JP2008291893A - デュアルクラッチ式変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 副軸の機能を十分利用することにより、軸方向長さの短縮化を図ったデュアルクラッチ式変速機を提供することである。
【解決手段】 デュアルクラッチ式変速機であって、入力軸と、入力軸の周りに同軸的に配置され、第１クラッチにより入力軸と選択的に連結される第１駆動軸と、第１駆動軸の周りに同軸的に配置され、第２クラッチにより入力軸に選択的に連結される第２駆動軸と、入力軸と平行に配置された出力軸と、入力軸と平行に配置された副軸とを含んでいる。副軸を経由する動力伝達経路を１速と６速の双方向で使用する。更に、出力軸に回転自在に設けられた１速−２速従動ギヤを１速と２速で共用し、５速−６速従動ギヤを５速と６速で共用する。これにより、前進４速のギヤ列配置で前進６速の多段化を達成できる。
【選択図】図１

Description

本発明は２つのクラッチを有するデュアルクラッチ式変速機に関する。

昨今、歯車式変速機において、入力軸に平行に副軸を設け、トルク伝達系を２つのクラッチと複数のシンクロメッシュ機構との組み合わせからなる２つの伝達系に分け、これらの切替によって複数段の自動変速を達成する所謂デュアルクラッチ式変速機またはツインクラッチ式変速機が、例えば特開平９−４２３８７号公報で提案されている。

上記公開公報で提案されたツインクラッチ式変速機は、副軸上のスペースを有効利用して、前進４段、後進１段の変速機の軸方向長さを変えずに前進５段、後進１段の変速機を提供するものである。

具体的には、副軸上に副軸ドリブンギヤを固定し、１速ドライブギヤ及び後進ドライブギヤを回転自在に設け、シンクロメッシュ機構で１速ドライブギヤまたは後進ドライブギヤを選択的に副軸に連結する。１速ドライブギヤとシンクロメッシュ機構の間には一方向のみ係合するワンウエイクラッチが配設されている。

第１クラッチを係合し、副軸に設けられたシンクロメッシュ機構で１速ドライブギヤを副軸に結合することにより、ワンウエイクラッチ及び副軸を介した動力伝達経路が形成され、１速段を達成している。
特開平９−４２３８７号公報

特許文献１に開示されたツインクラッチ式変速機では、ワンウエイクラッチ及び副軸を経由する１方向の動力伝達経路を形成することにより、１速段を確立している。これにより、前進４段、後進１段の変速機の軸方向長さで前進５段、後進１段の変速機を達成している。

しかし、副軸を経由する動力伝達経路はワンウエイクラッチを介する一方向に限定されているので、副軸のスペースは有効利用しているが副軸の機能を十分利用しているとは言えず、多段式デュアルクラッチ変速機の小型化が十分ではないという問題がある。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、副軸の機能を十分利用することにより、軸方向長さの短縮化を図ったデュアルクラッチ式変速機を提供することである。

請求項１記載の発明によると、駆動源に連結された入力軸と、前記入力軸の周りに同軸的に回転自在に支持された第１駆動軸と、前記第１駆動軸の周りに同軸的に回転自在に支持された第２駆動軸と、前記第１駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第１クラッチと、前記第２駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第２クラッチと、前記入力軸と平行に配置され、前記第１駆動軸または前記第２駆動軸からの動力を出力する出力軸と、前記第１駆動軸に設けられた第３駆動ギヤ及び第５駆動ギヤと、前記第２駆動軸に設けられた第２駆動ギヤ及び第４駆動ギヤと、前記入力軸と平行に配置され、回転自在に支持された副軸と、前記副軸に回転自在に設けられた第１ギヤと、前記副軸に固定された第２ギヤと、前記第１ギヤを選択的に前記副軸に結合可能な第１結合手段とを具備し、前記第１クラッチ及び前記第１結合手段がそれぞれ締結されると、前記第１駆動軸からの動力を前記第１ギヤ、前記副軸及び前記第２ギヤを介して所定の減速比で前記第２駆動軸に伝達し、該第２駆動軸に設けられた第２駆動ギヤまたは前記第４駆動ギヤを介して出力軸を駆動することで所定の低速段を達成するとともに、前記第２クラッチ及び前記第１結合手段がそれぞれ締結されると、前記第２駆動軸からの動力を前記第２ギヤ、前記副軸及び前記第１ギヤを介して所定の増速比で前記第１駆動軸に伝達し、該第１駆動軸に設けられた第３駆動ギヤまたは前記第５駆動ギヤを介して前記出力軸を駆動することで所定の高速段を達成することを特徴とするデュアルクラッチ式変速機が提供される。

