JP2008309332A - ツインクラッチ式変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 シフト時の応答性を向上させると共に、クラッチ及びシンクロメッシュ装置の耐久性を向上可能なツインクラッチ式変速機を提供することである。
【解決手段】 ツインクラッチ式変速機のトルク伝達系を、２個のクラッチと複数のシンクロメッシュ装置との組み合わせから成る２つの伝達系に分け、クラッチ及びシンクロメッシュ装置の切替によって複数段の自動変速を達成する。２個のクラッチは奇数段用クラッチと偶数段用クラッチから構成され、リバースは偶数段用クラッチを使用する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ツインクラッチ式変速機に関する。

昨今、歯車式変速機のトルク伝達系を、２つのクラッチと複数のシンクロメッシュ装置との組み合わせからなる２つの伝達系に分け、これらの切替によって複数段の自動変速を達成する所謂ツインクラッチ式変速機が特開平１１−５１１２５号公報等で提案され、例えば商品名であるＤＳＧ（ダイレクト・シフト・ギヤボックス）又はＤＣＴ（デュアル・クラッチ・トランスミッション）と称されて実車に搭載されている。

例えばＤＳＧは、エンジン等の駆動源に連結された入力軸と、入力軸と整列して配置された第１駆動軸と、第１駆動軸と同軸的に配置された第２駆動軸と、第１駆動軸を入力軸に選択的に結合する第１クラッチと、第２駆動軸を入力軸に選択的に結合する第２クラッチと、第１及び第２駆動軸と平行に配置された第１及び第２出力軸とを含んでいる。

第１駆動軸に複数の奇数段用駆動ギヤが固定されており、第２駆動軸に複数の偶数段用駆動ギヤが固定されている。第１出力軸には、奇数段用駆動ギヤの一つと噛合する５速従動ギヤと、偶数段用駆動ギヤの一つと噛合する６速従動ギヤと、リバースアイドルギヤを介して奇数段用駆動ギヤの一つに連結されるリバース従動ギヤがそれぞれ回転自在に設けられている。

６速従動ギヤとリバース従動ギヤは第１シンクロメッシュ装置により第１出力軸に選択的に結合され、５速従動ギヤは第２シンクロメッシュ装置により第１出力軸に選択的に結合される。

第２出力軸には、奇数段用駆動ギヤのそれぞれ一つと噛合する１速及び３速従動ギヤと、偶数段用駆動ギヤのそれぞれ一つと噛合する２速及び４速従動ギヤがそれぞれ回転自在に設けられている。

１速及び３速従動ギヤは、第３シンクロメッシュ装置により第２出力軸に選択的に結合され、２速及び４速従動ギヤは、第４シンクロメッシュ装置により第２出力軸に選択的に結合される。

このＤＳＧでは、１速とリバースの動力伝達に同一のクラッチを用いることで、発進クラッチとしての潤滑対応や低速度段用の高トルク対応を片方のクラッチのみで対応している。

その結果、ＤレンジからＲレンジへのシフト時またはＲレンジからＤレンジへのシフト時には、Ｎ位置でクラッチを非締結とした後、１速とリバースのシンクロ装置を入れ替え、再度同じクラッチを締結してインターロックを防止していた。

特開平１１−５１１２５号公報に記載されたツインクラッチ式変速機では、複数の軸配置及びクラッチ配置は上述したＤＳＧの構成と概略類似している。しかし、この公開公報に開示されたツインクラッチ式変速機では、副軸（リバースシャフト）に回転自在にリバース駆動ギヤが設けられており、このリバース駆動ギヤはリバースシンクロメッシュ装置により選択的に副軸に結合される。

リバース駆動ギヤは第１出力軸に回転自在に配置された１速従動ギヤと常に噛合しており、この１速従動ギヤは１速用シンクロメッシュ装置により第１出力軸に選択的に結合される。

よって、車両後退時には、２速駆動ギヤ等の前進段用の駆動ギヤにより副軸が駆動され、リバースシンクロメッシュ装置及び１速用シンクロメッシュ装置を同時に締結することにより、１速従動ギヤがリバース従動ギヤとして作用し、第１出力軸が前進時と逆方向に回転される。前進１速駆動とリバース駆動は、２つのクラッチを切替ることにより達成している。
特開平１１−５１１２５号公報

従来のＤＳＧでは、Ｎ位置で１速とリバースのシンクロメッシュ装置を共に締結とした場合、Ｎ位置からＤレンジまたはＲレンジへのシフト時は、シンクロメッシュ装置を非締結した後にクラッチを締結するため応答性が悪化していた。

