８の動力伝達経路となるモータ動力伝達ギヤを構成することになる。

そして、車両の前進発進時及び後退時には、モータ８のみにより出力軸４を駆動し、車両発進後において車両のアクセル開度が所定値よりも大きくなると、エンジン２を始動してエンジン２及びモータ８の両方で出力軸４を駆動し、上記高車速時には、エンジン２のみにより出力軸４を駆動するようにしている。尚、第１速時には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを接続状態にする必要があるが、本実施形態では、第１速時には上記低車速になるので、問題はなく、このときは、必ずエンジン２及びモータ８の両方で出力軸４を駆動する。第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれるのは、第１速よりも高速の変速段時（第２速〜第６速時）において、上記高車速となったときである。第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれたときには、モータ８の駆動を停止する。

ここで、各変速段ごとの上記第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９並びに上記同期装置３１〜３７の作動状態と、エンジン２及びモータ８の動力の伝達経路とを説明する。

先ず、車両の前進発進時においては、第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９を共に切断状態とする。また、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５を第１速作動位置にし、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５を第２速作動位置にし、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３及び第４−６速カウンタ軸側同期装置３４の両クラッチスリーブ４５をニュートラル位置にする。さらに、第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５を作動位置にする。そして、モータ８を駆動して、モータ８のみで出力軸４を駆動する。このとき、モータ８の動力は、第１減速ギヤ対２７、第１速変速ギヤ対２１（第２減速ギヤ対）及び第１速出力軸側同期装置３７を順に経て出力軸４へと伝達される（このモータ８の動力の伝達経路については、後述の第１速時と同じであり、第１速の状態を示す図２における太い破線の矢印を参照）。

上記車両発進後において該車両のアクセル開度が所定値よりも大きくなると、エンジン２を始動して、エンジン２及びモータ８の両方で出力軸４を駆動する。すなわち、上記前進発進時の状態から第１多板クラッチ機構１８のみを接続状態に切り換える。こうすることで、第１速となる。このとき、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第１従動ギヤ１６、第１多板クラッチ機構１８、第１カウンタ軸５、第１速カウンタ軸側同期装置３１、第１速変速ギヤ対２１及び第１速出力軸側同期装置３７を順に経て出力軸４へと伝達される（図２における太い実線の矢印を参照）。また、モータ８の動力は、上記前進発進時と同様の経路で出力軸４へと伝達され（図２における太い破線の矢印を参照）、これにより、出力軸４の動力は、エンジン２及びモータ８の両方の動力を足し合わせた値となる。

第１速から第２速への変速は、第１多板クラッチ機構１８を切断状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を接続状態に切り換えるだけで完了する。すなわち、第２速への変速前に既に第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５が第２速作動位置に位置しているので、第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９の状態を切り換えるだけで、スムーズな変速が可能になる。第２速においては、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第２従動ギヤ１７、第２多板クラッチ機構１９、第２カウンタ軸６、第２速カウンタ軸側同期装置３２及び第２速変速ギヤ対２２を順に経て出力軸４へと伝達される（図３における太い実線の矢印を参照）。そして、上記低車速時であれば、第１速時と同様に、モータ８の動力が出力軸４へと伝達され（モータ８の動力の伝達経路の矢印は図２と同じであるので省略する）、上記高車速時であれば、第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５がニュートラル位置にされて、エンジンのみにより出力軸が駆動される（第３速乃至第６速においても同様である）。このように上記所定車速以上の高車速時にモータ８の動力を出力軸４に伝達しないようにするのは、モータ８のロータ８ａの回転速度が、上記所定車速に対応する回転速度よりも大きいときには、モータ効率及び出力が低いために、モータ８がエンジン２をアシストすることにはならず、逆にモータ８のロータ８ａがエンジン２により引き摺られて回転するようになるからである。

上記第２速において、シフトアップが予測されるときには、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置にするとともに、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第３速作動位置にして、第３速への変速の準備をしておく。一方、シフトダウンが予測されるときには、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５を第１速作動位置にするとともに、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置にして、第１速への変速の準備をしておく。第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５は、シフトアップ及びダウンの予測に関係なく、ニュートラル位置にする。

第２速から第３速への変速は、上記の如く第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５が第３速作動位置に位置しているので、第１多板クラッチ機構１８を接続状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を切断状態に切り換えるだけで完了する。第３速においては、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第１従動ギヤ１６、第１多板クラッチ機構１８、第１カウンタ軸５、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３及び第３速変速ギヤ対２３を順に経て出力軸４へと伝達される（図４における太い実線の矢印を参照）。

上記第３速において、シフトアップが予測されるときには、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置にするとともに、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５を第４速作動位置にして、第４速への変速の準備をしておく。一方、シフトダウンが予測されるときには、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５を第２速作動位置にするとともに、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置にして、第２速への変速の準備をしておく。第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５は、シフトアップ及びダウンの予測に関係なく、ニュートラル位置にする。

第３速から第４速への変速は、上記の如く第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５が第４速作動位置に位置しているので、第１多板クラッチ機構１８を切断状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を接続状態に切り換えるだけで完了する。第４速においては、エンジン８の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第２従動ギヤ１７、第２多板クラッチ機構１９、第２カウンタ軸６、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４及び第４速変速ギヤ対２４を順に経て出力軸４へと伝達される（図５における太い実線の矢印を参照）。

上記第４速において、シフトアップが予測されるときには、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第５速作動位置にして、第５速への変速の準備をしておく。一方、シフトダウンが予測されるときには、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第３速作動位置にして、第３速への変速の準備をしておく。第１速及び第２速カウンタ軸側同期装置３１，３２の両クラッチスリーブ４５は、シフトアップ及びダウンの予測に関係なく、ニュートラル位置にする。

