JP5424953B2 - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。

従来より、特許文献１等に記載のように、車両のエンジンから動力が入力される第１、第２入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、全変速段のうちの一部（例えば、１速を含む複数の奇数段）の何れか１つを選択的に確立して第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、全変速段のうちの残り（例えば、２速を含む複数の偶数段）の何れか１つを選択的に確立して第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機が知られている。

この変速機には、エンジンの出力軸と第１入力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整によりエンジンの出力軸と第１入力軸との間において伝達可能な最大トルク（クラッチトルク）を調整可能な第１クラッチと、エンジンの出力軸と第２力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整によりエンジンの出力軸と第２入力軸との間において伝達可能な最大トルク（クラッチトルク）を調整可能な第２クラッチと、が組み合わされる。このような組み合わせにより得られる機構は、「ダブルクラッチトランスミッション」（以下、「ＤＣＴ」とも呼ぶ。）とも呼ばれる。

以下、第１クラッチ、第１入力軸、及び第１機構部で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチ、第２入力軸、及び第２機構部で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、クラッチトルクが「０」より大きい状態、即ち、クラッチが動力を伝達する状態を「接合状態」と呼び、クラッチトルクが「０」の状態、即ち、クラッチが動力を伝達しない状態を「分断状態」と呼ぶ。

ＤＣＴの制御に際し、車両の運転者によるシフトレバーの操作、及び／又は、車両の走行状態に基づいて、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。以下、第１、第２機構部、第１、第２クラッチ、第１、第２入力軸、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。

選択変速段が選択されると、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択クラッチが分断状態に制御される。これにより、エンジンの出力軸と変速機の出力軸との間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統を介してエンジンの駆動トルク（エンジントルク）が駆動輪に伝達され、車両が加速され得る。

他方、非選択系統では、非選択クラッチが分断状態となっている。従って、次に選択される（であろう）変速段が確立された状態で非選択機構部を待機させておくことができる。このことを利用すれば、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる変速作動（変速段を高速側に変更するシフトアップ、或いは、低速側に変更するシフトダウン）がなされる場合において、第１、第２クラッチについて「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」とを同時期に実行することで、エンジントルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達し続けることができる。この結果、変速ショックが低減され得る。

特開２０１０−４８４１６号公報

上述したように、クラッチトルクは、クラッチストロークを調整することにより調整される。より具体的には、クラッチストロークとクラッチトルクとの関係（ストローク−トルク特性）を規定するマップが作製される（後述する図２、図６等参照）。このマップと達成すべき（目標）クラッチトルクとに基づいて、目標クラッチストロークが決定される。そして、実際のクラッチストロークが目標クラッチストロークと一致するようにクラッチアクチュエータが制御される。これにより、実際のクラッチトルクが目標クラッチトルクと一致するように調整される。

ところで、実際の「ストローク−トルク特性」は、クラッチの摩擦部材の摩耗等により変化し得る。従って、実際の特性がマップに規定された特性からずれる場合が発生し得る。この場合、この「ずれ」に起因して、目標クラッチストロークが本来決定されるべき値に決定され得ず、この結果、実際のクラッチトルクが目標クラッチトルクと異なる値に調整される事態が発生し得る。

係る事態に対処するためには、マップに規定される「ストローク−トルク特性」を実際の「ストローク−トルク特性」と一致するように補正する必要がある。以下、クラッチの接合状態と分断状態との境界に対応するクラッチストロークを「タッチ点」（或いは、スタンバイ点）と呼ぶ（図２を参照）。

マップに規定された特性に対する実際の特性のずれの傾向は、タッチ点のずれとして現れる。このため、従来より、エンジンの始動毎に毎回、車両停止中において、クラッチストロークを実際に変化させることによりタッチ点を取得し、取得したタッチ点に基づいて「ストローク−トルク特性」を規定するマップを補正することが広く行われている。

しかしながら、実際の「ストローク−トルク特性」は、クラッチの摩擦部材の摩耗のみならず、車両走行中において過大な負荷がクラッチに作用する場合における摩擦部材の発熱による膨張等によっても変化し得る。従って、エンジン始動時にマップが補正された場合においても、その後の車両走行中において、実際の特性がマップに規定された特性からずれる事態がなお発生し得る。