また、ＲレンジからＤレンジ又はＤレンジからＲレンジへのシフト時もクラッチを非締結した後、シンクロメッシュ装置の切替を行い、再度同じクラッチを締結するため応答性が悪化していた。更に、クラッチを発進に使用する場合、熱負荷頻度が同一のクラッチに集中し、クラッチの熱劣化に対し潤滑条件の向上が必要であった。

一方、Ｎ位置で１速とリバースのシンクロメッシュ装置を共に非締結とした場合、Ｎ位置からＤレンジまたはＲレンジへのシフト時は、シンクロメッシュ装置締結後にクラッチを締結するため応答性が悪化していた。

また、ＲレンジからＤレンジ又はＤレンジからＲレンジへのシフト時も、クラッチを非締結とした後シンクロメッシュ装置の切替を行い、再度同じクラッチを締結するため応答性が悪化していた。更に、クラッチを発進に使用する場合、熱負荷頻度が同一のクラッチに集中し、クラッチの熱劣化に対し潤滑条件の向上が必要であった。

一方、特許文献１記載のツインクラッチ式変速機では、リバース段を達成するのに、リバース専用のシンクロメッシュ装置を設けて、リバース用シンクロメッシュ装置と１速用シンクロメッシュ装置を同時に締結している。その結果、部品点数が増えて変速機の構造が複雑になると共に、シンクロメッシュ装置の増加に起因して伝達ロスが増加するという問題がある。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチの耐久性向上と伝達ロスの低減を可能とし、且つＤレンジからＲレンジ又はＲレンジからＤレンジへのシフト時の応答性も向上させたツインクラッチ式変速機を提供することである。

請求項１記載の発明によると、駆動源に連結された入力軸と、前記入力軸から駆動源の駆動力を選択的に供給される第１駆動軸と、前記第１駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第１クラッチと、前記入力軸から駆動源の駆動力を選択的に供給され、前記第１駆動軸と同軸的に配置された第２駆動軸と、前記第２駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第２クラッチと、前記第１及び第２駆動軸と平行に配置された第１及び第２出力軸と、前記第１駆動軸に固定された第１駆動ギヤ群と、前記第２駆動軸に固定された第２駆動ギヤ群と、前記第１出力軸に回転自在に設けられ、前記第２駆動ギヤ群のいずれかに噛合する前進段用第１従動ギヤと、前記第１出力軸に回転自在に設けられ、リバースアイドルギヤを介して前記第２駆動ギヤ群のいずれかに連結されるリバース従動ギヤと、前記第１出力軸に軸方向スライド自在に設けられ、前記前進段用第１従動ギヤ及び前記リバース従動ギヤを選択的に前記第１出力軸に結合可能な第１セレクタ機構と、前記第２出力軸に回転自在に設けられ、前記第１駆動ギヤ群の一つに噛合する１速従動ギヤと、前記第２出力軸に軸方向スライド自在に設けられ、前記１速従動ギヤを選択的に前記第２出力軸に結合可能な第２セレクタ機構と、を具備したことを特徴とするツインクラッチ式変速機が提供される。

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記第２出力軸に回転自在に設けられ、前記第１駆動ギヤ群の一つに噛合する３速従動ギヤと、前記第２出力軸に回転自在に設けられ、前記第２駆動ギヤ群のいずれかにそれぞれ噛合する２速及び４速従動ギヤと、前記第２出力軸に軸方向スライド自在に設けられ、前記２速従動ギヤ及び前記４速従動ギヤを選択的に前記第２出力軸に結合可能な第３セレクタ機構と、前記第１出力軸に回転自在に設けられ、前記第１駆動ギヤ群の一つに噛合する５速従動ギヤと、前記第１出力軸に軸方向スライド自在に設けられ、前記５速従動ギヤを選択的に前記第１出力軸に結合可能な第４セレクタ機構とを更に具備し、前記第２セレクタ機構は前記１速従動ギヤ及び前記３速従動ギヤを選択的に前記第２出力軸に結合し、前記前進段用第１従動ギヤは６速従動ギヤであることを特徴とする請求項１記載のツインクラッチ式変速機が提供される。

