JP2016173154A - 車両の動力伝達システム、車両、及び、車両の動力伝達方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関の動力を、ロックアップ機能を備えた流体継手、クラッチ、トランスミッションを介して車輪に伝達する車両において、流体継手をロックアップするときのトルクショック回避のための制御を単純化及び簡単化できる、車両の動力伝達システム、車両、及び、車両の動力伝達方法を提供する。
【解決手段】流体継手14をロックアップするときに、流体継手14の出力側の回転数変化を検出しながら、クラッチ11を完接状態から半接状態にして伝達可能トルクを低下させて、流体継手14の出力側の回転数変化の検出時の第1半接状態で流体継手11のロックアップを開始して完了し、この完了後にエンジン回転数及びエンジン出力トルクをロックアップ後の目標回転数Nt及び目標トルクQtに移行する移行用エンジン運転を行い、この移行用エンジン運転の際中又は終了後にクラッチ11を完接状態にする。
【選択図】図2
【解決手段】流体継手14をロックアップするときに、流体継手14の出力側の回転数変化を検出しながら、クラッチ11を完接状態から半接状態にして伝達可能トルクを低下させて、流体継手14の出力側の回転数変化の検出時の第1半接状態で流体継手11のロックアップを開始して完了し、この完了後にエンジン回転数及びエンジン出力トルクをロックアップ後の目標回転数Nt及び目標トルクQtに移行する移行用エンジン運転を行い、この移行用エンジン運転の際中又は終了後にクラッチ11を完接状態にする。
【選択図】図2
Description
本発明は、内燃機関の動力を、ロックアップ機能を備えた流体継手、クラッチ、トランスミッションを介して車輪に伝達する車両の動力伝達システム、車両、及び、車両の動力伝達方法に関する。
一般に、ディーゼルエンジン等の内燃機関を備えた車両は、エンジンの動力をトランスミッションを介して車輪に伝達することで走行する。そして、トラックなどで、車両の発進時に大きなトルクが要求される大型車両では、エンジンとクラッチの間に、トルクコンバータ又はフルードカップリングで形成されるロックアップ機能を備えた流体継手を配設して、発進時における車輪側のトルクを増加していることが多い。
この流体継手では、オイルを内包するとともに、エンジン側の入力軸に直結したポンプと、トランスミッション側の出力軸に直結したタービンと、オイルの流れる方向を変えるステーターを備えている。そして、エンジンの動力によりポンプを駆動させてオイルに力を与え、このオイルをステーターを介してタービンに流して、タービンを回転させることで、エンジンの動力をクラッチ及びトランスミッション側へと伝達する。そして、エンジン側の入力軸の回転数がトランスミッション側の出力軸の回転数より大きい場合には、トルクコンバータではエンジントルクが増幅されて、一方、フルードカップリングではエンジントルクの増幅無しで、トランスミッション側へと伝達される。
この流体継手では、その内部のオイルを介して動力を伝達するため、伝達効率が低下してしまうので、流体継手の内部のポンプとタービンを機械的に直結させるロックアップ機構を設けて、このロックアップ機構を直結させる、所謂ロックアップを行って、エンジンからクラッチ及びトランスミッション側への動力伝達効率を向上させている。
このロックアップは、流体継手に設けられた機械的クラッチを断状態から接状態にすることで行われているが、エンジン側となる入力側の回転数や回転トルクが、車軸側となる出力側の回転数や回転トルクと必ずしも一致していない状態で行われるので、この機械的クラッチでは、半クラッチ状態を精度よく維持できず、伝達トルクの調整及び制御は難しいため、ロックアップ時に車軸側の回転トルクが急激に変化するトルクショックの発生を防ぐことは難しいという問題がある。
一方、トラックなどの大型車両の動力伝達機構では、エンジンとトランスミッションの間に、通常、クラッチが配設され、クラッチの断接状態を切り替えることで、エンジンとトランスミッションの間の動力伝達を制御している。すなわち、クラッチが断絶状態のときには、エンジンの動力がトランスミッションには伝達されず、一方、クラッチが接続状態のときには、エンジンの動力がクラッチ、トランスミッション、ファイナルギヤを介して車輪に伝達される。