従って、車両走行中においてタッチ点を取得することが望まれている。しかしながら、タッチ点を取得するためには、クラッチストロークを実際に変化させて、少なくとも短期間に亘ってクラッチを分断状態（クラッチトルク＝０）にする必要がある。このため、変速機とエンジンとの間に単一のクラッチが備えられる場合、車両走行中において車両の加速・減速状態に影響を与えることなくタッチ点を取得することは非常に困難であった。

以上のことを鑑み、本発明の目的は、ＤＣＴを用いた車両の動力伝達制御装置において、車両走行中において車両の加速・減速状態に影響を与えることなくクラッチのタッチ点を取得し得るものを提供することにある。

本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、車両の駆動源（Ｅ／Ｇ）から動力が入力される第１入力軸（Ａｉ１）と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸（Ａｉ２）と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸（ＡＯ）と、複数の全変速段のうちの一部である「第１グループの１つ又は複数の変速段」の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第１グループの変速段の何れも確立せずに前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部（Ｍ１）と、前記全変速段のうちの残りである「第２グループの１つ又は複数の変速段」の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第２グループの変速段の何れも確立せずに前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部（Ｍ２）と、を備えた変速機（Ｔ／Ｍ）を備える。ここにおいて、前記第１グループの複数の変速段としては、１速を含む複数の奇数段が備えられ、前記第２グループの複数の変速段としては、２速を含む複数の偶数段が備えられることが好適である。

また、この動力伝達制御装置は、前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整により、前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第１クラッチ（Ｃ１）と、前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整により、前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第２クラッチ（Ｃ２）とを備える。即ち、この動力伝達制御装置は、ＤＣＴを用いた動力伝達制御装置である。

この動力伝達制御装置は、前記第１、第２クラッチについてのクラッチストロークとクラッチトルクとの関係を規定するマップを記憶する記憶手段（ＥＣＵ）を備える。また、この動力伝達制御装置は、前記車両のシフト操作部材の操作、及び／又は、前記車両の走行状態に基づいて１つの変速段を選択変速段として選択し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段が確立された状態で前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチのクラッチストロークを前記マップに基づいて制御して前記選択クラッチのクラッチトルクをゼロより大きい目標値に制御し、前記選択クラッチと異なる非選択クラッチのクラッチストロークを制御して前記非選択クラッチのクラッチトルクをゼロに制御する制御手段（ＥＣＵ）を備える。即ち、選択クラッチが接合状態に制御され、非選択クラッチが分断状態に制御される。

この動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、前記車両の走行中において、前記選択機構部と異なる非選択機構部が前記開放状態に維持された状態において前記非選択クラッチのクラッチストロークを調整して、前記非選択クラッチについて、前記第１、第２入力軸のうちで前記非選択クラッチに対応する非選択入力軸と前記駆動源の出力軸との間の動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態との境界に対応するクラッチストロークをタッチ点として取得する取得手段を備えたことにある。

ＤＣＴの場合、非選択機構部が開放状態に維持された状態では、車両走行中において非選択クラッチのクラッチストロークを実際に変化させても、車両の加速・減速状態に影響を与えることはない（少ない）。上記構成は係る観点に基づく。上記構成によれば、ＤＣＴ特有の上記観点を有効に活用することで、車両走行中において車両の加速・減速状態に影響を与えることなく非選択クラッチのタッチ点を取得することができる。

従って、車両走行中において、第１クラッチが非選択クラッチであるときと、第２クラッチが非選択クラッチであるときとで、非選択クラッチのタッチ点をそれぞれ取得することにより、第１、第２クラッチのそれぞれについて、「ストローク−トルク特性」を規定するマップを補正することができる。

