CN102792068A

CN102792068A - 自动变速器的控制装置

Info

Publication number: CN102792068A
Application number: CN2011800127331A
Authority: CN
Inventors: 原田谦一
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-08
Filing date: 2011-02-17
Publication date: 2012-11-21
Anticipated expiration: 2031-02-17
Also published as: US20120330521A1; JP5485370B2; JPWO2011111496A1; CN102792068B; US8874333B2; WO2011111496A1

Abstract

一种自动变速器的控制装置，其具有2个驱动力传递路径，该2个驱动力传递路径由与原动机的驱动轴连接的2个输入轴、2个输出轴以及能够使离合器和变速档齿轮与输出轴结合的同步装置构成，该自动变速器的控制装置构成为使得：判断驾驶者要求的变速是第1、第2变速模式中的哪一个(S10)，当为第1变速模式时，接合LC(锁止离合器)，向配置有目标变速档齿轮的一侧的传递路径供给流体压(S14、S18至S24)，另一方面，当为第2变速模式时，断开LC，向目标变速档齿轮配置侧的传递路径供给流体压(S12、S26、S20至S24)，因此，当将第1变速模式作为通常的变速时，能够提高变速的响应性，并且能够将能量损失抑制为最小。另外，当将第2模式作为换低档变速等时，同样地，能够提高变速的响应性，并且能够实现所要求的加速响应性。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制装置，更具体地，涉及双离合器型的自动变速器的变速控制装置。

背景技术

近些年，提出了称为双离合器(或者两离合器)型的自动变速器。双离合器型的自动变速器通常具有驱动力传递路径，该驱动力传递路径由离合器和齿轮选择机构构成，所述离合器配置在与原动机的驱动轴连接的2个输入轴之间，断开或连接驱动轴和输入轴，所述齿轮选择机构能够将配置在2个输入轴和输出轴之间的多个变速档齿轮的任意一个与2个输出轴的任意一个结合。作为其示例，可以列举出下述专利文献1所记载的技术。

如专利文献1所记载的那样，对于双离合器型的自动变速器，由于目标变速档通过齿轮选择机构和离合器与输出轴连接，所以在使离合器接合之前，预先使配置有目标变速档的一侧的动力传递路径的齿轮选择机构动作(所谓的事先进行预换档)，由此提高变速的响应性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-309332号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

在专利文献1所记载的技术中，虽然构成为在使离合器接合之前，预先使配置有目标变速档的一侧的齿轮选择机构动作，由此提高变速的响应性，但是，当驾驶者要求进行与通常的变速不同的变速，例如换低档变速(kickdown)(动力降低变速)时，在响应性方面，特别是在加速响应性方面存在不理想的情况。

本发明的目的在于提供一种自动变速器的控制装置，其在具有驱动力传递路径的双离合器型的自动变速器中，判断驾驶者所要求的变速模式，并根据驾驶者所要求的变速模式进行变速控制，该驱动力传递路径由输出轴和变速档齿轮构成，所述输出轴通过离合器分别与输入轴连接，所述变速档齿轮通过齿轮选择机构能够选择性地配置。

解决问题的手段

本发明为了解决上述问题，如后面所述，在权利要求1中，构成为：一种自动变速器的控制装置，其通过内置有锁止离合器的流体联轴节，从安装在车辆上的原动机的驱动轴输入驱动力并进行变速，其中，该自动变速器的控制装置具有：至少2个输入轴，其与所述原动机的驱动轴连接；至少2个输出轴；至少2个驱动力传递路径，其由离合器和齿轮选择机构构成，所述离合器分别配置在所述驱动轴和至少2个输入轴之间，断开或连接所述驱动轴和输入轴，所述齿轮选择机构能够使配置在所述至少2个输入轴和输出轴之间的多个变速档齿轮中的任意一个与所述至少2个输出轴的任意一个结合；流体压力供给机构，其能够向所述锁止离合器、离合器以及齿轮选择机构供给流体压力；变速模式判断单元，其判断驾驶者所要求的变速是第1、第2变速模式中的哪一个；以及控制单元，其控制所述流体压力供给机构的动作，使得当判断为是所述第1变速模式时，接合所述锁止离合器，并且向所述至少2个驱动力传递路径中的配置有作为目标的变速档齿轮的一侧的驱动力传递路径的所述齿轮选择机构和离合器供给流体压力，另一方面，当判断为是所述第2变速模式时，断开所述锁止离合器，并且向配置有作为所述目标的变速档齿轮的一侧的驱动力传递路径的所述齿轮选择机构和离合器供给流体压力。

另外，如后面所述，在本发明权利要求2的自动变速器的控制装置中，构成为：所述第2变速模式为换低档变速。

另外，如后面所述，在本发明权利要求3的自动变速器的控制装置中，构成为：当所述控制单元判断为是所述第2变速模式时，判断驾驶者所要求的要求转矩是否大于阈值，当判断为所述要求转矩大于所述阈值时，断开所述锁止离合器。

