JP6596953B2 - 変速機及びクラッチの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機及びクラッチの制御装置に関する。

原動機の駆動軸と、車両の駆動輪を回転させるために回転数を変速させる変速機の入力軸とをクラッチによって接続する技術が開示されている。ここで、クラッチは、エンジン等の原動機によって回転されるフライホイールと接続されることによって摩耗する。従って、クラッチが、摩耗によってフライホイールと接続されなくならないように、クラッチとフライホイールとの接続が調整されている。

特開２０１３−８３３１８号公報

しかしながら、クラッチの摩耗を抑制する制御が行われると、クラッチとフライホイールとが接続される際に駆動力の抜けが生じ、変速の際に運転者が変速フィーリングの悪化を感じるといった課題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、互いにトレードオフの関係にあるクラッチの摩耗を調整しつつ、駆動力の抜けを少なくして変速の際の変速フィーリングを改善及び向上させることである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、変速機は、車両の原動機の駆動軸によって回転される入力軸の回転を複数の変速比で変速して、前記車両の駆動輪に伝達する変速装置と、前記駆動軸と前記入力軸との連結を接続と遮断との間で切り替えるクラッチと、前記クラッチの変速時におけるクラッチトルク、前記駆動軸と前記入力軸との回転数の差である差回転、及び、変速時における前記クラッチの変速時間に基づいて変速時の仕事量を算出し、過去から現在までの前記変速時の仕事量を積算した積算仕事量を算出し、前記積算仕事量を過去から現在までの走行距離で除して仕事量の増加速度を算出し、前記仕事量の増加速度に、前記車両の保証されている走行距離と現在の走行距離との差を乗じて仕事量の増加分を算出し、前記仕事量の増加分を前記積算仕事量に加算して算出した推定仕事量を判断値として算出する算出部と、予め定められたクラッチ用閾値と前記判断値とを比較して、比較結果に基づいて前記クラッチを制御するクラッチ制御部と、を備え、前記算出部は、予め定められた走行期間または走行距離における前記クラッチの前記推定仕事量の増減に応じて増減する値を前記判断値として算出して、前記クラッチ制御部は、前記判断値が前記クラッチ用閾値以上であれば、変速時における前記クラッチのクラッチトルクを低減して、前記判断値が前記クラッチ用閾値未満であれば、変速時における前記クラッチのクラッチトルクを増加させる。

クラッチの制御装置は、車両の原動機の駆動軸によって回転される入力軸の回転を複数の変速比で変速して、前記車両の駆動輪に伝達する変速装置の前記入力軸と前記駆動軸との連結を接続と遮断との間で切り替えるクラッチの仕事量に基づく判断値を算出する算出部と、予め定められたクラッチ用閾値と前記判断値とを比較して、比較結果に基づいて前記クラッチのトルクを制御するクラッチ制御部と、を備え、前記算出部は、予め定められた走行期間または走行距離における前記クラッチの仕事量の増減に応じて増減する値を前記判断値として算出して、前記クラッチ制御部は、前記判断値が前記クラッチ用閾値以上であれば、変速時における前記クラッチのクラッチトルクを低減して、前記判断値が前記クラッチ用閾値未満であれば、変速時における前記クラッチのクラッチトルクを増加させる。

本発明にかかる変速機では、制御装置がクラッチの仕事量に基づく判断値とクラッチ用閾値とを比較して、クラッチトルクを制御する。これにより、変速機は、クラッチの摩耗を調整しつつ、駆動力の抜けを少なくして変速の際の変速フィーリングを改善及び向上させることができる。

図１は、本実施形態による変速機及び変速機の制御装置を搭載した車両の概略の構成図である。 図２は、本実施形態にかかる変速機の全体構成図である。 図３は、ＴＣＵによって実行される変速処理のフローチャートである。 図４は、仕事量と走行距離との関係を説明するグラフである。 図５は、推定仕事量がクラッチ用閾値以上の場合のグラフである。 図６は、ダウン変速時における耐摩耗制御とフィーリング制御を説明するグラフである。 図７は、アップ変速時における耐摩耗制御とフィーリング制御を説明するグラフである。 図８は、推定仕事量がクラッチ用閾値未満の場合のグラフである。 図９は、発進時における耐摩耗制御とフィーリング制御を説明するグラフである。

以下の例示的な実施形態や変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付されるとともに、重複する説明が部分的に省略される。実施形態や変形例に含まれる部分は、他の実施形態や変形例の対応する部分と置き換えて構成されることができる。また、実施形態や変形例に含まれる部分の構成や位置等は、特に言及しない限りは、他の実施形態や変形例と同様である。

図１は、本実施形態による変速機３０及びクラッチの制御装置を搭載した車両１０の概略の構成図である。図１に示す車両１０は、変速機の一例として自動変速機のデュアルクラッチ式自動変速機（Dual Clutch Transmission：ＤＣＴ）をＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプに適用した例である。

