JP2015078706A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 アシスト用の電動モータを必要とせずにＡＭＴのトルク抜けを防止する。
【解決手段】 所定の変速段が確立している非変速中には、エンジンＥのトルクがメインクラッチＣｍ→アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅ→第１噛合切換機構Ｓ２〜Ｓ５６→変速ギヤ→出力軸１２の経路で伝達される。変速中にメインクラッチＣｍを係合解除してエンジンＥのトルクが上記経路で出力軸１２に伝達されなくなっても、第１噛合切換機構Ｓ２〜Ｓ５６で所定の変速ギヤを所定のアウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに結合し、第２噛合切換機構Ｄ１２〜Ｄ４５で所定のアウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅどうしを結合することで、アシストクラッチＣａ，インナーシャフト１３、遊星歯車機構Ｐおよびワンウェイクラッチ１９よりなるアシスト機構からのアシストトルクをアウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅから所定の変速ギヤを介して出力軸１２に伝達することで、変速中のトルク抜けを防止してドライブフィールをの低下を防止することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、変速中のトルク抜けを防止することが可能なＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）に関する。

いわゆるＡＭＴは、ＭＴ（マニュアル・トランスミッション）において運転者が行う変速操作をアクチュエータにより自動で行うことで、ＡＴ（オートマチック・トランスミッション）のような自動変速を可能にしたものである。しかしながら、ＡＭＴはエンジンとトランスミッションの入力軸との間に配置されたクラッチを係合解除した状態で変速を行うため、変速が行われている間にエンジンの駆動力が駆動輪に伝達されなくなり、いわゆる「トルク抜け」が発生してドライブフィールを低下させる問題がある。

そこで、エンジンからトランスミッションを経て駆動輪に至る動力伝達経路にアシスト用の電動モータを接続し、トランスミッションが変速を行うためにトルク抜けが発生する期間に、電動モータにアシストトルクを発生させてトルク抜けを防止するものが、下記特許文献１により公知である。

特開２００５−１８６７４０号公報

上述したように、エンジンからトランスミッションを経て駆動輪に至る動力伝達経路にアシスト用の電動モータを接続すればＡＭＴのトルク抜けを防止することが可能であるが、電動モータを設けたことによって重量やコストが増加してしまう問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、アシスト用の電動モータを必要とせずにＡＭＴのトルク抜けを防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、複数の第１入力軸を直列に配置した第１入力軸群と、前記第１入力軸群と平行に配置した出力軸と、原動機のトルクを前記第１入力軸群に伝達する第１クラッチと、前記複数の第１入力軸の何れかにトルク抜けを防止するためのアシストトルクを伝達するアシスト機構と、前記複数の第１入力軸に相対回転可能に支持されて所定の変速段を確立する複数の変速ギヤと、前記複数の変速ギヤを前記複数の第１入力軸に結合可能な第１噛合切換機構とを備えることを特徴とする変速機が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記複数の第１入力軸どうしを結合可能な第２噛合切換機構を備えることを特徴とする変速機が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記アシスト機構は、前記第１入力軸群の内部に同軸に配置した第２入力軸と、前記原動機のトルクを前記第２入力軸に伝達する第２クラッチと、前記第２入力軸のトルクを前記第１入力軸群に伝達する伝動機構およびワンウェイクラッチとを備え、前記ワンウェイクラッチは前記第１入力軸群の回転数が前記第２入力軸の回転数を下回ったときに係合することを特徴とする変速機が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記伝動機構は、前記第２入力軸の回転数を減速して前記第１入力軸群に伝達することを特徴とする変速機が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第２噛合切換機構は、前記複数の第１入力軸どうしの結合を解除する第１位置と、前記複数の第１入力軸どうしを結合するとともに該第１入力軸に前記変速ギヤを結合する第２位置とを切換可能であることを特徴とする変速機が提案される。

尚、実施の形態のカウンタシャフト１２は本発明の出力軸に対応し、実施の形態のインナーシャフト１３は本発明の第２入力軸に対応し、実施の形態の第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅは本発明の第１入力軸に対応し、実施の形態の２速ドライブギヤ３２、３速ドライブギヤ３３、４速ドライブギヤ３４、５速ドライブギヤ３５および６速ドライブギヤ３６は本発明の変速ギヤに対応し、実施の形態のメインクラッチＣｍは本発明の第１クラッチに対応し、実施の形態のアシストクラッチＣａは本発明の第２クラッチに対応し、実施の形態の１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３、２速−３速間スリーブＤＳ２３、３速−４速間スリーブＤ３４および４速−５速間スリーブＤ４５は本発明の第２噛合切換機構に対応し、実施の形態のエンジンＥおよびモータ・ジェネレータＭは本発明の原動機に対応し、実施の形態の遊星歯車機構Ｐは本発明の伝動機構に対応し、実施の形態の１速−２速間スリーブＳ１２、２速スリーブＳ２〜４速スリーブＳ４、３速−４速間スリーブＳ３４および５速−６速間スリーブＳ５６は本発明の第１噛合切換機構に対応し、実施の形態のアシストクラッチＣａ、インナーシャフト１３、遊星歯車機構Ｐおよびワンウェイクラッチ１９は本発明のアシスト機構に対応する。

請求項１の構成によれば、所定の変速段が確立している非変速中には、原動機のトルクが第１クラッチ→第１入力軸群→第１噛合切換機構→変速ギヤ→出力軸の経路で伝達される。変速中に第１クラッチを係合解除して原動機のトルクが上記経路で出力軸に伝達されなくなっても、第１噛合切換機構で所定の変速ギヤを所定の第１入力軸に結合することで、アシスト機構からのアシストトルクを第１入力軸から所定の変速ギヤを介して出力軸に伝達することで、変速中のトルク抜けを防止してドライブフィールの低下を防止することができる。アシストトルクは電動モータのトルクに限定されず、任意の動力源から得ることができるので、例えば走行用の原動機のトルクを利用することで、重量およびコストを削減することができる。

また請求項２の構成によれば、第２噛合切換機構で所定の第１入力軸どうしを結合することで、より多くの変速段間の変速中のトルク抜けを防止してドライブフィールの低下を防止することができる。

また請求項３の構成によれば、アシスト機構は、第１入力軸群の内部に同軸に配置した第２入力軸と、原動機のトルクを第２入力軸に伝達する第２クラッチと、第２入力軸のトルクを第１入力軸群に伝達する伝動機構およびワンウェイクラッチとを備えるので、第２クラッチが係合する変速中に、原動機のトルクが第２クラッチ→第２入力軸→伝動機構→ワンウェイクラッチ→第１入力軸群の経路で伝達されトルク抜けを防止することができる。ワンウェイクラッチは第１入力軸群の回転数が第２入力軸の回転数を下回ったときに係合するので、変速のために第１クラッチが係合解除して第１入力軸群の回転数が低下すると、ワンウェイクラッチが自動的に係合してアシストトルクを第１入力軸群に伝達することができる。そして既存の原動機のトルクをアシストトルクとして使用するので、電動モータのような他の特別の駆動源が不要になって重量およびコストを更に削減することができる。

また請求項４の構成によれば、アシスト機構の伝動機構は第２入力軸の回転数を減速して第１入力軸群に伝達するので、第１、第２クラッチが共に係合して所定の変速段が確立しているいるときに、ワンウェイクラッチを係合解除して第１入力軸のトルクを出力軸に伝達することができる。

また請求項５の構成によれば、第２噛合切換機構は、複数の第１入力軸どうしの結合を解除する第１位置と、複数の第１入力軸どうしを結合するとともに該第１入力軸に変速ギヤを結合する第２位置とを切換可能であるので、非変速中のトルクの伝達経路と変速中のアシストトルクの伝達経路とを容易に切り換えることができる。