請求項２記載の発明によると、駆動源に連結された入力軸と、前記入力軸の周りに同軸的に回転自在に支持された第１駆動軸と、前記第１駆動軸の周りに同軸的に回転自在に支持された第２駆動軸と、前記第１駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第１クラッチと、前記第２駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第２クラッチと、前記入力軸と平行に配置され、前記第１駆動軸または前記第２駆動軸からの動力を出力する出力軸と、前記第１駆動軸に設けられた第２駆動ギヤ及び第４駆動ギヤと、前記第２駆動軸に設けられた第３駆動ギヤ及び第５駆動ギヤと、前記入力軸と平行に配置され、回転自在に支持された副軸と、前記副軸に回転自在に設けられた第１ギヤと、前記副軸に固定された第２ギヤと、前記第１ギヤを選択的に前記副軸に結合可能な第１結合手段とを具備し、前記第２クラッチ及び前記第１結合手段がそれぞれ締結されると、前記第２駆動軸からの動力を前記第１ギヤ、前記副軸及び前記第２ギヤを介して所定の減速比で前記第１駆動軸に伝達し、該第１駆動軸に設けられた第３駆動ギヤまたは前記第５駆動ギヤを介して出力軸を駆動することで所定の低速段を達成するとともに、前記第１クラッチ及び前記第１結合手段がそれぞれ締結されると、前記第１駆動軸からの動力を前記第２ギヤ、前記副軸及び前記第１ギヤを介して所定の増速比で前記第２駆動軸に伝達し、該第２駆動軸に設けられた第３駆動ギヤまたは前記第５駆動ギヤを介して前記出力軸を駆動することで所定の高速段を達成することを特徴とするデュアルクラッチ式変速機が提供される。

請求項３記載の発明によると、請求項１又は２記載の発明において、前記出力軸に回転自在に設けられ、前記第２駆動ギヤに噛合する第２従動ギヤと、前記出力軸に回転自在に設けられ、前記第３駆動ギヤに噛合する第３従動ギヤと、前記出力軸に回転自在に設けられ、前記第４駆動ギヤに噛合する第４従動ギヤと、前記出力軸に回転自在に設けられ、前記第５駆動ギヤに噛合する第５従動ギヤと、前記第２従動ギヤ及び前記第４従動ギヤを前記出力軸に選択的に結合する第２結合手段と、前記第３従動ギヤ及び前記第５従動ギヤを前記出力軸に選択的に結合する第３結合手段と、を更に具備したことを特徴とする請求項１又は２記載のデュアルクラッチ式変速機が提供される。

請求項４記載の発明によると、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記第１駆動軸から前記出力軸に直接動力を伝達する前記所定の高速段より高速の変速段を更に具備したことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機が提供される。

請求項５記載の発明によると、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記所定の低速段は１速段であり、前記所定の高速段は６速段であることを特徴とするデュアルクラッチ式変速機が提供される。

請求項１記載の発明によると、副軸を経由する動力伝達経路を双方向で使用することにより、所定の低速段及び所定の高速段を達成することができ、段数に比較してデュアルクラッチ式変速機の軸方向長さを短縮化できる。

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明と同様な効果を達成できるとともに、減速比が大きくてギヤ径が大きくなる低変速段ギヤ列を第２駆動軸に比べて直径の小さい第１駆動軸周りに設けるようにしたので、変速機の径方向寸法を縮小化できる。

請求項３記載の発明によると、出力軸に回転自在に設けられた第２従動ギヤを１速と２速で共用し、第５従動ギヤを５速と６速で共用することにより、前進４速のギヤ列配置で前進６速の多段化を達成できる。

