JP6865921B2

JP6865921B2 - 変速機の制御装置

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Publication number: JP6865921B2
Application number: JP2016144528A
Authority: JP
Inventors: 智啓下沢
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2016-07-22
Filing date: 2016-07-22
Publication date: 2021-04-28
Anticipated expiration: 2036-07-22
Also published as: JP2018013213A

Description

本発明は、変速機構と、トルクコンバータと、変速クラッチとを備える変速機の制御装置に関する。

従来、エンジンと変速機構との間にトルクコンバータを備えた変速機が知られている。トルクコンバータには、入力側と出力側とを機械的に接続可能なロックアップクラッチを有するものがある。

近年では、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える変速機において、トルクコンバータと変速機構との間に、変速時における駆動力の断接を制御するための変速クラッチを備えた変速機が登場している。また、２つのクラッチを備え、駆動源から車両駆動系への駆動力伝達経路を、いずれかのクラッチを介する系統に切替可能であり、且つ各系統で利用可能な変速段が異なる変速機も登場している。

トルクコンバータと、クラッチとを備える変速機における技術として、車速が低く且つ非変速時において、ロックアップクラッチをロックアップ状態とし、クラッチをスリップ状態とすることにより、ドライバビリティの向上を図りながら、燃費の向上を図る技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２５７５１８号公報

例えば、トルクコンバータと、２つのクラッチを有するクラッチ装置とを備えた変速機において、トルクコンバータのロックアップクラッチを完全に締結した状態で、車両の速度が増加し、クラッチの切替を伴うシフトアップが必要となる場合がある。この場合には、例えば、トルクコンバータのロックアップクラッチを完全に締結した状態を維持したまま、２つのクラッチを切替るようにすることがある。この場合には、クラッチが吸収するエネルギー量が多く、クラッチへの負荷が大きいという問題がある。

そこで、本発明は、シフトアップ時におけるクラッチの負荷を低減することのできる技術を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、本発明の一観点に係る変速機の制御装置は、変速機構と、駆動源と変速機構との間に設けられ、駆動源側に接続されたインペラと、変速機構側に接続されたタービンとを有し、流体を介してインペラとタービンとの間の動力の伝達が可能であるとともに、駆動源側と前記タービンとの間を機械的に接続して動力の伝達を制御可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、トルクコンバータと変速機構との間に配置され、トルクコンバータと変速機構との間での動力の伝達を制御可能な２つのクラッチを含むクラッチ装置と、を備える変速機の制御装置であって、ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチのクラッチディスクを押圧するピストンの一方側の油圧室に供給する作動油の油圧によって締結力を調整できるようになっており、クラッチ装置の２つのクラッチの内の駆動輪への駆動力伝達に用いられている変速元クラッチから、変速元クラッチよりも高速段に接続される変速先クラッチへのクラッチの切替を行う所定の変速条件を満たすか否かを判定する切替判定手段と、切替判定手段により、変速条件を満たすと判定された場合に、変速元クラッチを断状態に制御すると共に、変速先クラッチをスリップ状態として、変速先クラッチが伝達可能な変速先クラッチ許容トルクが駆動源に対してドライバが要求していると想定されるドライバ要求トルクと一致するように制御する第１クラッチ制御手段と、変速元クラッチが断状態となって、変速先クラッチ許容トルクが前記ドライバ要求トルクに一致した場合に、駆動源のトルクをドライバ要求トルクより減少させるように制御する駆動源制御手段と、変速元クラッチが断状態となって、変速先クラッチ許容トルクがドライバ要求トルクに一致した場合に、ロックアップクラッチを断状態とさせるように、油圧室の作動油の油圧を調整する制御を行う第１ロックアップクラッチ制御手段と、タービンの回転数と、変速先クラッチに接続されている変速先インプットシャフトの回転数である変速先インプットシャフト回転数とが一致した場合に、ロックアップクラッチのトルクを、ロックアップクラッチのトルクとタービンのトルクとの合計がドライバ要求トルクと一致するように、油圧室の作動油の油圧を調整する制御を行う第２ロックアップクラッチ制御手段と、駆動源の回転数と、変速先インプットシャフト回転数との差が所定値よりも小さくなった以降に、ロックアップクラッチを完全に締結するように制御する第３ロックアップクラッチ制御手段と、駆動源の回転数と、変速先インプットシャフト回転数との差が所定値よりも小さくなった以降に、変速先クラッチを完全に締結するように制御する第２クラッチ制御手段と、を備える。

上記変速機の制御装置において、駆動制御手段は、変速元クラッチが断状態となって、変速先クラッチ許容トルクがドライバ要求トルクに一致した場合に、駆動源のトルクを一旦ゼロに制御するようにしてもよい。

また、上記変速機の制御装置において、駆動制御手段は、タービンの回転数と、変速先インプットシャフト回転数とが一致した後に、駆動源のトルクをゼロから徐々に増加させるように制御してもよい。

本発明によれば、シフトアップ時におけるクラッチの負荷を低減することができる。

本発明の一実施形態に係る変速機を示す模式的な構成図である。本発明の一実施形態に係る変速機に相当するモデル及び変速機の各部の状態値を表す記号を示す図である。本発明の一実施形態に係る変速処理のフローチャートである。図４（Ａ）は、本発明の一実施形態に係る変速処理の各フェーズにおける各部の回転数の時間変化を示す図である。図４（Ｂ）は、本発明の一実施形態に係る変速処理の各フェーズにおける各部のトルクの時間変化を示す図である。

以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る変速機の制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本発明の一実施形態に係る変速機を示す模式的な構成図である。