トランスミッションのスケルトン図。（第１の実施の形態） 図１の２部拡大図。（第１の実施の形態） 図２の３部拡大図。（第１の実施の形態） トランスミッションの動力伝達経路を示す模式図。（第１の実施の形態） ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の動力伝達経路の説明図。（第１の実施の形態） ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の各係合要素の係合表。（第１の実施の形態） １速変速段→２速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。（第１の実施の形態） １速変速段→２速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。（第１の実施の形態） ２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。（第１の実施の形態） ２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。（第１の実施の形態） ３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。（第１の実施の形態） ３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。（第１の実施の形態） ４速変速段→５速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。（第１の実施の形態） ４速変速段→５速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。（第１の実施の形態） ５速変速段→６速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。（第１の実施の形態） ５速変速段→６速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。（第１の実施の形態） ６速変速段→５速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。（第１の実施の形態） ６速変速段→５速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。（第１の実施の形態） ５速変速段→４速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。（第１の実施の形態） ５速変速段→４速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。（第１の実施の形態） ４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。（第１の実施の形態） ４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。（第１の実施の形態） ３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。（第１の実施の形態） ３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。（第１の実施の形態） ２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。（第１の実施の形態） ２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。（第１の実施の形態） 変速の種類に応じたトルクアシストの必要性および可否を示す表。（第１の実施の形態） 変速時のトルク伝達を説明するタイムチャート。（第１の実施の形態） 変速時のトルク伝達を説明するタイムチャート。（従来例） トランスミッションのスケルトン図。（第２の実施の形態） 図３０の３１部拡大図。（第２の実施の形態） 図３１の３２部拡大図。（第２の実施の形態） 図３１の３３部拡大図。（第２の実施の形態） 図３３に対応する作用説明図。（第２の実施の形態） トランスミッションの動力伝達経路を示す模式図。（第２の実施の形態） ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の動力伝達経路の説明図。（第２の実施の形態） ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の各係合要素の係合表。（第２の実施の形態） １速変速段→２速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。（第２の実施の形態） １速変速段→２速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。（第２の実施の形態） ２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。（第２の実施の形態） ２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。（第２の実施の形態） ３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。（第２の実施の形態） ３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。（第２の実施の形態） ４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。（第２の実施の形態） ４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。（第２の実施の形態） ３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。（第２の実施の形態） ３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。（第２の実施の形態） ２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。（第２の実施の形態） ２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。（第２の実施の形態） トランスミッションのスケルトン図。（第３の実施の形態） １速変速段→２速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。（第３の実施の形態） ２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。（第３の実施の形態） ニュートラル→リバース変速段のシフト時の動力伝達経路の説明図。（第３の実施の形態）

以下、図１〜図２９に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、前進６段の自動車用のトランスミッションＴはいわゆるＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）であり、平行軸式のマニュアルトランスミッションの変速スリーブをアクチュエータで操作することで自動変速を行うものである。

トランスミッションＴは、相互に平行に配置されたメインシャフト１１およびカウンタシャフト１２を備えており、メインシャフト１１は径方向内側に位置するインナーシャフト１３と、軸方向に５分割されてインナーシャフト１３の外周に相対回転可能に嵌合する第１〜第５アウターシャフト１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅよりなるアウターシャフト群とで構成される。

エンジンＥのクランクシャフト１５とメインシャフト１１の一端側との間には、一体化されたメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａが配置されており、メインクラッチＣｍを係合するとクランクシャフト１５が第１アウターシャフト１４Ａに結合され、アシストクラッチＣａを係合するとクランクシャフト１５がインナーシャフト１３に結合される。

尚、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは、それらが共に係合する状態と、それらが共に係合解除する状態と、アシストクラッチＣａが係合してメインクラッチＣｍが係合解除する状態とを切換可能であり、メインクラッチＣｍが係合してアシストクラッチＣａが係合解除する状態は発生しない。

メインシャフト１１の他端側には、インナーシャフト１３および第５アウターシャフト１４Ｅを接続するダブルピニオン型の遊星歯車機構Ｐが配置される。遊星歯車機構Ｐは、インナーシャフト１３に固設されたサンギヤ１６と、ケーシング１７に固設されたキャリヤ１８と、第５アウターシャフト１４Ｅにワンウェイクラッチ１９を介して接続されたリングギヤ２０と、キャリヤ１８に回転自在に支持されてサンギヤ１６に噛合する複数のインナーピニオン２１…と、キャリヤ１８に回転自在に支持されてインナーピニオン２１…およびリングギヤ２０に同時に噛合する複数のアウターピニオン２２…とを備える。遊星歯車機構Ｐは、インナーシャフト１３および第５アウターシャフト１４Ｅが同方向に回転するように接続し、かつインナーシャフト１３の回転数に対して第５アウターシャフト１４Ｅの回転数が僅かに低くなるように（例えば、１．００回転：０．９９回転）に接続する。

ワンウェイクラッチ１９は、遊星歯車機構Ｐに接続されたアウターレース側の回転数が、第５アウターシャフト１４Ｅに接続されたインナーレース側の回転数を上回った場合に係合し、それ以外の場合に係合解除する。従って、インナーシャフト１３および第５アウターシャフト１４Ｅが同速度で回転する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Ｐで減速されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数以下になってワンウェイクラッチ１９が係合解除する。またインナーシャフト１３が回転して第５アウターシャフト１４Ｅが停止する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Ｐで減速されてもインナーレース側が停止しているため、ワンウェイクラッチ１９が係合する。第５アウターシャフト１４Ｅが回転してインナーシャフト１３が停止するとワンウェイクラッチ１９は係合解除するが、本実施の形態ではそのような状況は発生しない。

第５アウターシャフト１４Ｅに１速ドライブギヤ３１が固設され、第４アウターシャフト１４Ｄに２速ドライブギヤ３２が相対回転自在に支持され、第３アウターシャフト１４Ｃに３速ドライブギヤ３３が相対回転自在に支持され、第２アウターシャフト１４Ｂに４速ドライブギヤ３４が相対回転自在に支持され、第１アウターシャフト１４Ａに５速ドライブギヤ３５および６速ドライブギヤ３６が相対回転自在に支持される。

カウンタシャフト１２には、１速ドライブギヤ３１に噛合する１速ドリブンギヤ３７が相対回転自在に支持されるとともに、２速ドライブギヤ３２に噛合する２速ドリブンギヤ３８、３速ドライブギヤ３３に噛合する３速ドリブンギヤ３９、４速ドライブギヤ３４に噛合する４速ドリブンギヤ４０、５速ドライブギヤ３５に噛合する５速ドリブンギヤ４１および６速ドライブギヤ３６に噛合する６速ドリブンギヤ４２が固設される。

カウンタシャフト１２に固設したファイナルドライブギヤ４３がディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ４４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト４５，４５に左右の駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。

図１および図２から明らかなように、１速ドリブンギヤ３７は１速スリーブＳ１を介してカウンタシャフト１２に結合可能であり（図１参照）、２速ドライブギヤ３２は２速スリーブＳ２を介して第４アウターシャフト１４Ｄに結合可能であり、３速ドライブギヤ３３は３速スリーブＳ３を介して第３アウターシャフト１４Ｃに結合可能であり、４速ドライブギヤ３４は４速スリーブＳ４を介して第２アウターシャフト１４Ｂに結合可能であり、５速ドライブギヤ３５および６速ドライブギヤ３６は５速−６速間スリーブＳ５６を介して第１アウターシャフト１４Ａに結合可能である。１速スリーブＳ１、２速スリーブＳ２、３速スリーブＳ３、４速スリーブＳ４および５速−６速間スリーブＳ５６は、何れもシンクロメッシュ機能を持つ周知の変速スリーブで構成される。

第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄの間には１速−２速間スリーブＤ１２が配置され、第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃの間には２速−３速間スリーブＤ２３が配置され、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂの間には３速−４速間スリーブＤ３４が配置され、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａの間には４速−５速間スリーブＤ４５が配置される。１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３、３速−４速間スリーブＤ３４および４速−５速間スリーブＤ４５は、何れもドグクラッチの機能を持つスリーブで構成される。

１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３および３速−４速間スリーブＤ３４は基本的に同じ構造のものであり、三つの状態を切り換え可能な３ウエイ機能を有している。

