JP3698529B2

JP3698529B2 - ロックアップクラッチ制御装置

Info

Publication number: JP3698529B2
Application number: JP26458797A
Authority: JP
Inventors: 吉晴斎藤; 靖稲川; 正光福地
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-09-29
Filing date: 1997-09-29
Publication date: 2005-09-21
Anticipated expiration: 2017-09-29
Also published as: JPH11101339A; US5975262A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力をトルクコンバータと分配してトランスミッションの入力軸側に伝達させるロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの出力をトルクコンバータと分配してトランスミッションの入力軸側に伝達させるロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップクラッチ制御装置として、例えば特開平７−３３２４７９号公報に開示されたものがある。この種のロックアップクラッチ制御装置の従来のものにおいては、トランスミッションの変速中は、変速前の状態に拘わらずロックアップクラッチをＯＦＦ（締結容量＝０）の状態とし、エンジンの出力をトルクコンバータのみを介してトランスミッションの入力軸側に伝達させる状態とするようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、燃費向上の観点から、ロックアップクラッチは可能な限りタイト（締結容量最大）にするのが好ましい。
このため、上記トランスミッションの変速時においても変速前にタイトとされている場合にはロックアップクラッチをそのままタイトの状態として変速を行うことを考えた。
ところで、ロックアップクラッチをタイトとしたまま変速したのでは、ギヤ比の持ち替えのみが行われることになるが、シフトダウンは、いわばドライバが積極的に加速を望んでいる状態にあるため、変速後は、より多くのトルクを車輪側に伝えることができる状態とするのが望ましい。
したがって、本発明の目的は、シフトダウン時にロックアップクラッチを可能な限りタイトとし燃費向上を図る上で、可能な場合に限りシフトダウン後により多くのトルクを車輪側に伝える状態にすることができるロックアップクラッチ制御装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のロックアップクラッチ制御装置は、エンジンの出力をトルクコンバータと分配してトランスミッションの入力軸側に伝達させるロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップクラッチ制御装置において、運転者の加速意志に基づくシフトダウン変速における変速後のトランスミッションの入力軸回転数およびエンジン回転数を変速開始時に予測する回転数予測手段と、該回転数予測手段により予測される入力軸回転数とエンジン回転数とから変速後のトルクコンバータの状態がロックアップクラッチをＯＦＦした時にトルク増幅領域にあるか否かを判定するトルクコンバータ状態判定手段と、該トルクコンバータ状態判定手段により変速後のトルクコンバータの状態がロックアップクラッチをＯＦＦした時にトルク増幅領域にあると判定された場合には、前記シフトダウン変速前に前記ロックアップクラッチがタイトの状態にあれば該ロックアップクラッチをＯＦＦして前記シフトダウン変速を行い、トルク増幅領域にないと判定された場合には、前記シフトダウン変速前の前記ロックアップクラッチがタイト状態にあれば該ロックアップクラッチをタイト状態に維持して前記シフトダウン変速を行う制御手段と、を備えてなることを特徴としている。
