JP5506484B2

JP5506484B2 - 車両の動力伝達制御装置

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Publication number: JP5506484B2
Application number: JP2010066301A
Authority: JP
Inventors: 学辻村; 剛枝宮崎
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin AI Co Ltd; Aisin AW Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin AI Co Ltd; Aisin AW Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2010-03-23
Filing date: 2010-03-23
Publication date: 2014-05-28
Anticipated expiration: 2030-03-23
Also published as: CN102200187A; DE102011012839A1; US8583336B2; JP2011196514A; US20110238276A1; CN102200187B

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。

従来より、特許文献１等に記載のように、車両のエンジンから動力が入力される第１、第２入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、全変速段のうちの一部（１速を含む複数の奇数段）の何れか１つを選択的に確立して第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する第１機構部と、全変速段のうちの残り（２速を含む複数の偶数段）の何れか１つを選択的に確立して第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する第２機構部と、を備えた変速機が知られている。

この変速機には、エンジンの出力軸と第１入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成する第１クラッチと、エンジンの出力軸と第２入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成する第２クラッチと、が組み合わされる。このような組み合わせにより得られる機構は、「ダブルクラッチトランスミッション」（以下、「ＤＣＴ」とも呼ぶ。）とも呼ばれる。第１、第２クラッチは、接合状態において、クラッチストロークを調整することで、伝達可能な最大トルク（クラッチトルク）を調整可能に構成されている。以下、第１クラッチ、第１入力軸、及び第１機構部で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチ、第２入力軸、及び第２機構部で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、クラッチについて、滑りを伴う接合状態を「半接合状態」と呼び、滑りを伴わない接合状態を「完全接合状態」と呼ぶ。

ＤＣＴの制御に際し、車両の運転者によるシフトレバーの操作、及び／又は、車両の走行状態に基づいて、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。以下、第１、第２機構部、第１、第２クラッチ、第１、第２入力軸、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。

選択変速段が選択されると、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択クラッチが分断状態に制御される。これにより、エンジンの出力軸と変速機の出力軸との間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統を介してエンジンの駆動トルク（エンジントルク）が駆動輪に伝達され、車両が加速され得る。

他方、非選択系統では、非選択クラッチが分断状態となっている。従って、次に選択される（であろう）変速段が確立された状態で非選択機構部を待機させておくことができる。このことを利用すれば、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる変速作動（変速段を高速側に変更するシフトアップ、或いは、低速側に変更するシフトダウン）がなされる場合において、第１、第２クラッチについて「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」とを同時期に実行することで、エンジントルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達し続けることができる。この結果、変速ショックが低減され得る。

特開２０１０−４８４１６号公報

ところで、ＤＣＴを用いた動力伝達制御装置では、車両が発進する際、通常、選択変速段として１速が選択される。即ち、車両の駆動（発進）に使用されるクラッチ（以下、「発進用クラッチ」と呼ぶ。）として第１クラッチのみが使用される。車両が停止している状態においてブレーキペダルが開放され又はアクセルペダルが踏み込まれると、第２クラッチが分断状態に維持される一方で、第１クラッチのクラッチトルクが調整されて第１クラッチが半接合状態に制御される。この結果、第１系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され、車両が発進する。

図１１に示すように、渋滞している長い登坂路上で、車両が発進及び停止を繰り返す状況を想定する。この場合、第２クラッチが分断状態に維持される一方で、第１クラッチは半接合状態と分断状態とに交互に繰り返し制御される。ここで、クラッチが半接合状態にある期間では、クラッチの滑りに起因してクラッチに熱が発生し易い。従って、第１クラッチについて、熱が発生し易い期間が繰り返される。この結果、図１１に示すように、第１クラッチの温度が過度に上昇して第１クラッチの耐久性が低下するという問題が発生し得る。

以上のことを鑑み、本発明の目的は、ＤＣＴを用いた車両の動力伝達制御装置において、車両が発進する際、クラッチの温度が過度に上昇する事態の発生を抑制し得るものを提供することにある。

本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、車両の駆動源（Ｅ／Ｇ）から動力が入力される第１入力軸（Ａｉ１）と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸（Ａｉ２）と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸（ＡＯ）と、複数の全変速段のうちの一部である「１速を含む１つ又は複数の変速段」の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する第１機構部（Ｍ１）と、前記全変速段のうちの残りである「２速を含む１つ又は複数の変速段」の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する第２機構部（Ｍ２）と、を備えた変速機（Ｔ／Ｍ）を備える。ここにおいて、前記第１グループの複数の変速段としては、１速を含む複数の奇数段が備えられ、前記第２グループの複数の変速段としては、２速を含む複数の偶数段が備えられることが好適である。

また、この動力伝達制御装置は、前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は前記動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成するとともに前記接合状態において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第１クラッチ（Ｃ１）と、前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は前記動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成するとともに前記接合状態において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第２クラッチ（Ｃ２）とを備える。即ち、この動力伝達制御装置は、ＤＣＴを用いた動力伝達制御装置である。

この動力伝達制御装置は、前記車両のシフト操作部材の操作、及び／又は、前記車両の走行状態に基づいて１つの変速段を選択変速段として選択し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段が確立された状態で前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチを制御して前記選択クラッチを前記接合状態に制御し、前記選択クラッチと異なる非選択クラッチを制御して前記非選択クラッチを前記分断状態に制御する制御手段（ＥＣＵ）を備える。

この動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、前記車両が発進する際、前記第１、第２クラッチのうちから１つ又は２つの発進用クラッチを選択し、前記選択された１つ又は２つの発進用クラッチのクラッチトルクを調整して前記発進用クラッチを滑りを伴う前記接合状態である半接合状態に制御することにより、前記車両を発進させるように構成されたことにある。前記制御手段は、例えば、前記第１クラッチの温度状態に基づいて、前記第１、第２クラッチのうちから１つ又は２つの発進用クラッチを選択するように構成され得る。

これによれば、第１クラッチの温度状態に応じて、第１クラッチに加えて、或いは、第１クラッチに代えて、第２クラッチも発進用クラッチとして使用される。従って、車両が発進する際に発進用クラッチ全体が受ける負荷の一部又は全部を第２クラッチが受ける。この結果、図１１に示した従来の場合（第１クラッチのみが発進用クラッチとして使用される場合）に比して、第１クラッチが受ける負荷が減少して第１クラッチの温度が過度に上昇する事態の発生が抑制され得る。