図３は、１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３および３速−４速間スリーブＤ３４の代表として、１速−２速間スリーブＤ１２の構造および機能を示すものである。第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄはそれぞれスプライン５１，５２を備えるとともに、スリーブ５３は前記スプライン５１，５２に係合可能なスプライン５４を備える。スリーブ５３の右側の端面にはドグ孔５５が形成され、２速ドライブギヤ３２の左側の端面には前記ドグ孔５５が係合可能なドグ５６が形成される。

従って、図３（Ａ）に示すスリーブ５３の左動状態では、第５アウターシャフト１４Ｅ、第４アウターシャフト１４Ｄおよび２速ドライブギヤ３２が各々独立して回転可能に分離される。図３（Ｂ）に示すスリーブ５３の中立状態では、２速ドライブギヤ３２が第４アウターシャフト１４Ｄから分離されたまま、スリーブ５３で第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄが結合される。図３（Ｃ）に示すスリーブ５３の右動状態では、スリーブ５３で第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄが結合されるとともに、ドグ孔５５およびドグ５６が係合してスリーブ５３が２速ドライブギヤ３２に結合され、結局第５アウターシャフト１４Ｅ、第４アウターシャフト１４Ｄおよび２速ドライブギヤ３２の三者が一体に結合される。

同様に、２速−３速間スリーブＤ２３によれば、第４アウターシャフト１４Ｄ、第３アウターシャフト１４Ｃおよび３速ドライブギヤ３３の結合状態を三つの状態に切り換え可能であり、３速−４速間スリーブＤ３４によれば、第３アウターシャフト１４Ｃ、第２アウターシャフト１４Ｂおよび４速ドライブギヤ３４の結合状態を三つの状態に切り換え可能である。

次に、図４〜図２６に基づいてトランスミッションＴの変速時の作用を説明する。

本実施の形態のトランスミッションＴは変速時にトルク伝達が一時的に途絶えるトルク抜けを解消する機能を有するものである。各変速段が確立している間は、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅを介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されるが、メインクラッチＣｍが係合解除してトルク伝達が途絶える変速中は、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ、インナーシャフト１３および第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅの一部を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されることで、変速中のトルク抜けを防止することができる。

但し、５速変速段および６速変速段は通常のＭＴと同じ構造であるため、５速変速段および６速変速段を含む変速時にトルク抜けを防止する機能は発揮されない。しかしながら、高変速段での変速時には元々トルク抜けが体感され難いために実用上の支障はない。

図４は、図５、図７、図９…図２５の作用説明図で使用されるトランスミッションＴの動力伝達経路を模式的に示すもので、メインクラッチＣｍ、アシストクラッチＣａ、ワンウェイクラッチ１９が黒く塗り潰されているときは係合状態にあり、白抜きになっているときは非係合状態にあることを示している。また１速スリーブＳ１、２速スリーブＳ２、３速スリーブＳ３、４速スリーブＳ４、５速−６速間スリーブＳ５６、１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３、３速−４速スリーブＤ３４、４速−５速間スリーブＤ４５が実線で描かれているときには動力伝達可能に接続された状態にあり、破線で描かれているときには動力伝達不能に切り離された状態にあることを示している。

図６、図８、図１０…図２６はメインクラッチＣｍ、アシストクラッチＣａおよび各スリーブの係合表であり、ステップ（ａ）〜ステップ（ｈ）は変速過程の各ステップを示し、○印は当該ステップでの各スリーブの位置を示し、右向きおよび左向きの矢印は当該ステップでの各スリーブの移動方向を示している。

［ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の作用］（図５および図６参照）
図５（Ａ）に示すように、ニュートラル時には、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは共に係合している。また１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３、３速−４速間スリーブＤ３４および４速−５速間スリーブＤ４５は中立状態にあることで、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅは直列に接続されている。また１速ドライブギヤ３１はカウンタシャフト１２から切り離され、２速ドライブギヤ３２〜６速ドライブギヤ３６も第２〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｄから切り離されている。

従って、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅおよび１速ドライブギヤ３１を介して１速ドリブンギヤ３７まで伝達されるが、１速ドリブンギヤ３７が右動状態にある１速スリーブＳ１によってカウンタシャフト１２から切り離されているため、カウンタシャフト１２へのトルク伝達は遮断される。一方、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

図５（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合解除した後（ステップ（ａ）参照）、図５（Ｃ）に示すように、１速スリーブＳ１を左動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図５（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合すると（ステップ（ｃ）参照）、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、更にカウンタシャフト１２→ファイナルドライブギヤ４３→ファイナルドリブンギヤ４４→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト４５，４５の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されるようになり、１速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

［１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の作用］（図７および図８参照）
図７（Ａ）に示す１速変速段の確立状態から、図７（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ａ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。このとき、アシストクラッチＣａ側から伝達される回転数は遊星歯車機構Ｐで１％ほど減速されるが、その量は微小であるために乗員によって体感されることはない。

続いて、図７（Ｃ）に示すように、トルク循環を防止するために１速−２速間スリーブＤ１２を左動状態に操作して第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄを切り離すとともに（ステップ（ｂ）参照）、２速スリーブＳ２を左動して２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄに結合する（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図７（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｄ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第４アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｄ→２速スリーブＳ２→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、２速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図７（Ｅ）に示すように、後処理として１速スリーブＳ１を右動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から切り離すとともに（ステップ（ｅ）参照）、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して中立状態にすることで第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄを結合する（ステップ（ｆ）参照）。

［２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の作用］（図９および図１０参照）
図９（Ａ）に示す２速変速段の確立状態から、図９（Ｂ）に示すように、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して右動状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄおよび第５アウターシャフト１４Ｅに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図９（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→２速ドライブギヤ３２および２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。更に、２速スリーブＳ２を右動して２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄから切り離す（ステップ（ｃ）参照）。

続いて、図９（Ｄ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤ２３を左動状態に操作して第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃを切り離すとともに（ステップ（ｄ）参照）、３速スリーブＳ３を左動して３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃに結合する（ステップ（ｅ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図９（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｆ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃ→３速スリーブＳ３→３速ドライブギヤ３３→３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、３速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図９（Ｆ）に示すように、後処理として１速−２速間スリーブＤ１２を左動して中立状態にすることで２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄおよび第５アウターシャフト１４Ｅから切り離すとともに（ステップ（ｇ）参照）、２速−３速間スリーブＤ２３を右動して中立状態にすることで第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃを結合する（ステップ（ｈ）参照）。

［３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の作用］（図１１および図１２参照）
図１１（Ａ）に示す３速変速段の確立状態から、図１１（Ｂ）に示すように、２速−３速間スリーブＤ２３を右動して右動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃおよび第４アウターシャフト１４Ｄに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１１（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速−３速間スリーブＤ２３→３速ドライブギヤ３３および３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。更に、３速スリーブＳ３を右動して３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離す（ステップ（ｃ）参照）。

続いて、図１１（Ｄ）に示すように、トルク循環を防止するために３速−４速間スリーブＤ３４を左動状態に操作して第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを切り離すとともに（ステップ（ｄ）参照）、４速スリーブＳ４を左動して４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ｅ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図１１（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｆ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１、第２アウターシャフト１４Ａ，１４Ｂ→２速スリーブＳ２→４速ドライブギヤ３４→４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、４速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図１１（Ｆ）に示すように、後処理として２速−３速間スリーブＤ２３を左動して中立状態にすることで３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離すとともに（ステップ（ｇ）参照）、３速−４速間スリーブＤ３４を右動して中立状態にすることで第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合する（ステップ（ｈ）参照）。

［４速変速段→５速変速段のシフトアップ時の作用］（図１３および図１４参照）
図１３（Ａ）に示す４速変速段の確立状態から、図１３（Ｂ）に示すように、３速−４速間スリーブＤ３４を右動して右動状態にすることで、４速ドライブギヤ３４を第１アウターシャフト１４Ａおよび第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１３（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速−３速間スリーブＤ２３→第３アウターシャフト１４Ｃ→３速−４速間スリーブＤ３４→第２アウターシャフト１４Ｂ→４速ドライブギヤ３４および４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。更に、４速スリーブＳ４を右動して４速ドリブンギヤ４０を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離す（ステップ（ｃ）参照）。