第４速から第５速への変速は、上記の如く第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５が第５速作動位置に位置しているので、第１多板クラッチ機構１８を接続状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を切断状態に切り換えるだけで完了する。第５速においては、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第１従動ギヤ１６、第１多板クラッチ機構１８、第１カウンタ軸５、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３及び第５速変速ギヤ対２５を順に経て出力軸４へと伝達される（図６における太い実線の矢印を参照）。

上記第５速において、シフトアップが予測されるときには、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５を第６速作動位置にして、第６速への変速の準備をしておく。一方、シフトダウンが予測されるときには、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５を第４速作動位置にして、第４速への変速の準備をしておく。第１速及び第２速カウンタ軸側同期装置３１，３２の両クラッチスリーブ４５は、シフトアップ及びダウンの予測に関係なく、ニュートラル位置にする。

第５速から第６速への変速は、上記の如く第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５が第６速作動位置に位置しているので、第１多板クラッチ機構１８を切断状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を接続状態に切り換えるだけで完了する。第６速においては、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第２従動ギヤ１７、第２多板クラッチ機構１９、第２カウンタ軸６、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４及び第６速変速ギヤ対２６を順に経て出力軸４へと伝達される（図７における太い実線の矢印を参照）。

上記第６速においては、第５速への変速に備えて、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第５速作動位置にしたままとし、第１速及び第２速カウンタ軸側同期装置３１，３２の両クラッチスリーブ４５はニュートラル位置にしたままとする。

車両後退時には、上記の如くモータ８のみにより出力軸４を駆動する。すなわち、モータ８は逆回転可能であるので、後退用のカウンタ軸等を別途設けることなく、簡単な構成で済む。具体的には、上記前進発進時の状態と同じにして、前進発進時とは逆向きにモータ８のロータ８ａを回転させる。これにより、モータ８の動力は、第１減速ギヤ対２７、第１速変速ギヤ対２１（第２減速ギヤ対）及び第１速出力軸側同期装置３７を順に経て出力軸４へと伝達され、出力軸４が前進発進時とは逆向きに回転することになる。

上記車両用駆動装置１は、図８に示すように、車両のフロアトンネル６１内に配設されるものである。図８において、６２はフロアトンネル６１を構成するフロアパネルであり、６３はフロアパネル６２内側に隙間を空けて設けられたインシュレータであり、６５は上記エンジン２から排出された排気ガスが流れる排気管である。尚、図８においては、第１及び第２カウンタ軸５，６並びに出力軸４上にそれぞれ配置されたギヤ等は省略している。

上記車両用駆動装置１は、上記フロアトンネル６１内における上記インシュレータ６３の内側に配設されかつ下側に開放されたケース５７と、このケース５７の下側開放部を覆うようにケース５７下側に取付固定されたオイルパン５８とを備えている。このオイルパン５８内には、上記各油圧サーボ４１の駆動用に用いるオイルが貯溜されている。このオイルは、第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９の作動油や各種摺動部分の潤滑油としても利用される。

図８に示すように、上記車両用駆動装置１が車両に搭載された状態においては、全てのカウンタ軸（本実施形態では、第１及び第２カウンタ軸５，６）の軸線が上記入力軸３の軸線（出力軸４の軸線と一致）よりも上側に位置している。本実施形態では、第１及び第２カウンタ軸５，６が同じ高さ位置にあって、車幅方向において出力軸４を挟んでいる。すなわち、上記入力軸３及び出力軸４がフロアトンネル６１の台形形状の断面の中央部に位置し、第１及び第２カウンタ軸５，６が該台形形状の断面の左右２つの上側角部近傍にそれぞれ位置するように配置されている。このような位置に第１及び第２カウンタ軸５，６を配置することで、カウンタ軸側ギヤ２１ａ〜２６ａ等がオイルパン５８内のオイルに浸るようなことはない。また、出力軸４は、車両用駆動装置１の上下方向中央部に位置していて、オイル液面からは十分に離れているので、出力軸側ギヤ２１ｂ〜２６ｂ等もオイルに浸るようなことはない。

上記全ての油圧サーボ４１（図８には、第１速出力軸側同期装置駆動用並びに第１及び第２速カウンタ軸側同期装置駆動用の各油圧サーボ４１が描かれている）は、入力軸３の軸線（つまり出力軸４の軸線）よりも下側（具体的には、ケース５７の下側開放部近傍）に配置された１つのコントロールバルブボディ５３によって、それらの作動がそれぞれ制御されるように構成されている。本実施形態では、第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９の作動も上記コントロールバルブボディ５３によって制御される。すなわち、コントロールバルブボディ５３は、上記各油圧サーボ４１並びに第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９の作動をそれぞれ制御するための、ソレノイドバルブを初めとするバルブが配設された油圧制御回路が内部に組み込まれたものである。このコントロールバルブボディ５３の下部には、オイルストレーナ５４が接続されたオイル吸込み口（図示せず）が設けられており、このオイル吸込み口を含むコントロールバルブボディ５３下部及びオイルストレーナ５４がオイルパン５８内のオイルに浸っている。そして、不図示のポンプによりオイルストレーナ５４及びオイル吸込み口を介してコントロールバルブボディ５３内にオイルが吸い込まれて、そのオイルが、コントロールバルブボディ５３内の油圧制御回路によって、必要な箇所に供給されるようになっている。

図８に示すように、上記コントロールバルブボディ５３は、オイルパン５８に対して車幅方向において排気管６５とは反対側（車両右側）にずれた位置に配設されている。これは、コントロールバルブボディ５３内のバルブ（特にソレノイドバルブ）が熱に弱いため、このバルブを、排気管６５より放出される熱から出来る限り遠ざけるためである。