具体的には、前記取得手段は、前記非選択機構部が前記開放状態に維持された状態において、前記非選択クラッチのクラッチストロークの調整により変化する前記非選択入力軸の回転速度の推移に基づいて前記タッチ点を取得するように構成される。更に具体的には、前記取得手段は、前記非選択機構部が前記開放状態に維持された状態において、前記非選択クラッチのクラッチストロークを圧着方向に向けてゼロから徐々に増大し、前記非選択入力軸の回転速度が前記駆動源の出力軸の回転速度と一致した後に前記非選択クラッチのクラッチストロークを離間方向に向けて徐々に減少し、前記非選択入力軸の回転速度の変化率が所定値以下となったときの前記非選択クラッチのクラッチストロークを前記タッチ点として取得するように構成される。

本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を示した模式図である。 図１に示したクラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。 図１に示したＥＣＵが参照する、「車速とアクセル開度の組み合わせ」と「達成すべき変速機の変速段」との関係を予め定めた変速マップを示したグラフである。 図１に示したＥＣＵにより実行されるタッチ点取得処理の流れを示したフローチャートである。 本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置により車両走行中においてタッチ点取得処理がなされる場合の一例を示したタイムチャートである。 取得されたタッチ点に基づいて行われる、「ストローク−トルク特性」を規定するマップの補正について説明するための図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（本装置）について図面を参照しつつ説明する。本装置は、変速機Ｔ／Ｍと、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、ＥＣＵとを備えている。この変速機Ｔ／Ｍは、車両前進用に６つの変速段（１速〜６速）、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。

変速機Ｔ／Ｍは、第１入力軸Ａｉ１と、第２入力軸Ａｉ２と、出力軸ＡＯと、第１機構部Ｍ１と、第２機構部Ｍ２とを備える。第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２は、同軸的且つ相対回転可能に、ケース（図示せず）に支持されている。出力軸ＡＯは、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２からずれた位置で第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２と平行にケースに支持されている。

第１入力軸Ａｉ１は、第１クラッチＣ１を介して車両の駆動源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。同様に、第２入力軸Ａｉ１は、第２クラッチＣ２を介してエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。出力軸ＡＯは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。

第１機構部Ｍ１は、互いに常時噛合する１速の駆動ギヤＧ１ｉ及び１速の被動ギヤＧ１ｏと、互いに常時噛合する３速の駆動ギヤＧ３ｉ及び３速の被動ギヤＧ３ｏと、互いに常時噛合する５速の駆動ギヤＧ５ｉ及び５速の被動ギヤＧ５ｏと、互いに常時噛合しないリバースの駆動ギヤＧＲｉ及びリバースの被動ギヤＧＲｏと、駆動ギヤＧＲｉ及び被動ギヤＧＲｏとそれぞれ常時噛合するリバースアイドルギヤＧＲｄと、スリーブＳ１，Ｓ２とを備える。スリーブＳ１，Ｓ２はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ１，ＡＳ２により駆動される。

駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉのうち、Ｇ１ｉ，ＧＲｉは第１入力軸Ａｉ１に一体回転するように固定され、Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉは第１入力軸Ａｉ１に相対回転可能に支持されている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏ，ＧＲｏのうち、Ｇ１ｏ，ＧＲｏは出力軸ＡＯに相対回転可能に支持され、Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏは出力軸ＡＯに一体回転するように固定されている。

スリーブＳ１は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ１が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ１は、被動ギヤＧ１ｏと一体回転する１速ピース、及び、被動ギヤＧＲｏと一体回転するリバースピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ１が非接続位置より左側の位置（１速位置）に移動すると、スリーブＳ１が１速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（リバース位置）に移動すると、スリーブＳ１がリバースピースに対してスプライン嵌合する。

スリーブＳ２は、第１入力軸Ａｉ１と一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ２が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ２は、駆動ギヤＧ３ｉと一体回転する３速ピース、及び、駆動ギヤＧ５ｉと一体回転する５速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ２が非接続位置より左側の位置（３速位置）に移動すると、スリーブＳ２が３速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（５速位置）に移動すると、スリーブＳ２が５速ピースに対してスプライン嵌合する。

以上より、第１機構部Ｍ１では、スリーブＳ１，Ｓ２を共に非接続位置に調整すると、第１入力軸Ａｉ１と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ１が１速位置へ移動すると、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（１速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ１がリバース位置へ移動すると、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成される（リバースが確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ２が３速位置へ移動すると、３速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（３速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ２が５速位置へ移動すると、５速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（５速が確立される）。