続いて、図１３（Ｄ）に示すように、トルク循環を防止するために４速−５速間スリーブＤ４５を左動状態に操作して第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに（ステップ（ｄ）参照）、５速−６速間スリーブＳ５６を左動して左動状態にすることで５速ドライブギヤ３５を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｅ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図１３（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｆ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→５速−６速間スリーブＳ５６→５速ドライブギヤ３５→５速ドリブンギヤ４１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、５速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図１３（Ｆ）に示すように、後処理として３速−４速間スリーブＤ３４を左動して中立状態にすることで４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離すとともに（ステップ（ｇ）参照）、４速−５速間スリーブＤ４５を右動して中立状態にすることで第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合する（ステップ（ｈ）参照）。

［５速変速段→６速変速段のシフトアップ時の作用］（図１５および図１６参照）
５速変速段→６速変速段のシフトアップは、高速変速段間の変速であってトルク抜けは乗員に体感され難いため、本実施の形態ではトルク抜け防止制御を行なわないことで、トランスミッションＴの構造の簡素化を図っている。

図１５（Ａ）に示す５速変速段の確立状態から、図１５（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合解除するとともに（ステップ（ａ）参照）、５速−６速間スリーブＳ５６を右動して中立状態にすることで、５速ドライブギヤ３５を第１アウターシャフト１４Ａから切り離す（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図１５（Ｃ）に示すように、５速−６速間スリーブＳ５６を右動して右動状態にすることで、６速ドライブギヤ３６を第１アウターシャフト１４Ａに結合するとともに（ステップ（ｄ）参照）、図１５（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合することで（ステップ（ｄ）参照）、６速ドライブギヤ３６を第１アウターシャフト１４Ａに結合して６速変速段を確立する。この５速変速段→６速変速段のシフトアップ時の作用は、トルク抜け防止機能を持たない通常のＡＭＴの作用と同じである。

［６速変速段→５速変速段のシフトダウン時の作用］（図１７および図１８参照）
６速変速段→５速変速段のシフトダウンは、高速変速段間の変速であってトルク抜けは乗員に体感され難いため、本実施の形態ではトルク抜け防止制御を行なわないことで、トランスミッションＴの構造の簡素化を図っている。

図１７（Ａ）に示す６速変速段の確立状態から、図１７（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合解除するとともに（ステップ（ａ）参照）、５速−６速間スリーブＳ５６を左動して中立状態にすることで、６速ドライブギヤ３６を第１アウターシャフト１４Ａから切り離す（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図１７（Ｃ）に示すように、５速−６速間スリーブＳ５６を左動して左動状態にすることで、５速ドリブンギヤ４１を第１アウターシャフト１４Ａに結合するとともに（ステップ（ｄ）参照）、図１７（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合することで（ステップ（ｄ）参照）、５速ドライブギヤ３５を第１アウターシャフト１４Ａに結合して５速変速段を確立する。この６速変速段→５速変速段のシフトダウン時の作用は、トルク抜け防止機能を持たない通常のＡＭＴの作用と同じである。

［５速変速段→４速変速段のシフトダウン時の作用］（図１９および図２０参照）
図１９（Ａ）に示す５速変速段の確立状態から、図１９（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために４速−５速間スリーブＤ４５を左動して左動状態にすることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに（ステップ（ａ）参照）、３速−４速間スリーブＤ３４を右動して右動状態にすることで、４速ドライブギヤ３４を第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図１９（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｃ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速−３速間スリーブＤ２３→第３アウターシャフト１４Ｃ→３速−４速間スリーブＤ３４→４速ドライブギヤ３４および４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。

続いて、図１９（Ｄ）に示すように、５速−６速間スリーブＳ５６を右動して中立状態にすることで、５速ドライブギヤ３５を第１アウターシャフト１４Ａから切り離し（ステップ（ｄ）参照）、４速−５速間スリーブＤ４５を右動して中立状態にすることで第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合し（ステップ（ｅ）参照）、４速スリーブＳ４を左動して４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ｆ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図１９（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｇ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→４速−５速間スリーブＤ４５→第２アウターシャフト１４Ｂ→４速スリーブＳ４→４速ドライブギヤ３４→４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、４速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。 続いて、図１９（Ｆ）に示すように、後処理として３速−４速間スリーブＤ３４を左動して中立状態にすることで４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離す（ステップ（ｈ）参照）。

［４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の作用］（図２１および図２２参照）
図２１（Ａ）に示す４速変速段の確立状態から、図２１（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために３速−４速間スリーブＤ３４を左動して左動状態にすることで、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを切り離すとともに（ステップ（ａ）参照）、２速−３速間スリーブＤ２３を右動して右動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃに結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図２１（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｃ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速−３速間スリーブＤ２３→３速ドライブギヤ３３および３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。

続いて、図２１（Ｄ）に示すように、４速スリーブＳ４を右動して４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離し（ステップ（ｄ）参照）、３速−４速間スリーブＤ３４を右動して中立状態にすることで第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合し（ステップ（ｅ）参照）、３速スリーブＳ３を左動して３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃに結合する（ステップ（ｆ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図２１（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｇ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→４速−５速間スリーブＤ４５→第２アウターシャフト１４Ｂ→３速−４速間スリーブＤ３４→第３アウターシャフト１４Ｃ→３速スリーブＳ３→３速ドライブギヤ３３→３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、３速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図２１（Ｆ）に示すように、後処理として２速−３速間スリーブＤ２３を左動して中立状態にすることで３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離す（ステップ（ｈ）参照）。

［３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の作用］（図２３および図２４参照）
図２３（Ａ）に示す３速変速段の確立状態から、図２３（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤ２３を左動して左動状態にすることで、第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃを切り離すとともに（ステップ（ａ）参照）、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して右動状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄに結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図２３（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｃ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→２速ドライブギヤ３２および２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。

続いて、図２３（Ｄ）に示すように、３速スリーブＳ３を右動して３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離し（ステップ（ｄ）参照）、２速−３速間スリーブＤ２３を右動して中立状態にすることで第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃを結合し（ステップ（ｅ）参照）、２速スリーブＳ２を左動して２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄに結合する（ステップ（ｆ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図２３（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｇ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→４速−５速間スリーブＤ４５→第２アウターシャフト１４Ｂ→３速−４速間スリーブＤ３４→第３アウターシャフト１４Ｃ→２速−３速間スリーブＤ２３→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速スリーブＳ２→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、２速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図２３（Ｆ）に示すように、後処理として１速−２速間スリーブＤ１２を左動して中立状態にすることで２速ドライブギヤ３２を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離す（ステップ（ｈ）参照）。

［２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の作用］（図２５および図２６参照）
図２５（Ａ）に示す２速変速段の確立状態から、図２５（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために１速−２速間スリーブＤ１２を左動して左動状態にすることで、第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄを切り離すとともに（ステップ（ａ）参照）、１速スリーブＳ１を左動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図２５（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｃ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７および１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。

続いて、図２５（Ｄ）に示すように、２速スリーブＳ２を右動して２速ドライブギヤ３２を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離し（ステップ（ｄ）参照）、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して中立状態にすることで第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄを結合する（ステップ（ｅ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図２５（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｇ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→４速−５速間スリーブＤ４５→第２アウターシャフト１４Ｂ→３速−４速間スリーブＤ３４→第３アウターシャフト１４Ｃ→２速−３速間スリーブＤ２３→第４アウターシャフト１４Ｄ→１速−２速間スリーブＤ１２→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、１速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

尚、１速変速段からニュートラルに変速するには、図２５（Ｅ）の状態から、１速スリーブＳ１を右動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から切り離すだけで良い。

以上、隣接する変速段間での変速の過程を説明したが、本実施の形態によれば、隣接しない変速段間での飛び変速も可能である。飛び変速は、メインクラッチＣｍを係合解除してアシストクラッチＣａを介してアシストトルクを伝達している間に、所望の飛び変速段の動力伝達経路を確立しておき、この状態からメインクラッチＣｍを係合することで達成される。