上記全ての油圧サーボ４１は、上記コントロールバルブボディ５３の上面に設けられており、このことで、各油圧サーボ４１へのオイル供給油路が不要になるようにしている。尚、油圧サーボ４１を設ける位置は、コントロールバルブボディ５３の上面には限られないが、上面に設ける方がスペース的に有利であるとともに、後述のシフトフォーク４７の配置の点で有利である。

ここで、上記同期装置３１〜３７の構成及び該同期装置３１〜３７と油圧サーボ４１との連結構成を、第１速出力軸側同期装置３７及び第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１を例にして説明する。他の同期装置３１〜３６の構成及び該同期装置３１〜３６と油圧サーボ４１との連結構成は、第１速出力軸側同期装置３７及び第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１と同様である。

図９に示すように、第１速出力軸側同期装置３７は、出力軸４に対して一体的に回転するように固定されたクラッチハブ４４と、該クラッチハブ４４の外周側に、クラッチハブ４４に対して出力軸４に沿って前後方向に移動可能に設けられたクラッチスリーブ４５と、クラッチハブ４４と第１速出力軸側ギヤ２１ｂとの間に設けられたシンクロナイザーリング４６とを有している。上記クラッチスリーブ４５の内周部には、周方向に一定間隔をあけて配置された複数の内歯４５ａが形成され、上記シンクロナイザーリング４６の外周部には、クラッチスリーブ４５の内歯４５ａと噛合可能な複数の外歯４６ａが形成されている。また、シンクロナイザーリング４６の内周には、後側（第１速出力軸側ギヤ２１ｂ側）に向かって内径が大きくなるコーン面４６ｂが形成されている。

上記第１速出力軸側ギヤ２１ｂの前側端部には、係合ギヤ５１が該第１速出力軸側ギヤ２１ｂと一体的に回転するように固定されている。この係合ギヤ５１の外周部に、上記クラッチスリーブ４５の内歯４５ａと噛合可能な複数（上記シンクロナイザーリング４６の外歯４６ａと同じ数）の外歯５１ａが形成されている。これらシンクロナイザーリング４６の外歯４６ａ及び係合ギヤ５１の外歯５１ａが前後方向に並んでいる。また、係合ギヤ５１の前側面には、上記シンクロナイザーリング４６のコーン面４６ｂの内側に位置しかつ前側に向かって外径が小さくなるコーン面５１ｂが形成されている。

図８及び図９に示すように、上記第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５の外周部には、シフトフォーク４７の一端部が係合されている。このシフトフォーク４７の他端部は、第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１のロッド４１ａに係合されている。このロッド４１ａは、該油圧サーボ４１内の２つの油圧室４１ｂ，４１ｃへのオイル供給及び排出に応じて前後方向に移動するように構成されている。そして、シフトフォーク４７は、出力軸４の下側に配設されかつ出力軸４と平行に前後方向に延びる第１ガイドシャフト７１にスライド可能に支持されていて、上記ロッド４１ａの前後方向の移動に応じて、出力軸４に沿って前後方向に移動するようになっている。このシフトフォーク４７の前後方向の移動により、上記クラッチスリーブ４５が前後方向に移動することになる。

上記シフトフォーク４７が後側に移動してクラッチスリーブ４５が後側に移動すると、上記シンクロナイザーリング４６のコーン面４６ｂが上記係合ギヤ５１のコーン面５１ｂに押し付けられて、シンクロナイザーリング４６と係合ギヤ５１（第１速出力軸側ギヤ２１ｂ）との同期作用が行われる。更にクラッチスリーブ４５が後側に移動すると、クラッチスリーブ４５の内歯４５ａの後端が尖っていて、シンクロナイザーリング４６の外歯４６ａを周方向に掻き分けて該外歯４６ａと噛み合い、この噛み合った状態で最終的には係合ギヤ５１の外歯５１ａとも噛み合う。これにより、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続状態となり、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが一体的に回転することになる。一方、シフトフォーク４７が前側に移動してクラッチスリーブ４５が前側に移動すると、上記噛み合い状態が解除されて、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれた状態となる。

図８に示すように、第１カウンタ軸５の下側でかつ出力軸４とは反対側（車両右側（図８の右側））には、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５と第１速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１とを連結するシフトフォーク４７をスライド可能に支持する第２ガイドシャフト７２が第１カウンタ軸５と平行に延びるように配設されている。この第２ガイドシャフト７２は、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５と第３−５速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１とを連結するシフトフォーク４７をスライド可能に支持する役割をも有している。また、第２カウンタ軸６の下側でかつ出力軸４とは反対側（車両左側（図８の左側））には、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５と第２速同期装置駆動用の油圧サーボ４１とを連結するシフトフォーク４７をスライド可能に支持する第３ガイドシャフト７３が第２カウンタ軸６と平行に延びるように配設されている。この第３ガイドシャフト７３は、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５と第４−６速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１とを連結するシフトフォーク４７をスライド可能に支持する役割をも有している。

上記各シフトフォーク４７は、基本的に上下方向に延びていて、車両用駆動装置１において上側に位置する同期装置３１〜３７のクラッチスリーブ４５と、下側に位置する油圧サーボ４１とをそれぞれ連結する役割を有している。

上記の如く、第２速〜第６速時において上記所定車速以上の高車速となったときには、上記第１速出力軸側同期装置３７により上記第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれる。つまり、モータ８と出力軸４との接続が断たれる。このことに連動して、変速ギヤ機構７の所定の低速変速段（本実施形態では、第１速）への切換え、つまり第１速カウンタ軸側同期装置３１による第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続が抑制されるようになっている。