請求項４記載の発明によると、第１駆動軸から出力軸に直接動力を伝達する前記所定の高速段より高速の変速段を設けるという簡単な構成により、更なる多段化を実現できる。さらに、最高速（７速）段形成時の入力軸から出力軸までの間のギヤの噛み数を少なくできるため、高速走行時におけるデュアルクラッチ式変速機の伝達効率を向上させることができる。

請求項５記載の発明によると、副軸を経由する動力伝達経路を双方向で利用することにより、１速段と６速段を達成することができ、デュアルクラッチ式変速機の小型化を図ることができる。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は本発明の第１実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機２のスケルトン図を示している。このデュアルクラッチ式変速機は自動変速機の一種である。

デュアルクラッチ式変速機２は変速機ケース４中に収容されている。符号６は回転可能に支持された入力軸であり、トルクコンバータ８を介して図示しないエンジンのクランクシャフト１０に接続されている。

１２は入力軸６の周りに入力軸６と同軸的に配置された中空の第１駆動軸である。第１駆動軸１２は第１クラッチ１４により選択的に入力軸６に結合される。第１クラッチ１４は、例えば良く知られた湿式多板クラッチである。

１６は第１駆動軸１２の周りに第１駆動軸１２と同軸的に配置された中空の第２駆動軸であり、第２クラッチ１８により選択的に入力軸６に結合される。第２クラッチ１８は、例えば良く知られた湿式多板クラッチである。

第１駆動軸１２には、トルクコンバータ８側から順に、７速駆動ギヤ２０が回転自在に設けられ、３速駆動ギヤ２２及び５速駆動ギヤ２４が固定されている。２６は従来公知のシンクロメッシュ機構であり、シンクロハブが第１駆動軸１２に固定され、スリーブがシンクロハブに対して軸方向に摺動可能に取り付けられている。

シンクロメッシュ機構２６のスリーブが左方向に摺動すると、７速駆動ギヤ２０が第１駆動軸１２に対して結合される。第２駆動軸１６には、トルクコンバータ８側から順に、４速駆動ギヤ２８及び２速駆動ギヤ３０が固定されている。

３２は入力軸６と平行に配置され、回転可能に支持された出力軸（カウンタシャフト）であり、トルクコンバータ８側から順に、ファイナル駆動ギヤ３４及び７速従動ギヤ３６が固定されており、３速従動ギヤ３８、５速−６速従動ギヤ４０、４速従動ギヤ４２及び１速−２速従動ギヤ４４が回転自在に設けられている。

３速従動ギヤ３８と５速−６速従動ギヤ４０の間には従来公知のシンクロメッシュ機構４６が設けられている。シンクロメッシュ機構４６のスリーブを右方向に摺動すると、３速従動ギヤ３８が出力軸３２に選択的に結合され、左方向に摺動すると、５速−６速従動ギヤ４０が出力軸３２に選択的に結合される。

同様に、４速従動ギヤ４２と１速−２速従動ギヤ４４の間にも従来公知のシンクロメッシュ機構４８が設けられている。シンクロメッシュ機構４８のスリーブを右方向に摺動すると、４速従動ギヤ４２が出力軸３２に選択的に結合され、左方向に摺動すると、１速−２速従動ギヤ４４が出力軸３２に選択的に結合される。

７速従動ギヤ３６は７速駆動ギヤ２０に常に噛合しており、３速従動ギヤ３８は３速駆動ギヤ２２に常に噛合しており、５速−６速従動ギヤ４０は５速駆動ギヤ２４に常に噛合している。

更に、４速従動ギヤ４２は４速駆動ギヤ２８に常に噛合しており、１速−２速従動ギヤ４４は２速駆動ギヤ３０に常に噛合している。ファイナル駆動ギヤ３４は、図示を省略したディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ（リングギヤ）に噛合している。

５０は入力軸６と平行に配置され、回転可能に支持された副軸である。副軸５０にはトルクコンバータ８側から順に、第１ギヤ５２が固定され、第２ギヤ５４が回転自在に設けられ、リバースギヤ５６が回転自在に設けられている。