図２９のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持たない従来のＡＭＴのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。時刻ｔ１にクラッチの係合解除が開始されて時刻ｔ２に係合解除が完了し、時刻ｔ３にクラッチの係合が開始されて時刻ｔ４に係合が完了する。シフトアップ前のエンジン回転数に比べてシフトアップ後のエンジン回転数は低くなるため、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの領域でエンジン回転数が低下するが、クラッチの係合解除によりメインシャフトの回転数がエンジン回転数の低下を超えて低下することで、トランスミッションの出力トルクは時刻ｔ１〜時刻ｔ４の領域で大きく落ち込んでトルク抜けが発生する。

図２８のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持つ本実施の形態のＡＭＴのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。変速中にメインクラッチＣｍが係合解除するために第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅの回転数は大きく落ち込むが、アシストクラッチＣａは係合状態にあるためにインナーシャフト１３の回転数はエンジン回転数に追従して漸減する。従って、変速中に第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅにより伝達されるトルクが大きく落ち込んでも、その間にインナーシャフト１３によりアシストトルクが伝達されることで、トランスミッションの出力トルクの落ち込みが解消されてトルク抜けが防止されることが分かる。

図２７の表には、変速の種類に応じたトルク抜け防止の必要性と、本実施の形態によるトルク抜け防止の可否が示される。トルク抜け防止が必要な領域は、トルク抜け防止を行わないとドライブフィールが大幅に損なわれる領域であり、トルク抜け防止が不要な領域は、トルク抜け防止を行わなくてもドライブフィールが殆ど損なわれない領域であり、トルク抜け防止が望ましい領域は、上記二つの領域の中間の領域であり、その他の領域は変速が行われない領域である。○印は、本実施の形態によってトルク抜けが防止可能であることを示し、×印は、本実施の形態によってもトルク抜けが防止不能であることを示している。

この表から明らかなように、本実施の形態によれば、トルク抜け防止が必要な領域の全てでトルク抜け防止が可能であり、トルク抜け防止が望ましい四つの領域のうち、二つの領域でトルク抜け防止が可能であることが分かる。トルク抜け防止が望ましい四つの領域のうち、二つの領域でトルク抜け防止が不能であるのは、５速変速段および６速変速段に通常のＡＭＴの構造を採用したためであり、５速変速段および６速変速段に１速変速段〜４速変速段と同様のトルク抜け防止機能を持たせれば、トルク抜け防止が望ましい四つの領域の全てでトルク抜けを防止することができる。

次に、図３０〜図４９に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

図３０に示すように、前進４段の自動車用のトランスミッションＴはいわゆるＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）であり、平行軸式のマニュアルトランスミッションの変速スリーブをアクチュエータで操作することで自動変速を行うものである。

トランスミッションＴは、相互に平行に配置されたメインシャフト１１およびカウンタシャフト１２を備えており、メインシャフト１１は径方向内側に位置するインナーシャフト１３と、軸方向に３分割されてインナーシャフト１３の外周に相対回転可能に嵌合する第１〜第３アウターシャフト１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃよりなるアウターシャフト群とで構成される。

エンジンＥのクランクシャフト１５とメインシャフト１１の一端側との間には、一体化されたメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａが配置されており、メインクラッチＣｍを係合するとクランクシャフト１５が第１アウターシャフト１４Ａに結合され、アシストクラッチＣａを係合するとクランクシャフト１５がインナーシャフト１３に結合される。

尚、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは、それらが共に係合する状態と、それらが共に係合解除する状態と、アシストクラッチＣａが係合してメインクラッチＣｍが係合解除する状態とを切換可能であり、メインクラッチＣｍが係合してアシストクラッチＣａが係合解除する状態は発生しない。

メインシャフト１１の他端側には、インナーシャフト１３および第３アウターシャフト１４Ｃを接続するダブルピニオン型の遊星歯車機構Ｐが配置される。遊星歯車機構Ｐは、インナーシャフト１３に固設されたサンギヤ１６と、ケーシング１７に固設されたキャリヤ１８と、第５アウターシャフト１４Ｅにワンウェイクラッチ１９を介して接続されたリングギヤ２０と、キャリヤ１８に回転自在に支持されてサンギヤ１６に噛合する複数のインナーピニオン２１…と、キャリヤ１８に回転自在に支持されてインナーピニオン２１…およびリングギヤ２０に同時に噛合する複数のアウターピニオン２２…とを備える。遊星歯車機構Ｐは、インナーシャフト１３および第３アウターシャフト１４Ｃが同方向に回転するように接続し、かつインナーシャフト１３の回転数に対して第３アウターシャフト１４Ｃの回転数が僅かに低くなるように（例えば、１．００回転：０．９９回転）に接続する。

ワンウェイクラッチ１９は、遊星歯車機構Ｐに接続されたアウターレース側の回転数が、第３アウターシャフト１４Ｃに接続されたインナーレース側の回転数を上回った場合に係合し、それ以外の場合に係合解除する。従って、インナーシャフト１３および第３アウターシャフト１４Ｃが同速度で回転する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Ｐで減速されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数以下になってワンウェイクラッチ１９が係合解除する。またインナーシャフト１３が回転して第３アウターシャフト１４Ｃが停止する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Ｐで減速されてもインナーレース側が停止しているため、ワンウェイクラッチ１９が係合する。第３アウターシャフト１４Ｃが回転してインナーシャフト１３が停止するとワンウェイクラッチ１９は係合解除するが、本実施の形態ではそのような状況は発生しない。

第３アウターシャフト１４Ｃに１速ドライブギヤ３１が固設され、第２アウターシャフト１４Ｂに２速ドライブギヤ３２が相対回転自在に支持され、第１アウターシャフト１４Ａに３速ドライブギヤ３３および４速ドライブギヤ３４が相対回転自在に支持される。

カウンタシャフト１２に１速ドライブギヤ３１に噛合する１速ドリブンギヤ３７が相対回転自在に支持されるとともに、２速ドライブギヤ３２に噛合する２速ドリブンギヤ３８、３速ドライブギヤ３３に噛合する３速ドリブンギヤ３９、４速ドライブギヤ３４に噛合する４速ドリブンギヤ４０が固設される。

カウンタシャフト１２に固設したファイナルドライブギヤ４３がディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ４４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト４５，４５に左右の駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。

図３０および図３１から明らかなように、１速スリーブＳ１は１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合可能であり（図３０参照）、３速−４速間スリーブＳ３４は３速ドライブギヤ３３あるいは４速ドライブギヤ３４を第１アウターシャフト１４Ａに結合可能である。１速スリーブＳ１および３速−４速間スリーブＳ３４は、何れもシンクロメッシュ機能を持つ周知のスリーブで構成される。

第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂの間には１速−２速間スリーブＤ１２が配置され、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａの間には２速−３速間スリーブＤＳ２３が配置される。二つの状態を切り換え可能な２ウエイ機能を有する１速−２速間スリーブＤ１２は、ドグクラッチの機能を持つスリーブで構成され、また三つの状態を切り換え可能な３ウエイ機能を有する２速−３速間スリーブＤＳ２３は、ドグクラッチの機能およびシンクロメッシュ機能を併せ持つスリーブで構成される。

図３１および図３２に示すように、１速−２速間スリーブＤ１２は、第１内スプライン５１ａおよび第２内スプライン５１ｂが形成されたスリーブ５１を備えており、第１、第２内スプライン５１ａ，５１ｂは第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂにそれぞれ形成した外スプライン５２，５３に係合可能である。またスリーブ５３の右側の端面にはドグ孔５１ｃが形成され、２速ドライブギヤ３２の左側の端面には前記ドグ孔５１ｃが係合可能なドグ５４が形成される。