ここで、「発進用クラッチとして第１クラッチが使用される」ことは、「第１機構部において１速が確立された状態で第１クラッチが半接合状態に制御され且つ第２クラッチが分断状態に制御される」ことを意味する。「発進用クラッチとして第２クラッチが使用される」ことは、「第２機構部において２速が確立された状態で第２クラッチが半接合状態に制御され且つ第１クラッチが分断状態に制御される」ことを意味する。「発進用クラッチとして第１、第２クラッチが共に使用される」ことは、「第１、第２機構部において１速、２速がそれぞれ確立された状態で第１、第２クラッチが半接合状態にそれぞれ制御される」ことを意味する。

上記動力伝達制御装置では、例えば、前記第１クラッチの温度が第１温度未満の場合、発進用クラッチとして第１クラッチ（のみ）が使用され、前記第１クラッチの温度が前記第１温度以上の場合、発進用クラッチとして第１、第２クラッチが共に使用され、又は、第２クラッチ（のみ）が使用され得る。

この場合、より好ましくは、前記第１クラッチの温度が前記第１温度以上且つ前記第１温度より高い第２温度未満の場合、発進用クラッチとして第１、第２クラッチが共に使用され、前記第１クラッチの温度が前記第２温度以上の場合、発進用クラッチとして第２クラッチ（のみ）が使用され得る。これによれば、第１クラッチの温度が高いほど、第１クラッチが受ける負荷がより小さくされ得る。

或いは、前記第１クラッチの所定時間内における温度上昇量が第１所定値未満の場合、発進用クラッチとして第１クラッチ（のみ）が使用され、前記温度上昇量が前記第１所定値以上の場合、発進用クラッチとして第１、第２クラッチが共に使用され、又は、第２クラッチ（のみ）が使用され得る。これは、第１クラッチの現在の温度が比較的低くても（第１温度未満であっても）、所定時間内における前記温度上昇量が大きいときは、短期間後において第１クラッチの温度が高くなる（第１温度以上となる）可能性が高いであろうとの観点に基づく。

或いは、前記第１クラッチの温度から前記第２クラッチの温度を減じて得られる温度差が第２所定値未満の場合、発進用クラッチとして第１クラッチ（のみ）が使用され、前記温度差が前記第２所定値以上の場合、発進用クラッチとして第１、第２クラッチが共に使用され、又は、第２クラッチ（のみ）が使用され得る。これは、第１クラッチの現在の温度が比較的低くても（第１温度未満であっても）、前記温度差が大きいときは、短期間後において第１クラッチの温度が高くなる（第１温度以上となる）可能性が高いであろうとの観点に基づく。

上記動力伝達制御装置において、発進用クラッチとして第１、第２クラッチが共に使用されている場合、前記第１クラッチの温度、前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作量、及び前記車両が発進する路面の（上り）勾配に基づいて、前記第１、第２クラッチのクラッチトルクの和に対する前記第２クラッチのクラッチトルクの割合（以下、「第２クラッチトルク配分率」と呼ぶ。）が決定されることが好適である。

これによれば、第１クラッチの温度が高いほど、第２クラッチトルク配分率を大きくすることができる。これにより、第１クラッチの温度が高いほど、第１クラッチが受ける負荷がより小さくされ得る。また、加速操作部材の操作量が大きいほど、第２クラッチトルク配分率を大きくすることができる。これにより、発進用クラッチ全体が受ける負荷が大きいほど、第１クラッチが受ける負荷の割合がより小さくされ得る。この結果、第１クラッチの温度が過度に上昇する事態の発生がより確実に抑制され得る。加えて、路面の上り勾配が大きいほど、第２クラッチトルク配分率を小さくして第１クラッチのクラッチトルクを大きくすることができる。これにより、上り勾配が大きいほど、より大きい駆動トルクを車両に与えることができる。この結果、上り勾配が大きい登坂路において車両が十分な駆動力をもって発進することができる。

また、上記動力伝達制御装置においては、発進用クラッチとして少なくとも第２クラッチが使用されている場合において、前記第２クラッチの温度が第３温度より高いとき、前記車両の駆動源の駆動トルクが低減されることが好適である。この駆動源の駆動トルクの低減率は、前記第２クラッチの温度、前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作量、及び前記車両が発進する路面の勾配に基づいて決定されることが好適である。

発進用クラッチとして少なくとも第２クラッチが使用されていることは、第１クラッチの温度が十分に高いことを意味する。この場合において第２クラッチの温度も高いことは、発進用クラッチ全体が受ける負荷が過度に大きいことを意味する。即ち、この場合、発進用クラッチ全体が受ける負荷を低減する必要がある。上記構成は係る知見に基づく。

この場合において、前記第２クラッチの温度が前記第３温度より高い第４温度より高いときは、駆動源の駆動トルクの低減に加えて、警告を発することが好ましい。これにより、車両の運転者に対してクラッチを保護する必要があることを知らしめることができる。

また、上記動力伝達制御装置において、発進用クラッチとして第１、第２クラッチが共に使用されている場合、前記第１クラッチが前記半接合状態から「滑りを伴わない前記接合状態である完全接合状態」に移行する前に、前記第２クラッチが前記半接合状態から前記分断状態に変更されることが好適である。

本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を示した模式図である。図１に示したクラッチについてのクラッチストロークとクラッチトルクとの関係を示したグラフである。図１に示したＥＣＵが参照する、「車速とアクセル開度の組み合わせ」と「達成すべき変速機の変速段」との関係を予め定めた変速マップを示したグラフである。図１に示したＥＣＵにより実行される発進用クラッチの選択等に関わる処理の流れを示したフローチャートである。図１に示したＥＣＵが参照する、第１クラッチの温度と第２クラッチトルク配分率との関係を規定したマップを示したグラフである。図１に示したＥＣＵが参照する、第１クラッチの初期温度と第１所定値との関係を規定したマップを示したグラフである。図１に示したＥＣＵが参照する、第１クラッチの温度と第２所定値との関係を規定したマップを示したグラフである。図１に示したＥＣＵが参照する、第１クラッチの温度、アクセル開度、及び路面勾配の組み合わせと、第２クラッチトルク配分率との関係を規定したマップを示したグラフである。図１に示したＥＣＵが参照する、第２クラッチの温度、アクセル開度、及び路面勾配の組み合わせと、エンジントルク低減率との関係を規定したマップを示したグラフである。本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を搭載した車両が発進する際における一例を示したタイムチャートである。従来の動力伝達制御装置を搭載した車両が、渋滞している長い登坂路上で発進及び停止を繰り返す際における一例を示した図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（本装置）について図面を参照しつつ説明する。本装置は、変速機Ｔ／Ｍと、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、ＥＣＵとを備えている。この変速機Ｔ／Ｍは、車両前進用に６つの変速段（１速〜６速）、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。