第１ギヤ５２は３速駆動ギヤ２２に常に噛合しており、第２ギヤ５４は４速駆動ギヤ２８に常に噛合している。リバースギヤ５６は１速−２速従動ギヤ４４に常に噛合している。

５８は従来公知のシンクロメッシュ機構であり、シンクロメッシュ機構５８のスリーブが左方向に摺動すると第２ギヤ５４が副軸５０に結合される。６０は従来公知のドグ歯クラッチであり、ドグ歯が左方向に摺動すると、リバースギヤ５６が副軸５０に結合される。

次に、表１の変速作動表を参照しながら、上述した実施形態の作用について説明する。この表１で、○印は作動状態を、×印は非作動状態を、（）はスタンバイ状態をそれぞれ示している。

まず、変速段が中立レンジ（Ｎレンジ）では、クラッチ１４及び１８とも非作動状態（非締結状態）である。シンクロメッシュ機構２６は非作動状態であり、シンクロメッシュ機構４６は、３速従動ギヤ３８を出力軸３２に結合する直前のスタンバイ状態となっている。

シンクロメッシュ機構４８は、１速−２速従動ギヤ４４を出力軸３２に結合する直前のスタンバイ状態となっている。シンクロメッシュ機構５８は、第２ギヤ５４を副軸５２に結合する直前のスタンバイ状態となっている。ドグ歯クラッチ６０は非作動状態となっている。

シフトレバーがＮレンジからＤレンジにシフトされると、まずＥＣＵから１速段への変速指令が出力される。１速段では、シンクロメッシュ機構４８が１速−２速従動ギヤ４４を出力軸３２に結合し、シンクロメッシュ機構５８が第２ギヤ５４を副軸５０に結合し、さらに、クラッチ１４が作動（締結）され、第１駆動軸１２が入力軸６に連結される。

よって、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、３速駆動ギヤ２２、第１ギヤ５２、副軸５０、第２ギヤ５４、４速駆動ギヤ２８を介して所定の減速比で第２駆動軸１６を駆動する。

第２駆動軸１６の駆動力は、２速駆動ギヤ３０、１速−２速従動ギヤ４４、出力軸３２、ファイナル駆動ギヤ３４及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を１速（ＬＯＷ）で駆動する。

車速が増加して２速段への変速指令がＥＣＵから出力されると、シンクロメッシュ機構４８は１速−２速従動ギヤ４４を出力軸３２に結合したまま保持され、第１クラッチ１４が非作動（非締結）とされ、第２クラッチ１８が作動（締結）される。

よって、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第２クラッチ１８、第２駆動軸１６、２速駆動ギヤ３０、１速−２速従動ギヤ４４、出力軸３２、ファイナル駆動ギヤ３４及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を２速で駆動する。

この２速段では、シンクロメッシュ機構２６及びドグ歯クラッチ６０は非作動状態とされ、シンクロメッシュ機構４６は３速従動ギヤ３８を出力軸３２に結合する直前のスタンバイ状態とされ、シンクロメッシュ機構５８は第２ギヤ５４を副軸５０に結合する直前のスタンバイ状態とされる。

車速が更に上昇してＥＣＵから３速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４６は３速従動ギヤ３８を出力軸３２に結合する。第２クラッチ１８が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、３速駆動ギヤ２２、３速従動ギヤ３８、出力軸３２、ファイナル駆動ギヤ３４及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を３速で駆動する。

３速段では、シンクロメッシュ機構２６，５８及びドグ歯クラッチ６０がそれぞれ非作動状態とされ、シンクロメッシュ機構４８はそのスリーブが僅かばかり右方向に移動されて、４速従動ギヤ４２を出力軸３２に結合する直前のスタンバイ状態となる。

車速が更に上昇されてＥＣＵから４速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８が４速従動ギヤ４２を出力軸３２に結合する。第１クラッチ１４が非作動とされ、第２クラッチ１８が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第２クラッチ１８、第２駆動軸１６、４速駆動ギヤ２８、４速従動ギヤ４２、出力軸３２、ファイナル駆動ギヤ３４及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を４速で駆動する。