另外，如后面所述，在本发明权利要求4的自动变速器的控制装置中，构成为：当所述控制单元判断为所述要求转矩不大于所述阈值时，根据所述要求转矩，计算所述变矩器的目标滑动量，断开所述锁止离合器，使得成为算出的所述目标滑动量。

另外，如后面所述，在本发明权利要求5的自动变速器的控制装置中，构成为：当所述控制单元判断为是所述第2变速模式时，计算所述输入轴上的要求转矩，根据算出的所述要求转矩，计算所述变矩器的目标滑动量，断开所述锁止离合器，使得成为算出的所述目标滑动量。

发明的效果

在权利要求1的自动变速器的控制装置中，构成为具有：至少2个输入轴，其与原动机的驱动轴连接；至少2个输出轴；至少2个驱动力传递路径，其由离合器和齿轮选择机构构成，所述离合器分别配置在驱动轴和至少2个输入轴之间，断开或连接驱动轴和输入轴，齿轮选择机构能够使配置在至少2个输入轴和输出轴之间的多个变速档齿轮中的任意一个与至少2个输出轴的任意一个结合；以及流体压力供给机构，其能够向锁止离合器、离合器以及齿轮选择机构供给流体压力，并且自动变速器的控制装置判断驾驶者所要求的变速是第1、第2变速模式中的哪一个，对流体压力供给机构的动作进行控制，使得当判断为是第1变速模式时，接合锁止离合器，并且向至少2个驱动力传递路径中的配置有作为目标的变速档齿轮的一侧的驱动力传递路径的齿轮选择机构和离合器供给流体压力，另一方面，当判断为是第2变速模式时，断开锁止离合器(释放(非接合))，并且向配置有作为目标的变速档齿轮的一侧的驱动力传递路径的所述齿轮选择机构和离合器供给流体压力，因此，在将所述第1变速模式作为通常的变速时，在使离合器接合前，事先使配置有目标变速档的一侧的齿轮选择机构动作，由此，能够提高变速的响应性，并且能够联结锁止离合器，进行变速控制，由此，能够将能量损失抑制为最小。

另外，将第2模式作为与驾驶者通常的变速不同的变速，例如换低档变速(动力降低变速)时，同样地，在使离合器接合前，通过事先使齿轮选择机构动作，由此，能够提高变速的响应性，并且，通过断开锁止离合器，进行变速控制，利用变矩器等的流体联轴节的放大作用，能够实现驾驶者所要求的加速响应性。

这种情况下，虽然也考虑了在检测到驾驶者的加速操作的时刻，使齿轮选择机构动作，但是，当使齿轮选择机构动作时，即使离合器没有被接合，由于存在的工作流体，输出轴也随之旋转，相应地产生摩擦，从而导致燃料效率下降。然而，在上述的结构中，由于在判断变速模式后进行动作，所以像这样的问题也没有出现。

在权利要求2的自动变速器的控制装置中，构成为：第2变速模式为换低档变速，因此，能够在换低档变速(或者动力降低变速)中，可靠地获得上述的效果。

在权利要求3的自动变速器的控制装置中，构成为：在判断为是第2变速模式时，判断驾驶者所要求的要求转矩是否大于阈值，当判断为要求转矩大于阈值时，断开锁止离合器，因此，能够更加可靠地实现驾驶者要求的加速响应性。

在权利要求4的自动变速器的控制装置中，构成为：在判断为要求转矩不大于阈值时，根据要求转矩计算变矩器的目标滑动量，断开锁止离合器，使得成为算出的目标滑动量，因此，能够在发动机所要求的转矩的范围内，更加可靠地实现驾驶者要求的加速响应性。

另外，变矩器的滑动量是原动机的转速和自动变速器的输入转速之差[rpm]，具体表示为原动机的转速-自动变速器的输入转速，不过，由于采用滑动率，即采用输入转速/原动机的转速的比[%]来表示的情况也和以滑动量表示的情况实质上是等价的，因此，在本说明书中，“目标滑动量”按照表示目标滑动量和目标滑动率中的任意一个的意思来使用。

在权利要求5的自动变速器的控制装置中，构成为：在判断为是第2变速模式时，计算输入轴上的要求转矩，根据所述算出的要求转矩，计算变矩器的目标滑动量，断开锁止离合器，使得成为算出的目标滑动量，因此，能够在输入轴上所要求的转矩的范围内，更加可靠地实现驾驶者所要求的加速响应性。