請求項３記載の発明によると、駆動源に連結された入力軸と、前記入力軸から駆動源の駆動力を選択的に供給される第１駆動軸と、前記第１駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第１クラッチと、前記入力軸から駆動源の駆動力を選択的に供給され、前記第１駆動軸と同軸的に配置された第２駆動軸と、前記第２駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第２クラッチと、前記第１及び第２駆動軸と平行に配置された第１及び第２出力軸と、前記第１駆動軸に固定された第１駆動ギヤ群と、前記第２駆動軸に固定された第２駆動ギヤ群と、前記第２出力軸に回転自在に設けられ、前記第２駆動ギヤ群のいずれかに噛合する前進段用第１従動ギヤと、前記第１出力軸に回転自在に設けられ、前記前進段用第１従動ギヤに噛合するリバース従動ギヤと、前記第１出力軸に軸方向スライド自在に設けられ、前記リバース従動ギヤを選択的に前記第１出力軸に結合可能な第１セレクタ機構と、前記第１又は第２出力軸のどちらかに回転自在に設けられ、前記第１駆動ギヤ群の一つに噛合する１速従動ギヤと、前記第１又は第２出力軸に軸方向スライド自在に設けられ、前記１速従動ギヤを選択的に前記第１又は第２出力軸に結合可能な第２セレクタ機構と、を具備したことを特徴とするツインクラッチ式変速機が提供される。

請求項４記載の発明によると、請求項１又は２記載の発明において、１速又はリバース走行時、或いは中立レンジの場合には、前記第１セレクタ機構が前記リバース従動ギヤを前記第１出力軸に結合し、前記第２セレクタ機構が前記１速従動ギヤを前記第２出力軸に結合していることを特徴とするツインクラッチ式変速機が提供される。

請求項５記載の発明によると、請求項４記載の発明において、前記第１セレクタ機構は、所定車速以下の時に、前記リバース従動ギヤを前記第１出力軸に結合することを特徴とするツインクラッチ式変速機が提供される。

請求項６記載の発明によると、請求項４又は５記載の発明において、駐車レンジの場合には、前記第２セレクタ機構が前記１速従動ギヤを前記第２出力軸に結合し、前記第１セレクタ機構が前記リバース従動ギヤを前記第１出力軸に結合することを特徴とするツインクラッチ式変速機が提供される。

請求項１記載の発明によると、１速とリバースで発進に使用するクラッチが異なるためクラッチの耐久性を向上できると共に、伝達経路の短縮による伝達ロスの低減を図ることができる。

請求項２記載の発明によると、前進６段の自動変速を提供できると共に、請求項１と同様な効果を上げることができる。

請求項３記載の発明によると、前進段用第１従動ギヤがリバースアイドルギヤを兼ねるため、部品点数を削減して変速機の構成を簡易化することができる。

請求項４記載の発明によると、１速またはリバース走行時、或いは中立レンジの場合に、リバース従動ギヤを第１出力軸に結合し、１速従動ギヤを第２出力軸に結合しておくことで、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへのシフト時及びＲレンジからＤレンジ又はＤレンジからＲレンジへのシフト時に、第１及び第２セレクタ機構を作動せずに第１及び第２クラッチの切替のみで制御が可能である。

その結果、第１及び第２セレクタ機構の切替時間削除による変速切替時の応答性が向上する。また、第１及び第２セレクタ機構の作動回数を低減できるので、セレクタ機構の耐久信頼性が向上する。

請求項５記載の発明によると、Ｄレンジ走行で、１速から２速へと変速する際のリバースと２速段とのインターロックを防止することができる。

請求項６記載の発明によると、駐車レンジの場合に、リバース従動ギヤを第１出力軸に結合し、１速従動ギヤを第２出力軸に結合しておくことで、車両始動時の駐車レンジからＤレンジ又はリバースレンジへのシフト時に、第１及び第２セレクタ機構を作動せずに第１及び第２クラッチの切替のみで制御が可能である。

その結果、第１及び第２セレクタ機構の切替時間削減により変速切替時の応答性が向上する。また、第１及び第２セレクタ機構の作動回数を低減できるので、セレクタ機構の耐久信頼性が向上する。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は本発明の第１実施形態に係るツインクラッチ式変速機のスケルトン図を示している。このツインクラッチ式変速機は自動変速機の一種である。

符号２は入力軸であり、図示しないエンジンのクランクシャフトに例えばトルクコンバータを介して接続されている。入力軸２はトルクコンバータを介さずにエンジンのクランクシャフトに直接接続される構成であっても良い。

４は回転可能に支持された第１駆動軸であり、入力軸２の延長線上に入力軸２と整列して配置されている。６は第１駆動軸４と同軸的に配置された中空の第２駆動軸である。第１駆動軸４は奇数段用の第１クラッチ８により選択的に入力軸２に結合される。

第２駆動軸６は偶数段用の第２クラッチ１０により選択的に入力軸２に結合される。第１クラッチ８及び第２クラッチ１０は、例えば湿式多板クラッチから構成される。符号１２は回転ショック等を吸収するフライホイール・ダンパである。本明細書では、第１クラッチ８をクラッチＡ、第２クラッチ１０をクラッチＢと呼ぶことがある。