変速機Ｔ／Ｍは、第１入力軸Ａｉ１と、第２入力軸Ａｉ２と、出力軸ＡＯと、第１機構部Ｍ１と、第２機構部Ｍ２とを備える。第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２は、同軸的且つ相対回転可能に、ケース（図示せず）に支持されている。出力軸ＡＯは、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２からずれた位置で第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２と平行にケースに支持されている。

第１入力軸Ａｉ１は、第１クラッチＣ１を介して車両の駆動源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。同様に、第２入力軸Ａｉ１は、第２クラッチＣ２を介してエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。出力軸ＡＯは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。

第１機構部Ｍ１は、互いに常時噛合する１速の駆動ギヤＧ１ｉ及び１速の被動ギヤＧ１ｏと、互いに常時噛合する３速の駆動ギヤＧ３ｉ及び３速の被動ギヤＧ３ｏと、互いに常時噛合する５速の駆動ギヤＧ５ｉ及び５速の被動ギヤＧ５ｏと、互いに常時噛合しないリバースの駆動ギヤＧＲｉ及びリバースの被動ギヤＧＲｏと、駆動ギヤＧＲｉ及び被動ギヤＧＲｏとそれぞれ常時噛合するリバースアイドルギヤＧＲｄと、スリーブＳ１，Ｓ２とを備える。スリーブＳ１，Ｓ２はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ１，ＡＳ２により駆動される。

駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉのうち、Ｇ１ｉ，ＧＲｉは第１入力軸Ａｉ１に一体回転するように固定され、Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉは第１入力軸Ａｉ１に相対回転可能に支持されている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏ，ＧＲｏのうち、Ｇ１ｏ，ＧＲｏは出力軸ＡＯに相対回転可能に支持され、Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏは出力軸ＡＯに一体回転するように固定されている。

スリーブＳ１は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ１が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ１は、被動ギヤＧ１ｏと一体回転する１速ピース、及び、被動ギヤＧＲｏと一体回転するリバースピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ１が非接続位置より左側の位置（１速位置）に移動すると、スリーブＳ１が１速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（リバース位置）に移動すると、スリーブＳ１がリバースピースに対してスプライン嵌合する。

スリーブＳ２は、第１入力軸Ａｉ１と一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ２が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ２は、駆動ギヤＧ３ｉと一体回転する３速ピース、及び、駆動ギヤＧ５ｉと一体回転する５速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ２が非接続位置より左側の位置（３速位置）に移動すると、スリーブＳ２が３速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（５速位置）に移動すると、スリーブＳ２が５速ピースに対してスプライン嵌合する。

以上より、第１機構部Ｍ１では、スリーブＳ１，Ｓ２を共に非接続位置に調整すると、第１入力軸Ａｉ１と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ１が１速位置へ移動すると、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（１速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ１がリバース位置へ移動すると、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成される（リバースが確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ２が３速位置へ移動すると、３速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（３速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ２が５速位置へ移動すると、５速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（５速が確立される）。

第２機構部Ｍ２は、互いに常時噛合する２速の駆動ギヤＧ２ｉ及び２速の被動ギヤＧ２ｏと、互いに常時噛合する４速の駆動ギヤＧ４ｉ及び４速の被動ギヤＧ４ｏと、互いに常時噛合する６速の駆動ギヤＧ６ｉ及び６速の被動ギヤＧ６ｏと、スリーブＳ３，Ｓ４とを備える。スリーブＳ３，Ｓ４はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ３，ＡＳ４により駆動される。

駆動ギヤＧ２ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ６ｉは全て、第２入力軸Ａｉ２に一体回転するように固定されている。被動ギヤＧ２ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ６ｏは全て、出力軸ＡＯに相対回転可能に支持されている。

スリーブＳ３は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ３が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ３は、被動ギヤＧ２ｏと一体回転する２速ピース、及び、被動ギヤＧ４ｏと一体回転する４速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ３が非接続位置より右側の位置（２速位置）に移動すると、スリーブＳ３が２速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置（４速位置）に移動すると、スリーブＳ３が４速ピースに対してスプライン嵌合する。

スリーブＳ４は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ４が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ４は、被動ギヤＧ６ｏと一体回転する６速ピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブＳ４が非接続位置より右側の位置（６速位置）に移動すると、スリーブＳ４が６速ピースに対してスプライン嵌合する。

以上より、第２機構部Ｍ２では、スリーブＳ３，Ｓ４を共に非接続位置に調整すると、第２入力軸Ａｉ２と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ３が２速位置へ移動すると、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（２速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ３が４速位置へ移動すると、４速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（４速が確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ４が６速位置へ移動すると、６速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（６速が確立される）。

第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２は、同軸的且つ軸方向に直列に配置構成されている。第１クラッチＣ１のクラッチストロークＳｔ１は、クラッチアクチュエータＡＣ１により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ１を調整することで、第１クラッチＣ１が伝達可能な最大トルク（第１クラッチトルクＴｒｃ１）が調整され得る。「Ｔｒｃ１＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｒｃ１＞０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。なお、クラッチストロークとは、クラッチアクチュエータにより駆動される摩擦部材の原位置（クラッチストローク＝０）からの圧着方向（クラッチトルクの増大方向）への移動量を意味する。

同様に、第２クラッチＣ２のクラッチストロークＳｔ２は、クラッチアクチュエータＡＣ２により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ２を調整することで、第２クラッチＣ２が伝達可能な最大トルク（第２クラッチトルクＴｒｃ２）が調整され得る。第２クラッチＣ２についても、第１クラッチＣ１と同様に、「分断状態」及び「接合状態」が定義される。具体的には、クラッチトルクは以下のように調整される。先ず、クラッチストロークとクラッチトルクとの関係（ストローク−トルク特性）を規定するマップ（図２を参照）と達成すべき（目標）クラッチトルクとに基づいて、目標クラッチストロークが決定される。実際のクラッチストロークがこの目標クラッチストロークと一致するようにクラッチアクチュエータが制御される。これにより、実際のクラッチトルクが目標クラッチトルクと一致するように調整される。