附图说明

图1是整体地示出本发明第1实施例的自动变速器的控制装置的概略图。

图2是示出图1所示的来自输入轴的驱动力的传递的说明图。

图3是示出图1所示的第1、第2离合器CL1、CL2等的动作模式的表。

图4是详细地示出图1所示的油压供给机构的油压回路图。

图5是示出第1实施例的自动变速器的控制装置的动作的流程图。

图6是示出图5流程图的锁止离合器的断开处理的子程序流程图。

图7是示出在图6流程图的变矩器的目标滑动量的计算中使用的映射表的特性的说明图。

图8是示出本发明第2实施例的自动变速器的控制装置的动作的、与图6同样地示出锁止离合器的断开处理的子程序流程图。

图9是示出在图8流程图的要求车体加速度的计算中使用的映射表的特性的说明图。

图10是示出在图8流程图的变矩器的目标滑动量的计算中使用的表的特性的说明图。

具体实施例方式

以下，参照附图对用于实施本发明的自动变速器的控制装置的实施方式进行说明。

实施例1

图1是整体地示出本发明第1实施例的自动变速器的控制装置的概略图，图2是示出图1所示的来自输入轴的驱动力的传递的说明图。

在以下说明中，符号T表示自动变速器。自动变速器T安装在车辆(图未示出)上，并且由具有前进7档以及后退1档的变速档的双离合器型构成。

自动变速器T具有主输入轴(主轴MS)16，该主输入轴通过具有锁止离合器LC的变矩器(流体联轴节)12，与连接在发动机(内燃机(原动机))E的曲轴上的驱动轴10连接。在主输入轴16的外周上，同轴并且能够自由地相对旋转地配置有第1副输入轴20和第2副输入轴22。

主输入轴16和第1副输入轴20通过第1离合器CL1连接，并且主输入轴16和第2副输入轴22也是通过第2离合器CL2连接。第1、第2离合器CL1、CL2都是由湿式多板离合器构成。

如图所示，与主输入轴16以及第1、第2副输入轴20、22平行地配置第1输出轴(副轴)24和第2输出轴(副轴)26。

在第1副输入轴20上，固定有1档主动齿轮30、3档-5档主动齿轮32以及7档主动齿轮34，并且在第2副输入轴22上固定有2档-RVS(倒车)主动齿轮36和4档-6档主动齿轮40。

另一方面，与1档主动齿轮30啮合的1档从动齿轮42、与3档-5档主动齿轮32啮合的3档从动齿轮44、与4档-6档主动齿轮40啮合的4档从动齿轮46以及RVS从动齿轮50被旋转自由地支撑在第1输出轴24上。

1档从动齿轮42和3档从动齿轮44被设置为能够通过1档-3档同步装置S1选择性地与第1输出轴24结合，4档从动齿轮46和RVS从动齿轮50被设置为能够通过4档-RVS同步装置S2选择性地与第1输出轴24结合。

与3速-5速主动齿轮32啮合的5速从动齿轮52、与7速主动齿轮34啮合的7速从动齿轮54、与2速-RVS主动齿轮36和RVS从动齿轮50啮合的2速从动齿轮56以及与4速-6速主动齿轮40啮合的6速从动齿轮60被旋转自由地支撑在第2输出轴26上。

5档从动齿轮52和7档从动齿轮54被设置为能够通过5档-7档同步装置S3选择性地与第2输出轴26结合，2档从动齿轮56和6档从动齿轮60被设置为能够通过2档-6档同步装置S4选择性地与第2输出轴26结合。

固定在第1输出轴24上的第1最终主动齿轮62和固定在第2输出轴26上的第2最终主动齿轮64与差动机构Diff的最终从动齿轮66啮合。在差动机构Diff上，两侧联结主动轴70，并且主动轴70的前端连接车轮W。

如图2所示，构成为同轴地设置在主输入轴16的周围的第1、第2副输入轴20、22与第1、第2输出轴24、26联结，第1、第2输出轴24、26与差动机构Diff联结，更具体地，第1、第2输出轴24、26的最终主动齿轮62、64与差动机构Diff的最终从动齿轮66啮合。

这样，自动变速器T具有第1、第2驱动力传递路径DP1、DP2，该第1、第2驱动力传递路径DP1、DP2由第1、第2离合器CL1、CL2和同步装置S1至S4构成，其中，第1、第2离合器CL1、CL2分别配置在发动机E的驱动轴10和第1、第2副输入轴20、22之间，断开或连接(断开/接合)驱动轴10和第1、第2副输入轴20、22，同步装置S1至S4能够使配置在第1、第2副输入轴20、22和第1、第2输出轴24、26之间的到7档为止的变速档齿轮中的任意一个与第1、第2输出轴24、26中的任意一个结合。

第1驱动力传递路径DP1由第1离合器CL1、奇数变速档以及同步装置S1、S3构成，第2驱动力传递路径DP2由第2离合器CL2、偶数变速档以及同步装置S2、S4构成。

同步装置S1至S4相当于所述的齿轮选择机构。在自动变速器T中，设置有能够向锁止离合器LC、离合器CLn以及同步装置Sn供给油压(流体压力)的油压供给机构74。另外，在本说明书中，当对同步装置S1至S4等多个部件统称时，使用n，例如称为Sn等。