具体的には、図１０に示すように、上記第１速カウンタ軸側同期装置３１を駆動するためのシフトフォーク４７（以下、第１速変速シフトフォークといい、図１０〜図１８では、その符号を４７Ａとしている）と、上記第１速出力軸側同期装置３７を駆動するためのシフトフォーク４７（以下、モータ断接シフトフォークといい、図１０〜図１８では、その符号を４７Ｅとしている）とが、低速変速段切換抑制手段を構成する低速変速段切換抑制連係部材７５を介して互いに機械的に連係されている。この低速変速段切換抑制連係部材７５は、第１ガイドシャフト７１の側から第２ガイドシャフト７２に向かって該第１及び第２ガイドシャフト７１，７２に対して垂直に延びる第１部材７５ａと、この第１部材７５ａの第１ガイドシャフト７１側に配設され、第１部材７５ａとモータ断接シフトフォーク４７Ｅとを連結する第２部材７５ｂとからなる。上記第１部材７５ａは、ガイド部材７７により該第１部材７５ａの長手方向に往復動可能になっており、第１部材７５ａの第２ガイドシャフト７２側の端部には、係合ピン７５ｃが設けられている。上記第２部材７５ｂは、その両端部にて上記第１部材７５ａ及びモータ断接シフトフォーク４７Ｅのそれぞれに対して回動可能に連結されている。尚、図１０中、７５ｄは、第１部材７５ａに、第２ガイドシャフト７２に対して平行に延びるように形成された係合孔であって、この係合孔７５ｄに、後述の奇数変速段用連係部材８１の係合ピン８１ｃが係合する（奇数変速段用連係部材８１に関する記載は、説明の都合上、図１０〜図１２では省略しており、図１３〜図１８に記載している）。

上記第１速変速シフトフォーク４７Ａには、上記係合ピン７５ｃが係合する係合孔７８が形成されている。この係合孔７８は、第１部材７５ａの長手方向に延びる第１部分７８ａと、この第１部分７８ａの第２ガイドシャフト７２側の端部に接続され、該端部から第２ガイドシャフト７２に平行に延びる第２部分７８ｂとからなっていて、Ｌ字状をなしている。そして、上記係合ピン７５ｃが第１部分７８ａ又は第２部分７８ｂと係合しており、第１部分７８ａと係合しているときには、第１速変速シフトフォーク４７Ａに対して第１部材７５ａの長手方向に移動可能であり、第２部分７８ｂと係合しているときには、第１速変速シフトフォーク４７Ａに対して第２ガイドシャフト７２に平行な方向（前後方向）に移動可能になっている。

図１０では、第１速変速シフトフォーク４７Ａは、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置に位置させる位置（図１０に示す「Ｎ」の位置）にあり、その後側（図１０の右側）の位置（図１０に示す「１」の位置）は、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５を第１速作動位置に位置させる位置である。

また、図１０では、モータ断接シフトフォーク４７Ｅは、第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５を作動位置に位置させる位置（図１０に示す「Ｍ」の位置）にあり、その前側（図１０の左側）の位置（図１０に示す「Ｎ」の位置）は、第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置に位置させる位置である。

さらに、図１０では、上記係合ピン７５ｃは、上記係合孔７８の第１部分７８ａと第２部分７８ｂとの接続部に位置している。この状態から、図１１に示すように、第１速変速シフトフォーク４７Ａは、後側に移動する（上記係合ピン７５ｃが係合孔７８の第２部分７８ｂと係合しながら第１速変速シフトフォーク４７Ａに対して相対的に前側に移動する）ことが可能であり、これにより、シフトフォーク４７Ａが「１」の位置に達して、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５を第１速作動位置に位置させるようにすることができる。すなわち、上記低車速時において第１速出力軸側同期装置３７により第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続されていれば、第１速以外の変速段から第１速に切り換えることができる。また、第１速から他の変速段へ切り換えることができる。

一方、図１０の状態から上記所定速度以上の高車速となって、図１２に示すように、モータ断接シフトフォーク４７Ｅが前側に移動すると、低速変速段切換抑制連係部材７５の第２部材７５ｂが、モータ断接シフトフォーク４７Ｅとの連結部回りに図１２で時計回り方向に回動して、第１部材７５ａが第１ガイドシャフト７１の側へ移動する。このとき、上記係合ピン７５ｃが係合孔７８の第１部分７８ａと係合しながら第１ガイドシャフト７１の側へ移動する。そして、モータ断接シフトフォーク４７Ｅが、「Ｎ」の位置に達した状態では、係合ピン７５ｃが第１部分７８ａと係合している。このため、第１速変速シフトフォーク４７Ａは前後方向に移動することができず、「１」の位置へは移動できない。このように、モータ断接シフトフォーク４７Ｅが前側に移動して第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続を断つと、これに連動して第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続が不能になって、第１速以外の変速段から第１速への切換えが抑制される。

図１３に示すように、上記第１速変速シフトフォーク４７Ａと、上記第３−５速カウンタ軸側同期装置３３を駆動するためのシフトフォーク４７（以下、第３−５速変速シフトフォークといい、図１３〜図１７では、その符号を４７Ｃとしている）とは、連係手段としての奇数変速段用連係部材８１を介して互いに機械的に連係されている。この奇数変速段用連係部材８１は、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続、及び第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５との接続が同時になされないようにするとともに、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続、及び第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５との接続が同時になされないようにするためのものである。尚、本実施形態では、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３の構成上、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５との接続、及び第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５との接続が同時になされることはない。