それぞれ回転可能に支持された第１及び第２出力軸１４，１６が第１及び第２駆動軸４，６に平行に配置されている。第１駆動軸４には、右側から順に５速駆動ギヤ１８、１速駆動ギヤ２０及び３速駆動ギヤ２２が固定的に配置されている。一方、第２駆動軸６には、右側から順に４−６速駆動ギヤ２４及び２速駆動ギヤ２６が固定的に配置されている。

第２出力軸１６には、右側から順に１速従動ギヤ２８、３速従動ギヤ３０、４速従動ギヤ３２及び２速従動ギヤ３４が回転自在に配置され、ファイナル駆動ギヤ３６が固定的に配置されている。

シンクロメッシュ装置（セレクタ機構）３８が１速従動ギヤ２８と３速従動ギヤ３０との間の第２出力軸１６に軸方向スライド自在に設けられており、シンクロメッシュ装置３８のシンクロスリーブが右方向にスライドすると１速従動ギヤ２８が第２出力軸１６に結合され、左方向にスライドすると３速従動ギヤ３０が第２出力軸１６に結合される。シンクロメッシュ装置３８をシンクロメッシュ装置Ｃと称することがある。

シンクロメッシュ装置４０が４速従動ギヤ３２と２速従動ギヤ３４の間の第２出力軸１６に軸方向スライド自在に設けられている。シンクロメッシュ装置４０のシンクロスリーブが右方向にスライドすると、４速従動ギヤ３２が第２出力軸１６に結合され、左方向にスライドすると２速従動ギヤ３４が第２出力軸１６に結合される。シンクロメッシュ装置４０をシンクロメッシュ装置Ｅと呼ぶことがある。

一方、第１出力軸１４には、右側から順に５速従動ギヤ４２、リバース従動ギヤ４４及び６速従動ギヤ４６が回転自在に配置され、ファイナル駆動ギヤ５２が固定的に配置されている。

シンクロメッシュ装置４８が５速従動ギヤ４２に隣接して第１出力軸１４に軸方向スライド自在に設けられている。シンクロメッシュ装置４８のシンクロスリーブを右方向に摺動すると、５速従動ギヤ４２が第１出力軸１４に結合される。シンクロメッシュ装置４８をシンクロメッシュ装置Ｄと呼ぶことがある。

シンクロメッシュ装置５０がリバース従動ギヤ４４と６速従動ギヤ４６との間の第１出力軸１４に軸方向スライド自在に設けられている。シンクロメッシュ装置５０のシンクロスリーブを右方向に摺動するとリバース従動ギヤ４４が第１出力軸１４に結合され、左方向に摺動すると６速従動ギヤ４６が第１出力軸１４に結合される。シンクロメッシュ装置５０をシンクロメッシュ装置Ｆと呼ぶことがある。

５４は第１及び第２駆動軸４，６に平行に配置されたリバースシャフトであり、第１及び第２リバースアイドルギヤ５６，５８が固定的に配置されている。第１リバースアイドルギヤ５６は２速駆動ギヤ２６に噛合しており、第２リバースアイドルギヤ５８はリバース従動ギヤ４４に噛合している。

６０はディファレンシャル装置であり、ディファレンシャル装置６０のリングギヤ（ファイナル従動ギヤ）６２が第１出力軸１４のファイナル駆動ギヤ５２及び第２出力軸１６のファイナル駆動ギヤ３６にそれぞれ噛合している。

次に、表１の変速作動表を参照しながら、上述した実施形態の作用について説明する。この表１で、○印は作動状態を、×印は非作動状態を、（）印はスタンバイ状態をそれぞれ示している。尚、シフトレンジの配置は、通常の自動変速機搭載車両のシフトレンジの配置と同様である。

まず、変速段が中立レンジ（Ｎレンジ）又は駐車レンジ（Ｐレンジ）では、クラッチＡ及びクラッチＢとも非作動状態であり、シンクロメッシュ装置Ｃは１速従動ギヤ２８を第２出力軸１６に結合しており、シンクロメッシュ装置Ｄ及びＥとも非作動状態であり、シンクロメッシュ装置Ｆはリバース従動ギヤ４４を第１出力軸１４に結合している。

シフトレバーがＮレンジ又はＰレンジからＤレンジにシフトされると、まずＥＣＵから１速段への変速指令が出力される。１速段では、クラッチＡが作動（締結）され、第１駆動軸４が入力軸２に連結される。

シンクロメッシュ装置Ｃが１速従動ギヤ２８を第２出力軸１６に結合するため、エンジンからの駆動力は、入力軸２、クラッチＡ、第１駆動軸４、１速駆動ギヤ２０、１速従動ギヤ２８、シンクロメッシュ装置Ｃ、第２出力軸１６、ファイナル駆動ギヤ３６及びディファレンシャル装置６０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を１速で駆動する。