これに関連して、エンジンと変速機との間に、流体継手等の流体伝動装置と摩擦式クラッチとを配置した車両用動力伝達装置において、流体伝動装置のロックアップクラッチの接続を開始した時点で、流体伝動装置の出力側である変速機入力軸の回転数の変化率を検出し、これが所定変化率以上であるときは、流体伝動装置と変速機との間に配置された摩擦式クラッチの接続量を減少して、摩擦式クラッチを滑らせ、更に、ロックアップクラッチの接続が完了した時点におけるエンジン回転数と、変速機入力軸の回転数との回転数差を検出し、この回転数差が所定回転数差以下であるときは、摩擦式クラッチを完接状態として、この回転数差が所定回転数差以上であるときは、エンジンを制御してエンジン回転数を低下させる車両用動力伝達装置が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
この車両用動力伝達装置では、流体伝動装置と変速機の間の摩擦式クラッチを完接した状態で、流体伝動装置における入力側のエンジン回転数と出力側の変速機入力軸回転数との差がロックアップ開始判定用の回転数差に達した時点で、ロックアップを開始し、このロックアップ開始後に出力側の変速機入力軸の回転数の変化率が所定変化率以上であれば、摩擦式クラッチを滑らせて半接状態にして、ロックアップ時におけるトルクショックを緩和している。そして、摩擦式クラッチを滑らせて半接状態にしている間で、ロックアップクラッチの接続を完了させ、その後、摩擦式クラッチを完接状態にしている。
しかしながら、この車両用動力伝達装置では、ロックアップクラッチの接続が完了した時点におけるエンジン回転数と、変速機入力軸の回転数との回転数差を検出し、この回転数差が所定回転数差以上であるときは、エンジンを制御してエンジン回転数を低下させてから、ロックアップを完了することにしているため、ロックアップ完了後のエンジン加速性能が低下してしまうという問題が未解決のまま残っている。
本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の動力を、ロックアップ機能を備えた流体継手、クラッチ、トランスミッションを介して車輪に伝達する車両において、流体継手をロックアップするときに、比較的シンプルな制御でトルクショックの発生を抑制することができ、トルクショック回避のための制御を単純化及び簡単化できる、車両の動力伝達システム、車両、及び、車両の動力伝達方法を提供することにある。
上記の目的を達成するための本発明の車両の動力伝達システムは、内燃機関の動力を、ロックアップ機能を備えた流体継手、クラッチ、トランスミッションを順に介して車軸に伝達する車両の動力伝達システムにおいて、当該動力伝達システムを制御する制御装置が、前記流体継手をロックアップするときに、前記流体継手の出力側の回転数変化を検出しながら、前記クラッチを完接状態から半接状態に移行して前記クラッチによる伝達可能トルクを低下させて、前記流体継手の出力側の回転数変化を検出した時の半接状態である第1半接状態を維持した状態で前記流体継手のロックアップを開始し、ロックアップ完了後にエンジン回転数をロックアップ後の目標回転数及び目標トルクに移行する移行用エンジン運転を行い、この移行用エンジン運転の際中又は終了後に前記クラッチを前記第1半接状態から完接状態にする制御を行うように構成される。
なお、ここで、目標回転数と目標トルクとはロックアップ完了後に車軸側に伝達するべき流体継手の出力側の回転数とトルクであり、言い換えれば、トランスミッションの変換量を考量した上で制御時点における車軸側の回転数とトルクになるような流体継手の出力側の回転数とトルクである。
このように、クラッチを完接状態から半接状態に移行してクラッチにおける伝達可能トルクを低下させていくと、伝達可能トルクが、流体継手の出力側(タービン側)のトルクよりも低下すると、この出力側のトルクが伝達可能トルクに制限されてしまうため、流体継手で余剰トルクが発生し、流体継手の出力側の回転数が上昇し始めるので、この流体継手の出力側の回転数変化が生じた時点が、クラッチの伝達可能トルクが目標トルクで回転している流体継手の出力側トルクと一致した時点となる。この時点を流体継手の出力側の回転数センサで捉えて、目標トルクと同じ伝達可能トルクを維持するように第1半接状態を維持したクラッチの接続制御を行う。
この伝達可能トルクが車軸側で必要としている目標トルクと一致すると、この目標トルク以上のエンジン側からのトルクは不要であるので、この第1半接状態を維持することでクラッチよりエンジン側において、伝達可能なトルク、言い換えれば目標トルク以上のトルク変動が生じても、クラッチにより遮断されて、車軸側に伝達されないので、このクラッチの状態を維持しているときに、流体継手におけるロックアップを行うことでトルクショックを防止することができる。
従って、流体継手をロックアップするときに、伝達トルクの制御性が悪い流体継手ではなく、伝達トルク(伝達可能トルク)の制御性のよいクラッチでロックアップ時の伝達トルクを制御するので、車軸側に伝達されるトルクの変動を確実に抑制することができ、トルクショックを抑制することができる。