同步装置S1至S4具有通过花键结合的方式固定在第1、第2输出轴24、26上的公知的齿式套筒离合器和同步机构(联接套筒和同步环等构成)。

齿式套筒离合器构成为在轴向上能够移动，当油压供给机构74供给油压时，移动并与邻接的从动齿轮的齿式离合器接合，使从动齿轮与输出轴24或者26结合。

在上述内容中，当第1离合器CL1接合时，从发动机E的驱动轴10输出的驱动力通过变矩器12、主输入轴16以及第1离合器CL1向第1副输入轴20传递，当第2离合器CL2接合时，从发动机E输出的驱动力通过变矩器12、主输入轴16以及第2离合器CL2向第2副输入轴22传递。

即，向1档-3档同步装置S1供给油压，在图1中使其向右移动，使1档从动齿轮42与第1输出轴24结合，在此状态下，当向第1离合器CL1供给油压并使其接合时，1档变速档被建立。

同样地，使2档-6档同步装置S4向右移动，使2档从动齿轮56与第2输出轴26结合，在此状态下，当使第2离合器CL2接合时，2档变速档被建立。

另外，使1档-3档同步装置S1向左移动，使3档从动齿轮44与第1输出轴24结合，在此状态下，当使第1离合器CL1接合时，3档变速档被建立。

另外，使4档-RVS同步装置S2向左移动，使4档从动齿轮46与第1输出轴24结合，在此状态下，当使第2离合器CL2接合时，4档变速档被建立。

另外，使5档-7档同步装置S3向左移动，使5档从动齿轮52与第2输出轴26结合，在此状态下，当使第1离合器CL1接合时，5档变速档被建立。

另外，使2档-6档同步装置S4向左移动，使6档从动齿轮60与第2输出轴26结合，在此状态下，当使第2离合器CL2接合时，6档变速档被建立。

另外，使5档-7档同步装置S3向右移动，使7档从动齿轮54与第2输出轴26结合，在此状态下，当使第1离合器CL1接合时，7档变速档被建立。

另外，使4档-RVS同步装置S2向右移动，使RVS从动齿轮50与第1输出轴24结合，在此状态下，当使第2离合器CL2接合时，RVS变速档被建立。

图3示出第1、第2离合器CL1、CL2等的动作模式。图中，圆圈表示离合器已接合。

如以上那样，在1档至7档间的加档变速中，在向第1动力传递路径DP1的第1离合器CL1供给油压而建立了1档变速档的期间，向配置了2档变速档的一侧的第2动力传递路径DP2的2档-6档同步装置S4供给油压，使其向右移动，使2档从动齿轮56与第2输出轴26结合。

接着，使油压从第1离合器CL1排出，断绝(断开)与驱动轴10的连接，向第2离合器CL2供给油压，与驱动轴10连接(接合)，由此，建立2档变速档。

另外，在向第2动力传递路径DP2的第2离合器CL2供给油压而建立了2档变速档的期间，向配置有接着的3档变速档的一侧的第1动力传递路径DP1的1档-3档同步装置S1供给油压，使其向左移动，使3档从动齿轮44与第1输出轴24结合。

接着，使油压从第2离合器CL2排出，断开与驱动轴10的连接，向第1离合器CL1供给油压，与驱动轴10连接，由此，建立3档变速档。以后，反复执行这样的操作，进行加档变速。

另外，在从7档至1档间的减档变速中，在向第1动力传递路径DP1的第1离合器CL1供给油压而建立了7档变速档的期间，向配置有6档变速档的一侧的第2动力传递路径DP2的2档-6档同步装置S4供给油压，使其向左移动，使6档从动齿轮60与第2输出轴26结合。

接着，使油压从第1离合器CL1排出，断开与驱动轴10的连接，向第2离合器CL2供给油压，与驱动轴10连接，由此，建立6档变速档。

另外，在向第2动力传递路径DP1的第2离合器CL2供给油压而建立了6档变速档的期间，向配置有接着的5档变速档的一侧的第1动力传递路径DP1的5档-7档同步装置S3供给油压，使其向左移动，使5档从动齿轮52与第1输出轴24结合。

接着，使油压从第2离合器CL2排出，断开与驱动轴10的连接，向第1离合器CL1供给油压，与驱动轴10连接，由此，建立5档变速档。以后，反复执行这样的操作，进行减档变速。

通过以上的处理，没有驱动力的中断，即，能够进行响应性良好的加档变速以及减档变速。另外，以下将如前面所述的那样的，向与下一个变速档(目标变速档)的从动齿轮对应的同步装置Sn供给油压而使该从动齿轮与相应的第1输出轴24(或者第2输出轴26)结合的动作，称作“预换档”。

接着，参照图4说明通过油压供给机构74向同步装置Sn等进行的油压供给。

如图所示，在同步装置S1至S4中，与它们相对应地设置有1档-3档油压致动器A1、4档-RVS油压致动器A2、5档-7档油压致动器A3以及2档-6档油压致动器A4。

1档-3档致动器A1具有相对配置的1档活塞PS1和3档活塞PS3，4档-RVS油压致动器A2具有相对配置的4档活塞PS4和RVS活塞PSR，5档-7档油压致动器A3具有相对配置的5档活塞PS5和7档活塞PS7，2档-6档油压致动器A4具有相对配置的2档活塞PS2和6档活塞PS6。