この１速段では、シンクロメッシュ装置Ｆはリバース従動ギヤ４４を第１出力軸１４に結合しており、シンクロメッシュ装置Ｅはそのシンクロスリーブが左方向に僅かばかり移動して、２速従動ギヤ３４を第２出力軸１６に結合する直前のスタンバイ状態となっている。

車速が増加して２速段への変速指令がＥＣＵから出力されると、シンクロメッシュ装置Ｅは２速従動ギヤ３４を第２出力軸１６に結合する。クラッチＡが非作動（非締結）され、更に、クラッチＢが作動（締結）される。

よって、エンジンからの駆動力は、入力軸２、クラッチＢ、第２駆動軸６、２速駆動ギヤ２６、２速従動ギヤ３４、シンクロメッシュ装置Ｅ、第２出力軸１６、ファイナル駆動ギヤ３６及びディファレンシャル装置６０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を２速で駆動する。

この２速段では、シンクロメッシュ装置Ｄ及びＦはそれぞれ非作動状態とされ、シンクロメッシュ装置Ｃはそのシンクロスリーブが左方向に僅かばかり移動されて、３速従動ギヤ３０を第２出力軸１６に結合する直前のスタンバイ状態となっている。

車速が更に上昇してＥＣＵから３速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ装置Ｃが３速従動ギヤ３０を第２出力軸１６に結合する。クラッチＢが非作動とされて、更に、クラッチＡが作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、入力軸２、クラッチＡ（８）、第１駆動軸４、３速駆動ギヤ２２、３速従動ギヤ３０、シンクロメッシュ装置Ｃ、第２出力軸１６、ファイナル駆動ギヤ３６及びディファレンシャル装置６０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を３速で駆動する。

３速段では、シンクロメッシュ装置Ｄ及びＦはそれぞれ非作動とされ、シンクロメッシュ装置Ｅはそのシンクロスリーブが僅かばかり右方向に移動されて、４速従動ギヤ３２を第２出力軸１６に結合する直前のスタンバイ状態となる。

車速が更に上昇されてＥＣＵから４速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ装置Ｅが４速従動ギヤ３２を第２出力軸１６に結合する。クラッチＡ（８）が非作動とされ、クラッチＢ（１０）が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、入力軸２、クラッチＢ（１０）、第２駆動軸６、４−６速駆動ギヤ２４、４速従動ギヤ３２、シンクロメッシュ装置Ｅ、第２出力軸１６、ファイナル駆動ギヤ３６及びディファレンシャル装置６０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を４速で駆動する。

４速段では、シンクロメッシュ装置Ｆが非作動とされ、シンクロメッシュ装置Ｃはそのシンクロスリーブが僅かばかり左方向に移動されて３速従動ギヤ３０を第２出力軸１６に結合する直前のスタンバイ状態となり、シンクロメッシュ装置Ｄはそのシンクロスリーブが僅かばかり右方向に移動されて、５速従動ギヤ４２を第１出力軸１４に結合する直前のスタンバイ状態となる。

車速が更に上昇してＥＣＵから５速への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ装置Ｄが５速従動ギヤ４２を第１出力軸１４に結合する。クラッチＢ（１０）が非作動とされ、更に、クラッチＡ（８）が作動される。

これにより、エンジンの駆動力は、入力軸２、クラッチＡ（８）、第１駆動軸４、５速駆動ギヤ１８、５速従動ギヤ４２、シンクロメッシュ装置Ｄ、第１出力軸１４、ファイナル駆動ギヤ５２及びディファレンシャル装置６０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を５速で駆動する。

５速段では、シンクロメッシュ装置Ｃが非作動とされ、シンクロメッシュ装置Ｅはそのシンクロスリーブが僅かばかり右方向に移動されて、４速従動ギヤ３２を第２出力軸１６に結合する直前のスタンバイ状態とされ、シンクロメッシュ装置Ｆはそのシンクロスリーブが僅かばかり左方向に移動されて、６速従動ギヤ４６を第１出力軸１４に結合する直前のスタンバイ状態とされる。

車速が更に上昇してＥＣＵから６速への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ装置Ｆにより６速従動ギヤ４６が第１出力軸１４に結合される。クラッチＡ（８）が非作動とされて、更に、クラッチＢ（１０）が作動される。

これにより、エンジンの駆動力は、入力軸２、クラッチＢ（１０）、第２駆動軸６、４−６速駆動ギヤ２４、６速従動ギヤ４６、シンクロメッシュ装置Ｆ、第１出力軸１４、ファイナル駆動ギヤ５２及びディファレンシャル装置６０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を６速で駆動する。