また、本装置は、車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサＶ１と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＶ２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＶ３と、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の温度をそれぞれ検出する温度センサＶ４１，Ｖ４２を備えている。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＶ１〜Ｖ３，Ｖ４１，Ｖ４２からの情報等に基づいて、クラッチアクチュエータＡＣ１，ＡＣ２、並びにスリーブアクチュエータＡＳ１〜ＡＳ４を制御することで、変速機Ｔ／Ｍの変速段、及び第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の状態を制御する。以上、本装置は、ダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を用いた動力伝達装置である。

（通常の制御）
本装置では、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭ（図示せず）に記憶された図３に示す変速マップに基づいて変速機Ｔ／Ｍの変速段が決定される。より具体的には、本装置では、車輪速度センサＶ１から得られる車輪速度に基づいて算出される車速と、アクセル開度センサＶ２から得られるアクセル開度との組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかにより、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβである場合（図３に示す黒点を参照）、選択変速段として「３速」が選択される。

図３に示す変速マップは、車速とアクセル開度との組み合わせに対して最適な変速段を適合する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより取得され得る。また、この変速マップは、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶されている。なお、シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーＳＦの操作に基づいて選択変速段が選択される。

以下、説明の便宜上、第１クラッチＣ１、第１入力軸Ａｉ１、及び第１機構部Ｍ１で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチＣ２、第２入力軸Ａｉ２、及び第２機構部Ｍ２で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、第１、第２機構部Ｍ１，Ｍ２、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。

上述したように、この変速機Ｔ／Ｍでは、第１機構部Ｍ１にて１速を含む奇数段（１速、３速、５速）が選択的に確立され得、第２機構部Ｍ２にて２速を含む偶数段（２速、４速、６速）が選択的に確立され得る。従って、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ高速側の変速段へ変更（シフトアップ）される毎に、或いは、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ低速側の変速段へ変更（シフトダウン）される毎に、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる。

変速マップにより選択変速段が選択されると、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択クラッチが分断状態に制御される。接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、エンジンＥ／Ｇの駆動トルク（エンジントルク）よりも大きい範囲内（即ち、選択クラッチに滑りが発生しない範囲内）において任意の値に設定され得る。例えば、接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、最大値Ｔｍａｘに設定されてもよいし（図２を参照）、エンジントルクに対して一定値だけ大きい値に調整されてもよい。

これにより、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＯとの間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。従って、選択系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され得る。

他方、非選択系統では、非選択クラッチが分断状態（クラッチトルク＝０）となっている。従って、次に選択変速段となる変速段（具体的には、現在の選択変速段よりも１段だけ高速側又は低速側の変速段）が確立された状態で非選択機構部を待機させておくことができる。具体的には、例えば、現在の選択変速段が「３速」の場合（即ち、第１機構部Ｍ１が選択機構部となる場合）、非選択機構部である第２機構部Ｍ２を「４速」又は「２速」が確立した状態で待機させておくことができる。

本装置では、周知の手法の１つにより、現在までの車両の運転状態の推移（例えば、車速の推移、エンジントルクの推移、アクセル開度の推移等）に基づいて、シフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかが予測される。そして、シフトアップがなされると予測される場合、非選択機構部が「現在の選択変速段よりも１段だけ高速側の変速段が確立された状態」で待機させられる。シフトダウンがなされると予測される場合、非選択機構部が「現在の選択変速段よりも１段だけ低速側の変速段が確立された状態」で待機させられる。

加えて、本装置では、車両の状態（車速とアクセル開度の組み合わせ）の変化により選択変速段が変更される場合、即ち、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合において、第１、第２クラッチ間で選択クラッチと非選択クラッチを入れ替える作動（即ち、「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」）が同時期に実行される。これにより、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合において、エンジントルクが変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＥ（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達され得る。この結果、変速ショックが低減され得る。以上、本装置による通常の制御について説明した。

（発進時制御）
本装置では、車両が発進する際、上述した通常の制御に代えて、車両が発進する際の制御（発進時制御）が実行される。以下、説明の便宜上、発進時制御において車両の駆動（発進）に使用されるクラッチを「発進用クラッチ」と呼ぶ。また、クラッチについて、滑りを伴う接合状態を「半接合状態」と呼び、滑りを伴わない接合状態を「完全接合状態」と呼ぶ。車両発進時では、「半接合状態」は、クラッチトルクがエンジントルクより小さい場合に発生し、「完全接合状態」は、クラッチトルクがエンジントルクより大きい場合に発生する。

発進時制御では、車両が停止している状態において、第１クラッチＣ１の温度状態に基づいて、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２のうちから発進用クラッチとして使用される１つ又は２つのクラッチが選択される。ブレーキペダル（図示せず）が開放され又はアクセルペダルＡＰが踏み込まれると、発進用クラッチでないクラッチが分断状態に維持される一方で、発進用クラッチ（として使用される１つ又は２つのクラッチ）のクラッチトルクが調整されて、発進用クラッチが半接合状態に制御される。

発進時制御は、発進用クラッチが半接合状態から完全接合状態に移行するまで継続され、これ以降、上述した通常の制御が開始される。発進時制御中では、発進用クラッチの総クラッチトルクが、現在のエンジン回転速度（エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥの回転速度）から「アイドリング状態におけるエンジン回転速度」を減じて得られる「回転速度偏差」に基づいて時々刻々と調整されていく。

具体的には、回転速度偏差が大きいほど、発進用クラッチの総クラッチトルクがより大きい値に決定される。発進用クラッチの総クラッチトルクとは、発進用クラッチとして１つのクラッチが使用される場合にはその１つのクラッチのクラッチトルクであり、発進用クラッチとして２つのクラッチが使用される場合には２つのクラッチのクラッチトルクの合計である。以下、図４に示すフローチャートを参照しながら、発進用クラッチの選択に関わる処理について具体的に説明する。