これにより、シフトダウン変速における変速後のトランスミッションの入力軸回転数およびエンジン回転数を回転数予測手段で変速開始時に予測し、該回転数予測手段により予測される入力軸回転数とエンジン回転数とからトルクコンバータ状態判定手段で変速後のトルクコンバータの状態がロックアップクラッチをＯＦＦした時にトルク増幅領域にあるか否かを判定して、トルクコンバータ状態判定手段により変速後のトルクコンバータの状態がロックアップクラッチをＯＦＦした時にトルク増幅領域にあると判定された場合に、制御手段が、変速前にロックアップクラッチがタイトの状態にあれば該ロックアップクラッチをＯＦＦする。
【０００５】
【発明の実施の形態】
本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態を図面を参照して以下に説明する。
図１中符号１１は図示せぬエンジンの出力軸であるクランクシャフトに連結されるカバー、符号１２はカバー１１に固定されて該カバー１１と一体にエンジンの駆動力で回転させられるポンプインペラ、符号１３はポンプインペラ１２と対向配置されたタービンランナ、符号１４はタービンランナ１３に固定されたトランスミッションの入力軸、符号１５はポンプインペラ１２およびタービンランナ１３の内側部分に配置されたステータをそれぞれ示している。なお、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３およびステータ１５でトルクコンバータ１６が構成されている。
【０００６】
そして、図１中符号１８で示されるロックアップクラッチは、エンジンの出力をトルクコンバータ１６と分配してトランスミッションの入力軸１４側に伝達させるもので、カバー１１とタービンランナ１３との間に配置されるとともにトランスミッションの入力軸１４に固定されており、そのカバー１１側とタービンランナ１３側との液圧差でカバー１１に対し接触および離間する。
ここで、ロックアップクラッチ１８は、カバー１１に対し接触し固定状態（タイトと以下称す）となることで、エンジンから入力される駆動力をトルクコンバータ１６を介することなくトランスミッションの入力軸１４に直接伝達させる。他方、ロックアップクラッチ１８は、カバー１１に対し完全に離間状態（ＯＦＦと以下称す）となることで、エンジンから入力される駆動力をすべてポンプインペラ１２に伝達させ該ポンプインペラ１２の回転によるフルードの移動でタービンランナ１３を回転させて（すなわちトルクコンバータ１６を介して）トランスミッションの入力軸１４に伝達させる。
【０００７】
そして、ロックアップクラッチ１８は、上記した液圧差が制御されカバー１１に対する接触状態すなわち締結容量が制御されることで、エンジンから入力される駆動力の入力軸１４への該ロックアップクラッチ１８を介しての直接の伝達量とトルクコンバータ１６を介しての伝達量との配分を制御する。
【０００８】
ロックアップクラッチ制御装置２０は、図示せぬデューティソレノイドを電気的に制御し上記した液圧差を制御してロックアップクラッチ１８のカバー１１に対する締結容量を制御するものであり、図２に示すように、回転数予測手段２１と、トルクコンバータ状態判定手段２２と、制御手段２４とを有している。
【０００９】
回転数予測手段２１は、シフトダウン変速（４速→３速等）における変速後のトランスミッションの入力軸１４の回転数およびエンジン回転数を変速開始時に予測するもので、変速開始時における入力軸回転数からギア比に基づいて変速後の入力軸回転数を算出するとともに変速開始時におけるエンジン回転数からギア比に基づいてエンジン回転数を算出する。
【００１０】
トルクコンバータ状態判定手段２２は、回転数予測手段２１により予測される入力軸回転数およびエンジン回転数から、変速後のトルクコンバータ１６の状態がロックアップクラッチ１８をＯＦＦした時にトルク増幅領域にあるか否かを例えばマップに基づいて判定する。ここで、トルク増幅領域とは、トルクコンバータ１６におけるトルク比（出力トルク／入力トルク）が１より大きくなる領域のことである。