这些油压致动器An中，换档叉SF1至SF4被一体地设置在活塞PS1等上，通过换档叉SFn与同步装置Sn的齿式套筒离合器连接。

在油压供给机构74中，通过油泵82从储油箱76经由过滤器80吸出的工作油ATF，通过由线性电磁阀84控制的调节阀86调压为流路压力。为了在流路压力降低时用于补偿，连接储压器90。

通过线性电磁阀LS1、LS2对流路压力进行调压，通过第3A切换阀VA3A、第3B切换阀VA3B、第4切换阀VA4、第5切换阀VA5以及第6切换阀VA6向第1至第4油压致动器An供给流路压力，使对应的同步装置Sn的齿式套筒离合器从空档位置向左右的接合位置移动(向右移动或者向左移动)。

在换档叉上，在空档位置和对应于左右的接合位置的位置上设置有止动器(图未示出)。同步装置Sn构成为：在成为空档位置时，通过止动器保持，不需要供给油压。

另外，从第1切换阀VA1出来的离合器控制用的油路通过手动阀92与第1离合器CL1连接，并且从第2切换阀VA2出来的离合器控制用的油路同样地通过手动阀92与第2离合器CL2连接。

手动阀92与配置在车辆驾驶座位地板附近的换档杆(图未示出)连接，对应于通过驾驶者的操作选择的P、R、N、D、L区域，阀进行移动。

具体地，当选择D、L、R区域时，第1、第2离合器CL1、CL2被供给油压，在图1中使发动机E的驱动轴10与第1、第2副输入轴20、22连接，向第1、第2驱动力传递路径DP1、DP2传递发动机E的驱动力。

另一方面，当选择P、R的区域时，不向第1、第2离合器CL1、CL2供给油压，发动机E的驱动轴10和第1、第2副输入轴20、22的连接被断开，不向第1、第2驱动力传递路径DP1、DP2传递发动机E的驱动力。

下面将对锁止离合器LC进行说明，流路压力通过靠LC电磁阀SHLC动作的LC切换阀94和由线性电磁阀96控制的LC控制阀100，被供给到变矩器12的锁止离合器LC的背压室LCa(或者背压室LCa和内压室LCb)。

这里，当线性电磁阀96和LC电磁阀SHLC 一起被励磁时，油压从LC切换阀94通过油路102、104流到锁止离合器LC的背压室LCa和内压室LCb，使锁止离合器LC接合。

另外，当线性电磁阀96和LC电磁阀SHLC 一起被消磁时，油压从LC切换阀94通过油路102流到锁止离合器LC的背压室LCa，使锁止离合器LC断开。

锁止离合器LC的接合度，即，接合与断开之间的程度，换言之，变矩器12的滑动量通过对线性电磁阀96的励磁进行占空比控制来调节，由向背压室LCa供给的油压的大小决定。

这样，在图4中示出的油压供给机构74中，通过对与线性电磁阀96、LC电磁阀SHLC、线性电磁阀LS1、LS2以及切换阀VAn对应设置的切换电磁阀SH1、SH2、SH3A、SH4A进行励磁/消磁，由此，控制锁止离合器LC的接合/断开、第1、第2离合器CL1、2的动作(断开或连接)以及同步装置Sn的动作。

回到图1的说明，自动变速器T具有变速控制器110。变速控制器110构成为具有微型计算机的电子控制单元(ECU)。

另外，发动机E由例如将汽油作为燃料的火花点火式内燃机构成，为了对其动作进行控制，同样设置有由具有微型计算机的电子控制单元构成的发动机控制器112。

在发动机E中，设置有断开油门踏板和节气门的机械联结的、DBW(Drive ByWire：线控油门驱动装置)机构。发动机控制器112根据油门开度(AP开度)和发动机转速NE计算发动机E所要求的要求转矩PMCMD，根据算出的要求转矩PMCMD和发动机转速NE控制燃料喷射量和点火正时。另外，在本实施例中，要求转矩PMCMD计算不限于上述方式，怎样被算出都可以。

变速控制器110构成为与发动机控制器112自由通信，从发动机控制器112取得发动机转速NE、AP开度以及要求转矩PMCMD等信息。

进一步地，在主输入轴16的附近配置有第1转速传感器114，输出表示自动变速器T的输入转速NM的信号，并且在第1、第2副输入轴20、22和第1输出轴24上分别配置有第2、第3、第4转速传感器116、120、122，输出表示它们的转速的信号。

进一步地，在最终从动齿轮66的附近配置有第5转速传感器124，输出最终从动齿轮66的转速，换言之，表示车速V的信号。

另外，在油压供给机构74的储油箱76的内部，配置有温度传感器126，输出表示工作油ATF的温度(油温)TATF的信号，并且，在分别相对配置在致动器A1至A4上的活塞的附近，配置有冲程传感器(位移传感器)SE1至SE4，输出表示活塞的冲程(位移)的信号。