具体的には、第２ガイドシャフト７２上において第１速変速シフトフォーク４７Ａの前側に第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃが配設されており、奇数変速段用連係部材８１は、第１速変速シフトフォーク４７Ａの側（後側）に位置する第１部材８１ａと、第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃの側（前側）に位置する第２部材８１ｂとからなる。上記第１部材８１ａの後側端部には、上記低速変速段切換抑制連係部材７５の第１部材７５ａに形成されている係合孔７５ｄに係合する係合ピン８１ｃが設けられている。上記第２部材８１ｂは、略直角三角形状をなしていて、直角の角部と第１部材８１ａ側に突出する角部と第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃ側に突出する角部とを有する。その直角の角部には、ケース５７に固定された固定軸８２に対して回動自在に嵌合する嵌合孔８１ｄが形成されている。第１部材８１ａ側に突出する角部は、該第１部材８１ａの前側端部と回動自在に連結されている。第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃ側に突出する角部には、第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃに形成された係合孔８３に係合する係合ピン８１ｅが設けられている。

図１３は、図１１と同じ状態、つまり、上記低車速時において第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続されているとともに、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続された状態にある。このとき、第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃは、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置に位置させる位置（図１３に示す「Ｎ」の位置）にあり、その前側の位置（図１３に示す「３」の位置）は、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第３速作動位置に位置させる位置であり、「Ｎ」の位置の後側の位置（図１３に示す「５」の位置）は、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第５速作動位置に位置させる位置である。図１３の状態では、上記係合ピン８１ｃは、係合孔７５ｄを貫通した下側において、第１速変速シフトフォーク４７Ａに形成された上記係合孔７８の第１部分７８ａと係合している。また、係合ピン８１ｃは、係合孔７５ｄの後側端部に位置している。さらに、係合ピン８１ｃ、第１部材８１ａと第２部材８１ｂとの連結部及び固定軸８２が、第２ガイドシャフト７２と平行な直線上に位置している。

図１４に示すように、上記低車速時において第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃが「Ｎ」の位置から「３」の位置に向かって前側へ移動すると、第２部材８１ｂが固定軸８２の回りに図１４で反時計回り方向に回動することで、第１部材８１ａが前側へ引っ張られ、これにより、係合ピン８１ｃが係合孔７５ｄに沿って前側へ移動する。このとき、係合ピン８１ｃが係合孔７８の第１部分７８ａと係合しているので、第１速変速シフトフォーク４７Ａが係合ピン８１ｃによって押されて前側へ移動する（上記係合ピン７５ｃが係合孔７８の第２部分７８ｂと係合しながら第１速変速シフトフォーク４７Ａに対して相対的に後側に移動する）。こうして、第１速変速シフトフォーク４７Ａが前側の「Ｎ」の位置に達する。この結果、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５とが接続されたときには、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれる。この状態から逆に第１速変速シフトフォーク４７Ａを「１」の位置へ移動させると、図１３の状態になって、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれる。

また、図１５に示すように、上記低車速時において第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃが「５」の位置に向かって後側へ移動すると、第２部材８１ｂが固定軸８２の回りに図１５で時計回り方向に回動することで、第１部材８１ａが前側へ引っ張られ、これにより、係合ピン８１ｃが係合孔７５ｄに沿って前側へ移動する。このときも、第１速変速シフトフォーク４７Ａが係合ピン８１ｃによって押されて前側へ移動して、第１速変速シフトフォーク４７Ａが前側の「Ｎ」の位置に達する。この結果、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５とが接続されたときには、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれる。この状態から逆に第１速変速シフトフォーク４７Ａを「１」の位置へ移動させると、図１３の状態になって、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれる。

このように第１カウンタ軸５上に配設されたカウンタ軸側ギヤ２１ａ，２３ａ，２５ａが複数同時に第１カウンタ軸５と接続されることはない。

一方、図１６〜図１８に示すように、上記高車速時においては、上記の通り、第１速変速シフトフォーク４７Ａは「Ｎ」の位置から移動することはできないので、係合ピン８１ｃを係合孔７８から外すようにしている。すなわち、高車速時には、低速変速段切換抑制連係部材７５の第１部材７５ａが第１ガイドシャフト７１側に移動するため、係合孔７５ｄの位置が係合孔７８上から外れて、係合ピン８１ｃが係合孔７８から外れる。この結果、図１７に示すように、第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃが「Ｎ」の位置から「３」の位置へ移動しても、第１速変速シフトフォーク４７Ａは移動しない。また、図１８に示すように、第３−５速変速シフトフォーク４７Ｃが「Ｎ」の位置から「５」の位置へ移動しても、第１速変速シフトフォーク４７Ａは移動しない。このようにしても、上記低速変速段切換抑制連係部材７５によって高車速時に第１速変速シフトフォーク４７Ａの「１」の位置への移動が抑制されているので、問題はない。

また、図１９に示すように、上記第２速カウンタ軸側同期装置３２を駆動するためのシフトフォーク４７（以下、第２速変速シフトフォークといい、図１９〜図２１では、その符号を４７Ｂとしている）と、上記第４−６速カウンタ軸側同期装置３４を駆動するためのシフトフォーク４７（以下、第４−６速変速シフトフォークといい、図１９〜図２１では、その符号を４７Ｄとしている）とは、連係手段としての偶数変速段用連係部材９１を介して互いに機械的に連係されている。この偶数変速段用連係部材９１は、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との接続、及び第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６との接続が同時になされないようにするとともに、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との接続、及び第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸５との接続が同時になされないようにするためのものである。尚、本実施形態では、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４の構成上、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６との接続、及び第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６との接続が同時になされることはない。