つまり、クラッチのように制御性の良いアクチュエータで伝達トルクを制御することでトルクショックを吸収できるので、流体継手のロックアップ時の比較的手間のかかる調整(チューニング)の代わりに、半クラッチ側での比較的シンプルな制御でトルクショックの発生を抑制することができる。言い換えれば、トルクショック回避のための制御を単純化及び簡単化できる。
また、流体継手としては、トルクコンバータとフルードカップリングがあるが、ロックアップ機能を備えたものであれば、本発明は両方に適用できる。また、このクラッチとしては、半クラッチを実現できるものであればよく、乾式クラッチでもよいが、半クラッチ状態では発熱するので冷却の面で湿式クラッチの方が好ましく、さらには、発熱及びその冷却を分散できるので耐久性の面などから湿式多板デュアルクラッチがより好ましい。
上記の車両の動力伝達システムにおいて、前記制御装置が、前記移行用エンジン運転中において、前記流体継手における慣性エネルギーを放出させるためにトルク減少を一時的に減少させるトルク減少エンジン運転を行うように構成されると、次のような効果を発揮できる。
つまり、ロックアップ完了によって流体継手における出力側(タービン側)の回転数及びトルクがエンジン側の回転数及びトルクと同じになるので、エンジン回転数を目標回転数に低下させていく際に、流体継手においても回転数低下が生じるので、この回転数低下に伴う慣性エネルギーが発生し、この慣性エネルギーを放出させないと熱エネルギーに変換されて、流体継手のオイル温度が上昇してしまうので、これに対して、トルク減少エンジン運転をすることにより、エンジンで発生するトルクを目標トルクよりも減少させて、流体継手における慣性エネルギーで補うことにより、慣性エネルギーを放出させて、流体継手のオイルの温度上昇を抑制する。
上記の車両の動力伝達システムにおいて、前記制御装置が、前記流体継手をロックアップするときに、ロックアップする直前のエンジン回転数を維持したエンジン運転状態のままで、前記クラッチを完接状態から半接状態に移行して前記クラッチによる伝達可能トルクを低下させて、前記流体継手の出力側の回転数変化を検出したときに、この検出時の前記クラッチにおける半接状態である第1半接状態を維持する半クラッチ制御手段と、前記クラッチで第1半接状態を維持している間に前記流体継手のロックアップを開始して完了するロックアップ実施制御手段を備えて構成されると、比較的簡単な制御で、クラッチの伝達可能トルクが目標トルクとなる第1半接状態を維持した状態で、ロックアップを行うことができるようになる。
上記の車両の動力伝達システムにおいて、前記制御装置が、前記半クラッチ制御手段と前記ロックアップ実施制御手段に加えて、前記ロックアップ実施手段の実施でロックアップが完了した後に、前記クラッチで第1半接状態の維持を継続すると共に、エンジン回転数を低下させつつ、エンジン出力トルクを予め設定又は算出された第1トルク量分まで低下させて、エンジン回転数が予め設定若しくは算出されたエンジン回転数低下分だけ低下するまで、又は、予め設定又は算出された期間を経過するまでの間、前記第1トルク量分低下した状態でエンジン運転行うエンジントルク減少制御手段と、該エンジントルク減少制御手段の実施後で、前記クラッチで第1半接状態から完接状態に移行すると共に、エンジン回転数が目標回転数になり、かつ、エンジン出力トルクが前記第1トルク量分低下した状態から目標トルクになるようにトルクを増加させるエンジン運転を行うエンジントルク増加制御手段とを備えて構成されると、比較的簡単な制御で、流体継手の回転数低下に伴って発生する慣性エネルギーを放出させることができて、流体継手のオイルの温度上昇を抑制することができる。
上記の車両の動力伝達システムにおいて、前記制御装置が、前記エンジントルク増加制御手段の実施中において、第1半接状態から完接状態に移行する際に、予め設定した第2半接状態までは、徐々に接合状態を強めると共に、前記第2半接状態に到達したら一気に完接状態にする制御を行うように構成されると、流体継手の慣性エネルギーの一部を吸収しながら、完接状態にすることができる。なお、この第2半接状態は、この第2半接状態から完接状態に一気に移行しても、車両の運転者が気になるようなトルクショックが生じない程度のレベルに設定される。
そして、上記の目的を達成するための本発明の車両は、上記の車両の動力伝達システムを備えた車両であり、上記の車両の動力伝達システムと同様の効果を奏することができる。