【００１１】
制御手段２４は、基本的には、図３に示すように、車速Ｖ（横軸）とアクセルペダル開度ＡＰ（縦軸０から上）または減速時の減速度ΔＶ（縦軸０から下）とに基づいてロックアップクラッチ１８を制御するもので、符号Ａ，Ｂ，Ｃで示すＯＦＦ領域においてはロックアップクラッチをＯＦＦし、符号Ｄ，Ｅで示すロックアップクラッチ制御領域においては目標スリップ率へのフィードバック制御を行い、符号Ｆ，Ｇで示すタイト領域においてはロックアップクラッチをタイトとし、符号Ｈで示す加減速切替制御領域においては、ロックアップクラッチの締結容量を低下させる切替時制御を行うようになっている。なお、アクセルペダル開度ＡＰ以外にスロットル開度等のエンジン負荷の車速Ｖとの関係に基づいてロックアップクラッチ１８を制御することも可能である。
【００１２】
また、これらの制御に優先して、制御手段２４は、変速を実行する条件が整いしかも当該変速がシフトダウンであると判定され、トルクコンバータ状態判定手段２２により変速後のトルクコンバータ１６の状態がロックアップクラッチ１８をＯＦＦした時にトルク増幅領域にあると判定された場合に、変速前のロックアップクラッチ１８がタイトの状態にあれば該ロックアップクラッチ１８を変速中にＯＦＦさせ変速完了時まではＯＦＦ状態を維持するよう図示せぬデューティソレノイドを制御する。
一方、変速を実行する条件が整いしかも当該変速がシフトダウンであると判定され、トルクコンバータ状態判定手段２２により変速後のトルクコンバータ１６の状態がロックアップクラッチ１８をＯＦＦした時にトルク増幅領域にないと判定された場合に、変速前のロックアップクラッチ１８がタイトの状態にあれば該ロックアップクラッチ１８を変速完了時までＯＦＦせずタイトの状態に維持するよう図示せぬデューティソレノイドを制御する。
なお、変速完了後は、次の変速を実行する条件が整うまで、変速時とは異なる別の制御ルーチンでロックアップクラッチ１８の制御を実行する。
【００１３】
ここで、トランスミッションのシフトダウンは、図４に示す別途のシフトダウン制御装置１００により制御実行されるものであり、制御手段２４はシフトダウン制御装置１００からの出力信号で、シフトダウンの開始等を判断する。
このシフトダウン制御装置１００によるシフトダウン制御について説明する。符号１は目標駆動力算出手段で、この目標駆動力算出手段１は、アクセルペダル操作量ＡＰおよび車速Ｖの検出値に基づき、運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジンが発生すべきトルク）を算出する。すなわち、目標駆動力算出手段１には、図８に示すようにアクセルペダル開度毎に目標駆動力と速度Ｖとの関係を示すマップが記憶されている。図８において、イ〜ロ〜ハ〜ニの順で順次アクセルペダル開度が大きくなって行くとすると、ある速度Ｖ1において、アクセルペダル開度がイのように小さい場合には、より高い速度への加速の要求が小さいことになるため目標駆動力が小さいものと判断し、アクセルペダル開度がニのように大きい場合には、当該速度においてより高い速度への加速を要求していることになるため、目標駆動力が大きいものと判断する。符号２はシフト位置算出手段で、このシフト位置算出手段２は、開度ＡＰと速度Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの関係を示すシフトマップを記憶するとともに、後述するシフトダウン判定手段の判断結果に基づいてシフトダウン命令を出力する。
【００１４】
前記目標駆動力およびシフト位置の信号は演算器３へ供給され、この演算器３は、前記目標駆動力と、前記シフト位置に対応する減速比とに基づいて、必要な目標エンジントルクを算出する。前記演算器３で演算された目標エンジントルクはスロットル制御手段４へ供給され、目標エンジントルクを実現するために必要なスロットル開度となるようにスロットル調整用の命令がスロットル制御手段４から出力される。また、前記目標エンジントルクはシフトダウン判定手段５へ供給され、このシフトダウン判定手段５において、アクセルペダル開度ＡＰと前記目標エンジントルクとに基づいてシフトダウンの要否が判断される。