第２機構部Ｍ２は、互いに常時噛合する２速の駆動ギヤＧ２ｉ及び２速の被動ギヤＧ２ｏと、互いに常時噛合する４速の駆動ギヤＧ４ｉ及び４速の被動ギヤＧ４ｏと、互いに常時噛合する６速の駆動ギヤＧ６ｉ及び６速の被動ギヤＧ６ｏと、スリーブＳ３，Ｓ４とを備える。スリーブＳ３，Ｓ４はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ３，ＡＳ４により駆動される。

駆動ギヤＧ２ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ６ｉは全て、第２入力軸Ａｉ２に一体回転するように固定されている。被動ギヤＧ２ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ６ｏは全て、出力軸ＡＯに相対回転可能に支持されている。

スリーブＳ３は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ３が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ３は、被動ギヤＧ２ｏと一体回転する２速ピース、及び、被動ギヤＧ４ｏと一体回転する４速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ３が非接続位置より右側の位置（２速位置）に移動すると、スリーブＳ３が２速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置（４速位置）に移動すると、スリーブＳ３が４速ピースに対してスプライン嵌合する。

スリーブＳ４は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ４が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ４は、被動ギヤＧ６ｏと一体回転する６速ピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブＳ４が非接続位置より右側の位置（６速位置）に移動すると、スリーブＳ４が６速ピースに対してスプライン嵌合する。

以上より、第２機構部Ｍ２では、スリーブＳ３，Ｓ４を共に非接続位置に調整すると、第２入力軸Ａｉ２と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ３が２速位置へ移動すると、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（２速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ３が４速位置へ移動すると、４速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（４速が確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ４が６速位置へ移動すると、６速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（６速が確立される）。

第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２は、同軸的且つ軸方向に直列に配置構成されている。第１クラッチＣ１のクラッチストロークＳｔ１は、クラッチアクチュエータＡＣ１により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ１を調整することで、第１クラッチＣ１が伝達可能な最大トルク（第１クラッチトルクＴｃ１）が調整され得る。「Ｔｃ１＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ１＞０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。なお、クラッチストロークとは、クラッチアクチュエータにより駆動される摩擦部材の原位置（クラッチストローク＝０）からの圧着方向（クラッチトルクの増大方向）への移動量を意味する。

同様に、第２クラッチＣ２のクラッチストロークＳｔ２は、クラッチアクチュエータＡＣ２により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ２を調整することで、第２クラッチＣ２が伝達可能な最大トルク（第２クラッチトルクＴｃ２）が調整され得る。第２クラッチＣ２についても、第１クラッチＣ１と同様に、「分断状態」及び「接合状態」が定義される。

また、本装置は、車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサＶ１と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＶ２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＶ３と、を備えている。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＶ１〜Ｖ３からの情報等に基づいて、クラッチアクチュエータＡＣ１，ＡＣ２、並びにスリーブアクチュエータＡＳ１〜ＡＳ４を制御することで、変速機Ｔ／Ｍの変速段、及び第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の状態を制御する。以上、本装置は、ダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を用いた動力伝達装置である。

（通常の制御）
本装置では、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭ（図示せず）に記憶された図３に示す変速マップに基づいて変速機Ｔ／Ｍの変速段が決定される。より具体的には、本装置では、車輪速度センサＶ１から得られる車輪速度に基づいて算出される車速と、アクセル開度センサＶ２から得られるアクセル開度との組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかにより、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβである場合（図３に示す黒点を参照）、選択変速段として「３速」が選択される。

図３に示す変速マップは、車速とアクセル開度との組み合わせに対して最適な変速段を適合する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより取得され得る。また、この変速マップは、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶されている。なお、シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーＳＦの操作に基づいて選択変速段が選択される。

以下、説明の便宜上、第１クラッチＣ１、第１入力軸Ａｉ１、及び第１機構部Ｍ１で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチＣ２、第２入力軸Ａｉ２、及び第２機構部Ｍ２で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、第１、第２機構部Ｍ１，Ｍ２、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。