従って、図３２（Ａ）に示すスリーブ５１の左動状態では、第１内スプライン５１ａと外スプライン５２とが係合し、かつ第２内スプライン５１ｂと外スプライン５３とが係合することで、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂがスリーブ５１によって結合されるとともに、ドグ５４がドグ孔５１ｃから外れることで、２速ドライブギヤ３２が第３アウターシャフト１４Ｃから分離される。

図３２（Ｂ）に示すスリーブ５３の右動状態では、第２内スプライン５１ｂと外スプライン５３との係合が外れることで、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂが分離され、ドグ５４がドグ孔５１ｃに係合することで、２速ドライブギヤ３２が第３アウターシャフト１４Ｃに結合される。

図３１および図３３に示すように、２速−３速間スリーブＤＳ２３は、第１内スプライン５５ａおよび第２内スプライン５５ｂが形成されたスリーブ５５を備えており、第１、第２内スプライン５５ａ，５５ｂは第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａにそれぞれ形成した外スプライン５６，５７に係合可能である。またスリーブ５５の右側の端面にはドグ孔５５ｃが形成され、３速ドライブギヤ３３の左側の端面には前記ドグ孔５５ｃが係合可能なドグ５８が形成される。

２速ドライブギヤ３２とスリーブ５５との間には、第２アウターシャフト１４Ｂの外周に相対回転自在に支持されたシンクロハブ５９が配置されるとともに、シンクロハブ５９と２速ドライブギヤ３２との間にはブロッキングリング６０が配置される。スリーブ５５に形成された第３内スプライン５５ｄは、シンクロハブ５９に形成された外スプライン６１と、ブロッキングリング６０に形成されたドグ６２と、２速ドライブギヤ３２に形成されたドグ６３とに係合可能である。

従って、図３４（Ａ）に示すスリーブ５５の左動状態では、第２内スプライン５５ｂが外スプライン５７に係合したまま第１内スプライン５５ａと外スプライン５６との係合が外れることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａが分離されるとともに、第３内スプライン５５ｄがブロッキングリング６０のドグ６２および２速ドライブギヤ３２のドグ６３に係合することで、２速ドライブギヤ３２が第１アウターシャフト１４Ａに結合される。

図３４（Ｂ）に示すスリーブ５５の中立状態では、第１、第２内スプライン５５ａ，５５ｂがそれぞれ外スプライン５６および外スプライン５７に係合することで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａが結合されるとともに、第３内スプライン５５ｄがブロッキングリング６０のドグ６２および２速ドライブギヤ３２のドグ６３から離脱することで、２速ドライブギヤ３２が第１アウターシャフト１４Ａから分離される。

図３４（Ｃ）に示すスリーブ５５の右動状態では、第１内スプライン５５ａが外スプライン５６に係合したまま第２内スプライン５５ｂと外スプライン５７との係合が外れることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａが分離されるとともに、ドグ孔５５ｃが３速ドライブギヤ３３のドグ５８に係合することで、３速ドライブギヤ３３が第２アウターシャフト１４Ｂに結合される。

次に、図３５〜図４９に基づいてトランスミッションＴの変速時の作用を説明する。

本実施の形態のトランスミッションＴは変速時にトルク伝達が一時的に途絶えるトルク抜けを解消する機能を有するものである。各変速段が確立している間は、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃを介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されるが、メインクラッチＣｍが係合解除してトルク伝達が途絶える変速中は、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ、インナーシャフト１３および第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃの一部を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されることで、変速中のトルク抜けを防止することができる。

図３５は、図３６、図３８、図４０…図４８の作用説明図で使用されるトランスミッションＴの動力伝達経路を模式的に示すもので、メインクラッチＣｍ、アシストクラッチＣａ、ワンウェイクラッチ１９が黒く塗り潰されているときは係合状態にあり、白抜きになっているときは非係合状態にあることを示している。また１速スリーブＳ１、１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤＳ２３、３速−４速間スリーブＳ３４が実線で描かれているときには動力伝達可能に接続された状態にあり、破線で描かれているときには動力伝達不能に切り離された状態にあることを示している。

図３７、図３９、図４１…図４９はメインクラッチＣｍ、アシストクラッチＣａおよび各スリーブの係合表であり、ステップ（ａ）〜ステップ（ｆ）は変速過程の各ステップを示し、○印は当該ステップでの各スリーブの位置を示し、右向きおよび左向きの矢印は当該ステップでの各スリーブの移動方向を示している。

［ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の作用］（図３６および図３７参照）
図３６（Ａ）に示すように、ニュートラル時には、１速スリーブＳ１は右動状態にあって１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から分離し、１速−２速間スリーブＤ１２は左動状態にあって第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合し、２速−３速間スリーブＤＳ２３は中立状態にあって第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合している。この状態からメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは共に係合解除した後に（ステップ（ａ）参照）、図３６（Ｂ）に示すように、１速スリーブＳ１を左動して左動状態にすることで（ステップ（ｂ）参照）、１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合する。

続いて、図３６（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは共に係合すると（ステップ（ｃ）参照）、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、更にカウンタシャフト１２→ファイナルドライブギヤ４３→ファイナルドリブンギヤ４４→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト４５，４５の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されるようになり、１速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

［１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の作用］（図３８および図３９参照）
図３８（Ａ）に示す１速変速段の確立状態から、図３８（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ａ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。このとき、アシストクラッチＣａ側から伝達される回転数は遊星歯車機構Ｐで１％ほど減速されるが、その量は微小であるために乗員によって体感されることはない。

続いて、図３８（Ｃ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤＳ２３を左動して左動状態にすることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｂ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図３８（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｃ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、２速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図３８（Ｅ）に示すように、後処理として１速スリーブＳ１を右動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から切り離す（ステップ（ｄ）参照）。

［２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の作用］（図４０および図４１参照）
図４０（Ａ）に示す２速変速段の確立状態から、図４０（Ｂ）に示すように、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して右動状態にすることで、第３アウターシャフト１４Ｃを第２アウターシャフト１４Ｂから切り離すとともに、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図４０（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速−２速間スリーブＤ１２→２速ドライブギヤ３２および２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。

続いて、図４０（Ｄ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤＳ２３を右動して中立状態にすることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合するとともに、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａから切り離す（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図４０（Ｅ）に示すように、３速−４速間スリーブＳ３４を左動して左動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第１アウターシャフト１４Ａに結合するした後（ステップ（ｄ）参照）、図４０（Ｆ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｅ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→３速−４速間スリーブＳ３４→３速ドライブギヤ３３→３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、３速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図４０（Ｇ）に示すように、後処理として１速−２速間スリーブＤ１２を左動して左動状態にすることで２速ドライブギヤ３２を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離すとともに、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合する（ステップ（ｆ）参照）。

［３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の作用］（図４２および図４３参照）
図４２（Ａ）に示す３速変速段の確立状態から、図４２（Ｂ）に示すように、２速−３速間スリーブＤＳ２３を右動して右動状態にすることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに、３速ドライブギヤ３３を第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図４２（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速−２速間スリーブＤ１２→第２アウターシャフト１４Ｂ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→３速ドライブギヤ３３および３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。

続いて、図４２（Ｄ）に示すように、３速−４速間スリーブＳ３４を左動状態から２段階右動して右動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第１アウターシャフト１４Ａから切り離して４速ドライブギヤ３４を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図４２（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｄ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→３速−４速間スリーブＳ３４→４速ドライブギヤ３４→４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、４速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図４２（Ｆ）に示すように、後処理として２速−３速間スリーブＤＳ２３を左動して中立状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離すとともに、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合する（ステップ（ｅ）参照）。

［４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の作用］（図４４および図４５参照）
図４４（Ａ）に示す４速変速段の確立状態から、図４４（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤＳ２３を右動して右動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第２アウターシャフト１４Ｂに結合するとともに、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離す（ステップ（ａ）参照）。続いて、図４４（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速−２速間スリーブＤ１２→第２アウターシャフト１４Ｂ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→３速ドライブギヤ３３および３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。