【００１５】
前記シフトダウン判定手段５によってシフトダウンすべきと判断された場合、シフトダウン判定手段５から前記シフト算出手段２へシフトダウン命令が出力される。このシフト算出手段２は、現シフト位置についての信号と、シフトダウン命令の有無とにより、シフト制御手段６へ現在のシフト位置と同じシフト位置信号、あるいは、シフトダウンされたシフト位置の信号を供給し、対応するシフト位置を実現すべく、シフトダウンのメカニズムを駆動するための命令がシフト制御手段６から出力される。
また、シフトダウン判定手段５から出力されるシフトダウン命令は、ロックアップクラッチ制御装置２０の制御手段２４にも出力され、制御手段２４は、このシフトダウン命令の出力からシフトダウンの開始を判断する。
【００１６】
次いで、図５のフローチャートを参照して、前記シフトダウン判定手段５で行われる制御の内容をシフトダウン制御装置の動作とともに説明する。
ステップＳＰ１フラグＭＴＤＮ１に１が立てられているか否かを判断し、Ｎｏを条件としてステップＳＰ２へ進む。Ｙｅｓの場合には制御を終了する。このフラグＭＴＤＮ１は、シフトダウン制御がいかなる段階にあるかをフラグＭＴＤＮ２とともに表すもので、これらのフラグがいかなる条件でセットされあるいはリセットされるかについては後述する。
ステップＳＰ２測定された速度が現在のシフト位置ｎより下のシフト位置ｎ−１におけるダウンシフト限界車速ＶＭＡＸn-1より大きいか否かを判断し、Ｎｏを条件としてステップＳＰ３へ進み、Ｙｅｓの場合にはステップＳＰ５へ進む。前記ＶＭＡＸは、変速機の機械的性能等に基づいて、各シフト位置毎に定められて所定の記憶領域へ予め記憶されたデータである。すなわち、シフトダウンすべきと判断された場合であっても、シフトダウン限界車速ＶＭＡＸn-1より車速Ｖが大きい場合のシフトダウンを禁止することによって変速機の損傷等を防止するようになっている。
【００１７】
ステップＳＰ３エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係についてＲＯＭ上に予め記憶されたトルク特性のテーブルから、現在の回転数に対応するエンジントルクの予め定められる設定値ＴＥＭＡＸを検索する。この設定値は、現在のシフト位置ｎにおいて、仮に、スロットル制御手段によりスロットル開度を全開相当にした場合の出力可能なエンジントルクである。
ステップＳＰ４アクセルペダル開度ＡＰに基づいて決定された要求エンジントルクＴＥＣＭＤが前記選択されたＴＥＭＡＸより大きいか否かを判断し、すなわち、目標エンジントルクが設定値以上になっていると判断し、大きいことを条件としてステップＳＰ６へ進み、Ｎｏの場合には、トルクに余裕があってシフトダウンが不要であるからステップＳＰ５へ進んでフラグＭＴＤＮ１およびＭＴＤＮ２をクリアする。
ステップＳＰ６フラグＭＴＤＮ２がセットされているか否かを判断し、Ｎｏの場合にはステップＳＰ７へ、Ｙｅｓの場合にはステップＳＰ８へ進む。
【００１８】
ステップＳＰ７以下の各種パラメータに所定の値を代入する。
判断開始時点のアクセルペダル開度ＡＰＢＫＤ１にアクセルペダル開度の測定値ＡＰを代入する。
ＲＯＭに予め記憶されたテーブルから、シフトダウン制御の実行および解除の判断基準となるアクセルペダル開度変化量ΔＡＰのしきい値ＤＡＰＢＫＤ１（実行時）および２（解除時）を検索する。（一般に、速度が高いほど、加速のために必要なアクセルペダル開度が大きくなるから、ＤＡＰＢＫＤ１も大きな値となる）
前記ΔＡＰが増加方向へ変化する度にカウントアップされるカウンタのカウント値ｃＴＥＫＤをリセットする。
フラグＭＴＤＮ１をクリアし、フラグＭＴＤＮ２に１をセットする。
【００１９】
ステップＳＰ８アクセルペダル開度変化量ΔＡＰが正であるか否かを判断し、Ｙｅｓを条件としてステップＳＰ９へ進む。Ｎｏの場合には、アクセルペダルをさらに踏み込んで加速する意志がないものとみなし、制御を終了する。