４速段では、シンクロメッシュ機構２６，５８及びドグ歯クラッチ６０は非作動状態とされ、シンクロメッシュ機構４６はそのスリーブが僅かばかり左方向に移動されて５速−６速従動ギヤ４０を出力軸３２に結合する直前のスタンバイ状態となる。

車速が更に上昇してＥＣＵから５速への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４６が５速−６速従動ギヤ４０を出力軸３２に結合する。第２クラッチ１８が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、５速駆動ギヤ２４、５速−６速従動ギヤ４０、出力軸３２、ファイナル駆動ギヤ３４及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を５速で駆動する。

５速段では、シンクロメッシュ機構２６、４８及びドグ歯クラッチ６０は非作動状態とされ、シンクロメッシュ機構５８はそのスリーブが僅かばかり左方向に移動されて第２ギヤ５４を副軸５０に結合する直前のスタンバイ状態となる。

車速が更に上昇してＥＣＵから６速への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４６は５速−６速従動ギヤ４０を出力軸３２に結合したままの状態に保持され、第２ギヤ５４はシンクロメッシュ機構５８により副軸５０に結合される。第１クラッチ１４が非作動とされ、第２クラッチ１８が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第２クラッチ１８、第２駆動軸１６、４速駆動ギヤ２８、第２ギヤ５４、副軸５０、第１ギヤ５２、３速駆動ギヤ２２を介して第１駆動軸１２を所定の増速比で駆動する。

さらに、第１駆動軸１２の駆動力は、５速駆動ギヤ２４、５速−６速従動ギヤ４０、出力軸３２、ファイナル駆動ギヤ３４及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を６速で駆動する。

６速段では、シンクロメッシュ機構４８及びドグ歯クラッチ６０が非作動とされ、シンクロメッシュ機構２６はそのスリーブが僅かばかり左方向に移動されて７速駆動ギヤ２０を第１駆動軸１２に結合する直前のスタンバイ状態となる。

車速が更に上昇してＥＣＵから７速への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構２６は７速駆動ギヤ２０を第１駆動軸１２に結合する。第２クラッチ１８が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、７速駆動ギヤ２０、７速従動ギヤ３６、出力軸３２、ファイナル駆動ギヤ３４及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を７速で駆動する。

７速段では、シンクロメッシュ機構４８及びドグ歯クラッチ６０が非作動状態とされ、シンクロメッシュ機構４６が５速−６速従動ギヤ４０を出力軸３２に結合する直前のスタンバイ状態とされ、シンクロメッシュ機構５８が第２ギヤ５４を副軸５０に結合する直前のスタンバイ状態とされる。

ダウンシフト時には、上述したアップシフト時とは逆の動作により順次ダウンシフトされる。表１から明らかなように、第１クラッチ１４は奇数段で作動（締結）され、第２クラッチ１８は偶数段で作動（締結）される。

一方、シフトレバーがＤレンジからＲレンジ、又はＮレンジからＲレンジへシフトされて、ＥＣＵからリバースへの変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４６が３速従動ギヤ３８を出力軸３２に結合し、シンクロメッシュ機構５８が第２ギヤ５４を副軸５０に結合し、ドグ歯クラッチ６０がリバースギヤ５６を副軸５０に結合する。更に、第１クラッチ１４が非作動とされ、第２クラッチ１８が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第２クラッチ１８、第２駆動軸１６、２速駆動ギヤ３０、１速−２速従動ギヤ４４、リバースギヤ５６、副軸５０、第１ギヤ５２、３速駆動ギヤ２２、３速従動ギヤ３８を介して出力軸３２に伝達され、出力軸３２を前進時とは逆方向に回転する。出力軸３２の駆動力は、ファイナル駆動ギヤ３４及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を前進時とは逆方向に駆動する。

上述した実施形態によると、副軸５０を経由する動力伝達経路を双方向で使用し、更に出力軸３２に回転自在に設けられた１速−２速従動ギヤ４４を１速と２速で共用し、５速−６速従動ギヤ４０を５速と６速で共用することにより、前進４速のギヤ列配置で前進６速の多段化を達成できる。よって、段数に比較してデュアルクラッチ式変速機の軸方向長さを短縮化できる。