また、上記の目的を達成するための本発明の車両の動力伝達方法は、内燃機関の動力を、ロックアップ機能を備えた流体継手、クラッチ、トランスミッションを順に介して車軸に伝達する車両の動力伝達方法において、前記流体継手をロックアップするときに、前記流体継手の出力側の回転数変化を検出しながら、前記クラッチを完接状態から半接状態にして該クラッチによる伝達可能トルクを低下させて、前記流体継手の出力側の回転数変化を検出した時の半接状態である第1半接状態を維持した状態で前記流体継手のロックアップを開始し、ロックアップ完了後にエンジン回転数及びエンジン出力トルクをロックアップ後の目標回転数及び目標トルクに移行する移行用エンジン運転を行い、この移行用エンジン運転の際中又は終了後に前記クラッチを前記第1半接状態から完接状態にすることを特徴とする方法である。
この方法によれば、クラッチの伝達可能トルクが車軸側で必要としている目標トルクと一致する第1半接状態を維持することで、クラッチよりエンジン側において、伝達可能なトルク、言い換えれば目標トルク以上のトルク変動が生じても、クラッチにより遮断されて車軸側に伝達されない状態のときに、流体継手におけるロックアップを行うので、ロックアップに伴うトルクショックを防止することができる。
本発明の車両の動力伝達システム、車両、及び、車両の動力伝達方法によれば、内燃機関の動力を、ロックアップ機能を備えた流体継手、クラッチ、トランスミッションを介して車輪に伝達する車両において、流体継手をロックアップするときに、伝達トルクの制御性が悪い流体継手ではなく、伝達トルクの制御性の良いクラッチでロックアップ時の伝達トルクを制御することで、流体継手のロックアップ時の比較的手間のかかる調整(チューニング)の代わりに、クラッチ側での比較的シンプルな半クラッチの接続度合の制御でトルクショックの発生を抑制することができ、トルクショック回避のための制御を単純化及び簡単化できる。
以下、本発明に係る実施の形態の車両の動力伝達システム、車両、及び、車両の動力伝達方法について、図面を参照しながら説明する。なお、ここでは、ロックアップ機能を備えた流体継手として、伝達トルクを増幅できるトルクコンバータで説明しているが、本発明は、伝達トルクを増幅しないフルードカップリングにも適用できる。また、クラッチ11を、2つのクラッチ11a、11bを備えたデュアルクラッチとして構成しているが、1つのクラッチを備えた単クラッチとして構成してもよく、この構成にも本発明を適用でき、後述する本発明の効果を奏することができる。
図5及び図6に示すように、本発明に係る実施の形態の車両は、本発明に係る実施の形態の車両の動力伝達システムを備える車両であり、この車両は、エンジン(内燃機関)10、トルクコンバータ又はフルードカップリングである流体継手14、第1のクラッチ11a及び第2のクラッチ11bで構成されるデュアルクラッチ11、トランスミッション12、ファイナルギヤ(図示しない)、車軸、車輪(図示しない)を順に配置して、エンジン10の動力Pを、第1のクラッチ11aまたは第2のクラッチ11bのいずれか一方を介して、車軸及び車輪に伝達するシステムとして構成される。
ここで、エンジン10の動力Pをデュアルクラッチ11及びトランスミッション12を介して車輪(図示しない)に伝達するときの動力伝達経路について説明する。第1のクラッチ11a及び第2のクラッチ11bの各断接状態は、エンジン10の運転状態に応じて切り替えられるが、デュアルクラッチ11を断絶状態から接続状態に切り替える場合においては、通常には、エンジン10の動力Pを第1のクラッチ11a、カウンターシャフト12a、メインシャフト12bを介して車輪(図示しない)に伝達する。ただし、トランスミッション12の変速ギア段として直結ギア段を用いる場合には、第1のクラッチ11aを接続状態として、カウンターシャフト12aを介することなく、エンジン10の動力Pを第1のクラッチ11a、メインシャフト12bを介して車輪に伝達する。
また、図5に示すように、第1のクラッチ11aを接続状態にしたときには、エンジン10とカウンターシャフト12aの間の動力伝達を第1のギヤ減速比GR1で行うように構成し、図6に示すように、第2のクラッチ11bを接続状態にしたときには、エンジン10とカウンターシャフト12aの間の動力伝達を第1のギヤ減速比GR1より小さい第2のギヤ減速比GR2で行うように構成する。
このトランスミッション12の内部には、ギヤ減速比の異なる複数の前進用の変速ギヤ段(1速〜N速(N≧1)ギヤ段)と、後進用のギヤ段(リバースギヤ段)が組み込まれており、特に、車両を前進させるときに、車両の車速、車重、勾配状況等の走行状況に応じて最適な前進用のギヤ段に自動で設定される。