６速段では、シンクロメッシュ装置Ｃ及びＥが非作動とされ、シンクロメッシュ装置Ｄはそのシンクロスリーブが僅かばかり右方向に移動されて、５速従動ギヤ４２を第１出力軸１４に結合する直前のスタンバイ状態とされる。

ダウンシフト時には、上述したアップシフト時とは逆の動作により順次ダウンシフトされる。表１から明らかなように、クラッチＡ（８）は奇数段で作動（締結）され、クラッチＢ（１０）は偶数段で作動（締結）される。

一方、シフトレバーがＤレンジからＲレンジへ、又はＮレンジからＲレンジへシフトされてＥＣＵからリバースへの変速指令が出力されると、クラッチＡ（８）が非作動とされてクラッチＢ（１０）が作動される。更に、シンクロメッシュ装置Ｆのシンクロスリーブが右方向に摺動されて、リバース従動ギヤ４４が第１出力軸１４に結合される。

これにより、エンジンの駆動力は、入力軸２、クラッチＢ（１０）、第２駆動軸６、２速駆動ギヤ２６、リバースアイドルギヤ５６、リバースシャフト５４、リバースアイドルギヤ５８、リバース従動ギヤ４４及びシンクロメッシュ装置Ｆを介して第１出力軸１４に伝達され、第１出力軸１４を前進時とは逆方向に回転する。第１出力軸１４の駆動力は、ファイナル駆動ギヤ５２及びディファレンシャル装置６０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を前進時とは逆方向に駆動する。

図２を参照すると、シフトレバーをＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの間でシフトしたときの、上述した実施形態のタイムチャートの一例が示されている。符号６４で示すようにＲレンジではクラッチＢが作動され、符号６６で示すようにＤレンジではクラッチＡが作動される。そして、シンクロメッシュ装置Ｃは１速従動ギヤ２８を第２出力軸１６に結合し、シンクロメッシュ装置Ｆはリバース従動ギヤ４４を第１出力軸１４に結合する。

図２に示された状態はＤレンジの１速とＲレンジの間での切替を示しているため、シンクロメッシュ装置Ｃは符号６８で示すように１速従動ギヤ２８を常に第２出力軸１６に結合し、シンクロメッシュ装置Ｆは符号７０で示すようにリバース従動ギヤ４４を常に第１出力軸１４に結合している。このことは表１のシンクロメッシュ装置Ｃ〜Ｆの状態を観察しても明らかである。

本実施形態によると、リバースとＤレンジ１速で発進に使用するクラッチが異なるため、クラッチ８，１０の耐久性が向上する。また、１速又はリバース走行時に、シンクロメッシュ装置Ｃにより１速従動ギヤ２８を第２出力軸１６に結合し、シンクロメッシュ装置Ｆによりリバース従動ギヤ４４を第１出力軸１４に結合しておくことで、Ｎレンジ及びＰレンジからＤレンジ又はＲレンジへのシフト時、またはＲレンジからＤレンジへのシフト時、或いはＤレンジからＲレンジへのシフト時に、シンクロメッシュ装置Ｃ及びＦを作動しないでクラッチＡ（８）及びクラッチＢ（１０）のみで制御が可能である。

その結果、シンクロメッシュ装置作動時間分、シフト時の応答時間が低減し、発進性能が向上する。また、シンクロメッシュ装置Ｃ及びＦの作動回数を減らすことができるので、シンクロメッシュ装置の耐久信頼性が向上する。

好ましくは、Ｄレンジで車速が超低速（例えば約５ｋｍ／ｈ）以下の場合にのみ、シンクロメッシュ装置Ｆはリバース従動ギヤ４４を第１出力軸１４に結合する。車速が５ｋｍ／ｈより大きくなると、リバース従動ギヤ４４の第１出力軸１４への結合を解除する。

このようにＤレンジにおいて、リバースシンクロメッシュ装置の係合に車速制限を設けたため、発進後の車速増加に伴う２速変速準備としての２速シンクロメッシュ装置を係合する際にリバース段との間に生じるインターロックを防止できる。

すなわち、２速プリシフトの不要な低車速のみリバースシンクロメッシュ装置の係合を許可したので、リバースと２速のインターロックを有効に防止でき、且つある程度の高車速での２速プリシフトを許容可能である。

図３を参照すると、本発明第２実施形態に係るツインクラッチ式変速機のスケルトン図が示されている。図１に示した第１実施形態と実質的に同一構成部分については同一符号を付し、重複を避けるためその説明を省略する。