更に、第１駆動軸１２から出力軸３２に直接動力を伝達する７速ギヤ列２０，３６を設けることにより、前進７段後進１段のデュアルクラッチ式変速機を提供できる。

上述した第１実施形態では、所定の変速段（１速段）を達成するのに、副軸５０及び第２ギヤ５４を介して所定の減速比で第２駆動軸１６を駆動し、第２駆動軸の駆動力を２速駆動ギヤ３０を介して出力軸３２に伝達しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、４速駆動ギヤ２８を介して出力軸３２を駆動するようにギヤ配置を変更しても良い。

また、所定の高速段（６速段）を達成するのに、副軸５０及び第１ギヤ５２を介して所定の増速比で第１駆動軸１２に伝達された駆動力を、３速駆動ギヤ２２を介して出力軸３２に伝達しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、５速駆動ギヤ２４を介して出力軸３２に伝達されるようにギヤ配置を変更しても良い。

次に、図２を参照すると、本発明第２実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機２Ａのスケルトン図が示されている。このデュアルクラッチ式変速機２Ａは自動変速機の一種である。

本実施形態は、図１に示した第１実施形態の１速〜６速のギヤ配置を左右で逆転したものである。すなわち、第１駆動軸１２にはトルクコンバータ８側から順に、７速駆動ギヤ２２が回転自在に設けられ、２速駆動ギヤ３０及び４速駆動ギヤ２８が固定されている。第２駆動軸１６にはトルクコンバータ８側から順に、５速駆動ギヤ２４及び３速駆動ギヤ２２が固定されている。

出力軸３２にはトルクコンバータ８側から順に、ファイナル駆動ギヤ３４、７速従動ギヤ３６が固定されており、１速−２速従動ギヤ４４、４速従動ギヤ４２、５速−６速従動ギヤ４０、３速従動ギヤ３８が回転自在に設けられている。

更に、１速−２速従動ギヤ４４と４速従動ギヤ４２の間の出力軸３２上にはシンクロメッシュ機構４８が設けられており、５速−６速従動ギヤ４０と３速従動ギヤ３８の間の出力軸３２上にはシンクロメッシュ機構４６が設けられている。

１速−２速従動ギヤ４４は２速駆動ギヤ３０に常に噛合しており、４速従動ギヤ４２は４速駆動ギヤ２８に常に噛合しており、５速−６速従動ギヤ４０は５速駆動ギヤ２４に常に噛合しており、３速従動ギヤ３８は３速駆動ギヤ２２に常に噛合している。

副軸５０上にはトルクコンバータ８側から順に、リバースギヤ５６が回転自在に設けられ、第２ギヤ５４が固定され、第１ギヤ５２が回転自在に設けられている。第１ギヤ５２は３速駆動ギヤ２２及び３速従動ギヤ３８に常に噛合している。第２ギヤ５４は４速駆動ギヤ２８に常に噛合しており、リバースギヤ５６は２速駆動ギヤ３０に常に噛合している。

第１ギヤ５２はシンクロメッシュ機構５８により副軸５０に選択的に結合され、リバースギヤ５６はドグ歯クラッチ６０により副軸５０に選択的に結合される。

第２実施形態の変速作動表を表２に示す。第１実施形態の表１と同様に、この表２で○印は作動状態を、×印は非作動状態を、（）印はスタンバイ状態をそれぞれ示している。

表２を表１と比較すると明らかなように、第２実施形態のシンクロメッシュ機構２６，４６，４８，５８及びドグ歯クラッチ６０の作動状態は表１に示した第１実施形態の作動状態と全く同様である。

第１クラッチ１４及び第２クラッチ１８の作動状態、非作動状態が、表２に示した第２実施形態では、７速段を除いて表１に示した第１実施形態と全く逆になっている。第１実施形態と同様に、７速駆動ギヤ２０は第１駆動軸１２に固定されているため、７速段では第２クラッチ１８が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。

本実施形態では、第１クラッチ１４により入力軸６に選択的に連結される第１駆動軸１２に、偶数段用駆動ギヤ２８，３０が固定され、第２クラッチ１８により入力軸１６に選択的に連結される第２駆動軸１６に、奇数段用駆動ギヤが固定されているため、第１クラッチ１４及び第２クラッチ１８の作動状態、非作動状態は第１実施形態の第１クラッチ１４及び第２クラッチ１８の作動状態、非作動状態と全く逆になっている。