そして、本発明に係る実施の形態の車両の動力伝達システム1は、エンジン10の動力を、ロックアップ機能を備えた流体継手14、クラッチ11(11a,11b:以下11とする)、トランスミッション12を順に介して車軸に伝達するシステムである。
そして、車両の動力伝達システムを制御する制御装置20を設ける。この制御装置20は、エンジン10全般の運転状態を制御するエンジンコントロールユニット(ECU)に組み込んでもよいし、独立して設けてもよい。
そして、車両の動力伝達システムを制御する制御装置20を設ける。この制御装置20は、エンジン10全般の運転状態を制御するエンジンコントロールユニット(ECU)に組み込んでもよいし、独立して設けてもよい。
そして、本発明においては、この制御装置20を、流体継手14をロックアップするときに、流体継手14の出力側の回転数変化を検出しながら、クラッチ11を完接状態から半接状態に移行してクラッチ11による伝達可能トルクを低下させて、流体継手14の出力側の回転数変化を検出した時の半接状態である第1半接状態を維持した状態で流体継手14のロックアップを開始し、ロックアップ完了後にエンジン回転数Nnをロックアップ後の目標回転数Nt及び目標トルクQtに移行する移行用エンジン運転を行い、この移行用エンジン運転の際中又は終了後にクラッチ11を前記第1半接状態から完接状態にする制御を行うように構成する。
さらに、制御装置20を、移行用エンジン運転中において、流体継手14における慣性エネルギーを放出させるためにトルク減少を一時的に減少させるトルク減少エンジン運転を行うように構成する。
より詳細には、図1に示すように、制御装置20を、半クラッチ制御手段21と、ロックアップ実施制御手段22と、エンジントルク減少制御手段23と、エンジントルク増加制御手段24とを備えて構成する。
この半クラッチ制御手段21は、流体継手14をロックアップするときに、ロックアップする直前のエンジン回転数Nnを維持したエンジン運転状態のままで、クラッチ11を完接状態から半接状態に移行してクラッチによる伝達可能トルクを低下させて、流体継手14の出力側の回転数変化を検出したときに、この検出時のクラッチ11における半接状態である第1半接状態を維持する手段である。また、ロックアップ実施制御手段22は、クラッチ11で第1半接状態を維持している間に流体継手14のロックアップを開始して完了する手段である。
また、エンジントルク減少制御手段23は、ロックアップ実施手段22の実施でロックアップが完了した後に、クラッチ11で第1半接状態の維持を継続すると共に、エンジン回転数Neを低下させつつ、エンジン出力トルクを予め設定又は算出された第1トルク量分まで低下させて、エンジン回転数Neが予め設定若しくは算出されたエンジン回転数低下分だけ低下するまで、又は、予め設定又は算出された期間を経過するまでの間、第1トルク量分低下した状態でエンジン運転行う手段である。
また、エンジントルク増加制御手段24は、エンジントルク減少制御手段23の実施後で、クラッチ11で第1半接状態から完接状態に移行すると共に、エンジン回転数Neが目標回転数Ntになり、かつ、エンジン出力トルクQeが第1トルク量分低下した状態から目標トルクQtになるようにトルクを増加させるエンジン運転を行う手段である。
この半クラッチ制御手段21と、ロックアップ実施制御手段22とを備えることにより、比較的簡単な制御で、クラッチの伝達可能トルクが目標トルクとなる第1半接状態を維持した状態で、ロックアップを行う。また、エンジントルク減少制御手段23と、エンジントルク増加制御手段24とを備えることにより、比較的簡単な制御で、流体継手の回転数低下に伴って発生する慣性エネルギーを放出させて、流体継手のオイルの温度上昇を抑制する。
さらに、このエンジントルク増加制御手段24の実施中において、第1半接状態から完接状態に移行する際に、予め設定した第2半接状態までは、徐々に接合状態を強めると共に、第2半接状態に到達したら一気に完接状態にする制御を行うことが好ましく、これにより、流体継手14の慣性エネルギーの一部を吸収しながら、完接状態にすることができる。なお、この第2半接状態は、この第2半接状態から完接状態に一気に移行しても、車両の運転者が気になるようなトルクショックが生じない程度のレベルに設定される。
そして、本発明に係る実施の形態の車両の動力伝達方法は、エンジン10の動力を、ロックアップ機能を備えた流体継手14、クラッチ11、トランスミッション12を順に介して車軸に伝達する車両の動力伝達方法であり、この方法において、流体継手14をロックアップするときに、流体継手14の出力側の回転数変化を検出しながら、クラッチ11を完接状態から半接状態にしてクラッチ11による伝達可能トルクを低下させて、流体継手14出力側の回転数変化を検出した時の半接状態である第1半接状態を維持した状態で流体継手14のロックアップを開始し、ロックアップ完了後にエンジン回転数Ne及びエンジン出力トルクQeをロックアップ後の目標回転数Nt及び目標トルクQtに移行する移行用エンジン運転を行い、この移行用エンジン運転の際中又は終了後にクラッチ11を第1半接状態から完接状態にする方法である。