図１に示すように、車両１０は、駆動部１２と、駆動力伝達部１４と、左右の前輪１６、１８とを備えている。

駆動部１２は、運転者の操作に応じて、車両１０を移動させる駆動力を生じさせる。駆動部１２は、原動機２０と、駆動軸２２と、エンジン回転数センサ２４と、アクセルペダル２５と、アクセル開度センサ２６と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）２８とを有する。

原動機２０の一例は、エンジンである。原動機２０は、ガソリンまたは軽油等の燃料の燃焼によって駆動されて、駆動力を生じさせる。原動機２０の駆動力は、駆動軸２２を回転させる。

エンジン回転数センサ２４は、駆動軸２２に近接して設けられている。エンジン回転数センサ２４は、原動機２０の回転数をエンジン回転数Ｎｅとして検出して、ＥＣＵ２８に出力する。

アクセル開度センサ２６は、運転者によるアクセルペダル２５の操作によるアクセル操作量を、アクセル開度として検出して、ＥＣＵ２８に出力する。

ＥＣＵ２８は、駆動部１２の制御全般を司る。ＥＣＵ２８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置及び入出力インターフェース等を有する。ＥＣＵ２８は、エンジン回転数センサ２４と、アクセル開度センサ２６と情報を入出力可能に接続されている。具体的には、ＥＣＵ２８は、運転者によるアクセルペダル２５の操作に対応するアクセル開度をアクセル開度センサ２６から取得する。ＥＣＵ２８は、当該アクセル開度に応じて、原動機２０の燃料噴射量を調整することによって、エンジン回転数センサ２４から取得するエンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクを制御する。

駆動力伝達部１４は、駆動部１２の原動機２０が生じさせた駆動力を、駆動輪である左右の前輪１６、１８へと伝達させる。駆動力伝達部１４は、変速機３０と、差動装置３２と、左右の車輪軸３４、３６とを備えている。

変速機３０は、駆動部１２の原動機２０と差動装置３２との間の駆動力の伝達経路上に配置されている。変速機３０は、クラッチ装置４０と、第１入力軸４２と、第２入力軸４４と、変速装置４６とを備える。

クラッチ装置４０は、車両１０の原動機２０の駆動軸２２と、第１入力軸４２及び第２入力軸４４との連結を接続と遮断との間で切り替える。尚、ここでいう接続と遮断との間は、駆動軸２２と、第１入力軸４２及び第２入力軸４４とが完全に接続された状態と、完全に遮断された状態との間のことであって、いわゆる半クラッチ状態も含む。従って、クラッチ装置４０は、駆動軸２２と、第１入力軸４２及び第２入力軸４４との間で伝達される回転の伝達状態を切り替える。換言すれば、クラッチ装置４０は、当該回転が伝達されない状態と回転が伝達される状態との間で切り替える。また、クラッチ装置４０は、駆動軸２２と第１入力軸４２とを経由する駆動力の伝達経路と、駆動軸２２と第２入力軸４４とを経由する駆動力の伝達経路とを切り替える。

クラッチ装置４０は、フライホイール５０と、第１クラッチ５２と、第２クラッチ５４と、第１クラッチアクチュエータ５６と、第２クラッチアクチュエータ５８とを有する。

フライホイール５０は、駆動軸２２の出力端側に設けられている。これにより、駆動軸２２が回転されると、フライホイール５０が、駆動軸２２とともに回転される。

第１クラッチ５２は、フライホイール５０と対向するように設けられている。第１クラッチ５２は、フライホイール５０と接続またはフライホイール５０から離脱することによって、原動機２０の駆動力を変速装置４６へと伝達または遮断する。

第２クラッチ５４は、フライホイール５０と対向するように設けられている。第２クラッチ５４は、フライホイール５０と接続またはフライホイール５０から離脱することによって、原動機２０の駆動力を変速装置４６へと伝達または遮断する。

第１クラッチアクチュエータ５６は、第１クラッチ５２を第１入力軸４２の軸方向に沿って移動させる。これにより、第１クラッチアクチュエータ５６は、第１クラッチ５２とフライホイール５０との接続状態を切り替える。

第２クラッチアクチュエータ５８は、第２クラッチ５４を第２入力軸４４の軸方向に沿って移動させる。これにより、第２クラッチアクチュエータ５８は、第２クラッチ５４とフライホイール５０との接続状態を切り替える。

第１入力軸４２の一端は、第１クラッチ５２と連結されている。これにより、第１入力軸４２は、フライホイール５０と第１クラッチ５２とが接続されている場合、フライホイール５０から伝達された駆動力によって回転される。この結果、第１入力軸４２は、駆動力を変速装置４６へと伝達する。第１入力軸４２は、水平方向に延びる円柱状に形成されている。

第２入力軸４４の一端は、第２クラッチ５４と連結されている。これにより、第２入力軸４４は、フライホイール５０と第２クラッチ５４とが接続されている場合、フライホイール５０から伝達された駆動力によって回転される。この結果、第２入力軸４４は、駆動力を変速装置４６へと伝達する。第２入力軸４４は、水平方向に延びる中空の円筒形状に形成されている。