よって、本実施形態の変速作動は、７速段を除いて第１クラッチ１４及び第２クラッチ１８の作動、非作動状態が第１実施形態と全く逆になっているだけで、シンクロメッシュ機構２６，４６，４８，５８及びドグ歯クラッチ６０の作動状態は第１実施形態と概略同様であるので、リバース段を除いて本実施形態の詳細な変速作動の説明を省略することにする。

シフトレバーがＤレンジからＲレンジ、又はＮレンジからＲレンジへシフトされて、ＥＣＵからリバースへの変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４６は３速従動ギヤ３８を出力軸３２に結合し、シンクロメッシュ機構５８が第１ギヤ５２を副軸５０に結合し、ドグ歯クラッチ６０がリバースギヤ５６を副軸５０に結合する。さらに、第２クラッチ１８が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、２速駆動ギヤ３０、リバースギヤ５６、副軸５０、第１ギヤ５２、３速従動ギヤ３８を介して出力軸３２に伝達され、出力軸３２を前進時とは逆方向に回転する。出力軸３２の駆動力はファイナル駆動ギヤ３４及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を前進時とは逆方向に駆動する。

本実施形態では、低変速段ギヤ列を第２駆動軸１６に比べて直径の小さい第１駆動軸１２周りに設けるようにしたので、２速駆動ギヤ３０の径を小さくできる。従って、２速駆動ギヤ３０と所定の変速比でギヤ列を形成する１速−２速従動ギヤ４４の径をも小さくすることができる。従って、第１駆動軸１２と出力軸３２の軸間距離を小さくすることができる。

本実施形態のデュアルクラッチ式変速機２Ａにおいても、上述した第１実施形態のデュアルクラッチ式変速機２で説明したのと同様な効果を上げることができる。

この第２実施形態では、所定の変速段（１速段）を達成するのに副軸５０及び第２ギヤ５４を介して所定の減速比で第１駆動軸１２を駆動し、第１駆動軸１２の駆動力を２速駆動ギヤ３０を介して出力軸３２に伝達しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、４速駆動ギヤ２８を介して出力軸３２を駆動するようにギヤ配置を変更しても良い。

また、所定の高速段（６速段）を達成するのに、副軸５０及び第１ギヤ５２を介して所定の増速比で第２駆動軸１６に伝達された駆動力を３速駆動ギヤ２２を介して出力軸３２に伝達しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、５速駆動ギヤ２４を介して出力軸３２に伝達されるようにギヤ配置を変更しても良い。

本発明第１実施形態のデュアルクラッチ式変速機のスケルトン図である。 本発明第２実施形態のデュアルクラッチ式変速機のスケルトン図である。

符号の説明

６ 入力軸
８ トルクコンバータ
１２ 第１駆動軸
１４ 第１クラッチ
１６ 第２駆動軸
１８ 第２クラッチ
２０ ７速駆動ギヤ
２２ ３速駆動ギヤ
２４ ５速駆動ギヤ
２６，４６，４８，５８ シンクロメッシュ機構
２８ ４速駆動ギヤ
３０ ２速駆動ギヤ
３２ 出力軸
３４ ファイナル駆動ギヤ
３６ ７速従動ギヤ
３８ ３速従動ギヤ
４０ ５速−６速従動ギヤ
４２ ４速従動ギヤ
４４ １速−２速従動ギヤ
５０ 副軸
５２ 第１ギヤ
５４ 第２ギヤ
５６ リバースギヤ
６０ ドグ歯クラッチ

Claims (5)