この車両の動力伝達方法について、図2に示す制御フローに従って、図3及び図4を参照しながら、より詳細に説明する。この図2の制御フローは、流体継手14におけるロックアップが必要との判定がなされたときに、上位の制御フローから呼ばれて実施される制御フローであり、ロックアップが完了した後は、その上位の制御フローに戻るものとして示している。
そして、流体継手14におけるロックアップが必要との判定がなされたときに、上位の制御フローから呼ばれて、図2の制御フローがスタートすると、ステップS11で、半クラッチ制御手段21により、クラッチ11を完接状態から半接状態に移行してクラッチ11による伝達可能トルクを低下させる。これにより、図4に示すように、クラッチ11による伝達可能トルクは、t1時点の最大伝達可能トルクから低下し始める。
次のステップS12で、半クラッチ制御手段21で、流体継手の出力側の回転数をチェックして、回転数が上昇したか否かを判定する。この回転数判定で、回転数の変化が無ければ(NO)、ステップS11に戻り、半クラッチ制御手段21により、クラッチ11の接続度合を弱くしてクラッチクラッチ11の伝達可能トルクの低下を継続する。また、この回転数判定で、回転数が上昇し(t2時点)の変化があり、回転数の変化ありと判定すると(YES)、ステップS13に行き、半クラッチ制御手段21で、クラッチ11の伝達可能トルクの低下を停止する。即ち、そのt2時点の半接状態である第1半接状態を維持する。
このように、クラッチ11を完接状態から半接状態に移行してクラッチ11における伝達可能トルクを低下させていくと、伝達可能トルクが、流体継手14の出力側(タービン側)のトルクよりも低下すると、この出力側のトルクが伝達可能トルクに制限されてしまうため、流体継手14で余剰トルクが発生し、流体継手14の出力側の回転数が上昇し始めるので、この流体継手14の出力側の回転数変化が生じたt2時点が、クラッチの伝達可能トルクが目標トルクQtで回転している流体継手14の出力側トルクと一致したt2時点となる。このt2時点を流体継手14の出力側の回転数センサで捉えて、目標トルクQtと同じ伝達可能トルクを維持するように第1半接状態を維持したクラッチの接続制御を行う。
そして、次のステップS14で、ロックアップ実施制御手段22により、クラッチ11が第1半接状態を維持した状態で、流体継手14のロックアップを開始して(t3時点)、ロックアップを完了する(t4時点)。このロックアップ完了後に、ステップS15に行く。
つまり、この伝達可能トルクが車軸側で必要としている目標トルクQtと一致すると、この目標トルクQt以上のエンジン10側からのトルクは不要であるので、この第1半接状態を維持することでクラッチ11よりエンジン10側において、伝達可能なトルク、言い換えれば目標トルクQt以上のトルク変動が生じても、クラッチ11により遮断されて、車軸側に伝達されないので、このクラッチ11の状態を維持しているときに、流体継手14におけるロックアップを行うことでトルクショックを防止する。
このステップS15では、エンジントルク減少制御手段23により、クラッチ11で第1半接状態の維持を継続すると共に、図3に示すようにエンジン回転数Neを低下させつつ(t4時点〜t5時点)、また、図4に示すように、エンジン出力トルクQeを予め設定又は算出された第1トルク量ΔQ分まで低下させて(t5時点)、エンジン回転数Neが予め設定若しくは算出されたエンジン回転数低下ΔN分だけ低下するまで(t6時点)、又は、予め設定又は算出された期間(t6−t5)を経過するまでの間、第1トルク量ΔQ分低下した状態でエンジン運転行う。
つまり、ロックアップ完了によって流体継手14における出力側(タービン側)の回転数及びトルクがエンジン10側の回転数及びトルクと同じになるので、エンジン回転数Neを目標回転数Ntに低下させていく際に、流体継手14においても回転数低下が生じるので、この回転数低下に伴う慣性エネルギーが発生し、この慣性エネルギーを放出させないと熱エネルギーに変換されて、流体継手14のオイル温度が上昇してしまうので、これに対して、トルク減少エンジン運転をすることにより、エンジン10で発生するトルクを目標トルクQtよりも減少させて、流体継手14における慣性エネルギーで補うことにより、慣性エネルギーを放出させて、流体継手14のオイルの温度上昇を抑制する。