本装置（ＥＣＵ）では、先ず、ステップ４０５にて、第１クラッチＣ１の温度が第１温度Ｔ１未満であるか否かが判定される。第１クラッチＣ１の温度は、温度センサＶ４１から取得される。第１クラッチＣ１の温度がＴ１未満である場合（ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」）、ステップ４１０にて、発進用クラッチとして第１クラッチＣ１のみが使用されて車両が発進する。

この場合、具体的には、第１機構部Ｍ１において「１速」が確立された状態で第１クラッチＣ１が半接合状態に制御され、第２クラッチＣ２が分断状態に制御される。第２機構部Ｍ２では、「２速」が確立されていても確立されていなくてもよい。そして、第１クラッチＣ１が半接合状態から完全接合状態に移行した後は、上述した通常の制御が開始される。即ち、選択変速段として「１速」が選択された通常の制御が開始される。

第１クラッチＣ１の温度が第１温度Ｔ１以上である場合（ステップ４０５にて「Ｎｏ」）、ステップ４１５にて、第１クラッチＣ１の温度が第２温度Ｔ２（＞Ｔ１）未満であるか否かが判定される。第１クラッチＣ１の温度がＴ２未満である場合、即ち、第１クラッチＣ１の温度がＴ１以上且つＴ２未満である場合（ステップ４１５にて「Ｙｅｓ」）、ステップ４２０にて、発進用クラッチとして第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２が共に使用されて車両が発進する。

この場合、具体的には、第１、第２機構部Ｍ１，Ｍ２において「１速」、「２速」がそれぞれ確立された状態で第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２が半接合状態にそれぞれ制御される。そして、第１クラッチＣ１が半接合状態から完全接合状態に移行する前に、第２クラッチＣ２が半接合状態から分断状態に変更される。このことについては後に詳述する。即ち、この場合も、第１クラッチＣ１が半接合状態から完全接合状態に移行した後は、選択変速段として「１速」が選択された通常の制御が開始される。

第１クラッチＣ１の温度がＴ２以上である場合（ステップ４１５にて「Ｎｏ」）、ステップ４２５にて、発進用クラッチとして第２クラッチＣ２のみが使用されて車両が発進する。この場合、具体的には、第２機構部Ｍ２において「２速」が確立された状態で第２クラッチＣ２が半接合状態に制御され、第１クラッチＣ１が分断状態に制御される。第１機構部Ｍ１では、「１速」が確立されていても確立されていなくてもよい。そして、第２クラッチＣ２が半接合状態から完全接合状態に移行した後は、選択変速段として「２速」が選択された通常の制御が開始される。

発進用クラッチとして第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２が共に使用される場合（ステップ４２０、第１クラッチＣ１の温度がＴ１以上Ｔ２未満の領域）、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２のクラッチトルクの合計（＝発進用クラッチの総クラッチトルク）に対する第２クラッチＣ２のクラッチトルクの割合（以下、「第２クラッチトルク配分率」と呼ぶ。）は、図５に示すマップに従って決定される。即ち、第１クラッチＣ１の温度が高いほど、第２クラッチトルク配分率がより大きい値に決定される。

これにより、図５に示すように、第１クラッチＣ１の温度がＴ１未満の領域（ステップ４１０、即ち、第２クラッチトルク配分率＝０％）から、第１クラッチＣ１の温度がＴ２以上の領域（ステップ４２５、即ち、第２クラッチトルク配分率＝１００％）までに亘って、第２クラッチトルク配分率を連続的に推移させることができる。

以上の処理によれば、第１クラッチＣ１の温度に応じて、第１クラッチＣ１に加えて、或いは、第１クラッチＣ１に代えて、第２クラッチＣ２も発進用クラッチとして使用される。従って、車両が発進する際に発進用クラッチ全体が受ける負荷の一部又は全部を第２クラッチＣ２が受ける。この結果、図１１に示した従来の場合（第１クラッチのみが発進用クラッチとして使用される場合）に比して、第１クラッチＣ１が受ける負荷が減少する。この結果、第１クラッチＣ１の温度が過度に上昇する事態の発生が抑制され得る。

図４のステップ４０５の判定条件として、「第１クラッチＣ１の温度＜第１温度Ｔ１」に代えて、「第１クラッチＣ１の所定時間内における温度上昇量＜第１所定値Ａ」が採用されてもよい。これは、第１クラッチＣ１の現在の温度が比較的低くても（第１温度Ｔ１未満であっても）、所定時間内における第１クラッチＣ１の温度上昇量が大きいときは、短期間後において第１クラッチＣ１の温度が高くなる（第１温度Ｔ１以上となる）可能性が高いであろうとの観点に基づく。

前記所定時間として、一定の時間が採用されてもよいし、第１クラッチＣ１の温度に応じて変化する時間が採用されてもよい。図６に示すように、第１所定値Ａは、前記所定時間の始期における第１クラッチＣ１の温度（以下、「初期温度」と呼ぶ。）に基づいて決定される。具体的には、第１クラッチＣ１の初期温度が高いほど、第１所定値Ａはより小さい値に決定される。これは、第１クラッチＣ１の初期温度が高いほど、第１クラッチＣ１の温度が第１温度Ｔ１以上となる可能性が高いであろうとの観点に基づく。

この初期温度として、車速が所定車速以下である状態において取得される第１クラッチＣ１の温度が採用されることが好適である。このように決定された初期温度は、「第１クラッチＣ１の所定時間内における温度上昇量」が第１所定値Ａ未満であることが検出される毎に、その時点での第１クラッチＣ１の温度と等しい温度に更新されてもよい。

また、図４のステップ４０５の判定条件として、「第１クラッチＣ１の温度＜第１温度Ｔ１」に代えて、「第１クラッチＣ１の温度から第２クラッチＣ２の温度を減じて得られる温度差＜第２所定値Ｂ」が採用されてもよい。これは、第１クラッチＣ１の現在の温度が比較的低くても（第１温度Ｔ１未満であっても）、前記温度差が大きいときは、短期間後において第１クラッチＣ１の温度が高くなる（第１温度Ｔ１以上となる）可能性が高いであろうとの観点に基づく。なお、第２クラッチＣ２の温度は、温度センサＶ４２から取得される。