車両に備えられる変速機１は、駆動源の一例であるエンジン１０の出力軸１１に接続されている。

変速機１は、トルクコンバータ（トルコン）１２と、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とを有する変速クラッチ装置２０と、変速機構３０と、制御装置２と、トルコン用作動油調整部８５と、クラッチ用作動油調整部８６と、変速調整部８７と、エンジン回転数センサ９２と、タービン回転数センサ９３と、第１インプットシャフト回転数センサ９４と、第２インプットシャフト回転数センサ９５と、車速センサ９６（出力回転数センサともいう）と、アクセル開度センサ９７と、シフトポジションセンサ９８とを備えている。制御装置２は、エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）７０と、変速機電子制御装置（変速機ＥＣＵ）８０とを備えている。

ここで、変速機１の詳細を説明する前に、変速機１に相当するモデルと、変速機１の各部の状態値を表す記号を説明する。

図２は、本発明の一実施形態に係る変速機に相当するモデル及び変速機の各部の状態値を表す記号を示す図である。

図１に示す変速機１の制御に関わる部分については、図２に示すモデルのように表すことができる。本明細書においては、変速機１の各部の状態を示す状態値については、図２に示すように記号又は添字付き記号で表すこととする。

ここで、記号について説明すると、Ｔは、トルクを表し、ωは、回転数を表し、Ｉは、慣性モーメントを表し、ｉ_１は、変速機構の駆動力の伝達に利用されているクラッチ（変速元クラッチ）に接続されている変速段のギヤ比を表し、ｉ_２は、変速機構の駆動力の伝達に利用されているクラッチとは別のクラッチ（変速先クラッチ）に接続されている変速段のギヤ比を表している。一方、記号に付けられる添字について説明すると、ｅは、エンジンを表し、ｌｃｋは、ロックアップクラッチを表し、ｉはインペラを表し、ｔは、タービンのシャフトを表し、ｃ１は、変速機構の変速元クラッチを表し、ｃ２は、変速機構の変速先クラッチを表し、ｏは、変速機構のアウトプットシャフトを表し、ｌは、駆動輪側の負荷を表している。

図１の説明に戻り、トルクコンバータ１２は、エンジン１０の出力軸１１に接続されたインペラ１３と、インペラ１３と対向するように配置され、変速クラッチ装置２０の入力軸１９と接続されるタービン１４と、出力軸１１と入力軸１９（タービンのシャフト）との間を機械的に断接可能なロックアップクラッチ１５とを有する。

ロックアップクラッチ１５は、出力軸１１と一体回転可能に設けられた入力側クラッチディスク１５Ｂと、入力軸１９と一体回転可能に設けられた出力側クラッチディスク１５Ｃと、所定方向（図面左右方向）に移動して、入力側クラッチディスク１５Ｂ及び出力側クラッチディスク１５Ｃを押圧して、入力側クラッチディスク１５Ｂ及び出力側クラッチディスク１５Ｃを圧接可能なピストン１５Ａと、を有する。ピストン１５Ａは、トルコン用作動油調整部８５から隣接する作動油室１６に供給される油圧に応じて、ロックアップクラッチ１５の締結力、すなわち、入力側クラッチディスク１５Ｂと出力側クラッチディスク１５Ｃとの間の締結力を調整可能となっている。本実施形態のピストン１５Ａの移動は、作動油室１６の油圧により調整可能であって、インペラ１３やタービン１４の周囲の循環用油圧室１７の作動油の圧力の影響を受けることがない。したがって、ピストン１５Ａの移動を迅速かつ高精度に制御することができるので、ロックアップクラッチ１５の締結力を迅速かつ高精度に制御することができる。また、ロックアップクラッチ１５は、大量の潤滑油が循環する循環用油圧室１７が設けられたトルクコンバータ１２に設けられているので、変速クラッチ装置２０よりも冷却効率が高くなっている。

ここで、本実施形態では、入力側クラッチディスク１５Ｂと出力側クラッチディスク１５Ｃとが接触して同一の回転数で回転しつつ、出力軸１１からのトルクが入力軸１９に伝達される状態を完全締結状態と称し、入力側クラッチディスク１５Ｂと出力側クラッチディスク１５Ｃとが接触して異なる回転数で回転しつつ、出力軸１１からのトルクが入力軸１９に伝達される状態をロックアップクラッチ１５のスリップ状態（半クラッチ状態）と称し、入力側クラッチディスク１５Ｂと出力側クラッチディスク１５Ｃとが接触していない状態をロックアップクラッチ１５の断状態と称する。

変速クラッチ装置２０の第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、トルクコンバータ１２の出力軸１９と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第１インプットシャフト３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、複数枚の第１クラッチプレート２５の周囲の第１空間２１Ａと、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１クラッチ油圧室２６Ａとを備えている。

第１クラッチ２１は、第１クラッチ油圧室２６Ａに供給される作動油の圧力（作動油圧）によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、第１クラッチ油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する切断状態となる。第１クラッチ２１の締結力は、クラッチ用作動油調整部８６から供給される作動油の圧力により調整できるようになっている。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが同一の回転で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１の完全締結状態と称し、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが異なる回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１のスリップ状態（半クラッチ状態）と称し、第１クラッチプレート２５が機械的に接触していない状態を第１クラッチ２１の断状態と称する。第１空間２１Ａには、クラッチ用作動油調整部８６により、第１クラッチプレート２５に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。

変速クラッチ装置２０の第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、トルクコンバータ１２の出力軸１９と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第２インプットシャフト３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、複数枚の第２クラッチプレート２８の周囲の第２空間２２Ａと、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２クラッチ油圧室２９Ａとを備えている。