ステップＳＰ９前記カウンタのカウント値ｃＴＸＫＤをインクリメントする。
ステップＳＰ１０前記カウント値ｃＴＸＫＤがアクセルペダル開度積算しきい値ＬＩＭＴＸＫＤを越えるかを判断し、Ｙｅｓを条件としてステップＳＰ１１へ進む。Ｎｏの場合には、アクセルペダル開度を上げる意志が小さいものと見なして（加速意志が小さくものと見なして）制御を終了する。
ステップＳＰ１１シフトダウン制御開始および実行判断のためのアクセルペダル開度のしきい値ＡＰＢＫ１およびＡＰＢＫ２の和とアクセルペダル開度ＡＰとを比較し、アクセルペダル開度ＡＰがこれらの和より大きい場合には、ステップＳＰ１２へ進み、小さい場合には、シフトダウン不要と判断して制御を終了する。すなわち、アクセルペダル開度ＡＰがアクセルペダル開度しきい値以上に増大したことを条件として、シフトダウンを実行すべくＳＰ１２へ進む。
【００２０】
ステップＳＰ１２ダウンシフトを実行すべく各パラメータを以下のように設定する。シフト位置を示すパラメータＳＨＩＦＴにＳＨＩＦＴ−１を設定する。すなわち、シフト位置を示すＳＨＩＦＴの値から１を減ずることにより、１段下のシフト位置を示す値を設定する。
ダウンシフトが実行されている旨を示すフラグＭＴＤＮ１に１をセットする。この結果、ＭＴＤＮ１がクリアされない限り、ステップＳＰ１の判断がＹｅｓとなり、シフトダウン制御が行われないまま、ＳＨＩＦＴ−１の位置に保持される。
シフトダウン実行時のアクセルペダル開度ＡＰをＡＰＢＫＤ２にセットする。
【００２１】
一方、シフトホールドの解除動作を図６のフローチャートにより説明する。
ステップＳＰ２１において、解除判断アクセルペダル変化量ＡＰＢＫＤ２から解除判断のしきい値ＤＡＰＢＫ２を減じた値と現在のアクセルペダル開度ＡＰとを比較し、アクセルペダル開度が所定の値を下回ったと判断された場合には、ステップＳＰ２２へ進み、フラグＭＴＤＮ１およびＭＴＤＮ２の双方をクリアする。したがって、ステップＳＰ１における判断に基づくシフトダウン制御が可能な状態となって制御が終了する。すなわち、アクセルペダル開度ＡＰが所定以上にわたって小さくなった場合には、加速意志が継続していないものと見なし、積算を中止すべく制御を終了する。また、下回らない場合には、前記各フラグＭＴＤＮ１およびＭＴＤＮ２を操作することなく、ステップＳＰ２１の判断を繰り返す。
【００２２】
前述の制御を実際のアクセルペダル開度変化を示す図７に沿って説明する。
ｔ=０からアクセルペダル開度が大きくなり、ｔ１においてＴＥＭＡＸを超えると前記ステップＳＰ７における処理によりフラグＭＴＤＮ２に１がセットされる。ＭＴＤＮ２=１がセットされるため、ステップＳＰ６〜ステップＳＰ８〜ステップＳＰ９の各ステップへ進み、ｃＴＸＫＤがカウントアップされる。すなわち、所定以上のアクセルペダル開度が維持され続けるとｃＴＸＫＤがカウントアップされ続け、ｔ２において、ｃＴＸＫＤがアクセルペダル開度積算しきい値ＬＩＭＴＸＫＤを超えたと判断される。このようなアクセルペダル開度の積算は、格別な装置を用いることなくソフトウエア上の処理によって容易に行うことができる。なお、前述のような積算のやり方に代えて、アクセルペダルがしきい値を超えた旨が判断されることを条件としてクロックパルスをカウントし、このカウント値（アクセルペダルが所定以上に踏み込まれた以後の経過時間）をアクセルペダル開度積算値として用いるようにしてもよい。これに対して、運転者がアクセルの踏み込みを中止すると、ｃＴＸＫＤがカウントアップされないため、シフトダウンされることがなく、したがって、運転者の継続的な加速意志に基づいてのみシフトダウンが行われる。
【００２３】