図７に示すように、第２所定値Ｂは、第１クラッチＣ１の温度に基づいて決定される。具体的には、第１クラッチＣ１の温度が高いほど、第２所定値Ｂはより小さい値に決定される。これは、第１クラッチＣ１の温度が高いほど、第１クラッチＣ１の温度が第１温度Ｔ１以上となる可能性が高いであろうとの観点に基づく。

また、第２クラッチトルク配分率の決定に際し、上述した図５に示したマップに代えて、図８に示すマップが使用されてもよい。これにより、以下の作用・効果が生じ得る。第１に、第１クラッチＣ１の温度が高いほど、第２クラッチトルク配分率がより大きい値に決定される。これにより、第１クラッチＣ１の温度が高いほど、第１クラッチＣ１が受ける負荷がより小さくされ得る。

第２に、アクセル開度が大きいほど、第２クラッチトルク配分率がより大きい値に決定される。これにより、発進用クラッチ全体が受ける負荷が大きいほど、第１クラッチＣ１が受ける負荷の割合がより小さくされ得る。この結果、第１クラッチＣ１の温度が過度に上昇する事態の発生がより確実に抑制され得る。

第３に、車両が発進する路面の上り勾配が大きいほど、第２クラッチトルク配分率がより小さい値に設定される。この結果、第１クラッチＣ１のクラッチトルクが大きくされる。ここで、「２速」が確立されている第２系統より「１速」が確立されている第１系統の方がより大きい駆動トルクを車両に与えることができる。以上より、上り勾配が大きいほど、より大きい駆動トルクを車両に与えることができる。この結果、上り勾配が大きい登坂路において車両が十分な駆動力をもって発進することができる。

以下、発進用クラッチとして第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２が共に使用される場合（ステップ４２０）、又は、発進用クラッチとして第２クラッチＣ２のみが使用される場合（ステップ４２５）について、図４を参照しながら説明を続ける。この場合は、第１クラッチＣ１の温度が第１温度Ｔ１以上の場合に対応する。

ステップ４２０又はステップ４２５の処理が実行されると、ステップ４３０にて、第２クラッチＣ２の温度が第３温度Ｔ３より高いか否かが判定される。第２クラッチＣ２の温度がＴ３より高い場合（ステップ４３０にて「Ｙｅｓ」）、ステップ４３５にて、エンジントルクが現在の値（即ち、アクセル開度に対応する値）から低減される。

この処理は、以下の観点に基づく。即ち、発進用クラッチとして少なくとも第２クラッチが使用されていることは、第１クラッチＣ１の温度が十分に高い（第１温度Ｔ１以上である）ことを意味する。この場合において第２クラッチＣ２の温度も高いことは、発進用クラッチ全体が受ける負荷が過度に大きいことを意味する。従って、この場合、発進用クラッチ全体が受ける負荷を低減する必要がある。このためには、エンジントルクを低減することが効果的である。

ステップ４３０の判定の後、更に、ステップ４４０にて、第２クラッチＣ２の温度が第３温度Ｔ３より高い第４温度Ｔ４より高いか否かが判定される。第２クラッチＣ２の温度がＴ４より高い場合（ステップ４４０にて「Ｙｅｓ」）、ステップ４４５にて、警告が発せられる。具体的には、車両に備えられた警告ランプが点灯する。或いは、車両に備えられた警報装置から警報音が発せられる。これにより、車両の運転者に対してクラッチを保護する必要があることを知らしめることができ、運転者に対して、車両を停止させる等のクラッチを保護するための処置を促すことができる。

ステップ４３５におけるエンジントルクの低減に際し、エンジントルクの低減率は、図９に示すマップに従って決定され得る。図９において、「エンジントルク：１００％」は「エンジントルク低減率＝０％」に対応する。これにより、第２クラッチＣ２の温度がＴ３以上の場合において、以下の作用・効果が生じ得る。第１に、第２クラッチＣ２の温度が高いほど、エンジントルク低減率がより大きい値に決定される。これにより、第２クラッチＣ２の温度が高いほど、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２が受ける負荷がより小さくされ得る。なお、第２クラッチＣ２の温度がＴ４以上の場合、第２クラッチＣ２の温度に依存することなく、エンジントルク低減率が一定とされ得る。

第２に、アクセル開度が大きいほど、エンジントルク低減率がより大きい値に決定される。これにより、発進用クラッチ全体が受ける負荷が大きくなり得る場合において、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２が受ける負荷が大きくならないように抑制され得る。この結果、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の温度が過度に上昇する事態の発生がより確実に抑制され得る。

第３に、車両が発進する路面の上り勾配が大きいほど、エンジントルク低減率がより小さい値に設定される。これにより、上り勾配が大きいほど、より大きい駆動トルクを車両に与えることができる。この結果、上り勾配が大きい登坂路において車両が十分な駆動力をもって発進することができる。以上、本装置による発進時制御について、図４〜図９を参照しながら説明した。

図１０は、本装置を搭載した車両が発進する際における上述した発進時制御の一例を示したタイムチャートである。図１０では、発進用クラッチとして第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２が共に使用される場合の一例が示されている。図１０において、ＮＥはエンジン回転速度であり、Ｎｉ１，Ｎｉ２はそれぞれ第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２の回転速度であり、Ｔｒｃ１，Ｔｒｃ２は第１、第２クラッチのクラッチトルクである。

この例では、車両が停止中において、時刻ｔ１にて、ブレーキペダルが開放され且つアクセルペダルＡＰが踏み込まれている。これにより、時刻ｔ１以降、エンジン回転速度ＮＥがアイドリング回転速度から増大している。この結果、時刻ｔ２以降、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２のクラッチトルクＴｒｃ１，Ｔｒｃ２がゼロから増大している。クラッチトルクＴｒｃ１，Ｔｒｃ２は、これらの和（Ｔｒｃ１＋Ｔｒｃ２）が上述した「発進用クラッチの総クラッチトルク」と一致するように、且つ、（Ｔｒｃ２／（Ｔｒｃ１＋Ｔｒｃ２））が図５又は図８に示すマップから得られる第２クラッチトルク配分率と一致するように、時々刻々と調整されていく。