第２クラッチ２２は、第２クラッチ油圧室２９Ａに供給される作動油の圧力（作動油圧）によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、第２クラッチ油圧室２９Ａの作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第２クラッチ２２は動力伝達を遮断する切断状態となる。第２クラッチ２２の締結力は、クラッチ用作動油調整部８６から供給される作動油の圧力により調整できるようになっている。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが同一の回転で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２の完全締結状態と称し、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが異なる回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２１のスリップ状態（半クラッチ状態）と称し、第２クラッチプレート２８が機械的に接触していない状態を第２クラッチ２２の断状態と称する。第２空間２２Ａには、クラッチ用作動油調整部８６により、第２クラッチプレート２８に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。

変速機構３０は、第１インプットシャフト３１及び第２インプットシャフト３２と、アウトプットシャフト３３と、これらの軸３１〜３３と平行に配置された第１副軸３４及び第２副軸３５とを備えている。第１インプットシャフト３１は、第２インプットシャフト３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。アウトプットシャフト３３の出力端には、何れも図示しない車両の駆動輪に差動装置等を介して連結されたプロペラシャフト（車両駆動系）が接続されている。

第１インプットシャフト３１には、入力側から順に、１速入力ギヤ４１、３速入力ギヤ４３、５速入力ギヤ４５が固定されている。第２インプットシャフト３２には、入力側から順に、２速入力ギヤ４２、４速入力ギヤ４４、６速入力ギヤ４６が固定されている。アウトプットシャフト３３には、出力主ギヤ５９が固定されている。

第１副軸３４には、入力側から順に、１速入力ギヤ４１と常時歯噛する１速主ギヤ５１、３速入力ギヤ４３と常時歯噛する３速主ギヤ５３、５速入力ギヤ４５と常時歯噛する５速主ギヤ５５、出力主ギヤ５９と常時歯噛する第１出力副ギヤ５７が設けられている。１速主ギヤ５１、３速主ギヤ５３、及び５速主ギヤ５５は、第１副軸３４に相対回転可能に設けられ、第１出力副ギヤ５７は、第１副軸３４に一体回転可能に設けられている。

第２副軸３５には、入力側から順に、２速入力ギヤ４２と常時歯噛する２速主ギヤ５２、４速入力ギヤ４４と常時歯噛する４速主ギヤ５４、６速入力ギヤ４６と常時歯噛する６速主ギヤ５６、出力主ギヤ５９と常時歯噛する第２出力副ギヤ５８が設けられている。２速主ギヤ５２、４速主ギヤ５４、及び６速主ギヤ５６は、第２副軸３５に相対回転可能に設けられ、第２出力副ギヤ５８は、第２副軸３５に一体回転可能に設けられている。

第１シンクロ機構６１、第２シンクロ機構６２、第３シンクロ機構６３、第４シンクロ機構６４は、公知の構造であって、何れも図示しないドグクラッチ等を備えている。

第１シンクロ機構６１は、第１副軸３４と１速主ギヤ５１とを係合状態（ギヤイン）にすることができる。第１副軸３４と１速主ギヤ５１とを係合状態にすると、第１副軸３４にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合（第１クラッチ２１が接の場合）には、アウトプットシャフト３３は、１速相当で回転する。

第２シンクロ機構６２は、第２副軸３５と２速主ギヤ５２とを係合状態にすることができ、また、第２副軸３５と４速主ギヤ５４とを係合状態にすることができる。第２副軸３５と２速主ギヤ５２とを係合状態にすると、第２副軸３５にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合（第２クラッチ２２が接の場合）には、アウトプットシャフト３３は、２速相当で回転し、第２副軸３５と４速主ギヤ５４とを係合状態にすると、第２副軸３５にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合には、アウトプットシャフト３３は、４速相当で回転する。

第３シンクロ機構６３は、第１副軸３４と３速主ギヤ５３とを係合状態にすることができ、また、第１副軸３４と５速主ギヤ５５とを係合状態にすることができる。第１副軸３４と３速主ギヤ５３とを係合状態にすると、第１副軸３４にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合には、アウトプットシャフト３３は、３速相当で回転し、第１副軸３４と５速主ギヤ５５とを係合状態にすると、第１副軸３４にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合には、アウトプットシャフト３３は、５速相当で回転する。

第４シンクロ機構６４は、第２副軸３５と６速主ギヤ５６とを係合状態にすることができる。第２副軸３５と６速主ギヤ５６とを係合状態にすると、第２副軸３５にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合には、アウトプットシャフト３３は、６速相当で回転する。
第１〜第４シンクロ機構６１〜６４の動作は、後述する変速制御部８４によって制御されており、アクセル開度センサ９７により検出されるアクセル開度、車速センサ９６により検出される速度等に応じて、副軸（第１副軸３４、第２副軸３５）と変速主ギヤ（５１〜５６）とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切替るようになっている。なお、変速段の数（変速入力ギヤ（４１〜４６）及び変速主ギヤ（５１〜５６）の組の数）やシンクロ機構（６１〜６４）の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。

変速機構３０では、エンジン１０の出力軸１１に第１クラッチ２１を介して接続可能な第１インプットシャフト３１から、第１副軸３４を経由してアウトプットシャフト３３に駆動力を伝達する第１系統と、エンジン１０の出力軸１１に第２クラッチ２２を介して接続可能な第２インプットシャフト３２から、第２副軸３５を経由してアウトプットシャフト３３に駆動力を伝達する第２系統とがある。第１系統では、奇数段（１速、３速、５速）における駆動力を伝達する。また、第２系統では、偶数段（２速、４速、６速）における駆動力を伝達する。