另外，在换档杆的附近配置有手动切换SW(开关)130，当被驾驶者操作时，输出表示加档或者减档的变速信号。

也可以将这些传感器的输出输入到变速控制器110。变速控制器110根据这些传感器的输出和来自发动机控制器112的信息，进行以下记载的控制，对上述的线性电磁阀96等进行励磁/消磁，控制油压供给机构74的动作。

图5是示出该变速控制器110的动作，即，本实施例的自动变速器T的控制装置的动作的流程图。

以下进行说明，在S10中，根据车速V、节气门开度TH检索换档映射表，并且也考虑AP开度、手动切换SW(开关)以及当前变速档相关的信息，决定目标变速档。根据同步装置Sn等的动作判断当前变速档。

接着转移至S12，判断是否为KD变速，即，判断驾驶者所要求的变速是否为换低档变速或者动力降低变速。

其为：在当前变速档>目标变速档时，判断AP开度是否为规定值以上。另外，在具有KDSW(开关)的情况下，也可以根据其输出判断。

当在S12中被否定时，转移至S14，判断是否为UP/DN变速，即，不是KD变速，判断是否为通常的波动或者减档变速。

当在S14中被否定时，转移至S16，LC完全接合，即，在油压供给机构74中，对线性电磁阀96和LC电磁阀SHLC一起进行励磁，使锁止离合器LC完全接合(联结)，跳过以后的处理。

当在S14被肯定时，转移至S18，同样地使锁止离合器LC完全接合(联结)，转移至S20，判断是否完成了根据配置在该同步装置上的冲程传感器SEn的输出向目标变速档的预换档，即，判断是否通过同步装置Sn移动而使从动齿轮与输出轴结合来完成了与对应的主动齿轮的啮合(挂上档)。

当在S20被否定时，转移至S22，向目标变速档进行预换档(继续进行预换档)。

具体地，在向配置有当前变速档的齿轮的一侧的第1、第2动力传递路径DP1、DP2中的一方的离合器CLn供给油压而建立当前变速档的期间，通过对相应的切换电磁阀进行励磁/消磁，向配置有目标变速档的一侧的另一动力传递路径的同步装置Sn供给油压并使其动作，使目标变速档的从动齿轮与对应的第1输出轴24或者第2输出轴26结合。

另一方面，在S20中被肯定时，转移至S24，接合相应的离合器CLn，进行向目标变速档的变速。

另外，在S12中被肯定的时候，转移至S26，断开锁止离合器LC。

图6是示出该处理的子程序流程图。

以下进行说明，在S100中判断AP开度和要求转矩PMCMD的大小，即，判断是否比分别适当设定的阈值大。总之，该处理意味着判断驾驶者所要求的要求转矩是否比阈值大。在设置KDSW并且使其动作时也是一样的。

在S100中被肯定时，转移至S102，在油压供给机构74中对线性电磁阀96和LC电磁阀SHLC一起消磁，完全断开锁止离合器LC。

另一方面，在S100中被否定时，转移至S104，计算目标TC滑动量，即，计算变矩器12的目标滑动量。具体为，根据要求转矩PMCMD检索图7中示出其特性的映射表，通过检索来计算目标TC滑动量。

目标TC滑动量是通过发动机转速NE-输入转速NM(rpm)来定义的。如图所示，映射表是按照每个变速档(目标变速档)设定的。在从车轮侧驱动的情况下，目标TC滑动量被设定为超过0而到负值侧。

另外，如上面所述，由于变矩器12的滑动量为滑动率，即，和以输入转速NM/发动机转速NE的比[%]表示的情况实质上是等价的，所以“目标滑动量”也可以为“目标滑动率”。

接着，转移至S106，对线性电磁阀96的励磁进行占空比控制，调整向背压室LCa供给的油压的大小，使得成为算出的目标TC滑动量。

回到图5流程图的说明，再来说明S20以后的处理，接着，转移至S20，判断向目标变速档的预换档是否已完成。当在S20中被否定时，转移至S22，向目标变速档进行预换档，另一方面，当被肯定时，转移至S24，接合相应的离合器CLn，进行向目标变速档的变速。

在本实施例中，在S12中被否定后，进行S14至S24的处理，将由此进行的变速称为“第1变速模式”。在第1变速模式的情况下，通过在预换档完成后就接合CLn，能够提高变速的响应性，并且由于锁止离合器LC完全接合，因此，能够将由变矩器12滑动造成的能量损失抑制为最小。

另外，在S12中被肯定，转移至S26，接着进行S20至S24的处理，将由此进行的变速称为“第2变速模式”。第2变速模式中，通过在预换档完成后就接合CLn，能够提高变速的响应性，并且由于断开锁止离合器LC，通过变矩器(流体联轴节)12的放大作用，能够实现驾驶者所要求的加速响应性。

实施例2

图8示出本发明的自动变速器的控制装置的第2实施例，与图6同样，其为示出KD变速时的锁止离合器LC的断开处理的子程序流程图。

以下进行说明，在S200中，根据车速V和AP开度，通过检索图9中示出其特性的映射表，检索要求车体加速度。要求车体加速度以0到1.0G(G：重力加速度)来示出，并按照每个油门开度(AP开度)来设定。