1. 駆動源に連結された入力軸と、
   前記入力軸の周りに同軸的に回転自在に支持された第１駆動軸と、
   前記第１駆動軸の周りに同軸的に回転自在に支持された第２駆動軸と、
   前記第１駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第１クラッチと、
   前記第２駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第２クラッチと、
   前記入力軸と平行に配置され、前記第１駆動軸または前記第２駆動軸からの動力を出力する出力軸と、
   前記第１駆動軸に設けられた第３駆動ギヤ及び第５駆動ギヤと、
   前記第２駆動軸に設けられた第２駆動ギヤ及び第４駆動ギヤと、
   前記入力軸と平行に配置され、回転自在に支持された副軸と、
   前記副軸に回転自在に設けられた第１ギヤと、
   前記副軸に固定された第２ギヤと、
   前記第１ギヤを選択的に前記副軸に結合可能な第１結合手段とを具備し、
   前記第１クラッチ及び前記第１結合手段がそれぞれ締結されると、前記第１駆動軸からの動力を前記第１ギヤ、前記副軸及び前記第２ギヤを介して所定の減速比で前記第２駆動軸に伝達し、該第２駆動軸に設けられた前記第２駆動ギヤまたは前記第４駆動ギヤを介して出力軸を駆動することで所定の低速段を達成するとともに、
   前記第２クラッチ及び前記第１結合手段がそれぞれ締結されると、前記第２駆動軸からの動力を前記第２ギヤ、前記副軸及び前記第１ギヤを介して所定の増速比で前記第１駆動軸に伝達し、該第１駆動軸に設けられた前記第３駆動ギヤまたは前記第５駆動ギヤを介して前記出力軸を駆動することで所定の高速段を達成することを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
2. 駆動源に連結された入力軸と、
   前記入力軸の周りに同軸的に回転自在に支持された第１駆動軸と、
   前記第１駆動軸の周りに同軸的に回転自在に支持された第２駆動軸と、
   前記第１駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第１クラッチと、
   前記第２駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第２クラッチと、
   前記入力軸と平行に配置され、前記第１駆動軸または前記第２駆動軸からの動力を出力する出力軸と、
   前記第１駆動軸に設けられた第２駆動ギヤ及び第４駆動ギヤと、
   前記第２駆動軸に設けられた第３駆動ギヤ及び第５駆動ギヤと、
   前記入力軸と平行に配置され、回転自在に支持された副軸と、
   前記副軸に回転自在に設けられた第１ギヤと、
   前記副軸に固定された第２ギヤと、
   前記第１ギヤを選択的に前記副軸に結合可能な第１結合手段とを具備し、
   前記第２クラッチ及び前記第１結合手段がそれぞれ締結されると、前記第２駆動軸からの動力を前記第１ギヤ、前記副軸及び前記第２ギヤを介して所定の減速比で前記第１駆動軸に伝達し、該第１駆動軸に設けられた前記第３駆動ギヤまたは前記第５駆動ギヤを介して出力軸を駆動することで所定の低速段を達成するとともに、
   前記第１クラッチ及び前記第１結合手段がそれぞれ締結されると、前記第１駆動軸からの動力を前記第２ギヤ、前記副軸及び前記第１ギヤを介して所定の増速比で前記第２駆動軸に伝達し、該第２駆動軸に設けられた前記第３駆動ギヤまたは前記第５駆動ギヤを介して前記出力軸を駆動することで所定の高速段を達成することを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
3. 前記出力軸に回転自在に設けられ、前記第２駆動ギヤに噛合する第２従動ギヤと、
   前記出力軸に回転自在に設けられ、前記第３駆動ギヤに噛合する第３従動ギヤと、
   前記出力軸に回転自在に設けられ、前記第４駆動ギヤに噛合する第４従動ギヤと、
   前記出力軸に回転自在に設けられ、前記第５駆動ギヤに噛合する第５従動ギヤと、
   前記第２従動ギヤ及び前記第４従動ギヤを前記出力軸に選択的に結合する第２結合手段と、
   前記第３従動ギヤ及び前記第５従動ギヤを前記出力軸に選択的に結合する第３結合手段と、
   を更に具備したことを特徴とする請求項１又は２記載のデュアルクラッチ式変速機。
4. 前記第１駆動軸から前記出力軸に直接動力を伝達する前記所定の高速段より高速の変速段を更に具備したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のデュアルクラッチ式変速機。
5. 前記所定の低速段は１速段であり、前記所定の高速段は６速段であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のデュアルクラッチ式変速機。

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