変速機１では、奇数段と偶数段との間で変速を行う場合には、現在駆動力を伝達している系統による駆動力の伝達を維持した状態、すなわち、その系統を伝達するクラッチ（変速元クラッチ）を接にした状態において、他方の系統において、変速先の変速ギヤをその系統の副軸と係合させる。なお、他方の系統において、既に変速先の変速ギヤが副軸と係合した状態となっている場合には、この動作は行わない。次いで、変速元クラッチを断にするとともに、他方の系統を伝達するクラッチ（変速先クラッチ）を接にすることにより、駆動力を伝達するクラッチの切替を行う。

トルコン用作動油調整部８５は、変速機ＥＣＵ８０の制御指示に従って、トルクコンバータ１２の油圧室１６に供給する作動油の圧力を調整する。本実施形態では、トルコン用作動油調整部８５は、例えば、ソレノイドバルブを備えており、ソレノイドバルブを制御することにより、供給する作動油の圧力を詳細に調整することができる。また、トルコン用作動油調整部８５は、変速機ＥＣＵ８０の制御指示に従って、トルクコンバータ１２の循環用油圧室１７に供給する作動油の流量を調整する。

クラッチ用作動油調整部８６は、変速機ＥＣＵ８０の制御指示に従って、変速クラッチ装置２０の締結力を調整するために変速クラッチ装置２０の第１クラッチ油圧室２６Ａ，及び／又は第２クラッチ油圧室２９Ａに供給する作動油の圧力を調整する。

変速調整部８７は、変速機ＥＣＵ８０の制御指示に従って、変速機構３０の変速段の変更を行う。具体的には、変速調整部８７は、第１〜第４シンクロ機構６１〜６４を作動させて、副軸（第１副軸３４、第２副軸３５）と、変速主ギヤ（５１〜５６）との係合状態を解放（ギヤアウト）したり、副軸（第１副軸３４、第２副軸３５）と変速主ギヤ（５１〜５６）とを係合（ギヤイン）したりする。

エンジン回転数センサ９２は、エンジン１０の出力軸１１の回転数（エンジン回転数ω_ｅ）を検出し、エンジンＥＣＵ７０に出力する。タービン回転数センサ９３は、入力軸１９の回転数（タービン１４の回転数（タービン回転数ω_ｔ）と対応）を検出し、変速機ＥＣＵ８０に出力する。第１インプットシャフト回転数センサ９４は、第１インプットシャフト３１の回転数を検出し、変速機ＥＣＵ８０に出力する。第２インプットシャフト回転数センサ９５は、第２インプットシャフト３２の回転数を検出し、変速機ＥＣＵ８０に出力する。車速センサ９６は、アウトプットシャフト３３の回転数（アウトプットシャフト回転数ω_ｏ）を検出し、変速機ＥＣＵ８０に出力する。アウトプットシャフト回転数ω_ｏからは、車速を特定することができる。アクセル開度センサ９７は、アクセル開度を検出し、エンジンＥＣＵ７０に出力する。シフトポジションセンサ９８は、操作レバーにより指定（選択）された位置（シフトポジション）を検出し、変速機ＥＣＵ８０に出力する。操作レバーでは、例えば、車両の停車中に使用するＰ（パーキング）レンジ、車両の変速機をニュートラルにする際に選択するＮ（ニュートラル）レンジ、自動変速を行う際に選択するＤ（ドライブ）レンジ、変速を運転者の操作で行う際に選択するＭ（マニュアル）レンジ、Ｍレンジでのシフトアップを指定するためのプラス（＋）、Ｍレンジでのシフトダウンを指定するためのマイナス（−）等を選択することができる。

エンジンＥＣＵ７０は、主にエンジン１０の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、エンジンＥＣＵ７０には、各種センサ類（９２，９７）のセンサ値が入力される。なお、エンジンＥＣＵ７０は、変速機ＥＣＵ８０と通信ネットワークを介して接続されており、相互に各種情報を交換することができるようになっている。

エンジンＥＣＵ７０は、駆動源制御手段の一例としてのエンジン制御部７１を一部の機能要素として有する。

エンジン制御部７１は、エンジン１０における燃料噴射量等を制御してエンジン１０のトルクを制御する。例えば、エンジン制御部７１は、アクセル開度センサ９７からのアクセル開度や、車速（例えば、変速機ＥＣＵ８０から取得）に基づいて、エンジン１０に対してドライバが要求していると想定されるドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄ（ドライバ要求トルク）を決定し、変速機ＥＣＵ８０に出力する。また、エンジン制御部７１は、後述するクラッチ制御部８３の制御により、変速元クラッチが断状態となり、且つ変速先クラッチの変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求トルクＴ_ｅｄに一致した場合に、エンジントルクＴ_ｅをドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄより減少させるように制御する。本実施形態では、エンジン制御部７１は、変速元クラッチが断状態となり、且つ変速先クラッチの変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求トルクＴ_ｅｄに一致した場合に、エンジントルクＴ_ｅを一旦ゼロにし、タービン回転数ω_ｔと、変速先クラッチに接続されているインプットシャフト（変速先インプットシャフト）の回転数（変速先インプットシャフト回転数）ω_ｃ２とが一致した後に、エンジントルクＴ_ｅをゼロから徐々に増加させるように制御している。

変速機ＥＣＵ８０は、主にトルクコンバータ１２、変速クラッチ装置２０、変速機構３０の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、変速機ＥＣＵ８０には、各種センサ類（９３〜９６、９８）のセンサ値が入力される。

変速機ＥＣＵ８０は、統括制御部８１と、第１ロックアップクラッチ制御手段、第２ロックアップクラッチ制御手段、及び第３ロックアップクラッチ制御手段の一例としてのトルコン制御部８２と、第１クラッチ制御手段、及び第２クラッチ制御手段の一例としてのクラッチ制御部８３と、切替判定手段の一例としての変速制御部８４とを一部の機能要素として有する。