次のステップS16では、エンジントルク増加制御手段24により、クラッチ11で第1半接状態から完接状態に移行すると共に、エンジン回転数Neが目標回転数Ntになり、かつ、エンジン出力トルクQeが第1トルク量ΔQ分低下した状態から目標トルクQtになるようにトルクを増加させるエンジン運転を行う。この第1半接状態から完接状態に移行する際に、予め設定した第2半接状態までは、徐々に接合状態を強めて、第2半接状態に到達したら(t7時点)一気に完接状態にすることが好ましい。これにより、流体継手14の慣性エネルギーの一部を吸収しながら、完接状態にすることができる。
そして、ステップS17でロックアップ時操作が完了しているか否かを判定する。このロックアップ時操作が完了しているか否かは、エンジン回転数Neが目標回転数Ntになり、かつ、エンジン出力トルクQeが第1トルク量分低下した状態から目標トルクQtになり、かつ、クラッチ11が完接状態になった場合に完了しているとする。
このステップS17で、ロックアップ時操作が完了していない場合は(NO)ステップS16に戻り、ロックアップ時操作が完了している場合は(YES)、リターンに行き、上位の制御フローに戻る。これにより、一連のロックアップ時操作を行うことができる。
上記の構成の車両の動力伝達システム、車両、及び、車両の動力伝達方法によれば、流体継手14をロックアップするときに、伝達トルクの制御性が悪い流体継手14ではなく、伝達トルク(伝達可能トルク)の制御性のよいクラッチ11でロックアップ時の伝達トルクを制御するので、車軸側に伝達されるトルクの変動を確実に抑制することができ、トルクショックを抑制することができる。
つまり、クラッチ11のように制御性の良いアクチュエータで伝達トルクを制御することでトルクショックを吸収できるので、流体継手14のロックアップ時の比較的手間のかかる調整(チューニング)の代わりに、クラッチ11側での比較的シンプルな半クラッチの接続度合の制御でトルクショックの発生を抑制することができる。言い換えれば、トルクショック回避のための制御を単純化及び簡単化できる。
10 エンジン(内燃機関)
11 デュアルクラッチ
11a 第1のクラッチ
11b 第2のクラッチ
12 トランスミッション
12a カウンターシャフト
12b メインシャフト
14 流体継手(トルクコンバータ)
20 制御装置
21 半クラッチ制御手段
22 ロックアップ実施制御手段
23 エンジントルク減少制御手段
24 エンジントルク増加制御手段
P エンジンの動力
GR1 第1のギヤ減速比
GR2 第2のギヤ減速比
11 デュアルクラッチ
11a 第1のクラッチ
11b 第2のクラッチ
12 トランスミッション
12a カウンターシャフト
12b メインシャフト
14 流体継手(トルクコンバータ)
20 制御装置
21 半クラッチ制御手段
22 ロックアップ実施制御手段
23 エンジントルク減少制御手段
24 エンジントルク増加制御手段
P エンジンの動力
GR1 第1のギヤ減速比
GR2 第2のギヤ減速比
Claims (7)
- 内燃機関の動力を、ロックアップ機能を備えた流体継手、クラッチ、トランスミッションを順に介して車軸に伝達する車両の動力伝達システムにおいて、
当該動力伝達システムを制御する制御装置が、前記流体継手をロックアップするときに、前記流体継手の出力側の回転数変化を検出しながら、前記クラッチを完接状態から半接状態に移行して前記クラッチによる伝達可能トルクを低下させて、前記流体継手の出力側の回転数変化を検出した時の半接状態である第1半接状態を維持した状態で前記流体継手のロックアップを開始し、
ロックアップ完了後にエンジン回転数をロックアップ後の目標回転数及び目標トルクに移行する移行用エンジン運転を行い、この移行用エンジン運転の際中又は終了後に前記クラッチを前記第1半接状態から完接状態にする制御を行うように構成されたことを特徴とする車両の動力伝達システム。 - 前記制御装置が、前記移行用エンジン運転中において、前記流体継手における慣性エネルギーを放出させるためにトルク減少を一時的に減少させるトルク減少エンジン運転を行うように構成された請求項1に記載の車両の動力伝達システム。
- 前記制御装置が、前記流体継手をロックアップするときに、
ロックアップする直前のエンジン回転数を維持したエンジン運転状態のままで、前記クラッチを完接状態から半接状態に移行して前記クラッチによる伝達可能トルクを低下させて、前記流体継手の出力側の回転数変化を検出したときに、この検出時の前記クラッチにおける半接状態である第1半接状態を維持する半クラッチ制御手段と、