本実施形態は、図１に示した第１実施形態からリバース従動ギヤ４４の位置を左方向にずらして、２速駆動ギヤ２６とリバース従動ギヤ４４の双方に噛合するリバースアイドルギヤ７４を設けたものである。

リバースアイドルギヤ７４は回転可能に支持されたリバースシャフト７２に固定されている。このような構成を取ることにより、図１の第１実施形態で用いた長いリバースシャフト５４の使用を回避することができる。

本実施形態の他の構成は、図１に示した第１実施形態と同様である。本実施形態の作用も図１に示した第１実施形態と同様であるのでその説明を省略する。

図４を参照すると、本発明第３実施形態に係るツインクラッチ式変速機のスケルトン図が示されている。図１に示した第１実施形態と実質的に同一構成部分については同一符号を付し、重複をさけるためその説明を省略する。

本実施形態は、図３に示した第２実施形態からリバースシャフト７２及びリバースアイドルギヤ７４を削除し、２速従動ギヤ３４をリバースアイドルギヤとして兼用したものである。２速従動ギヤ３４はリバース従動ギヤ４４と噛合している。

リバース駆動時には、シンクロメッシュ装置４０（Ｅ）が中立状態にされ、シンクロメッシュ装置５０（Ｆ）がリバース従動ギヤ４４を第１出力軸１４に結合する。更に、第２クラッチ１０（Ｂ）が締結され第２駆動軸６が回転される。

第２駆動軸６の回転は２速駆動ギヤ２６からリバースアイドルギヤとしての２速従動ギヤ３４を介してリバース従動ギヤ４４に伝達され、第１出力軸１４を前進時と逆方向に回転する。

第１出力軸１４の駆動力は、ファイナル駆動ギヤ５２及びディファレンシャル装置６０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を前進時とは逆方向に駆動する。

このように本実施形態では、２速従動ギヤ３４をリバースアイドルギヤと兼用したため、部品点数を削減でき、変速機の全体構成を簡略化することができる。本実施形態では、２速従動ギヤ３４をリバースアイドルギヤと兼用しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、偶数段のいずれかの従動ギヤがリバースアイドルギヤを兼用する構成にしても良い。

尚、図４に示した第３実施形態の変形例として、以下のような構成も考えられる。即ち、１速従動ギヤ２８と５速従動ギヤ４２の位置を交換する。具体的には、１速従動ギヤ２８を第１出力軸１４に回転自在に設け、ギヤ１８を径及び歯数を変えて１速駆動ギヤとして１速従動ギヤ２８に噛合させる。一方、５速従動ギヤ４２を第２出力軸１６に回転自在に設け、ギヤ２０を径及び歯数を変えて５速駆動ギヤとして５速従動ギヤ４２に噛合させる。

また、上述した第１乃至第３実施形態では、リバース従動ギヤ４４は２速駆動ギヤ２６により駆動される構成としているが、本発明はこれに限定されるものではなく、リバース従動ギヤがリバースアイドルギヤを介して第２駆動軸上のいずれかの駆動ギヤに連結される構成であっても良い。

本発明第１実施形態のツインクラッチ式変速機のスケルトン図である。 第１実施形態のタイムチャートの一例を示す図である。 本発明第２実施形態のツインクラッチ式変速機のスケルトン図である。 本発明第３実施形態のツインクラッチ式変速機のスケルトン図である。

符号の説明

２ 入力軸
４ 第１駆動軸
６ 第２駆動軸
８ 第１クラッチ（クラッチＡ）
１０ 第２クラッチ（クラッチＢ）
１４ 第１出力軸
１６ 第２出力軸
１８ ５速駆動ギヤ
２０ １速駆動ギヤ
２２ ３速駆動ギヤ
２４ ４−６速駆動ギヤ
２６ ２速駆動ギヤ
２８ １速従動ギヤ
３０ ３速従動ギヤ
３２ ４速従動ギヤ
３４ ２速従動ギヤ
３６，５２ ファイナル駆動ギヤ
３８ １−３速シンクロメッシュ装置（シンクロメッシュ装置Ｃ）
４０ ２−４速シンクロメッシュ装置（シンクロメッシュ装置Ｅ）
４２ ５速従動ギヤ
４４ リバース従動ギヤ
４６ ６速従動ギヤ
４８ ５速シンクロメッシュ装置（シンクロメッシュ装置Ｄ）
５０ ６速−リバースシンクロメッシュ装置（シンクロメッシュ装置Ｆ）
５４ リバースシャフト
５６，５８ リバースアイドルギヤ
６０ ディファレンシャル装置
６２ リングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）

Claims (6)