なお、本実施形態では、エンジンＥＣＵ７０と、変速機ＥＣＵ８０とは、別のハードウエアとして構成した例を示しているが、エンジンＥＣＵ７０と、変速機ＥＣＵ８０とを一体のハードウエアで構成してもよく、また、エンジンＥＣＵ７０の機能要素と、変速機ＥＣＵ８０の機能要素とを、２つ以上のハードウエアに分散させて設けるようにしてもよい。

統括制御部８１は、低速段に接続された変速元クラッチから高速段に接続された変速先クラッチへ切替える一連の処理（変速処理）を統括して制御する。

トルコン制御部８２は、変速元クラッチが断状態となり、且つ変速先クラッチの変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに一致した場合に、ロックアップクラッチ１５を断状態とさせるように、トルコン用作動油調整部８５の図示しないソレノイドバルブを制御することにより、油圧室１６の作動油の油圧を制御する。

また、トルコン制御部８２は、タービン回転数ω_ｔと、変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２とが一致した場合に、ロックアップクラッチ１５が伝達可能なトルク（ロックアップクラッチ許容トルク）Ｔ_ｌｃｋを、ロックアップクラッチ許容トルクＴ_ｌｃｋとタービントルクＴ_ｔとの合計がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄと一致するように、油圧室１６の作動油の油圧を調整する制御を行う。

また、トルコン制御部８２は、エンジン回転数ω_ｅと、変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２との差が所定値よりも小さくなった以降に、ロックアップクラッチ１５を完全に締結するように制御する。なお、トルコン制御部８２が実行する他の処理については、後述する。

クラッチ制御部８３は、変速制御部８４から変速元クラッチから高速段に接続される変速先クラッチへのクラッチの切替を行う所定の変速条件を満たす旨の通知を受けた場合に、変速クラッチ装置２０の２つのクラッチの内の駆動輪への駆動力伝達に用いられているクラッチ（変速元クラッチ）の許容トルク（変速元クラッチ許容トルク）Ｔ_ｃ1をドライバ要求エンジンＴ_ｅｄに一致するように制御し、その後、変速元クラッチを断状態に制御すると共に、変速先クラッチをスリップ状態として、変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求エンジンＴ_ｅｄと一致するように制御する。ここで、変速元クラッチ許容トルクＴ_ｃ1（変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２）については、予め実験的に把握されている、変速クラッチ装置２０の変速元クラッチ（第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２）における、クラッチ用作動油調整部８６により供給されている作動油の油圧と、変速元クラッチ許容トルクＴ_ｃ1（変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２）との関係に基づいて、クラッチ用作動油調整部８６から供給される作動油の油圧を特定可能な情報（作動油の油圧そのもの、又は、作動油圧を調整するバルブを制御する電流量等）から特定することができる。なお、変速元クラッチを断状態に制御すると共に、変速先クラッチをスリップ状態として、変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求エンジンＴ_ｅｄと一致するようにする制御においては、クラッチ制御部８３は、変速元クラッチ許容トルクＴ_ｃ１と変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ2との変動によって発生する、単位時間当たりの車両の駆動力の変動が、所定の許容変動量を超えないように、及び／又は変速元クラッチ許容トルクＴ_ｃ１と変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ2との変動によって発生する車両の加速度が、所定の許容加速度を超えないように制御している。

また、クラッチ制御部８３は、エンジン回転数ω_ｅと、変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２との差が所定値よりも小さくなった以降に、変速先クラッチを完全に締結するように制御する。

変速制御部８４は、シフトポジションセンサ９８から送信される操作レバーの指定位置、アクセル開度（エンジンＥＣＵ７０から取得）、車速センサ９６からの車速等の情報に基づいて、変速が必要であるかを判定する。また、変速制御部８４は、変速が必要である場合には、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２との間のクラッチの切替のみの変速か、変速ギヤ（本実施形態では、変速主ギヤ（５１〜５６））の変更（ギヤシフト）を伴う変速かを判定する。変速ギヤの変更を伴う変速か否かについては、第１〜第４シンクロ機構６１〜６４の状態から第１副軸３４に係合している変速主ギヤと、第２副軸３５に係合している変速主ギヤとを把握しておき、変速先の変速主ギヤが対応する副軸（３４又は３５）とすでに係合しているか否かにより把握することができる。以上の処理により、変速制御部８４は、変速元クラッチから高速段に接続される変速先クラッチへのクラッチの切替を行う所定の変速条件を満たすか否かを判定することができる。

変速制御部８４は、クラッチの切替のみの変速の場合には、クラッチ制御部８３にクラッチの切替を行うように指示する。この際、変速制御部８４は、変速元クラッチから高速段に接続される変速先クラッチへのクラッチの切替を行う所定の変速条件を満たす場合には、その旨をクラッチ制御部８３に通知する。

また、変速制御部８４は、変速ギヤの変更を伴う変速の場合には、変速調整部８７に、変速ギヤの変更（現在の変速主ギヤからのギヤアウト及び変更先の変速主ギヤへのギヤイン）をさせるための制御指示を出力し、クラッチの切替が必要であれば、クラッチ制御部８３にクラッチの切替を行うように指示する。この際、変速制御部８４は、高速段に接続される変速先クラッチへのクラッチの切替を行う変速条件を満たす場合には、その旨をクラッチ制御部８３に通知する。

次に、変速機１における変速処理について説明する。

図３は、本発明の一実施形態に係る変速処理のフローチャートである。図４（Ａ）は、本発明の一実施形態に係る変速処理の各フェーズにおける各部の回転数の時間変化を示す図である。図４（Ｂ）は、本発明の一実施形態に係る変速処理の各フェーズにおける各部のトルクの時間変化を示す図である。