具体的には、第３ガイドシャフト７３上において第２速変速シフトフォーク４７Ｂの前側に第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄが配設されており、偶数変速段用連係部材９１は、上記奇数変速段用連係部材８１と同様に、第２速変速シフトフォーク４７Ｂの側（後側）に位置する第１部材９１ａと、第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄの側（前側）に位置する第２部材９１ｂとからなる。これら第１及び第２部材９１ａ，９１ｂの構成は、上記奇数変速段用連係部材８１の第１及び第２部材８１ａ，８１ｂとそれぞれ同様であるが、第１部材９１ａの後側端部が第２速変速シフトフォーク４７Ｂと回動自在に連結されている点が第１部材８１ａとは異なる。第２部材９１ｂは、略直角三角形状をなしていて、直角の角部と第１部材９１ａ側に突出する角部と第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄ側に突出する角部とを有する。その直角の角部には、ケース５７に固定された固定軸９２に対して回動自在に嵌合する嵌合孔９１ｃが形成されている。第１部材９１ａ側に突出する角部は、該第１部材９１ａの前側端部と回動自在に連結されている。第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄ側に突出する角部には、第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄに形成された係合孔９３に係合する係合ピン９１ｄが設けられている。

図１９は、第２速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続された状態にある。第２速変速シフトフォーク４７Ｂは、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５を第２速作動位置に位置させる位置（図１９に示す「２」の位置）にあり、その前側の位置（図１９に示す「Ｎ」の位置）は、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置に位置させる位置である。第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄは、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置に位置させる位置（図１９に示す「Ｎ」の位置）にあり、その後側の位置（図１９に示す「４」の位置）は、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５を第４速作動位置に位置させる位置であり、「Ｎ」の位置の前側の位置（図１９に示す「６」の位置）は、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５を第６速作動位置に位置させる位置である。図１９の状態では、第１部材９１ａと第２速変速シフトフォーク４７Ｂとの連結部、第１部材９１ａと第２部材９１ｂとの連結部及び固定軸９２が、第３ガイドシャフト７３と平行な直線上に位置している。

図２０に示すように、第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄが「Ｎ」の位置から「４」の位置に向かって後側へ移動すると、第２部材９１ｂが固定軸９２の回りに図２０で時計回り方向に回動することで、第１部材９１ａが前側へ引っ張られ、これにより、第２速変速シフトフォーク４７Ｂが前側の「Ｎ」の位置へ移動する。この結果、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６とが接続されたときには、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれる。この状態から逆に第２速変速シフトフォーク４７Ｂを「２」の位置へ移動させると、図１９の状態になって、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれる。

また、図２１に示すように、第４−６速変速シフトフォーク４７Ｄが「Ｎ」の位置から「６」の位置に向かって前側へ移動すると、第２部材９１ｂが固定軸９２の回りに図２１で反時計回り方向に回動することで、第１部材９１ａが前側へ引っ張られ、これにより、第２速変速シフトフォーク４７Ｂが前側の「Ｎ」の位置へ移動する。この結果、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６とが接続されたときには、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれる。この状態から逆に第２速変速シフトフォーク４７Ｂを「２」の位置へ移動させると、図１９の状態になって、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれる。

このように第２カウンタ軸６上に配設されたカウンタ軸側ギヤ２２ａ，２４ａ，２６ａが複数同時に第２カウンタ軸６と接続されることはない。

したがって、本実施形態では、奇数変速段用連係部材８１により、第１カウンタ軸５上に配設されたカウンタ軸側ギヤ２１ａ，２３ａ，２５ａが同時に第１カウンタ軸５と接続されないようにするとともに、偶数変速段用連係部材９１により、第２カウンタ軸５上に配設されたカウンタ軸側ギヤ２２ａ，２４ａ，２６ａが同時に第２カウンタ軸５と接続されないようにしているので、簡単な構成で、何等かの誤作動に起因してそれらが同時に接続されることによる駆動輪のロック等を抑制して、安全性を向上させることができる。

また、低車速時には、モータ８と出力軸４とを接続状態にしてモータ８がエンジン２をアシストして駆動輪を駆動するようにする一方、モータ８のロータ８ａがエンジン２により引き摺られて回転するような高車速時には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続を断つようにしたので、モータ８を効率良く駆動することができる。

そして、モータ８と出力軸４との接続が断たれることに連動して、第１速カウンタ軸側同期装置３１による第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続を抑制する低速変速段切換抑制連係部材７５を設けたので、高車速時に、何等かの誤作動に起因して第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続しようとしても、その接続を抑制することができる。本実施形態では、第１速変速ギヤ対２１が、モータ８の動力を出力軸４へ伝達するための第２減速ギヤ対を兼用して、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを接続を断つことで、モータ８と出力軸４との接続を断つようにしているので、高車速時に第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続されても、第１速の状態にはならないが、高車速時に第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続されると、第１カウンタ軸５とモータ８のロータ８ａとが接続されるため、第１カウンタ軸５にエンジン２の動力が伝達されている場合において、駆動していないロータ８ａが抵抗になるという問題がある。したがって、本実施形態では、高車速時に、何等かの誤作動に起因して第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続するのを抑制することで、車両用駆動装置１の効率を向上させることができる。