上述したように、この変速機Ｔ／Ｍでは、第１機構部Ｍ１にて１速を含む奇数段（１速、３速、５速）が選択的に確立され得、第２機構部Ｍ２にて２速を含む偶数段（２速、４速、６速）が選択的に確立され得る。従って、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ高速側の変速段へ変更（シフトアップ）される毎に、或いは、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ低速側の変速段へ変更（シフトダウン）される毎に、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる。

変速マップにより選択変速段が選択されると、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択クラッチが分断状態に制御される。接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、エンジンＥ／Ｇの駆動トルク（エンジントルク）よりも大きい範囲内（即ち、選択クラッチに滑りが発生しない範囲内）において任意の値に設定され得る。例えば、接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、最大値Ｔｍａｘに設定されてもよいし（図２を参照）、エンジントルクに対して一定値だけ大きい値に調整されてもよい。

これにより、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＯとの間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。従って、選択系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され得る。

他方、非選択系統では、非選択クラッチが分断状態（クラッチトルク＝０）となっている。従って、次に選択変速段となる変速段（具体的には、現在の選択変速段よりも１段だけ高速側又は低速側の変速段）が確立された状態で非選択機構部を待機させておくことができる。具体的には、例えば、現在の選択変速段が「３速」の場合（即ち、第１機構部Ｍ１が選択機構部となる場合）、非選択機構部である第２機構部Ｍ２を「４速」又は「２速」が確立した状態で待機させておくことができる。

本装置では、周知の手法の１つにより、現在までの車両の運転状態の推移（例えば、車速の推移、エンジントルクの推移、アクセル開度の推移等）に基づいて、シフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかが予測される。そして、シフトアップがなされると予測される場合、非選択機構部が「現在の選択変速段よりも１段だけ高速側の変速段が確立された状態」で待機させられる。シフトダウンがなされると予測される場合、非選択機構部が「現在の選択変速段よりも１段だけ低速側の変速段が確立された状態」で待機させられる。

加えて、本装置では、車両の状態（車速とアクセル開度の組み合わせ）の変化により選択変速段が変更される場合、即ち、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合において、第１、第２クラッチ間で選択クラッチと非選択クラッチを入れ替える作動（即ち、「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」）が同時期に実行される。これにより、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合において、エンジントルクが変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＥ（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達され得る。この結果、変速ショックが低減され得る。以上、本装置による通常の制御について説明した。

（タッチ点の取得）
上述したように、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２について、クラッチトルクは、クラッチストロークを調整することにより調整される。より具体的には、予め作製された図２に示す「ストローク−トルク特性」を規定するマップと、達成すべき（目標）クラッチトルクとに基づいて、目標クラッチストロークが決定される。実際のクラッチストロークがこの目標クラッチストロークと一致するようにクラッチアクチュエータが制御される。これにより、実際のクラッチトルクが目標クラッチトルクと一致するように調整される。

ところで、実際の「ストローク−トルク特性」は、クラッチの摩擦部材の摩耗、車両走行中においてクラッチに作用する過大な負荷による摩擦部材の発熱による膨張等によって変化し得る。従って、実際の特性がマップに規定された特性からずれる場合が発生し得る。このような「ずれ」が発生している場合、目標クラッチストロークが本来決定されるべき値に決定され得ない。この結果、実際のクラッチトルクが目標クラッチトルクと異なる値に調整される事態が発生し得る。

係る事態に対処するためには、マップに規定される「ストローク−トルク特性」を実際の「ストローク−トルク特性」と一致するように補正する必要がある。ここで、クラッチの接合状態と分断状態との境界に対応するクラッチストロークを「タッチ点」（或いは、スタンバイ点）と呼ぶ（図２を参照）。マップに規定された特性に対する実際の特性のずれの傾向は、タッチ点のずれとして現れる。以上のことから、本装置では、車両走行中においてタッチ点が取得される。

タッチ点を取得するためには、クラッチストロークを実際に変化させて、少なくとも短期間に亘ってクラッチを分断状態（クラッチトルク＝０）にする必要がある。従って、変速機とエンジンとの間に単一のクラッチが備えられる場合、車両走行中において車両の加速・減速状態に影響を与えることなくタッチ点を取得することは非常に困難である。