変速処理は、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１５が完全に締結されている場合に実行に実行される。変速処理における初期の状態は、制御フェーズにおける制御フェーズ０であり、制御フェーズ０においては、変速クラッチ装置２０の駆動輪に駆動力を伝達している側のクラッチ（変速元クラッチ）は、完全締結状態となっており、他方のクラッチ（変速先クラッチ）は、断状態となっている。なお、変速先クラッチは、変速元クラッチよりも高速段に接続されているものとする。

制御フェーズ０においては、ドライバによりアクセルが踏まれて、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄが一定となるように制御されているものとする。制御フェーズ０では、図４（Ａ）及び図（Ｂ）に示すように、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄが一定となっており、エンジン回転数ω_ｅ、変速元インプットシャフト回転数ω_ｃ１、及び変速先インプットシャフトω_ｃ２は上昇している。本実施形態では、変速先クラッチは、変速元クラッチよりも高速段に接続されているので、変速元インプットシャフト回転数ω_ｃ１よりも変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２の方が低くなっている。

変速制御部８４は、変速元クラッチから高速段に接続される変速先クラッチへのクラッチの切替を行う所定の変速条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１１）。この結果、所定の変速条件を満たさない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、変速制御部８４は、ステップＳ１１を再び実行する。

一方、所定の変速条件を満たす場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、変速制御部８４は、変速元クラッチから高速段に接続される変速先クラッチへのクラッチの切替を行う所定の変速条件を満たす旨をクラッチ制御部８３に通知する。

所定の変速条件を満たす旨の通知を受けたクラッチ制御部８３は、変速クラッチ装置２０の変速元クラッチ（第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２の一方）の変速元クラッチ許容トルクＴ_ｃ１が、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに一致するようにする制御を開始する（ステップＳ１２）。これにより、図４（Ｂ）に示すように、変速元クラッチ許容トルクＴ_ｃ1が、徐々に減少してドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに近づくこととなる。

次いで、クラッチ制御部８３は、変速元クラッチ許容トルクＴ_ｃ1がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに一致したか否か判定し（ステップＳ１３）、変速元クラッチ許容トルクＴ_ｃ1がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに一致していない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、制御フェーズ０のままであるので、クラッチ制御部８３は、ステップＳ１３を再び実行する。

一方、変速元クラッチ許容トルクＴ_ｃ1がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに一致した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、制御フェーズは、制御フェーズ１に移り、クラッチ制御部８３は、変速元クラッチと変速先クラッチとの切替の制御を開始する（ステップＳ１４）。具体的には、クラッチ制御部８３は、変速元クラッチを断状態に制御すると共に、変速先クラッチをスリップ状態として、変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求エンジンＴ_ｅｄと一致するように制御する。この制御においては、クラッチ制御部８３は、変速元クラッチ許容トルクＴ_ｃ１と変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ2との変動によって発生する、単位時間当たりの車両の駆動力の変動が、所定の許容変動量を超えないように、及び／又は変速元クラッチ許容トルクＴ_ｃ１と変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ2との変動によって発生する車両の加速度が、所定の許容加速度を超えないように制御している。

次いで、クラッチ制御部８３は、変速元クラッチが断状態（変速元クラッチ許容トルクＴ_ｃ１が０）であり、且つ変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに一致したか否か判定し（ステップＳ１５）、変速元クラッチが断状態であり、且つ変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに一致していることを満たしていない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）には、制御フェーズ１のままであるので、クラッチ制御部８３は、ステップＳ１５を再び実行する。

一方、変速元クラッチが断状態であり、且つ変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに一致している場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）には、制御フェーズは、制御フェーズ２に移り、クラッチ制御部８３は、変速先クラッチが断状態であり、且つ変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに一致した旨の通知をトルコン制御部８３及びエンジン制御部７１に通知する。

制御フェーズ２においては、変速元クラッチが断状態であり、変速元クラッチが締結されている状態（スリップ状態又は完全締結状態）であるので、変速機１における運動方程式は、式（１）、式（２）、式（３）で表すことができる。

通知を受けたエンジン制御部７１は、式（４）に示すように、エンジントルクＴ_ｅを一旦ゼロに制御する（ステップＳ１６）。また、通知を受けたトルコン制御部８２は、式（５）に示すように、トルコン用作動油調整部８５を制御することにより、油圧室１６の作動油の油圧を制御する（ステップＳ１６）。本実施形態では、この制御により、ロックアップクラッチ１５は一時的に断状態（ロックアップクラッチ許容トルクＴ_ｌｃｋがゼロ）になる。なお、クラッチ制御部８３は、式（６）に示すように変速元クラッチを断状態とし、式（７）に示すように、変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄを維持するように制御することを継続している。

ここで、添え字付き符号の添え字の最後のＣは、制御指示の値であることを示している。また、ω^・ _ｔｃ（式（５）では、ωの上に１つのドット（・）、明細書では便宜的にこの様に表記する）は、予め設定されたタービン回転角速度の目標値を示しており、図４（Ａ）に示すタービン回転数ω_ｔの低下速度に相当する値となっている。

制御フェーズ２においては、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、エンジントルクＴ_ｅがゼロになり、ロックアップクラッチ許容トルクＴ_ｌｃｋがゼロになり、その後徐々に上昇し、タービントルクＴ_ｔが徐々に上昇し、タービン回転数ω_ｔは、減少して変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２に近づいていく。ここで、エンジントルクＴ_ｅがゼロであり、ロックアップクラッチ１５が断状態となっているので、タービン回転数ω_ｔを変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２に近づける際に変速先クラッチに吸収されるエネルギー量を、比較的小さい量に抑えることができる。