第２入力軸４４の内径は、第１入力軸４２の外径よりも大きい。第２入力軸４４は、第１入力軸４２を内側に収容する。これにより、第１入力軸４２及び第２入力軸４４は、同軸上に配置される。ここで、第１入力軸４２及び第２入力軸４４は、互いに独立して回転可能に構成されている。従って、第１入力軸４２及び第２入力軸４４には独立してトルクが伝達されて、第１入力軸４２及び第２入力軸４４は異なる回転数で回転される。

変速装置４６は、車両１０の原動機２０の駆動軸２２によって回転される第１入力軸４２及び第２入力軸４４の回転を複数の変速比で変速させる。変速装置４６は、変速させた第１入力軸４２及び第２入力軸４４の回転を、差動装置３２を介して、駆動輪である左右の前輪１６、１８に伝達する。

変速機３０は、第１ストロークセンサ６０と、第２ストロークセンサ６２と、第１入力軸回転数センサ６４と、第２入力軸回転数センサ６６と、第１車輪速センサ６８と、第２車輪速センサ７０と、シフトレバー７２と、シフト位置センサ７４と、ＴＣＵ（Transmission Control Unit）７６とを更に備える。

第１ストロークセンサ６０は、第１クラッチアクチュエータ５６の近傍に設けられている。第１ストロークセンサ６０は、第１クラッチアクチュエータ５６の第１ストローク量を、第１入力軸４２の軸方向における第１クラッチ５２の移動量として検出して、ＴＣＵ７６へと出力する。

第２ストロークセンサ６２は、第２クラッチアクチュエータ５８の近傍に設けられている。第２ストロークセンサ６２は、第２クラッチアクチュエータ５８の第２ストローク量を、第２入力軸４４の軸方向における第２クラッチ５４の移動量として検出して、ＴＣＵ７６へと出力する。

第１入力軸回転数センサ６４は、第１入力軸４２の近傍に設けられている。第１入力軸回転数センサ６４は、第１入力軸４２の第１入力軸回転数Ｎ１を検出して、ＴＣＵ７６へ出力する。

第２入力軸回転数センサ６６は、第２入力軸４４の近傍に設けられている。第２入力軸回転数センサ６６は、第２入力軸４４の第２入力軸回転数Ｎ２を検出して、ＴＣＵ７６へ出力する。

第１車輪速センサ６８は、左側の前輪１６の近傍に設けられている。第１車輪速センサ６８は、左側の前輪１６の回転速度を検出して、ＴＣＵ７６へ出力する。

第２車輪速センサ７０は、右側の前輪１８の近傍に設けられている。第２車輪速センサ７０は、右側の前輪１８の回転速度を検出して、ＴＣＵ７６へ出力する。

シフト位置センサ７４は、運転者によって操作されるシフトレバー７２のシフト位置を検出して、ＴＣＵ７６へ出力する。

ＴＣＵ７６は、変速機３０の制御全般を司る。ＴＣＵ７６は、クラッチの制御装置の一例である。ＴＣＵ７６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置及び入出力インターフェース等を有する。ＴＣＵ７６は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信を介して、ＥＣＵ２８と情報を送受信可能に接続されている。例えば、ＴＣＵ７６は、ＥＣＵ２８からエンジン回転数Ｎｅを取得する。

ＴＣＵ７６は、第１及び第２ストロークセンサ６０、６２、第１及び第２入力軸回転数センサ６４、６６、第１及び第２車輪速センサ６８、７０、及び、シフト位置センサ７４と情報を入出力可能に接続されている。ＴＣＵ７６は、各センサから取得した情報に基づいて、変速機３０を制御する。例えば、ＴＣＵ７６は、第１及び第２ストロークセンサ６０、６２から取得したストローク量の情報に基づいて、第１クラッチアクチュエータ５６及び第２クラッチアクチュエータ５８のストローク量を調整する。これにより、ＴＣＵ７６は、フライホイール５０と第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４との間の第１クラッチトルクＴｃ１及び第２クラッチトルクＴｃ２を制御する。尚、以下の説明において、いずれのクラッチのトルクかを区別する必要がない場合、クラッチトルクＴｃと表記する。ＴＣＵ７６は、算出部８０と、クラッチ制御部８２とを備える。

算出部８０は、第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の推定仕事量ＥＷを算出する。推定仕事量ＥＷは、判断値の一例である。推定仕事量ＥＷは、クラッチトルクＴｃ、差回転Ｄｒ及び変速時間ＣＴの少なくとも１つに基づいて、算出された現在の仕事量ＷＡから推定される未来の仕事量である。差回転Ｄｒは、駆動軸２２の回転数であるエンジン回転数Ｎｅと、第１入力軸４２または第２入力軸４４の第１入力軸回転数Ｎ１または第２入力軸回転数Ｎ２との差である。変速時間ＣＴは、変速に要する時間である。未来の一例は、予め定められた走行期間または走行距離に対応したときである。予め定められた走行期間の一例は、クラッチ装置４０等の性能が保証された期間である。予め定められた走行距離の一例は、クラッチ装置４０等の性能が保証された距離である。クラッチトルクＴｃ、差回転Ｄｒ及び変速時間ＣＴは、それぞれ第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の摩耗量の増減と対応関係にある。従って、算出部８０が算出する推定仕事量ＥＷが増減すると、未来（予め定められた走行距離または走行期間）における第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の摩耗量が推定仕事量ＥＷの増減に応じて増減することが予測される。