これに対し、ＤＣＴの場合、非選択機構部が開放状態に維持された状態では、車両走行中において非選択クラッチのクラッチストロークを実際に変化させても、車両の加速・減速状態に影響を与えることはない（少ない）。本装置では、ＤＣＴ特有のこの観点を有効に活用して、非選択クラッチのタッチ点が取得される。

以下、車両走行中においてタッチ点が取得される処理（タッチ点取得処理）がなされる場合における本装置の制御について、図４に示すフローチャート、並びに、図５に示すタイムチャートを参照しながら説明する。図５において、ＮＥはエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥの回転速度（エンジン回転速度）であり、Ｎｉ１，Ｎｉ２はそれぞれ、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２の回転速度であり、Ｓｔ１，Ｓｔ２はそれぞれ、第１、第２クラッチのクラッチストロークである。なお、ＮＥ，Ｎｉ１，Ｎｉ２、Ｓｔ１，Ｓｔ２はそれぞれ図示しないセンサからの情報に基づいて検出され得る。

本装置（ＥＣＵ）では、先ず、ステップ４０５にて、取得条件が成立しているか否かが判定され、「Ｎｏ」と判定される場合、この処理が終了する。この取得条件は、例えば、車両が走行中（車速＞０）であり、且つ、前回のタッチ点の取得完了から車両が所定距離以上走行している場合等に成立する。

取得条件が成立していると（ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」）、ステップ４１０にて、非選択機構部が開放状態に維持される。具体的には、取得条件が成立する前から非選択機構部が開放状態にある場合、非選択機構部が引き続き開放状態に維持される。一方、取得条件が成立する前にて非選択機構部において何れかの変速段が確立されていた場合、取得条件の成立に基づいて、非選択機構部が開放状態に変更・維持される。

図５に示す例では、取得条件が成立する時刻ｔ１以前において、第１、第２系統がそれぞれ選択系統、非選択系統に設定され、選択機構部である第１機構部Ｍ１において「３速」が確立され、非選択機構部である第２機構部Ｍ２において「４速」が確立されている。選択クラッチである第１クラッチＣ１のクラッチストロークＳｔ１は、第１クラッチトルクＴｃ１がエンジントルクよりも大きくなるように、十分に大きい所定の値に調整されている。このため、第１クラッチＣ１に滑りが発生しておらず、従って、選択入力軸である第１入力軸Ａｉ１の回転速度Ｎｉ１は、エンジン回転速度ＮＥ（即ち、「３速」の減速比と現在の車速とで決定される回転速度）と一致している。また、非選択入力軸である第２入力軸Ａｉ２の回転速度Ｎｉ２は、「４速」の減速比と現在の車速とで決定される回転速度となっている（Ｎｉ２＜Ｎｉ１）。一方、非選択クラッチである第２クラッチＣ２のクラッチストロークＳｔ２は、第２クラッチトルクＴｃ２を「０」にするために「０」に維持されている。

時刻ｔ１にて、上述した取得条件の成立により（ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」）、ステップ４１０が実行されたことにより、非選択機構部である第２機構部Ｍ２が、「４速」が確立された状態から開放状態に変更される。これにより、第２入力軸Ａｉ２は、エンジン側からも駆動輪側からも動力伝達を受けない状態となる。この結果、時刻ｔ１以降、第２入力軸Ａｉ２の回転速度Ｎｉ２は、「４速」の減速比と現在の車速とで決定される回転速度から低下していく。その後、回転速度Ｎｉ２は、第２入力軸Ａｉ２の慣性トルクと変速機Ｔ／Ｍ内の潤滑油に起因する粘性トルク等に影響されて、或る小さい値で推移する。

ステップ４１５では、非選択クラッチのクラッチストロークが「０」から徐々に増大される。この処理は、上述した取得条件の成立から所定時間が経過した時点で開始される。図５に示した例では、時刻ｔ１から前記所定時間が経過した時刻ｔ２から、非選択クラッチである第２クラッチＣ２のクラッチストロークＳｔ２が、「０」から徐々に増大されている。