前記クラッチで第1半接状態を維持している間に前記流体継手のロックアップを開始して完了するロックアップ実施制御手段を備えて構成された請求項1又は2に記載の車両の動力伝達システム。 - 前記制御装置が、
前記半クラッチ制御手段と前記ロックアップ実施制御手段に加えて、
前記ロックアップ実施手段の実施でロックアップが完了した後に、前記クラッチで第1半接状態の維持を継続すると共に、エンジン回転数を低下させつつ、エンジン出力トルクを予め設定又は算出された第1トルク量分まで低下させて、エンジン回転数が予め設定若しくは算出されたエンジン回転数低下分だけ低下するまで、又は、予め設定又は算出された期間を経過するまでの間、前記第1トルク量分低下した状態でエンジン運転行うエンジントルク減少制御手段と、
該エンジントルク減少制御手段の実施後で、前記クラッチで第1半接状態から完接状態に移行すると共に、エンジン回転数が目標回転数になり、かつ、エンジン出力トルクが前記第1トルク量分低下した状態から目標トルクになるようにトルクを増加させるエンジン運転を行うエンジントルク増加制御手段とを
備えて構成された請求項3に記載の車両の動力伝達システム。 - 前記制御装置が、
前記エンジントルク増加制御手段の実施中において、第1半接状態から完接状態に移行する際に、予め設定した第2半接状態までは、徐々に接合状態を強めると共に、前記第2半接状態に到達したら一気に完接状態にする制御を行うように構成された請求項4に記載の車両の動力伝達システム。 - 請求項1〜5のいずれか1項に記載の車両の動力伝達システムを備えたことを特徴とする車両。
- 内燃機関の動力を、ロックアップ機能を備えた流体継手、クラッチ、トランスミッションを順に介して車軸に伝達する車両の動力伝達方法において、
前記流体継手をロックアップするときに、前記流体継手の出力側の回転数変化を検出しながら、前記クラッチを完接状態から半接状態にして該クラッチによる伝達可能トルクを低下させて、前記流体継手の出力側の回転数変化を検出した時の半接状態である第1半接状態を維持した状態で前記流体継手のロックアップを開始し、
ロックアップ完了後にエンジン回転数及びエンジン出力トルクをロックアップ後の目標回転数及び目標トルクに移行する移行用エンジン運転を行い、この移行用エンジン運転の際中又は終了後に前記クラッチを前記第1半接状態から完接状態にすることを特徴とする車両の動力伝達方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015053749A JP2016173154A (ja) | 2015-03-17 | 2015-03-17 | 車両の動力伝達システム、車両、及び、車両の動力伝達方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2015053749A JP2016173154A (ja) | 2015-03-17 | 2015-03-17 | 車両の動力伝達システム、車両、及び、車両の動力伝達方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016173154A true JP2016173154A (ja) | 2016-09-29 |
Family
ID=57008102
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015053749A Pending JP2016173154A (ja) | 2015-03-17 | 2015-03-17 | 車両の動力伝達システム、車両、及び、車両の動力伝達方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016173154A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018013219A (ja) * | 2016-07-22 | 2018-01-25 | いすゞ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
JP2018013220A (ja) * | 2016-07-22 | 2018-01-25 | いすゞ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
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-
2015
- 2015-03-17 JP JP2015053749A patent/JP2016173154A/ja active Pending
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