クラッチ制御部８２は、予め定められたクラッチ用閾値Ｔｈと推定仕事量ＥＷとを比較して、比較結果に基づいて第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４のクラッチトルクＴｃを制御する。クラッチ用閾値Ｔｈは、予め定められた走行期間または走行距離に応じて設定された値である。例えば、クラッチ制御部８２は、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以上であれば、第１クラッチアクチュエータ５６または第２クラッチアクチュエータ５８を介して、第１クラッチ５２の第１クラッチトルクＴｃ１または第２クラッチ５４の第２クラッチトルクＴｃ２を低減する。クラッチ制御部８２は、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ未満であれば、第１クラッチアクチュエータ５６または第２クラッチアクチュエータ５８を介して、第１クラッチ５２の第１クラッチトルクＴｃ１または第２クラッチ５４の第２クラッチトルクＴｃ２を増加させる。

差動装置３２は、ディファレンシャルであって、車両１０が曲がるときに生じる左の前輪１６と右の前輪１８との間の回転数の差を吸収する。これにより、差動装置３２は、原動機２０から伝達された駆動力を、左右の車輪軸３４、３６に同じトルクで伝達する。

左側の車輪軸３４の一端は、差動装置３２に接続されている。左側の車輪軸３４の他端は、左側の前輪１６に接続されている。右側の車輪軸３６の一端は、差動装置３２に接続されている。右側の車輪軸３６の他端は、右側の前輪１８に接続されている。これにより、車輪軸３４、３６は、差動装置３２から伝達された駆動力を左右の前輪１６、１８へと伝達する。

図２は、本実施形態にかかる変速装置４６の全体構成図である。図２に示すように、変速装置４６は、７速の前進と、１速の後進のギヤトレーンを備えている。変速装置４６は、第１副軸８４と、第２副軸８６とを更に備えている。

第１副軸８４は、第１入力軸４２及び第２入力軸４４と平行に配置されている。第２副軸８６は、第１入力軸４２及び第２入力軸４４と平行に配置されている。第２副軸８６は、第１入力軸４２及び第２入力軸４４を挟み、第１副軸８４と反対側に配置されている。

変速装置４６は、１速駆動ギヤ８８と、２速駆動ギヤ９０と、３速駆動ギヤ９２と、４−６速駆動ギヤ９４と、５速駆動ギヤ９６と、７速駆動ギヤ９８とを更に備えている。複数の奇数変速段駆動ギヤである１速駆動ギヤ８８、３速駆動ギヤ９２、５速駆動ギヤ９６及び７速駆動ギヤ９８は、第１入力軸４２に直接形成または別体で固定して設けられている。複数の偶数段駆動ギヤである２速駆動ギヤ９０及び４−６速駆動ギヤ９４は、第２入力軸４４に直接形成または別体で固定して設けられている。

変速装置４６は、１速従動ギヤ１００と、２速従動ギヤ１０２と、３速従動ギヤ１０４と、４速従動ギヤ１０６と、５速従動ギヤ１０８と、６速従動ギヤ１１０と、７速従動ギヤ１１２と、後進ギヤ１１４とを更に備える。

１速従動ギヤ１００、３速従動ギヤ１０４、４速従動ギヤ１０６及び後進ギヤ１１４は、第１副軸８４に空転可能に設けられている。１速従動ギヤ１００は、１速駆動ギヤ８８に噛合されている。３速従動ギヤ１０４は、３速駆動ギヤ９２に噛合されている。４速従動ギヤ１０６は、４−６速駆動ギヤ９４に噛合されている。後進ギヤ１１４は、２速従動ギヤ１０２の小径ギヤ１０３に常時噛合されている。

２速従動ギヤ１０２、５速従動ギヤ１０８、６速従動ギヤ１１０及び７速従動ギヤ１１２は、第２副軸８６に空転可能に設けられている。２速従動ギヤ１０２は、２速駆動ギヤ９０に噛合されている。５速従動ギヤ１０８は、５速駆動ギヤ９６に噛合されている。６速従動ギヤ１１０は、４−６速駆動ギヤ９４に噛合されている。７速従動ギヤ１１２は、７速駆動ギヤ９８に噛合されている。