尚、上記実施形態では、第１速変速ギヤ対２１が、モータ８の動力を出力軸４へ伝達するための第２減速ギヤ対を兼用して、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを接続を断つことで、モータ８と出力軸４との接続を断つようにしたが、第１速出力軸側ギヤ２１ｂを出力軸４に一体的に回転するように固定し、第１カウンタ軸５及び出力軸４に第２減速ギヤ対を第１速変速ギヤ対２１とは別に設けるようにしてもよい。この場合、第２減速ギヤ対の出力軸側ギヤを出力軸４に対して遊嵌した状態で、該出力軸４上に配置し、出力軸４に第１速出力軸側同期装置３７と同様の出力軸側同期装置を設け、この出力軸側同期装置により上記減速ギヤ対の出力軸側ギヤと出力軸４とを接続したり該接続を断つようにしたりすればよい。こうすれば、仮に、高車速時に、何等かの誤作動に起因して第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続されたとすると、第１速の状態になって車両が急減速したりエンジン２が過回転したりするという問題がある。しかし、低速変速段切換抑制連係部材７５により、高車速時に第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続されることはなく、そのような問題が発生するのを防止することができる。したがって、低速変速段切換抑制連係部材７５を設けることは、このように第２減速ギヤ対を第１速変速ギヤ対２１とは別に設ける場合に、極めて有効なものとなる。

また、上記実施形態では、低速変速段切換抑制手段を、第１速変速シフトフォーク４７Ａとモータ断接シフトフォーク４７Ｅとを互いに機械的に連係する低速変速段切換抑制連係部材７５で構成したが、モータ８と出力軸４との接続が断たれることに連動して、第１速変速シフトフォーク４７Ａを「Ｎ」の位置から「１」の位置に移動不能にするものであれば、どのような構成であってもよい。例えば、油圧制御回路で第１速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１が機能しなくなるようにしてもよく、油圧サーボの代わりに電動サーボを用いる場合には、その電気制御回路のスイッチをＯＦＦする等して電動サーボが機能しなくなるようにしてもよい。

さらに、奇数変速段用連係部材８１及び偶数変速段用連係部材９１の両方を設ける必要はなく、一方の連係部材のみを設け、他方の連係部材の二重接続抑制機能を油圧制御回路で行うようにしてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、各変速ギヤ対２２〜２６のカウンタ軸側ギヤ２１ａ〜２６ａを、第１又は第２カウンタ軸５，６（出力軸に平行に配設された軸）に対して遊嵌して配設したが、例えば出力軸側ギヤ２２ｂ〜２６ｂを出力軸４に対して遊嵌した状態で配設して、出力軸４に対して断接を行うようにしてもよい。そして、これらの二重接続を上記実施形態のような連係部材で抑制するようにすればよい（全ての二重接続を連係部材で抑制する必要はなく、油圧制御回路と併用してもよい）。また、カウンタ軸の数は２つに限るものではない。

さらに、上記実施形態では、モータ８と出力軸４との接続が断たれることに連動して、第１速への切換えを抑制するようにしたが、モータ８と出力軸４との断接の基準となる上記所定車速がかなり高い場合には、第１速に加えて、第２速への切換えをも抑制するようにすることが好ましい。

また、上記実施形態では、モータ８のロータ８ａを出力軸４上に配置したが、第１又は第２カウンタ軸５，６上であってもよい。但し、第１及び第２カウンタ軸５，６が上記実施形態のような配置である場合には、モータ８のロータ８ａを第１又は第２カウンタ軸５，６上に配置すると、車両用駆動装置１をフロアトンネル６１内に配設することは困難になるため、上記実施形態のようにモータ８のロータ８ａを出力軸４上に配置することが好ましい。

さらに、モータ８の動力を第１若しくは第２カウンタ軸５，６に伝達した後に、又は出力軸４に平行に配設した別の軸に伝達した後に出力軸４に伝達するようにしてもよく、この場合、モータ８と出力軸４との断接を行うために、第１若しくは第２カウンタ軸５，６又は上記別の軸上に配設したモータ動力伝達ギヤを、該モータ動力伝達ギヤ配設軸に対して断接するようにしてもよい。

さらにまた、モータ８は必ずしも必要なものではなく、無くしてもよい。このモータ８を無くした場合には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂを出力軸４に対して一体的に回転するように固定すればよく、これに伴い、第１速出力軸側同期装置３７、第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１及び該油圧サーボ４１と第１速出力軸側同期装置３７とを連結するシフトフォーク４７も不要になる。また、低速変速段切換抑制連係部材７５も不要になる。

また、モータ８を無くした場合、車両後退用の動力源としては、例えばモータジェネレータ１２を用いるようにしてもよい。或いは、車両後退用のカウンタ軸を配設しておけば、エンジン２の動力で車両を後退させることができる。

さらにまた、上記実施形態では、全ての油圧サーボ４１を、１つのコントロールバルブボディ５３で制御しかつ該コントロールバルブボディ５３に設けたが、複数のコントロールバルブボディ５３で制御してもよく、コントロールバルブボディ５３から離れた箇所に設けてもよい。また、油圧サーボ４１の代わりに電動サーボ等を用いてもよい。

加えて、本発明の車両用駆動装置１は、フロアトンネル６１内に配設されるものに限らず、例えばエンジンルーム内に配設されるものであってもよい。すなわち、車両用駆動装置１はＦＲ車に限らず、ＦＦ車に搭載してもよい。