続いて、図４４（Ｄ）に示すように、３速−４速間スリーブＳ３４を右動状態から２段階左動して左動状態にすることで、４速ドライブギヤ３４を第１アウターシャフト１４Ａから切り離して３速ドライブギヤ３３を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図４４（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｄ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→３速−４速間スリーブＳ３４→３速ドライブギヤ３３→３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、３速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図４４（Ｆ）に示すように、後処理として２速−３速間スリーブＤＳ２３を左動して中立状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離すとともに、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合する（ステップ（ｅ）参照）。

［３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の作用］（図４６および図４７参照）
図４６（Ａ）に示す３速変速段の確立状態から、図４６（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために１速−２速間スリーブＤ１２を右動して右動状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第３アウターシャフト１４Ｃに結合するとともに、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを切り離す（ステップ（ａ）参照）。続いて、図４６（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速−２速間スリーブＤ１２→２速ドライブギヤ３２および２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。

続いて、図４６（Ｄ）に示すように、３速−４速間スリーブＳ３４を右動して中立状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第１アウターシャフト１４Ａから切り離すとともに（ステップ（ｃ）参照）、図４６（Ｅ）に示すように、２速−３速間スリーブＤＳ２３左動して左動状態にすることで第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｄ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図４６（Ｆ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｅ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、２速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図４６（Ｇ）に示すように、後処理として１速−２速間スリーブＤ１２を左動して左動状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離すとともに、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合する（ステップ（ｆ）参照）。

［２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の作用］（図４８および図４９参照）
図４８（Ａ）に示す２速変速段の確立状態から、図４８（Ｂ）に示すように、１速スリーブＳ１を左動して左動状態にすることで、１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図４８（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７および１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。

続いて、図４８（Ｄ）に示すように、２速−３速間スリーブＤＳ２３を右動して中立状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａから切り離すとともに、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合する（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図４８（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｄ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→２速−３速間スリーブＤＳ２３→第２アウターシャフト１４Ｂ→１速−２速間スリーブＤ１２→第３アウターシャフト１４Ｃ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、１速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

尚、１速変速段からニュートラルに変速するには、図４８（Ｅ）の状態から、１速スリーブＳ１を左動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から切り離すだけで良い。ニュートラルになったとき、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは係合状態にしても係合解除状態にしても良く、それはクラッチアクチュエータの特性（ノーマルオープンあるいはノーマルクローズ）により適宜設定される。

以上のように、本第２の実施の形態によれば、上述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。しかも、第２の実施の形態のトランスミッションＴは、通常のＡＭＴの機能しか持たない変速段がないため、全ての変速段間の変速においてトルク抜けを防止することができる。

次に、図５０〜図５３に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

図５０に示すように、第３の実施の形態は本発明を電気自動車に適用したもので、前進２段のトランスミッションＴは、走行用の駆動源であるモータ・ジェネレータＭの回転軸７１にメインクラッチＣｍを介して接続された第１アウターシャフト１４Ａおよび第２アウターシャフト１４Ｂよりなるメインシャフト１１と、モータ・ジェネレータＭの回転軸７１に直結されたインナーシャフト１３とを備えており、第２アウターシャフト１４Ｂに固設した１速ドライブギヤ３１がカウンタシャフト１２に固設した１速ドリブンギヤ３７に噛合し、第１アウターシャフト１４Ａに相対回転自在に支持した２速ドライブギヤ３２がカウンタシャフト１２に固設した２速ドリブンギヤ３８に噛合する。

第１アウターシャフト１４Ａにはシンクロメッシュ機構よりなる１速−２速間スリーブＳ１２が設けられており、この１速−２速間スリーブＳ１２中立状態にすると１速ドライブギヤ３１および２速ドライブギヤ３２が第１アウターシャフト１４Ａから切り離され、左動状態にすると１速ドライブギヤ３１および第２アウターシャフト１４Ｂが第１アウターシャフト１４Ａに結合され、右動状態にすると２速ドライブギヤ３２が第１アウターシャフト１４Ａに結合される。カウンタシャフト１２から駆動輪Ｗ，Ｗまでの動力伝達経路は、第１、第２の実施の形態のものと同じである。

メインシャフト１１のモータ・ジェネレータＭと反対側の軸端に設けられるタンデム型の遊星歯車機構Ｐは、ケーシング１７に固定された共通のキャリヤ７２を備えており、キャリヤ７２には小径の第１ピニオン７３…および大径の第２ピニオン７４…が回転自在に支持される。第１ピニオン７３…は第２アウターシャフト１４Ｂに固設した大径の第１サンギヤ７５とリングギヤ７６とに噛合し、第２ピニオン７４…は小径の第２サンギヤ７７と前記リングギヤ７６とに噛合する。そしてインナーシャフト１３と第２サンギヤ７７との間にワンウエイクラッチ１９が配置される。

遊星歯車機構Ｐの各ギヤの歯数は、エンジンＥから第２サンギヤ７７に入力された回転が、回転数を僅かに減少させて第１サンギヤ７５に伝達するように設定されている。モータ・ジェネレータＭの回転軸７１の回転がメインクラッチＣｍ→第１アウターシャフト１４Ａ→１速−２速間スリーブＳ→１速ドライブギヤ３１→第２アウターシャフト１４Ｂ→第１サンギヤ７５→キャリヤ７２の経路で第２サンギヤ７７に伝達されたとき、その第２サンギヤ７７の回転数は、モータ・ジェネレータＭの回転軸７１に直結されたインナーシャフト１３の回転数よりも僅かに高くなる。このとき、ワンウエイクラッチ１９はスリップし、ワンウエイクラッチ１９のアウターレース側の第２サンギヤ７７と、ワンウエイクラッチ１９のインナーレース側のインナーシャフト１３との差回転を吸収する。

メインクラッチＣｍが係合解除してモータ・ジェネレータＭが第１アウターシャフト１４Ａから切り離されると、第２サンギヤ７７の回転数が低下してインナーシャフト１３の回転数を下まわることで、ワンウエイクラッチ１９が係合してインナーシャフト１３の回転が第２サンギヤ７７に伝達され、遊星歯車機構Ｐで僅かに減速されて第２アウターシャフト１４Ｂ側に出力される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。

［１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の作用］（図５１参照）
図５１（Ａ）に示すように、１速変速段が確立して車両が前進走行しているとき、モータ・ジェネレータＭは正転し、メインクラッチＣｍは係合し、１速−２速間スリーブＳ１２は左動状態にあって１速ドライブギヤ３１を第１アウターシャフト１４Ａに結合している。従って、モータ・ジェネレータＭのトルクはメインクラッチＣｍ→第１アウターシャフト１４Ａ→１速−２速間スリーブＳ１２→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→カウンタシャフト１２→ファイナルドライブギヤ４３→ファイナルドリブンギヤ４４→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト４５，４５の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。このとき、モータ・ジェネレータＭのトルクはインナーシャフト１３からワンウェイクラッチ１９のインナーレース側に伝達されるが、遊星歯車機構Ｐの増速作用でアウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数よりも高くなるため、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してインターロックの発生が防止される。

続いて、図５１（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると、モータ・ジェネレータＭと第１アウターシャフト１４Ａとの連結が遮断されるため、ワンウェイクラッチ１９のアウターレース側の回転数が、モータ・ジェネレータＭの回転がインナーシャフト１３を介して直接伝達されるインナーレース側の回転数を下回り、ワンウェイクラッチ１９が係合する。その結果、モータ・ジェネレータＭのトルクはインナーシャフト１３→ワンウェイクラッチ１９→遊星歯車機構Ｐ→第２アウターシャフト１４Ｂ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、変速中のトルク抜けが防止される。

このようにしてインナーシャフト１３から伝達されるアシストトルクで変速中のトルク抜けを防止している間に、図５１（Ｃ）に示すように、１速−２速間スリーブＳ１２を右動して２速ドライブギヤ３２を第１アウターシャフト１４Ａに結合しておく。そして、図５１（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合すると、モータ・ジェネレータＭのトルクはメインクラッチＣｍ→第１アウターシャフト１４Ａ→１速−２速間スリーブＳ１２→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、２速変速段へのシフトアップが完了する。２速変速段の確立中に、１速ドリブンギヤ３７から１速ドライブギヤ３１および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９のアウターレース側に回転が伝達されるが、１速変速段および２速変速段のレシオ差と遊星歯車機構Ｐの増速作用とによってワンウェイクラッチ１９のアウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してインターロックの発生が防止される。