変速装置４６は、第１ギヤシフトクラッチ１２０と、第２ギヤシフトクラッチ１２２と、第３ギヤシフトクラッチ１２４と、第４ギヤシフトクラッチ１２６とを更に備える。第１ギヤシフトクラッチ１２０、第２ギヤシフトクラッチ１２２、第３ギヤシフトクラッチ１２４及び第４ギヤシフトクラッチ１２６は、シンクロメッシュ機能を有する。第１ギヤシフトクラッチ１２０、第２ギヤシフトクラッチ１２２、第３ギヤシフトクラッチ１２４及び第４ギヤシフトクラッチ１２６は、ＴＣＵ７６によって制御される。

第１ギヤシフトクラッチ１２０は、第１副軸８４上の、１速従動ギヤ１００のシンクロギヤ部と３速従動ギヤ１０４のシンクロギヤ部との間に配置されている。第１ギヤシフトクラッチ１２０のスリーブが、第１副軸８４の軸方向にスライドされることにより、１速従動ギヤ１００及び３速従動ギヤ１０４のいずれか一方と第１副軸８４とが相対回転不能に連結される。これにより、第１副軸８４と連結された１速従動ギヤ１００及び３速従動ギヤ１０４の一方が回転される。第１ギヤシフトクラッチ１２０のスリーブが第１副軸８４の軸方向における中間位置に配置されている場合、１速従動ギヤ１００及び３速従動ギヤ１０４の両方が第１副軸８４と連結されないニュートラル状態となる。

第２ギヤシフトクラッチ１２２は、第１副軸８４上の、４速従動ギヤ１０６のシンクロギヤ部と後進ギヤ１１４のシンクロギヤ部との間に配置されている。第２ギヤシフトクラッチ１２２のスリーブが、第１副軸８４の軸方向にスライドされることにより、４速従動ギヤ１０６及び後進ギヤ１１４のいずれか一方と第１副軸８４とが相対回転不能に連結される。これにより、第１副軸８４と連結された４速従動ギヤ１０６及び後進ギヤ１１４の一方が回転される。第２ギヤシフトクラッチ１２２のスリーブが第１副軸８４の軸方向における中間位置に配置されている場合、４速従動ギヤ１０６及び後進ギヤ１１４の両方が第１副軸８４と連結されないニュートラル状態となる。

第３ギヤシフトクラッチ１２４は、第２副軸８６上の、７速従動ギヤ１１２のシンクロギヤ部と５速従動ギヤ１０８のシンクロギヤ部との間に配置されている。第３ギヤシフトクラッチ１２４のスリーブが、第２副軸８６の軸方向にスライドされることにより、７速従動ギヤ１１２及び５速従動ギヤ１０８のいずれか一方と第２副軸８６とが相対回転不能に連結される。これにより、第２副軸８６と連結された７速従動ギヤ１１２及び５速従動ギヤ１０８の一方が回転される。第３ギヤシフトクラッチ１２４のスリーブが第２副軸８６の軸方向における中間位置に配置されている場合、７速従動ギヤ１１２及び５速従動ギヤ１０８の両方が第２副軸８６と連結されないニュートラル状態となる。

第４ギヤシフトクラッチ１２６は、第２副軸８６上の、６速従動ギヤ１１０のシンクロギヤ部と２速従動ギヤ１０２のシンクロギヤ部との間に配置されている。第４ギヤシフトクラッチ１２６のスリーブが、第２副軸８６の軸方向にスライドされることにより、６速従動ギヤ１１０及び２速従動ギヤ１０２のいずれか一方と第２副軸８６とが相対回転不能に連結される。これにより、第２副軸８６と連結された６速従動ギヤ１１０及び２速従動ギヤ１０２の一方が回転される。第４ギヤシフトクラッチ１２６のスリーブが第２副軸８６の軸方向における中間位置に配置されている場合、６速従動ギヤ１１０及び２速従動ギヤ１０２の両方が第２副軸８６と連結されないニュートラル状態となる。

上述したように、第１ギヤシフトクラッチ１２０及び第３ギヤシフトクラッチ１２４は、第１入力軸４２に伝達された回転駆動力を奇数変速段で変速させて、第１副軸８４または第２副軸８６に伝達する。第２ギヤシフトクラッチ１２２及び第４ギヤシフトクラッチ１２６は、第２入力軸４４に伝達された回転駆動力を偶数変速段で変速させて、第１副軸８４または第２副軸８６に伝達する。

変速装置４６は、第１最終減速駆動ギヤ１３０と、第２最終減速駆動ギヤ１３２と、減速従動ギヤ１３４と、出力軸１３６とを更に備える。第１最終減速駆動ギヤ１３０は、第１副軸８４に固定されている。第２最終減速駆動ギヤ１３２は、第２副軸８６に固定されている。第１最終減速駆動ギヤ１３０及び第２最終減速駆動ギヤ１３２は、減速従動ギヤ１３４に常時噛合している。減速従動ギヤ１３４は、出力軸１３６に固定されている。出力軸１３６は、差動装置３２に回転駆動を伝達可能に連結されている。これにより、回転駆動が伝達された第１最終減速駆動ギヤ１３０及び第２最終減速駆動ギヤ１３２のいずれか一方が、減速従動ギヤ１３４、出力軸１３６及び差動装置３２を介して、左右の前輪１６、１８を回転駆動させる。