この処理の実行により、非選択入力軸である第２入力軸Ａｉ２は、エンジン側から動力を受けるようになる。第２入力軸Ａｉ２が受けるこの動力は、クラッチストロークＳｔ２の増大による第２クラッチトルクＴｃ２の増大により、徐々に増大していく。この結果、時刻ｔ２以降（より正確には、クラッチストロークＳｔ２が第２クラッチＣ２の実際のタッチ点を超えた時点以降）、第２入力軸Ａｉ２の回転速度Ｎｉ２は、上述した「小さい値」から徐々に増大していく。

ステップ４２０では、非選択入力軸の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと一致したか否かが判定され、「Ｎｏ」と判定される場合、ステップ４１５の処理が繰り返される。即ち、非選択入力軸の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと一致するまで、非選択クラッチのクラッチストロークの増大が継続される。図５に示した例では、第２入力軸Ａｉ２の回転速度Ｎｉ２がエンジン回転速度ＮＥと一致する時刻ｔ３まで、第２クラッチＣ２のクラッチストロークＳｔ２の増大が継続される。

非選択入力軸の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと一致すると、ステップ４２５にて、非選択クラッチのクラッチストロークが徐々に減少される。図５に示した例では、時刻ｔ３から、クラッチストロークＳｔ２が徐々に減少される。これにより、第２入力軸Ａｉ２がエンジン側から受けるこの動力は、クラッチストロークＳｔ２の減少による第２クラッチトルクＴｃ２の減少により、徐々に減少していく。この結果、時刻ｔ３以降、第２入力軸Ａｉ２の回転速度Ｎｉ２は徐々に減少していく。

ステップ４３０では、非選択入力軸の回転速度の変化率が「０」と一致したか否かが判定され、「Ｎｏ」と判定される場合、ステップ４２５の処理が繰り返される。即ち、非選択入力軸の回転速度の変化率が「０」となるまで、非選択クラッチのクラッチストロークの減少が継続される。図５に示した例では、第２入力軸Ａｉ２の回転速度Ｎｉ２の減少が終了して回転速度Ｎｉ２の変化率が「０」となる時刻ｔ４まで、第２クラッチＣ２のクラッチストロークＳｔ２の減少が継続される。

非選択入力軸の回転速度の変化率が「０」と一致すると、ステップ４３５にて、現在の非選択クラッチのクラッチストロークが非選択クラッチのタッチ点として取得される。図５に示した例では、時刻ｔ４におけるクラッチストロークＳｔ２が第２クラッチＣ２のタッチ点Ｓｔｌｅａｒｎとして取得される。この処理は、「クラッチストロークがタッチ点を通過する時点以降において非選択入力軸がエンジン側から受ける動力がゼロになり、非選択入力軸の回転速度が上述した「小さい値」で一定で推移するであろう」と考えられることに基づく。

このように取得されたタッチ点Ｓｔｌｅａｒｎは、非選択クラッチの「ストローク−トルク特性」を規定するマップの補正に供される。例えば、図５に示した例では、第２クラッチＣ２のタッチ点Ｓｔｌｅａｒｎが取得される。図６に示すように、ＥＣＵ内のＲＯＭに現在記憶されている第２クラッチＣ２の「ストローク−トルク特性」を規定するマップにおけるタッチ点がＳｔｍｅｍ（＜Ｓｔｌｅａｒｎ）である場合、このマップの特性が、実線で示す特性から破線で示す特性に補正される。この補正以降、第２クラッチＣ２の目標クラッチストロークが本来決定されるべき値に決定されるようになる。この結果、第２クラッチＣ２の実際のクラッチトルクが目標クラッチトルクと一致するようになる。

本装置では、上述と同様のタッチ点取得処理が、第１クラッチＣ１が非選択クラッチとなる場合にも実行される。これにより、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２のそれぞれについて、「ストローク−トルク特性」を規定するマップ（図２を参照）が補正される。