さらに、ステップＳＰ１１において、アクセルペダル開度ＡＰがアクセルペダル開度しきい値ＴＥＭＡＸを所定の値ＤＡＰＢＫＤ１以上に上回っていると判断されると、ダウンシフトを実行すべきと判断され、ステップＳＰ１２においてフラグＭＴＤＮ１に１がセットされるとともに、ダウンシフトが実行される。以後、シフトホールド状態となる。したがって、エンジントルクに余裕がなく、シフトダウンが必要となった場合に、運転者の加速意志が継続していることを条件としてシフトダウンを行うから、運転者の加速意志に基づくシフトダウンによって良好なドライバビリティを発揮することができるとともに、過剰なシフト切り替えの発生を防止することができる。また、運転者の加速意志が強い場合に限って、シフトダウンすべきとの判断がなされる。さらに、ｔ３において、アクセルペダル開度ＡＰが解除判断のしきい値ＤＡＰＢＫＤ２以上に減少すると、ステップＳＰ２１における判断に基づいてステップＳＰ２２で各フラグＭＴＤＮ１および２がクリアされ、次回のシフトダウン制御への待機状態となる。
【００２４】
そして、この実施の形態のロックアップクラッチ制御装置２０は、変速を実行する条件が整いしかも当該変速がシフトダウンであると判定された場合、すなわち上述したシフトダウン制御装置１００のシフトダウン判定手段５からシフトダウン命令が出力された場合、シフトダウン変速における変速後のトランスミッションの入力軸回転数およびエンジン回転数を回転数予測手段２１で変速開始時に予測し、該回転数予測手段２１により予測される入力軸回転数とエンジン回転数とからトルクコンバータ状態判定手段２２で変速後のトルクコンバータ１６の状態がロックアップクラッチ１８をＯＦＦした時にトルク増幅領域にあるか否かを判定して、トルクコンバータ状態判定手段２２により変速後のトルクコンバータ１６の状態がロックアップクラッチ１８をＯＦＦした時にトルク増幅領域にあると判定された場合に、制御手段２４が、ロックアップクラッチ１８がタイトの状態にあれば該ロックアップクラッチ１８を変速中にＯＦＦさせ変速完了時までＯＦＦ状態を維持させる。
【００２５】
よって、シフトダウン時にロックアップクラッチ１８を可能な限りタイトとし燃費向上を図る上で、変速後のトルクコンバータ１６の状態がロックアップクラッチ１８をＯＦＦした時にトルク増幅領域にあると、ロックアップクラッチ１８を変速中にＯＦＦすることで、変速後はトルクコンバータ１６でより多くのトルクを車輪側に伝える状態とすることができる。しかも、回転数予測手段２１がシフトダウン変速における変速後のトランスミッションの入力軸回転数およびエンジン回転数を変速開始時に予測するため、変速中にロックアップクラッチ１８をＯＦＦすることができ、ドライバに違和感を覚えさせることがない。
勿論、トルクコンバータ状態判定手段２２により変速後のトルクコンバータの状態がロックアップクラッチ１８をＯＦＦした時にトルク増幅領域にないと判定された場合に、制御手段２４が、ロックアップクラッチ１８がタイトの状態にあれば該ロックアップクラッチ１８を変速完了時までＯＦＦせずタイトの状態に維持するため、燃費向上を図ることができる。
【００２６】
なお、以上においては、ロックアップクラッチ１８が変速前にタイトの状態にある場合の変速時における制御を説明したが、ロックアップクラッチ１８が変速前にＯＦＦ状態および滑りつつ締結容量を有しているスリップ制御状態にある場合は、いずれにおいても変速完了時までロックアップクラッチ１８をＯＦＦ状態とする。
【００２７】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のロックアップクラッチ制御装置によれば、シフトダウン変速における変速後のトランスミッションの入力軸回転数およびエンジン回転数を回転数予測手段で変速開始時に予測し、該回転数予測手段により予測される入力軸回転数とエンジン回転数とからトルクコンバータ状態判定手段で変速後のトルクコンバータの状態がロックアップクラッチをＯＦＦした時にトルク増幅領域にあるか否かを判定して、トルクコンバータ状態判定手段により変速後のトルクコンバータの状態がロックアップクラッチをＯＦＦした時にトルク増幅領域にあると判定された場合に、制御手段が、変速前にロックアップクラッチがタイトの状態にあれば該ロックアップクラッチをＯＦＦする。