例えば、車両１０が、３速変速段で走行している状態から、４速変速段の走行に切り替える場合を想定する。この場合、ＴＣＵ７６のクラッチ制御部８２は、第２ギヤシフトクラッチ１２２のスリーブ部を移動させて、第１副軸８４と４速従動ギヤ１０６とを連結させて、４速変速段を形成させる。クラッチ制御部８２は、デュアル式のクラッチ装置４０の第１クラッチ５２とフライホイール５０との連結を解除して、第２クラッチ５４とフライホイール５０とを接続する。また、クラッチ制御部８２は、第１ギヤシフトクラッチ１２０を中立位置へと移動させる。これにより、フライホイール５０から第１クラッチ５２及び第１入力軸４２に入力されていた回転駆動は、第２クラッチ５４及び第２入力軸４４に入力される。この結果、第２入力軸４４は回転されて、当該回転駆動は、４−６速駆動ギヤ９４、４速従動ギヤ１０６、第１副軸８４、第１最終減速駆動ギヤ１３０、減速従動ギヤ１３４及び出力軸１３６を介して、差動装置３２及び前輪１６、１８へと伝達される。

図３は、ＴＣＵによって実行される変速処理のフローチャートである。図４は、仕事量と走行距離との関係を説明するグラフである。図５は、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値以上の場合のグラフである。図３に示す変速処理は、例えば、イグニッションキーがオンにされて、ＥＣＵ２８及びＴＣＵ７６に電力が供給されると、実行される。

図３に示すように、変速処理が開始すると、クラッチ制御部８２は、シフト位置センサ７４からシフト位置を取得して、シフトレバー７２が移動されたか否かを判定する（Ｓ２００）。クラッチ制御部８２は、シフトレバー７２が移動さるまで待機状態となる（Ｓ２００：Ｎｏ）。クラッチ制御部８２は、シフトレバー７２が移動されたと判定すると（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、算出部８０に仕事量の算出指示を出力する。

これにより、算出部８０は、仕事量及び仕事量を積算した積算仕事量の算出に必要な変速時の情報を記憶部から取得する（Ｓ２０２）。例えば、算出部８０は、今回の変速時の情報として、変速時のクラッチトルクＴｃ、差回転Ｄｒ、及び、変速時間ＣＴとを取得する。また、算出部８０は、過去の変速時の情報として、過去の仕事量の少なくとも一部を積算した積算仕事量及び過去の積算仕事量に積算されていない直近の仕事量を記憶部から取得する。

ここで、算出部８０は、変速時において、フライホイール５０と第１クラッチ５２または第２クラッチ５４の接触面積と、フライホイール５０と第１クラッチ５２または第２クラッチ５４との間の圧力と、フライホイール５０、第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の摩擦係数等からクラッチトルクＴｃを算出して、記憶部に記憶させる。尚、算出部８０は、第１ストロークセンサ６０及び第２ストロークセンサ６２から取得した第１クラッチアクチュエータ５６及び第２クラッチアクチュエータ５８のストローク量から、フライホイール５０と第１クラッチ５２または第２クラッチ５４との間の圧力を算出する。

また、算出部８０は、変速時において、ＥＣＵ２８から取得したエンジン回転数Ｎｅと、第１入力軸回転数センサ６４及び第２入力軸回転数センサ６６から取得した第１入力軸４２及び第２入力軸４４の第１入力軸回転数Ｎ１及び第２入力軸回転数Ｎ２との差から差回転Ｄｒを算出して、記憶部に記憶させる。

算出部８０は、変速時において、変速に要した時間を計測して、当該時間を変速時間ＣＴとして、記憶部に記憶させる。

算出部８０は、現在の積算仕事量ＴＷを算出する（Ｓ２０４）。例えば、算出部８０は、今回の変速時のクラッチトルクＴｃと差回転Ｄｒと変速時間ＣＴとから今回の変速時の仕事量ＷＡを算出する。具体的には、算出部８０は、変速時の仕事量ＷＡを次の式（１）に基づいて、算出する。
仕事量ＷＡ＝クラッチトルクＴｃ×差回転Ｄｒ×変速時間ＣＴ ・・・（１）
算出部８０は、過去の積算仕事量ＴＷに今回の仕事量及び過去の積算仕事量ＴＷに含まれていない直近の仕事量ＷＡを更に積算することにより、図４に示す現在の積算仕事量ＴＷを算出する。算出部８０は、過去の仕事量ＷＡを上述の式（１）によって計算して、周期的に過去の仕事量ＷＡを積算した積算仕事量ＴＷを記憶部に記憶させている。ここでいう周期は、経過時間の周期（例えば、１週間等）、運転時間に基づく周期、変速の回数による周期等によって適宜設定すればよい。また、算出部８０は、積算仕事量ＴＷに積算されていない直近の仕事量ＷＡも記憶部に記憶させている。尚、算出部８０は、過去の仕事量ＷＡを記憶させておき、ステップＳ２０４において過去の仕事量ＷＡを全て積算して現在の積算仕事量ＴＷを算出してもよい。また、算出部８０は、ステップＳ２０４において過去の仕事量ＷＡを算出して、当該過去の仕事量ＷＡを全て積算して積算仕事量ＴＷを算出してもよい。