本発明は、入力軸及び出力軸間における変速比を複数段階に切換え可能な変速ギヤ機構を備えた車両用駆動装置に有用である。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すスケルトン図である。 第１速時におけるエンジン及びモータの動力の伝達経路を示す図である。 第２速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。 第３速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。 第４速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。 第５速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。 第６速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。 車両用駆動装置のフロアトンネル内への配設状態を示す車両前側から見た断面図である。 図８のIX−IX線断面図である。 第１速変速シフトフォークとモータ断接シフトフォークとの関係を示す図であって、低車速時でかつ第１速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブがニュートラル位置に位置するときの図である。 低車速時でかつ第１速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第１速作動位置に位置するときの図１０相当図である。 高車速時でかつ第１速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブがニュートラル位置に位置するときの図１０相当図である。 第１速変速シフトフォークと第３−５速変速シフトフォークとモータ断接シフトフォークとの関係を示す図であって、低車速時でかつ第１速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第１速作動位置に位置するときの図である。 低車速時でかつ第３−５速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第３速作動位置に位置するときの図１３相当図である。 低車速時でかつ第３−５速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第５速作動位置に位置するときの図１３相当図である。 高車速時でかつ第３−５速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブがニュートラル位置に位置するときの図１３相当図である。 高車速時でかつ第３−５速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第３速作動位置に位置するときの図１３相当図である。 高車速時でかつ第３−５速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第５速作動位置に位置するときの図１３相当図である。 第２速変速シフトフォークと第４−６速変速シフトフォークとの関係を示す図であって、第２速カウンタ軸側同期装置のクラッチスリーブが第２速作動位置に位置するときの図である。 第４−６速変速シフトフォークのクラッチスリーブが第４速作動位置に位置するときの図１９相当図である。 第４−６速変速シフトフォークのクラッチスリーブが第６速作動位置に位置するときの図１９相当図である。

符号の説明

１ 車両用駆動装置
２ エンジン（動力源）
３ 入力軸
４ 出力軸
５ 第１カウンタ軸
６ 第２カウンタ軸
７ 変速ギヤ機構
８ モータ
２１ 第１変速ギヤ対
２１ａ 第１速カウンタ軸側ギヤ（所定低速変速段用（第１速用）の変速ギヤ）
２１ｂ 第１速出力軸側ギヤ（モータ動力伝達ギヤ）
２２ 第２変速ギヤ対
２２ａ 第２速カウンタ軸側ギヤ（第２速用の変速ギヤ）
２３ 第３変速ギヤ対
２３ａ 第３速カウンタ軸側ギヤ（第３速用の変速ギヤ）
２４ 第４変速ギヤ対
２４ａ 第４速カウンタ軸側ギヤ（第４速用の変速ギヤ）
２５ 第５変速ギヤ対
２５ａ 第５速カウンタ軸側ギヤ（第５速用の変速ギヤ）
２６ 第６変速ギヤ対
２６ａ 第６速カウンタ軸側ギヤ（第６速用の変速ギヤ）
３１ 第１速カウンタ軸側同期装置（変速段切換手段）
３２ 第２速カウンタ軸側同期装置（変速段切換手段）
３３ 第３−５速カウンタ軸側同期装置（変速段切換手段）
３４ 第４−６速カウンタ軸側同期装置（変速段切換手段）
３７ 第１速出力軸側同期装置（モータ断接手段）
４１ 油圧サーボ（変速段切換手段）（モータ断接手段）（同期装置駆動手段）
４７ 変速シフトフォーク
４７Ａ 第１速変速シフトフォーク
４７Ｂ 第２速変速シフトフォーク
４７Ｃ 第３−５速変速シフトフォーク
４７Ｄ 第４−６速変速シフトフォーク
４７Ｅ モータ断接シフトフォーク
７５ 低速変速段切換抑制連係部材（低速変速段切換抑制手段）
８１ 奇数変速段用連係部材（連係手段）
９１ 偶数変速段用連係部材（連係手段）

Claims (3)

1. 車両に搭載された動力源に連結される入力軸と、該車両の駆動輪に連結される出力軸と、該入力軸及び出力軸間における変速比を複数段階に切換え可能な変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機構を各変速段にそれぞれ切り換える変速段切換手段とを備えた車両用駆動装置であって、
   上記変速ギヤ機構は、上記出力軸又は該出力軸に平行に配設された軸上に遊嵌された状態で配設されかつ上記各変速段時に上記動力源から出力軸への動力源の動力伝達経路となる変速ギヤをそれぞれ有し、
   上記変速段切換手段は、上記各変速ギヤと該変速ギヤ配設軸とを動力伝達可能に接続するための同期装置と、該同期装置を、変速シフトフォークを介して、上記変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との断接を行うように駆動する油圧サーボとを有し、
   上記変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、他の変速ギヤと該変速ギヤ配設軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、該両接続が同時になされないように互いに機械的に連係する連係手段を備えていることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置において、
   上記出力軸に平行に配設された第１及び第２カウンタ軸を備え、
   上記第１カウンタ軸上には、複数の奇数変速段用の変速ギヤが配設され、
   上記第２カウンタ軸上には、複数の偶数変速段用の変速ギヤが配設されており、
   上記連係手段は、上記奇数変速段用の変速ギヤと上記第１カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、他の奇数変速段用の変速ギヤと上記第１カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、該両接続が同時になされないように互いに機械的に連係する奇数変速段用連係部材、及び、上記偶数変速段用の変速ギヤと上記第２カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークと、他の偶数変速段用の変速ギヤと上記第２カウンタ軸との接続用の同期装置を駆動するための変速シフトフォークとを、該両接続が同時になされないように互いに機械的に連係する偶数変速段用連係部材の少なくとも一方を有していることを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項１又は２記載の車両用駆動装置において、
   上記出力軸を駆動可能な、上記駆動源とは別個のモータと、
   上記車両の車速が所定車速よりも低い低車速時には上記モータと出力軸とを接続する一方、該所定車速以上の高車速時には上記モータと出力軸との接続を断つモータ断接手段と、
   上記モータ断接手段により上記モータと出力軸との接続が断たれることに連動して、上記変速段切換手段による上記変速ギヤ機構の所定の低速変速段への切換えを抑制する低速変速段切換抑制手段とを更に備えていることを特徴とする車両用駆動装置。

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