時刻ｔ２以降、第１、第２系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達される。この結果、時刻ｔ３にて、車両が発進している（車速がゼロからゼロより大きい値に変化している）。これにより、時刻ｔ３以降、車速の増大に従って、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２の回転速度Ｎｉ１，Ｎｉ２がそれぞれゼロから増大していく。ここで、Ｎｉ１は、「１速」の減速比と車速とから決定される値で推移し、Ｎｉ２は、「２速」の減速比と車速とから決定される値で推移していく。

この例では、時刻ｔ６において、第１入力軸Ａｉ１の回転速度Ｎｉ１がエンジン回転速度ＮＥと一致している。即ち、時刻ｔ６にて、第１クラッチＣ１が半接合状態から完全接合状態に移行している。従って、発進時制御は時刻ｔ６にて終了する。時刻ｔ６以降は、選択変速段として「２速」が選択された「通常の制御」が実行されていく。

また、この例では、時刻ｔ６以前に、第２クラッチＣ２が半接合状態から分断状態に変更されている。即ち、第２クラッチＣ２のクラッチトルクＴｒｃ２が時刻ｔ６以前にてゼロとされる。

以下、第２クラッチＣ２を半接合状態から分断状態に変更する作動（以下、「分断作動」と呼ぶ。）の開始時期について付言する。図１０に示す例では、車両発進後（時刻ｔ３以降）において、エンジン回転速度ＮＥから第１入力軸Ａｉ１の回転速度Ｎｉ１を減じて得られる回転速度偏差が所定値Ｃ以下になった時刻ｔ４で、分断作動が開始されている。この分断作動は、時刻ｔ４から時間ｔ１（分断作動の作動時間）が経過した時刻ｔ５にて終了している。

また、分断作動の開始時期は以下のようにも決定され得る。先ず、車両発進後において、回転速度Ｎｉ１，Ｎｉ２の増加勾配、或いは、車速の増加勾配が検出される。この増加勾配から、回転速度Ｎｉ２における「第１クラッチＣ１が半接合状態から完全接合状態に移行する時点」での値Ｄが推定される。この値Ｄと、上述の増加勾配とから、「第１クラッチＣ１が半接合状態から完全接合状態に移行する時点」が推定される。この推定された時点から上述した時間ｔ１だけ前の時点、或いは、この時点より更に所定時間だけ前の時点が、分断作動の開始時期として使用され得る。この場合、値Ｄを推定することなく、上述の増加勾配から「第１クラッチＣ１が半接合状態から完全接合状態に移行する時点」が直ちに推定されてもよい。

また、分断作動の開始時期は以下のようにも決定され得る。先ず、車両発進後において、エンジン回転速度ＮＥの推移が検出される。この推移から、回転速度Ｎｉ２における「第１クラッチＣ１が半接合状態から完全接合状態に移行する時点」での値Ｄが推定される。この値Ｄに「１」より小さい正の所定値を乗じた値が算出される。回転速度Ｎｉ２がこの値を超えた時点が、分断作動の開始時期として使用され得る。

なお、分断作動中は、クラッチトルクＴｒｃ１，Ｔｒｃ２は、これらの和（Ｔｒｃ１＋Ｔｒｃ２）が上述した「発進用クラッチの総クラッチトルク」と一致するように、時々刻々と調整されていく。即ち、分断作動中は、クラッチトルクＴｒｃ２が減少される一方で、クラッチトルクＴｒｃ１が増大される。また、クラッチトルクＴｒｃ２の減少勾配は、一定であっても、可変であってもよい。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、発進時制御において、第１クラッチＣ１の温度が第１温度Ｔ１未満のときは発進用クラッチとして第１クラッチＣ１のみが使用され、第１クラッチＣ１の温度が第１温度Ｔ１以上且つ第２温度Ｔ２未満のときは発進用クラッチとして第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２が共に使用され、第１クラッチＣ１の温度が第２温度Ｔ２以上のときは発進用クラッチとして第２クラッチＣ２のみが使用される。

これに対し、第１クラッチＣ１の温度が所定温度未満のときは発進用クラッチとして第１クラッチＣ１のみが使用され、第１クラッチＣ１の温度が前記所定温度以上のときは発進用クラッチとして第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２が共に使用されてもよい。同様に、第１クラッチＣ１の温度が所定温度未満のときは発進用クラッチとして第１クラッチＣ１のみが使用され、第１クラッチＣ１の温度が前記所定温度以上のときは発進用クラッチとして第２クラッチＣ２のみが使用されてもよい。

Ｔ／Ｍ…手動変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ１，Ｃ２…第１、第２クラッチ、Ａｉ１，Ａｉ２…第１、第２入力軸、ＡＯ…出力軸、Ｍ１，Ｍ２…第１、第２機構部、ＡＣ１，ＡＣ２…クラッチアクチュエータ、ＡＳ１〜ＡＳ４…スリーブアクチュエータ、Ｖ１…車輪速度センサ、Ｖ２…アクセル開度センサ、Ｖ４１，Ｖ４２…温度センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims

車両の駆動源から動力が入力される第１入力軸と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である１速を含む１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する第１機構部と、前記全変速段のうちの残りである２速を含む１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する第２機構部と、を備えた変速機と、
前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は前記動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成するとともに前記接合状態において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第１クラッチと、
前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は前記動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成するとともに前記接合状態において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第２クラッチと、
前記車両のシフト操作部材の操作、及び／又は、前記車両の走行状態に基づいて１つの変速段を選択変速段として選択し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段が確立された状態で前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチを制御して前記選択クラッチを前記接合状態に制御し、前記選択クラッチと異なる非選択クラッチを制御して前記非選択クラッチを前記分断状態に制御する制御手段と、
を備えた車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両が発進する際、前記第１、第２クラッチのうちから前記車両の駆動に使用される発進用クラッチとして１つ又は２つのクラッチを選択し、前記選択された１つ又は２つのクラッチのクラッチトルクを調整して前記１つ又は２つのクラッチを滑りを伴う前記接合状態である半接合状態に制御することにより、前記車両を発進させるように構成され、
前記制御手段は、
前記第１クラッチの温度状態に基づいて、前記第１、第２クラッチのうちから前記発進用クラッチとして１つ又は２つのクラッチを選択するように構成され、
前記制御手段は、
前記車両が発進する際、
前記第１クラッチの温度が第１温度未満の場合、前記第１機構部において前記１速が確立された状態で前記第１クラッチを前記半接合状態に制御し且つ前記第２クラッチを前記分断状態に制御し、
前記第１クラッチの温度が前記第１温度以上の場合、前記第１、第２機構部において前記１速、２速がそれぞれ確立された状態で前記第１、第２クラッチを前記半接合状態にそれぞれ制御し、又は、前記第２機構部において前記２速が確立された状態で前記第２クラッチを前記半接合状態に制御し且つ前記第１クラッチを前記分断状態に制御するように構成された車両の動力伝達制御装置。
請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両が発進する際、
前記第１クラッチの温度が前記第１温度以上且つ前記第１温度より高い第２温度未満の場合、前記第１、第２機構部において前記１速、２速がそれぞれ確立された状態で前記第１、第２クラッチを前記半接合状態にそれぞれ制御し、
前記第１クラッチの温度が前記第２温度以上の場合、前記第２機構部において前記２速が確立された状態で前記第２クラッチを前記半接合状態に制御し且つ前記第１クラッチを前記分断状態に制御するように構成された車両の動力伝達制御装置。
車両の駆動源から動力が入力される第１入力軸と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である１速を含む１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する第１機構部と、前記全変速段のうちの残りである２速を含む１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する第２機構部と、を備えた変速機と、
前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は前記動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成するとともに前記接合状態において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第１クラッチと、
前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は前記動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成するとともに前記接合状態において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第２クラッチと、
前記車両のシフト操作部材の操作、及び／又は、前記車両の走行状態に基づいて１つの変速段を選択変速段として選択し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段が確立された状態で前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチを制御して前記選択クラッチを前記接合状態に制御し、前記選択クラッチと異なる非選択クラッチを制御して前記非選択クラッチを前記分断状態に制御する制御手段と、
を備えた車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両が発進する際、前記第１、第２クラッチのうちから前記車両の駆動に使用される発進用クラッチとして１つ又は２つのクラッチを選択し、前記選択された１つ又は２つのクラッチのクラッチトルクを調整して前記１つ又は２つのクラッチを滑りを伴う前記接合状態である半接合状態に制御することにより、前記車両を発進させるように構成され、
前記制御手段は、
前記第１クラッチの温度状態に基づいて、前記第１、第２クラッチのうちから前記発進用クラッチとして１つ又は２つのクラッチを選択するように構成され、
前記制御手段は、
前記車両が発進する際、
前記第１クラッチの所定時間内における温度上昇量が第１所定値未満の場合、前記第１機構部において前記１速が確立された状態で前記第１クラッチを前記半接合状態に制御し且つ前記第２クラッチを前記分断状態に制御し、
前記温度上昇量が前記第１所定値以上の場合、前記第１、第２機構部において前記１速、２速がそれぞれ確立された状態で前記第１、第２クラッチを前記半接合状態にそれぞれ制御し、又は、前記第２機構部において前記２速が確立された状態で前記第２クラッチを前記半接合状態に制御し且つ前記第１クラッチを前記分断状態に制御するように構成された車両の動力伝達制御装置。
車両の駆動源から動力が入力される第１入力軸と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である１速を含む１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する第１機構部と、前記全変速段のうちの残りである２速を含む１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する第２機構部と、を備えた変速機と、
前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は前記動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成するとともに前記接合状態において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第１クラッチと、
前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は前記動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成するとともに前記接合状態において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第２クラッチと、
前記車両のシフト操作部材の操作、及び／又は、前記車両の走行状態に基づいて１つの変速段を選択変速段として選択し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段が確立された状態で前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチを制御して前記選択クラッチを前記接合状態に制御し、前記選択クラッチと異なる非選択クラッチを制御して前記非選択クラッチを前記分断状態に制御する制御手段と、
を備えた車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両が発進する際、前記第１、第２クラッチのうちから前記車両の駆動に使用される発進用クラッチとして１つ又は２つのクラッチを選択し、前記選択された１つ又は２つのクラッチのクラッチトルクを調整して前記１つ又は２つのクラッチを滑りを伴う前記接合状態である半接合状態に制御することにより、前記車両を発進させるように構成され、
前記制御手段は、
前記第１クラッチの温度状態に基づいて、前記第１、第２クラッチのうちから前記発進用クラッチとして１つ又は２つのクラッチを選択するように構成され、
前記制御手段は、
前記車両が発進する際、
前記第１クラッチの温度から前記第２クラッチの温度を減じて得られる温度差が第２所定値未満の場合、前記第１機構部において前記１速が確立された状態で前記第１クラッチを前記半接合状態に制御し且つ前記第２クラッチを前記分断状態に制御し、
前記温度差が前記第２所定値以上の場合、前記第１、第２機構部において前記１速、２速がそれぞれ確立された状態で前記第１、第２クラッチを前記半接合状態にそれぞれ制御し、又は、前記第２機構部において前記２速が確立された状態で前記第２クラッチを前記半接合状態に制御し且つ前記第１クラッチを前記分断状態に制御するように構成された車両の動力伝達制御装置。
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記発進用クラッチとして前記第１、第２クラッチが共に使用されている場合において、前記第１クラッチの温度、前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作量、及び前記車両が発進する路面の勾配に基づいて、前記第１、第２クラッチのクラッチトルクの和に対する前記第２クラッチのクラッチトルクの割合を決定するように構成された車両の動力伝達制御装置。
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記発進用クラッチとして少なくとも前記第２クラッチが使用されている場合において、前記第２クラッチの温度が第３温度より高いとき、前記車両の駆動源の駆動トルクを低減するように構成された車両の動力伝達制御装置。
請求項６に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記第２クラッチの温度、前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作量、及び前記車両が発進する路面の勾配に基づいて、前記駆動源の駆動トルクの低減率を決定するように構成された車両の動力伝達制御装置。
請求項６又は請求項７に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記発進用クラッチとして少なくとも前記第２クラッチが使用されている場合において、前記第２クラッチの温度が前記第３温度より高い第４温度より高いとき、警告を発するように構成された車両の動力伝達制御装置。
請求項１乃至請求項８の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記発進用クラッチとして前記第１、第２クラッチが共に使用されている場合において、前記第１クラッチが前記半接合状態から滑りを伴わない前記接合状態である完全接合状態に移行する前に、前記第２クラッチを前記半接合状態から前記分断状態に変更するように構成された車両の動力伝達制御装置。