算出部８０は、仕事量の増加速度を算出する（Ｓ２０６）。例えば、算出部８０は、積算仕事量ＴＷを積算した期間の走行距離または走行時間を記憶部から取得して、積算仕事量ＴＷを走行距離または走行時間で除して、仕事量の増加速度を算出する。尚、本実施形態では、算出部８０は、積算仕事量ＴＷを走行距離で除して、仕事量の増加速度を算出する。従って、算出部８０は、積算仕事量ＴＷの積算を開始した過去から現在までの走行距離で積算仕事量ＴＷを除して、仕事量の増加速度を算出する。即ち、算出部８０が算出する仕事量の増加速度は、単位走行距離当たりの仕事量の増加量となる。

算出部８０は、算出した仕事量の増加速度に基づいて、未来の推定仕事量ＥＷを算出する（Ｓ２０８）。ここでいう未来の一例は、クラッチ装置４０等の性能が保証されている走行距離となる時である。例えば、算出部８０は、保証されている走行距離と現在の走行距離との走行距離の差を算出する。算出部８０は、式（２）に示すように、走行距離の差と仕事量の増加速度とを乗じて、現在から未来までの仕事量の増加分を算出する。
仕事量の増加分＝走行距離の差×仕事量の増加速度 ・・・（２）
算出部８０は、仕事量の増加分を現在の積算仕事量ＴＷに加算することによって、推定仕事量ＥＷを算出する。算出部８０は、算出した推定仕事量ＥＷをクラッチ制御部８２へ出力する。

クラッチ制御部８２は、推定仕事量ＥＷを取得すると、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以上か否かを判断する（Ｓ２１０）。

ここで、図５に示すように、車両１０が、現状のクラッチトルクＴｃで保証されている走行距離を走行したときに、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以上である場合について説明する。この場合、第１クラッチ５２または第２クラッチ５４の摩耗量が、現在の走行距離で多く、第１クラッチ５２または第２クラッチ５４が保証されている走行距離内でも、十分な性能を発揮できない状態となる可能性がある。従って、クラッチ制御部８２は、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以上と判断すると（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４に対して耐摩耗制御をしつつ（Ｓ２１２）、変速装置４６を変速させる。

例えば、耐摩耗制御では、クラッチ制御部８２は、変速させる場合、第１クラッチアクチュエータ５６及び第２クラッチアクチュエータ５８のストローク量を、今までのストローク量（積算仕事量ＴＷを算出した期間の過去のストローク量）よりも小さくする。これにより、フライホイール５０と第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４との間に作用するクラッチトルクＴｃが小さくなるので、第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の摩耗量が低減できる。尚、クラッチ制御部８２は、耐摩耗制御において、ストローク量を減少させた状態での推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以下となるように、第１クラッチアクチュエータ５６及び第２クラッチアクチュエータ５８のストローク量の減少量を設定する。

ここで、耐摩耗制御を説明する前に、ダウン変速における今までの制御（積算仕事量ＴＷを算出した期間の過去の制御）について説明する。図６は、ダウン変速時における耐摩耗制御とフィーリング制御を説明するグラフである。ダウン変速とは、例えば、３速から２速へ変速することである。図６には、時間の経過による入力回転数の変化、クラッチトルクの変化、駆動力の変化、仕事量の変化をそれぞれ示している。図６において、実線は、ダウン変速における今までの制御（積算仕事量ＴＷを算出した期間の過去の制御）を行っている状態を示し、点線は、耐摩耗制御を行っている状態を示している。

図６の実線に示す制御において、クラッチ制御部８２は、第１クラッチアクチュエータ５６のストローク量を時刻Ｔｄ１に減少させて、第１クラッチ５２とフライホイール５０との連結の解除を開始する。これにより、第１クラッチ５２は、フライホイール５０に対してスリップする半クラッチ状態となり、第１クラッチトルクＴｃ１が減少する。また、第１入力軸４２の第１入力軸回転数Ｎ１と同じであったエンジン回転数Ｎｅが増加する。

次に、クラッチ制御部８２は、時刻Ｔｄ２で第１クラッチアクチュエータ５６のストローク量の減少を停止させて、ストローク量を一定にする。クラッチ制御部８２は、エンジン回転数Ｎｅが、第２入力軸４４の第２入力軸回転数Ｎ２とほぼ等しくなる時刻、または、等しくなった後の時刻である時刻Ｔｄ３になると、第１クラッチアクチュエータ５６のストローク量を更に減少させる。一方、クラッチ制御部８２は、第２クラッチアクチュエータ５８のストローク量を増加させて、第２クラッチ５４とフライホイール５０との連結を開始する。これにより、第２クラッチ５４は、フライホイール５０に対してスリップする半クラッチ状態となり、第２クラッチトルクＴｃ２が増加する。