次いで、統括制御部８１は、タービン回転数ω_ｔが変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２と同じ回転数となったか否かを判定し（ステップＳ１７）、タービン回転数ω_ｔが変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２と同じ回転数となっていない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）には、制御フェーズ２のままであるので、統括制御部８１は、ステップＳ１７を再び実行する。

一方、タービン回転数ω_ｔが変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２と同じ回転数となった場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）には、制御フェーズは、制御フェーズ３に移り、統括制御部８１は、タービン回転数ω_ｔが変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２と同じ回転数となった旨をエンジン制御部７１及びトルコン制御部８２に通知する。

制御フェーズ３においては、変速元クラッチが断状態であり、変速先クラッチが締結されている状態（スリップ状態又は完全締結状態）であるので、変速機１における運動方程式は、式（８）、式（９）で表すことができる。

通知を受けたエンジン制御部７１は、式（１０）に示すように、エンジントルクＴ_ｅを制御する（ステップＳ１８）。また、通知を受けたトルコン制御部８２は、式（１１）に示すように、トルコン用作動油調整部８５を制御することにより、油圧室１６の作動油の油圧を制御する（ステップＳ１８）。本実施形態では、トルコン制御部８２は、ロックアップクラッチ１５によるロックアップクラッチ許容トルクＴ_ｌｃｋと、タービントルクＴ_ｔとの合計トルクが、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄなるように制御されている。この結果、トルクコンバータ１２から変速先クラッチに伝達されるトルクは、ドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに維持されることとなり、変速先クラッチにより吸収されるエネルギー量を抑えることができるとともに、駆動輪側に伝えられる駆動力の変化を抑えることができ、車両におけるショックの発生を抑えることができる。なお、クラッチ制御部８３は、式（１２）に示すように変速元クラッチを断状態とし、式（１３）に示すように、変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄを維持するように制御することを継続している。

ここで、添え字付き記号の添え字の最後のＣは、制御指示の値であることを示している。また、ω^・ _ｅｃは、予め設定されたエンジン回転角速度の目標値を示しており、図４（Ａ）に示すエンジン回転数ω_ｅの下降速度に相当する値となっている。

制御フェーズ３においては、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、エンジントルクＴ_ｅが徐々に増加し、ロックアップクラッチ許容トルクＴ_ｌｃｋが徐々に増加する一方、タービントルクＴ_ｔが徐々に減少する。また、エンジン回転数ω_ｅは、減少して変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２に近づいていく。なお、エンジン回転数ω_ｅを変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２に近づけるためのエネルギーは、変速先クラッチではなく、ロックアップクラッチ１５により吸収される。このロックアップクラッチ１５は、変速クラッチ装置２０よりも上述のように冷却性が高いので、熱による劣化の影響は、変速クラッチ装置２０よりも小さい。

次いで、統括制御部８１は、エンジン回転数ω_ｅとタービン回転数ω_ｔ（変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２と同じ）との回転数差が所定値よりも小さくなったか否かを判定し（ステップＳ１９）、エンジン回転数ω_ｅとタービン回転数ω_ｔとの回転数差が所定値よりも小さくなっていない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）には、制御フェーズ３のままであるので、統括制御部８１は、ステップＳ１９を再び実行する。

一方、エンジン回転数ω_ｅとタービン回転数ω_ｔとの回転数差が所定値よりも小さくなった場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）には、ロックアップクラッチ１５を完全に締結したとしても締結する際のショックが比較的少ないと考えられるので、制御フェーズは、制御フェーズ４に移り、統括制御部８１は、エンジン回転数ω_ｅとタービン回転数ω_ｔとの回転数差が所定値よりも小さくなった旨をトルコン制御部８２及びクラッチ制御部８３に通知する。

通知を受けたトルコン制御部８２は、トルコン用作動油調整部８５により油圧室１６に供給する作動油の油圧を調整することにより、ロックアップクラッチ許容トルクＴ_ｌｃｋを、ロックアップクラッチ１５が完全に締結された際のトルク（ロックアップクラッチ完全締結時トルクＴ_{ｌｃｋＭＡＸ}）と一致させるようにする（ステップＳ２０）。

また、通知を受けたクラッチ制御部８３は、クラッチ用作動油調整部８６により変速クラッチ装置２０の変速先クラッチに供給する作動油の油圧を調整することにより、変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２を、変速先クラッチが完全に締結された際のトルク（変速先クラッチ完全締結時トルクＴ_{ｃ２ＭＡＸ}）と一致させるようにし（ステップＳ２１）、処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る制御装置２によると、変速制御部８４が、変速元クラッチから、高速段に接続される変速先クラッチへのクラッチの切替を行う所定の変速条件を満たすか否かを判定し、クラッチ制御部８３が、変速条件を満たすと判定された場合に、変速元クラッチを断状態に制御すると共に、変速先クラッチをスリップ状態として、変速先クラッチが伝達可能な変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄと一致するように制御し、エンジン制御部７１が、変速元クラッチが断状態となって、変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求トルクＴ_ｅｄに一致した場合に、エンジントルクＴ_ｅｄをドライバ要求トルクＴ_ｅｄより減少させるように制御し、トルコン制御部８２が、変速元クラッチが断状態となって、変速先クラッチ許容トルクＴ_ｃ２がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄに一致した場合に、ロックアップクラッチ１５を断状態とさせるように、油圧室１６の作動油の油圧を調整する制御を行い、タービン回転数ω_ｔと、変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２とが一致した場合に、ロックアップクラッチ許容トルクＴ_ｌｃｋを、ロックアップクラッチ許容トルクＴ_ｃ２とタービントルクＴ_ｔとの合計がドライバ要求エンジントルクＴ_ｅｄと一致するように、油圧室１６の作動油の油圧を調整する制御を行い、エンジン回転数ω_ｅと、変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２との差が所定値よりも小さくなった以降に、ロックアップクラッチ１５を完全に締結するように制御し、クラッチ制御部８３が、エンジン回転数ω_ｅと、変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２との差が所定値よりも小さくなった以降に、変速先クラッチを完全に締結するように制御するようにしたので、タービン回転数ω_ｔと変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２とを合わせる際に変速先クラッチに吸収されるエネルギー量を低減することができ、その後のエンジン回転数ω_ｅと、タービン回転数ω_ｔ（変速先インプットシャフト回転数ω_ｃ２）とを合わせる際には、冷却性に優れているロックアップクラッチ１５によりエネルギーを吸収させることができる。これにより、変速クラッチ装置２０の負荷を低減することができ、変速クラッチ装置２０の寿命を長期化することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態では、駆動源としてエンジン１０を例にあげていたが、本発明はこれに限られず、例えば、駆動源を電気モータとしてもよく、また、駆動源をエンジンと電気モータとを組み合わせたものとしてもよい。