接着转移至S202，将算出的要求车体加速度与车重(固定值)相乘，将适当算出的行驶阻力与该积相加，算出要求驱动力。

接着转移至S204，将算出的要求驱动力乘以轮胎半径(固定值)，将得到的积除以变速比(根据变速档等计算出)和自动变速器T的功率(根据要求转矩PMCMD和变速档计算出)，算出要求涡轮轴转矩，即，主输入轴16上的要求转矩。

接着，转移至S206，将算出的要求涡轮轴转矩除以发动机转矩(根据发动机E的转速NE和吸气管内绝对压PBA算出)，计算出目标转矩比。

接着，转移至S208，根据算出的目标转矩比，检索在图10中示出其特性的表，计算目标TC滑动量，接着，转移至S210，对线性电磁阀96的励磁进行占空比控制，调整向背压室LCa供给的油压的大小，使得成为算出的目标TC滑动量。

在第2实施例中，通过预换档完成后就接合CLn，由此，能够提高变速的响应性，并且通过更加精细地计算变矩器12的滑动量，能够使由变矩器12的部分断开导致的能量损失和放大作用更加合理地并存。

如上述第1、第2实施例中，其构成为：自动变速器T的控制装置(变速控制器110)，其通过内置有锁止离合器LC的变矩器(流体联轴节)12，从安装在车辆上的发动机E(原动机)的驱动轴10输入驱动力并进行变速，该自动变速器的控制装置具有：至少2个输入轴(第1副输入轴20、第2副输入轴22)，其与所述发动机(原动机)的驱动轴连接；至少2个输出轴(第1输出轴24、第2输出轴26)；至少2个驱动力传递路径(第1驱动力传递路径DP1、第2驱动力传递路径DP2)，其由离合器CLn和同步装置(齿轮选择机构)Sn构成，所述离合器CLn分别配置在所述驱动轴和至少2个输入轴之间，断开或连接所述驱动轴和输入轴，所述同步装置(齿轮选择机构)Sn能够使配置在所述至少2个输入轴和输出轴之间的多个变速档齿轮(30、32、…)中的任意一个与所述至少2个输出轴的任意一个结合；流体压力供给机构74，其能够向所述锁止离合器、离合器以及齿轮选择机构供给流体压力(油压)；变速模式判断单元(S10、S12)，其判断驾驶者所要求的变速是第1、第2变速模式中的哪一个，以及控制单元，其控制所述流体压力供给机构的动作，使得当判断为是所述第1变速模式时，接合所述锁止离合器，并且向所述至少2个驱动力传递路径中的配置有作为目标的变速档齿轮的一侧的驱动力传递路径的所述齿轮选择机构Sn和离合器CLn供给流体压力(S14、S18至S24)，另一方面，当判断为是所述第2变速模式时，断开所述锁止离合器，并且向配置有作为所述目标的变速档齿轮的一侧的驱动力传递路径的所述齿轮选择机构Sn和离合器CLn供给流体压力(S12、S26、S20至S24)，因此，在将所述第1变速模式作为通常的变速时，在使离合器CLn接合前，事先使配置有目标变速档的一侧的齿轮选择机构Sn动作，由此，能够提高变速的响应性，并且能够联结锁止离合器LC，进行变速控制，由此，能够将能量损失抑制为最小。

另外，将第2模式作为与驾驶者通常的变速不同的变速，例如换低档变速(动力降低变速)时，同样地，在使离合器LC接合前，通过事先使齿轮选择机构Sn动作，由此，能够提高变速的响应性，并且，通过断开锁止离合器LC，进行变速控制，利用变矩器12等的流体联轴节的放大作用，能够实现驾驶者所要求的加速响应性。

这种情况下，虽然也考虑了在检测到驾驶者的加速操作的时间点，使齿轮选择机构Sn动作，但是，当使齿轮选择机构Sn动作时，即使离合器CLn没有被接合，由于所存在的工作流体，所以输出轴24、26随之旋转，相应地产生摩擦，燃料效率下降。然而，在上述的结构中，由于在判断变速模式后进行动作，所以像这样的问题也没有出现。

另外，如上述的构成，由于所述第2变速模式为换低档(KD)变速，因此，能够在换低档变速(或者动力降低变速)中，可靠地获得上述的效果。

另外，如上述的构成，由于所述控制单元在判断为是所述第2变速模式时(S10、S12)，判断驾驶者所要求的要求转矩是否大于阈值(S26、S100)，当判断为所述要求转矩大于所述阈值时，断开所述锁止离合器LC(S102)，因此，能够更加可靠地实现驾驶者所要求的加速响应性。

另外，如上述的构成，由于所述控制单元在判断为所述要求转矩不大于所述阈值时(S100)，根据所述要求转矩计算所述变矩器12的目标滑动量(S104)，断开所述锁止离合器LC(S106)，使得成为所述算出的目标滑动量，因此，能够在发动机E所要求的转矩的范围内，更加可靠地实现驾驶者所要求的加速响应性。