［２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の作用］（図５２参照）
２速変速段が確立して車両が前進走行している図５２（Ａ）の状態から、図５２（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除してモータ・ジェネレータＭと第１アウターシャフト１４Ａとの連結を遮断すると、ワンウェイクラッチ１９のアウターレース側の回転数が、モータ・ジェネレータＭの回転がインナーシャフト１３を介して直接伝達されるワンウェイクラッチ１９のインナーレース側の回転数を下回り、ワンウェイクラッチ１９が係合する。その結果、モータ・ジェネレータＭのトルクはインナーシャフト１３→ワンウェイクラッチ１９→遊星歯車機構Ｐ→第２アウターシャフト１４Ｂ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、変速中のトルク抜けが防止される。

このようにしてインナーシャフト１３から伝達されるアシストトルクで変速中のトルク抜けを防止している間に、図５２（Ｃ）に示すように、１速−２速間スリーブＳ１２を左動して１速ドライブギヤ３１を第２アウターシャフト１４Ｂに結合しておく。そして、図５２（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合すると、モータ・ジェネレータＭのトルクはメインクラッチＣｍ→第１アウターシャフト１４Ａ→１速−２速間スリーブＳ１２→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、１速変速段へのシフトダウンが完了する。１速変速段の確立中に、モータ・ジェネレータＭの回転は第２アウターシャフト１４Ｂから遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９のアウターレース側に回転が伝達されるが、遊星歯車機構Ｐの増速作用によってワンウェイクラッチ１９のアウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してインターロックの発生が防止される。

［ニュートラル→リバース変速段のシフト時の作用］（図５３参照）
図５３（Ａ）に示すように、ニュートラル時には、１速−２速間スリーブＳ１２は中立状態にあって１速ドライブギヤ３１、２速ドライブギヤ３２および第２アウターシャフト１４Ｂは第１アウターシャフト１４Ａから切り離され、メインクラッチＣｍは係合し、モータ・ジェネレータＭは停止している。この状態から、図５３（Ｂ）に示すように、１速−２速間スリーブＳ１２を左動状態にして１速ドライブギヤ３１を第１アウターシャフト１４Ａに結合する。続いて、図５３（Ｃ）に示すように、モータ・ジェネレータＭを逆転駆動すると、モータ・ジェネレータＭのトルクはメインクラッチＣｍ→第１アウターシャフト１４Ａ→１速−２速間スリーブＳ１２→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７の経路でカウンタシャフト１２に逆回転で伝達され、リバース変速段へのシフトが完了する。リバース変速段の動力伝達経路は、１速変速段の動力伝達経路と同じであるが、モータ・ジェネレータＭの回転方向だけが異なっている。

このとき、１速変速段の確立時と同様に、モータ・ジェネレータＭの回転はインナーシャフト１３からワンウェイクラッチ１９のインナーレース側に伝達され、遊星歯車機構Ｐの増速作用でアウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数よりも高くなるが、モータ・ジェネレータＭの回転方向が逆方向であるため、ワンウェイクラッチ１９が係合してインターロックが発生する可能性がある。しかしながら、本実施の形態のワンウェイクラッチ１９は、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数よりも高くなれば、回転方向が何れの場合であっても係合解除するため、インターロックが発生することはない。

以上のように、本実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態と同様に変速中のトルク抜けを防止してドライブフィールを高めることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではアシスト機構の動力源としてエンジンＥを用いているが、エンジンＥ以外に電動モータ等の任意の動力源を用いることができる。但し、エンジンＥのトルクをアシストトルクとして使用することで、電動モータ等の他の動力源が不要になるだけでなく、エンジンＥのトルクをトランスミッションＴで変速してアシストトルクとして出力することで、アシストトルクを大きさを適切に制御してドライブフィールを更に高めることができる。

１２ カウンタシャフト（出力軸）
１３ インナーシャフト（第２入力軸）
１４Ａ 第１アウターシャフト（第１入力軸）
１４Ｂ 第２アウターシャフト（第１入力軸）
１４Ｃ 第３アウターシャフト（第１入力軸）
１４Ｄ 第４アウターシャフト（第１入力軸）
１４Ｅ 第５アウターシャフト（第１入力軸）
１９ ワンウェイクラッチ
３２ ２速ドライブギヤ（変速ギヤ）
３３ ３速ドライブギヤ（変速ギヤ）
３４ ４速ドライブギヤ（変速ギヤ）
３５ ５速ドライブギヤ（変速ギヤ）
３６ ６速ドライブギヤ（変速ギヤ）
Ｃａ アシストクラッチ（第２クラッチ）
Ｃｍ メインクラッチ（第１クラッチ）
Ｄ１２ １速−２速間スリーブ（第２噛合切換機構）
Ｄ２３ ２速−３速間スリーブ（第２噛合切換機構）
Ｄ３４ ３速−４速間スリーブ（第２噛合切換機構）
Ｄ４５ ４速−５速間スリーブ（第２噛合切換機構）
ＤＳ２３ ２速−３速間スリーブ（第２噛合切換機構）
Ｅ エンジン（原動機）
Ｐ 遊星歯車機構（伝動機構）
Ｍ モータ・ジェネレータ（原動機）
Ｓ１２ １速−２速間スリーブ（第１噛合切換機構）
Ｓ２ ２速スリーブ（第１噛合切換機構）
Ｓ３ ３速スリーブ（第１噛合切換機構）
Ｓ３４ ３速−４速間スリーブ（第１噛合切換機構）
Ｓ４ ４速スリーブ（第１噛合切換機構）
Ｓ５６ ５速−６速間スリーブ（第１噛合切換機構）

Claims (5)

1. 複数の第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）を直列に配置した第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）群と、
   前記第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）群と平行に配置した出力軸（１２）と、
   原動機（Ｅ，Ｍ）のトルクを前記第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）群に伝達する第１クラッチ（Ｃｍ）と、
   前記複数の第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）の何れかにトルク抜けを防止するためのアシストトルクを伝達するアシスト機構と、
   前記複数の第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）に相対回転可能に支持されて所定の変速段を確立する複数の変速ギヤ（３２〜３６）と、
   前記複数の変速ギヤ（３２〜３６）を前記複数の第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）に結合可能な第１噛合切換機構（Ｓ２〜Ｓ５６；Ｓ３４；Ｓ１２）とを備えることを特徴とする変速機。
2. 前記複数の第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）どうしを結合可能な第２噛合切換機構（Ｄ１２，Ｄ２３，Ｄ３４，Ｄ４５；ＤＳ２３）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の変速機。
3. 前記アシスト機構は、
   前記第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）群の内部に同軸に配置した第２入力軸（１３）と、 前記原動機（Ｅ，Ｍ）のトルクを前記第２入力軸（１３）に伝達する第２クラッチ（Ｃａ）と、
   前記第２入力軸（１３）のトルクを前記第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）群に伝達する伝動機構（Ｐ）およびワンウェイクラッチ（１９）とを備え、
   前記ワンウェイクラッチ（１９）は前記第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）群の回転数が前記第２入力軸（１２）の回転数を下回ったときに係合することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機。
4. 前記伝動機構（Ｐ）は、前記第２入力軸（１３）の回転数を減速して前記第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）群に伝達することを特徴とする、請求項３に記載の変速機。
5. 前記第２噛合切換機構（Ｄ１２，Ｄ２３，Ｄ３４，Ｄ４５；ＤＳ２３）は、前記複数の第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）どうしの結合を解除する第１位置と、前記複数の第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）どうしを結合するとともに該第１入力軸（１４Ａ〜１４Ｅ）に前記変速ギヤ（３２〜３６）を結合する第２位置とを切換可能であることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の変速機。

Images