１変速機
２制御装置
１０エンジン
１１出力軸
１２トルクコンバータ
１３インペラ
１４タービン
１５ロックアップクラッチ
１５Ａピストン
１５Ｂ入力側クラッチプレート
１５Ｃ出力側クラッチプレート
１６油圧室
１７循環用油圧室
１９入力軸
２０変速クラッチ装置
２１第１クラッチ
２１Ａ第１空間
２２第２クラッチ
２２Ａ第２空間
２６，２９ピストン
２６Ａ第１クラッチ油圧室
２９Ａ第２クラッチ油圧室
３０変速機構
３１第１インプットシャフト
３２第２インプットシャフト
３３アウトプットシャフト
３４第１副軸
３５第２副軸
４１１速入力ギヤ
４２２速入力ギヤ
４３３速入力ギヤ
４４４速入力ギヤ
４５５速入力ギヤ
４６６速入力ギヤ
５１１速主ギヤ
５２２速主ギヤ
５３３速主ギヤ
５４４速主ギヤ
５５５速主ギヤ
５６６速主ギヤ
６１第１シンクロ機構
６２第２シンクロ機構
６３第３シンクロ機構
６４第４シンクロ機構
７０エンジンＥＣＵ
７１エンジン制御部
８０変速機ＥＣＵ
８１統括制御部
８２トルコン制御部
８３クラッチ制御部
８４変速制御部
８５トルコン用作動油調整部
８６クラッチ用作動油調整部
８７変速調整部
９２エンジン回転数センサ
９３タービン回転数センサ
９４第１インプットシャフト回転数センサ
９５第２インプットシャフト回転数センサ
９６車速センサ
９７アクセル開度センサ
９８シフトポジションセンサ

Claims

変速機構と、駆動源と前記変速機構との間に設けられ、前記駆動源側に接続されたインペラと、前記変速機構側に接続されたタービンとを有し、流体を介して前記インペラと前記タービンとの間の動力の伝達が可能であるとともに、前記駆動源側と前記タービンとの間を機械的に接続して動力の伝達を制御可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータと前記変速機構との間に配置され、前記トルクコンバータと前記変速機構との間での動力の伝達を制御可能な２つのクラッチを含むクラッチ装置と、を備える変速機の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチは、前記ロックアップクラッチのクラッチディスクを押圧するピストンの一方側の油圧室に供給する作動油の油圧によって締結力を調整できるようになっており、
前記クラッチ装置の２つのクラッチの内の駆動輪への駆動力伝達に用いられている変速元クラッチから、前記変速元クラッチよりも高速段に接続される変速先クラッチへのクラッチの切替を行う所定の変速条件を満たすか否かを判定する切替判定手段と、
前記切替判定手段により、前記変速条件を満たすと判定された場合に、前記変速元クラッチを断状態に制御すると共に、前記変速先クラッチをスリップ状態として、前記変速先クラッチが伝達可能な変速先クラッチ許容トルクが前記駆動源に対してドライバが要求していると想定されるドライバ要求トルクと一致するように制御する第１クラッチ制御手段と、
前記変速元クラッチが断状態となって、前記変速先クラッチ許容トルクが前記ドライバ要求トルクに一致した場合に、前記駆動源のトルクを前記ドライバ要求トルクより減少させるように制御する駆動源制御手段と、
前記変速元クラッチが断状態となって、前記変速先クラッチ許容トルクが前記ドライバ要求トルクに一致した場合に、前記ロックアップクラッチを断状態とさせるように、前記油圧室の作動油の油圧を調整する制御を行う第１ロックアップクラッチ制御手段と、
前記タービンの回転数と、前記変速先クラッチに接続されている変速先インプットシャフトの回転数である変速先インプットシャフト回転数とが一致した場合に、前記ロックアップクラッチのトルクを、前記ロックアップクラッチのトルクと前記タービンのトルクとの合計が前記ドライバ要求トルクと一致するように、前記油圧室の作動油の油圧を調整する制御を行う第２ロックアップクラッチ制御手段と、
前記駆動源の回転数と、前記変速先インプットシャフト回転数との差が所定値よりも小さくなった以降に、前記変速先クラッチを完全に締結するように制御する第２クラッチ制
御手段と、
を備える変速機の制御装置。
前記駆動源制御手段は、前記変速元クラッチが断状態となって、前記変速先クラッチ許容トルクが前記ドライバ要求トルクに一致した場合に、前記駆動源のトルクを一旦ゼロに制御する
請求項１に記載の変速機の制御装置。
前記駆動源制御手段は、前記タービンの回転数と、前記変速先インプットシャフト回転数とが一致した後に、前記駆動源のトルクをゼロから徐々に増加させるように制御する
請求項２に記載の変速機の制御装置。