另外，如上述的构成，由于所述控制单元在判断为所述第2变速模式时(S10、S12)，计算所述输入轴上的要求转矩(S200至S204)，根据所述算出的要求转矩，计算所述变矩器12的目标滑动量(S206至S208)，断开所述锁止离合器LC(S210)，使得成为所述算出的目标滑动量，因此，能够在输入轴上所要求的转矩的范围内，更加可靠地实现驾驶者所要求的加速响应性。

另外，在上述内容中，说明了双离合器型的自动变速器，不过，双离合器型的自动变速器并不限于示例的结构，可以有各种变形。在其意思中，记载了“至少2个输入轴”等。即，本发明也可以适用于具有3个以上部件的情形。

另外，作为原动机，示出了发动机(内燃机)，不过，并不限于此，也可以是马达(电动机)或者马达(电动机)和发动机的混合动力装置等，只要是产生驱动力的装置就可以。

另外，作为流体联轴节，示出了变矩器，不过并不限于此。作为工作流体，示出了工作油，不过并不限于此。

产业上的利用可能性

根据本发明，自动变速器的控制装置具有2个驱动力传递路径，该2个驱动力传递路径由与发动机的驱动轴连接的2个输入轴、2个输出轴以及能够使离合器和变速档齿轮与输出轴结合的同步装置构成，该自动变速器的控制装置构成为使得：判断驾驶者要求的变速是第1、第2变速模式中的哪一个(S10)，当为第1变速模式时，接合锁止离合器，向配置有目标变速档齿轮的一侧的驱动力传递路径供给流体压力(S14、S18至S24)，另一方面，当为第2变速模式时，断开锁止离合器，同样地，向目标变速档齿轮配置侧的驱动力传递路径供给流体压力(S12、S26、S20至S24)，因此，在将所述第1变速模式作为通常的变速时，在离合器接合前，事先使配置有目标变速档的一侧的同步装置动作，由此，能够提高变速的响应性，并且能够联结锁止离合器，进行变速控制，由此，能量损失被抑制为最小。另外，当将第2模式作为换低档变速等时，同样地，能够提高变速的响应性，并且能够实现所要求的加速响应性。

【标号说明】

T自动变速器，E发动机(内燃机(原动机))，CLn离合器，Sn同步装置(齿轮选择机构)，An油压致动器，VAn切换阀，SHn切换电磁阀，LC锁止离合器，LCa背压室，LCb内压室，SEn冲程传感器，10驱动轴，12变矩器(流体联轴节)，16主输入轴，20、22副输入轴(输入轴)，24、26输出轴，30、32、34、36、40、42、44、46、50、52、54、56、60变速档的齿轮，74油压供给机构，LS1、LS2、84、96线性电磁阀，86调节阀，92手动阀，94LC切换阀，100LC控制阀，102、104油路，110变速控制器，112发动机控制器。

Claims

1.一种自动变速器的控制装置，其通过内置有锁止离合器的流体联轴节，从安装在车辆上的原动机的驱动轴输入驱动力并进行变速，其特征在于，该自动变速器的控制装置具有：

至少2个输入轴，其与所述原动机的驱动轴连接；

至少2个输出轴；

至少2个驱动力传递路径，其由离合器和齿轮选择机构构成，所述离合器分别配置在所述驱动轴和至少2个输入轴之间，断开或连接所述驱动轴和输入轴，所述齿轮选择机构能够使配置在所述至少2个输入轴和输出轴之间的多个变速档齿轮中的任意一个与所述至少2个输出轴的任意一个结合；

流体压力供给机构，其能够向所述锁止离合器、离合器以及齿轮选择机构供给流体压力；

变速模式判断单元，其判断驾驶者所要求的变速是第1、第2变速模式中的哪一个；以及

控制单元，其控制所述流体压力供给机构的动作，使得当判断为是所述第1变速模式时，接合所述锁止离合器，并且向所述至少2个驱动力传递路径中的配置有作为目标的变速档齿轮的一侧的驱动力传递路径的所述齿轮选择机构和离合器供给流体压力，另一方面，当判断为是所述第2变速模式时，断开所述锁止离合器，并且向配置有作为所述目标的变速档齿轮的一侧的驱动力传递路径的所述齿轮选择机构和离合器供给流体压力。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述第2变速模式为换低档变速。

3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，当所述控制单元判断为是所述第2变速模式时，判断驾驶者所要求的要求转矩是否大于阈值，当判断为所述要求转矩大于所述阈值时，断开所述锁止离合器。

4.根据权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，当所述控制单元判断为所述要求转矩不大于所述阈值时，根据所述要求转矩计算所述变矩器的目标滑动量，断开所述锁止离合器，使得成为算出的所述目标滑动量。

5.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，当所述控制单元判断为是所述第2变速模式时，计算所述输入轴上的要求转矩，根据算出的所述要求转矩，计算所述变矩器的目标滑动量，断开所述锁止离合器，使得成为算出的所述目标滑动量。