よって、シフトダウン時にロックアップクラッチを可能な限りタイトとし燃費向上を図る上で、変速後のトルクコンバータの状態がロックアップクラッチをＯＦＦした時にトルク増幅領域にあると判定すると、ロックアップクラッチをＯＦＦしてトルクコンバータでより多くのトルクを車輪側に伝える状態とすることができる。しかも、回転数予測手段がシフトダウン変速における変速後のトランスミッションの入力軸回転数およびエンジン回転数を変速開始時に予測するため、変速中にロックアップクラッチをＯＦＦすることができ、ドライバに違和感を覚えさせることがない。
勿論、制御手段が、トルクコンバータ状態判定手段により変速後のトルクコンバータの状態がロックアップクラッチをＯＦＦした時にトルク増幅領域にないと判定された場合に、変速前にロックアップクラッチがタイトの状態にあれば該ロックアップクラッチをＯＦＦせずタイトの状態に維持するため、燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態により制御されるロックアップクラッチおよびトルクコンバータを示す断面図である。
【図２】本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態等を示すブロック図である。
【図３】本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態の各制御領域を示す図である。
【図４】本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態にシフトダウン命令を出力するシフトダウン制御装置を示すブロック図である。
【図５】本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態にシフトダウン命令を出力するシフトダウン制御装置のシフトダウン制御実行処理のフローチャートである。
【図６】本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態にシフトダウン命令を出力するシフトダウン制御装置のシフトダウン制御解除処理のフローチャートである。
【図７】本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態にシフトダウン命令を出力するシフトダウン制御装置のシフトダウン制御のタイミングチャートである。
【図８】目標駆動力と速度とアクセルペダル開度との関係を示す図表である。
【符号の説明】
１４入力軸
１６トルクコンバータ
１８ロックアップクラッチ
２０ロックアップクラッチ制御装置
２１回転数予測手段
２２トルクコンバータ状態判定手段
２４制御手段

Claims

エンジンの出力をトルクコンバータと分配してトランスミッションの入力軸側に伝達させるロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップクラッチ制御装置において、
運転者の加速意志に基づくシフトダウン変速における変速後のトランスミッションの入力軸回転数およびエンジン回転数を変速開始時に予測する回転数予測手段と、
該回転数予測手段により予測される入力軸回転数とエンジン回転数とから変速後のトルクコンバータの状態がロックアップクラッチをＯＦＦした時にトルク増幅領域にあるか否かを判定するトルクコンバータ状態判定手段と、
該トルクコンバータ状態判定手段により変速後のトルクコンバータの状態がロックアップクラッチをＯＦＦした時にトルク増幅領域にあると判定された場合には、前記シフトダウン変速前に前記ロックアップクラッチがタイトの状態にあれば該ロックアップクラッチをＯＦＦして前記シフトダウン変速を行い、トルク増幅領域にないと判定された場合には、前記シフトダウン変速前の前記ロックアップクラッチがタイト状態にあれば該ロックアップクラッチをタイト状態に維持して前記シフトダウン変速を行う制御手段と、
を備えてなることを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。