（作用・効果）
以上、本装置によれば、「非選択機構部が開放状態に維持された状態では、車両走行中において非選択クラッチのクラッチストロークを実際に変化させても車両の加速・減速状態に影響を与えることはない」というＤＣＴ特有の特徴を有効に活用することで、車両走行中において車両の加速・減速状態に影響を与えることなくクラッチのタッチ点を取得することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、非選択入力軸の回転速度の変化率が「０」と一致する時点での非選択クラッチのクラッチストロークが非選択クラッチのタッチ点として取得されているが、非選択入力軸の回転速度の変化率（の絶対値）が「０」より大きい微小値以下となる時点での非選択クラッチのクラッチストロークが非選択クラッチのタッチ点として取得されてもよい。

加えて、上記実施形態では、非選択クラッチのクラッチストロークが徐々に減少していく過程において非選択入力軸の回転速度の変化率がゼロ以外からゼロに変化したことに基づいて非選択クラッチのタッチ点が取得されているが（図５の時刻ｔ４を参照）、非選択クラッチのクラッチストロークがゼロから徐々に増大していく過程において非選択入力軸の回転速度の変化率がゼロからゼロ以外に変化したことに基づいて非選択クラッチのタッチ点が取得されてもよい（図５の時刻ｔ５を参照）。

クラッチの実際の「ストローク−トルク特性」では、ヒステリシスの影響により、クラッチストロークが増大していく過程での特性とクラッチストロークが減少していく過程での特性との間で差異が生じ得る。従って、クラッチストロークが増大していく過程でのタッチ点（クラッチトルクがゼロからゼロ以外に変化するクラッチストローク）とクラッチストロークが減少していく過程でのタッチ点（クラッチトルクがゼロ以外からゼロに変化するクラッチストローク）との間でもずれが生じ得る。従って、このヒステリシスが考慮される場合、これら２つのタッチ点を区別して扱う必要がある。

Ｔ／Ｍ…手動変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ１，Ｃ２…第１、第２クラッチ、Ａｉ１，Ａｉ２…第１、第２入力軸、ＡＯ…出力軸、Ｍ１，Ｍ２…第１、第２機構部、ＡＣ１，ＡＣ２…クラッチアクチュエータ、ＡＳ１〜ＡＳ４…スリーブアクチュエータ、Ｖ１…車輪速度センサ、Ｖ２…アクセル開度センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (2)

1. 車両の駆動源から動力が入力される第１入力軸と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である第１グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第１グループの変速段の何れも確立せずに前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、前記全変速段のうちの残りである第２グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第２グループの変速段の何れも確立せずに前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機と、
   前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整により、前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第１クラッチと、
   前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整により、前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第２クラッチと、
   前記第１、第２クラッチについてのクラッチストロークとクラッチトルクとの関係を規定するマップを記憶する記憶手段と、
   前記車両のシフト操作部材の操作、及び／又は、前記車両の走行状態に基づいて１つの変速段を選択変速段として選択し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段が確立された状態で前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチのクラッチストロークを前記マップに基づいて制御して前記選択クラッチのクラッチトルクをゼロより大きい目標値に制御し、前記選択クラッチと異なる非選択クラッチのクラッチストロークを制御して前記非選択クラッチのクラッチトルクをゼロに制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車両の走行中において、前記選択機構部と異なる非選択機構部が前記開放状態に維持された状態において前記非選択クラッチのクラッチストロークを調整して、前記非選択クラッチについて、前記第１、第２入力軸のうちで前記非選択クラッチに対応する非選択入力軸と前記駆動源の出力軸との間の動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態との境界に対応するクラッチストロークをタッチ点として取得する取得手段を備え、
   前記取得手段は、
   前記非選択機構部が前記開放状態に維持された状態において、前記非選択クラッチのクラッチストロークを圧着方向に向けてゼロから徐々に増大し、前記非選択入力軸の回転速度が前記駆動源の出力軸の回転速度と一致した後に前記非選択クラッチのクラッチストロークを離間方向に向けて徐々に減少し、前記非選択入力軸の回転速度の変化率が所定値以下となったときの前記非選択クラッチのクラッチストロークを前記タッチ点として取得するように構成された車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記変速機は、
   前記第１グループの複数の変速段として１速を含む複数の奇数段を備え、前記第２グループの複数の変速段として２速を含む複数の偶数段を備えた車両の動力伝達制御装置。

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