1. 駆動源に連結された入力軸と、
   前記入力軸から駆動源の駆動力を選択的に供給される第１駆動軸と、
   前記第１駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第１クラッチと、
   前記入力軸から駆動源の駆動力を選択的に供給され、前記第１駆動軸と同軸的に配置された第２駆動軸と、
   前記第２駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第２クラッチと、
   前記第１及び第２駆動軸と平行に配置された第１及び第２出力軸と、
   前記第１駆動軸に固定された第１駆動ギヤ群と、
   前記第２駆動軸に固定された第２駆動ギヤ群と、
   前記第１出力軸に回転自在に設けられ、前記第２駆動ギヤ群のいずれかに噛合する前進段用第１従動ギヤと、
   前記第１出力軸に回転自在に設けられ、リバースアイドルギヤを介して前記第２駆動ギヤ群のいずれかに連結されるリバース従動ギヤと、
   前記第１出力軸に軸方向スライド自在に設けられ、前記前進段用第１従動ギヤ及び前記リバース従動ギヤを選択的に前記第１出力軸に結合可能な第１セレクタ機構と、
   前記第２出力軸に回転自在に設けられ、前記第１駆動ギヤ群の一つに噛合する１速従動ギヤと、
   前記第２出力軸に軸方向スライド自在に設けられ、前記１速従動ギヤを選択的に前記第２出力軸に結合可能な第２セレクタ機構と、
   を具備したことを特徴とするツインクラッチ式変速機。
2. 前記第２出力軸に回転自在に設けられ、前記第１駆動ギヤ群の一つに噛合する３速従動ギヤと、
   前記第２出力軸に回転自在に設けられ、前記第２駆動ギヤ群のいずれかにそれぞれ噛合する２速及び４速従動ギヤと、
   前記第２出力軸に軸方向スライド自在に設けられ、前記２速従動ギヤ及び前記４速従動ギヤを選択的に前記第２出力軸に結合可能な第３セレクタ機構と、
   前記第１出力軸に回転自在に設けられ、前記第１駆動ギヤ群の一つに噛合する５速従動ギヤと、
   前記第１出力軸に軸方向スライド自在に設けられ、前記５速従動ギヤを選択的に前記第１出力軸に結合可能な第４セレクタ機構とを更に具備し、
   前記第２セレクタ機構は前記１速従動ギヤ及び前記３速従動ギヤを選択的に前記第２出力軸に結合し、
   前記前進段用第１従動ギヤは６速従動ギヤであることを特徴とする請求項１記載のツインクラッチ式変速機。
3. 駆動源に連結された入力軸と、
   前記入力軸から駆動源の駆動力を選択的に供給される第１駆動軸と、
   前記第１駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第１クラッチと、
   前記入力軸から駆動源の駆動力を選択的に供給され、前記第１駆動軸と同軸的に配置された第２駆動軸と、
   前記第２駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第２クラッチと、
   前記第１及び第２駆動軸と平行に配置された第１及び第２出力軸と、
   前記第１駆動軸に固定された第１駆動ギヤ群と、
   前記第２駆動軸に固定された第２駆動ギヤ群と、
   前記第２出力軸に回転自在に設けられ、前記第２駆動ギヤ群のいずれかに噛合する前進段用第１従動ギヤと、
   前記第１出力軸に回転自在に設けられ、前記前進段用第１従動ギヤに噛合するリバース従動ギヤと、
   前記第１出力軸に軸方向スライド自在に設けられ、前記リバース従動ギヤを選択的に前記第１出力軸に結合可能な第１セレクタ機構と、
   前記第１又は第２出力軸のどちらかに回転自在に設けられ、前記第１駆動ギヤ群の一つに噛合する１速従動ギヤと、
   前記第１又は第２出力軸に軸方向スライド自在に設けられ、前記１速従動ギヤを選択的に前記第１又は第２出力軸に結合可能な第２セレクタ機構と、
   を具備したことを特徴とするツインクラッチ式変速機。
4. １速又はリバース走行時、或いは中立レンジの場合には、前記第１セレクタ機構が前記リバース従動ギヤを前記第１出力軸に結合し、前記第２セレクタ機構が前記１速従動ギヤを前記第２出力軸に結合していることを特徴とする請求項１又は２記載のツインクラッチ式変速機。
5. 前記第１セレクタ機構は、所定車速以下の時に、前記リバース従動ギヤを前記第１出力軸に結合することを特徴とする請求項４記載のツインクラッチ式変速機。
6. 駐車レンジの場合には、前記第２セレクタ機構が前記１速従動ギヤを前記第２出力軸に結合し、前記第１セレクタ機構が前記リバース従動ギヤを前記第１出力軸に結合することを特徴とする請求項４又は５記載のツインクラッチ式変速機。

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