クラッチ制御部８２は、時刻Ｔｄ４になると、第１クラッチ５２とフライホイール５０との連結を完全に解除する。クラッチ制御部８２は、第２クラッチアクチュエータ５８のストローク量を更に増加させて、時刻Ｔｄ５に第２クラッチ５４とフライホイール５０とを完全に連結させる。

図６に点線で示す耐摩耗制御では、ダウン変速させる場合、図６に実線で示す積算仕事量ＴＷを算出した期間に作用していた過去のクラッチトルクＴｃが、点線で示すクラッチトルクＴｃまで減少する。これにより、図６に点線で示すように、実線で示す状態から駆動力は減少するが、仕事量ＷＡも減少する。このため、仕事量ＷＡに比例する第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の摩耗量も減少する。この結果、図５に示すように、性能が保証された未来における修正後の推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以下となる。

次に、アップ変速における今までの制御（積算仕事量ＴＷを算出した期間の過去の制御）について説明する。図７は、アップ変速時における耐摩耗制御とフィーリング制御を説明するグラフである。アップ変速とは、例えば、５速から６速へ変速することである。図７には、時間の経過による入力回転数の変化、クラッチトルクの変化、駆動力の変化、仕事量の変化をそれぞれ示している。図７において、実線は、アップ変速における今までの制御（積算仕事量ＴＷを算出した期間の過去の制御）を行っている状態を示し、点線は、耐摩耗制御を行っている状態を示している。

図７の実線に示す制御において、クラッチ制御部８２は、第１クラッチアクチュエータ５６のストローク量を時刻Ｔｕ１に減少させて、第１クラッチ５２とフライホイール５０との連結の解除を開始する。これにより、第１クラッチ５２は、フライホイール５０に対してスリップする半クラッチ状態となり、第１クラッチトルクＴｃ１が減少する。

次に、クラッチ制御部８２は、時刻Ｔｕ２で第１クラッチアクチュエータ５６のストローク量の減少を停止させて、ストローク量を一定にする。クラッチ制御部８２は、時刻Ｔｕ３になると、第１クラッチアクチュエータ５６のストローク量を更に減少させる。一方、クラッチ制御部８２は、時刻Ｔｕ４になると、第２クラッチアクチュエータ５８のストローク量を増加させて、第２クラッチ５４とフライホイール５０との連結を開始する。これにより、第２クラッチ５４は、フライホイール５０に対してスリップする半クラッチ状態となり、第２クラッチトルクＴｃ２が増加する。また、第１入力軸４２の第１入力軸回転数Ｎ１と同じであったエンジン回転数Ｎｅが減少する。

クラッチ制御部８２は、時刻Ｔｕ５で第２クラッチアクチュエータ５８のストローク量の減少を停止させて、ストローク量を一定にする。クラッチ制御部８２は、時刻Ｔｕ６になると、第１クラッチ５２とフライホイール５０との連結を完全に解除する。クラッチ制御部８２は、時刻Ｔｕ７になると、第２クラッチアクチュエータ５８のストローク量の増加を再開させて、時刻Ｔｕ８に第２クラッチ５４とフライホイール５０とを完全に連結させる。

図７に点線で示す耐摩耗制御においてアップ変速させる場合、図７に実線で示す積算仕事量ＴＷを算出した期間に作用していた過去のクラッチトルクＴｃが、点線で示すクラッチトルクＴｃまで減少する。これにより、図７に点線で示すように、実線で示す状態から駆動力は減少するが、仕事量ＷＡも減少する。このため、仕事量ＷＡに比例する第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の摩耗量も減少する。

次に、車両１０が、現状のクラッチトルクＴｃで保証されている走行距離を走行したときに、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以上でない場合について説明する。図８は、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値未満の場合のグラフである。この場合、第１クラッチ５２または第２クラッチ５４の摩耗が当該走行距離でも少なく、第１クラッチ５２または第２クラッチ５４が十分な性能を発揮できる状態を維持できる。従って、クラッチ制御部８２は、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以上でないと判断すると（Ｓ２１０：Ｎｏ）、第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４に対してフィーリング制御をしつつ、変速装置４６を変速させる（Ｓ２１４）。

フィーリング制御では、クラッチ制御部８２は、変速させる場合、第１クラッチアクチュエータ５６及び第２クラッチアクチュエータ５８のストローク量を、今までのストローク量よりも大きくする。これにより、フライホイール５０と第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４との間に作用するクラッチトルクＴｃが大きくなるので、駆動力の抜けが少なくなり、変速時に運転者が感じる変速フィーリングを向上させることができる。尚、クラッチ制御部８２は、フィーリング制御において、ストローク量を増加させた状態での推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以下となるように、第１クラッチアクチュエータ５６及び第２クラッチアクチュエータ５８のストローク量の増加量を設定する。

フィーリング制御では、ダウン変速（例えば、３速から２速への変速）させる場合、図６に点線で示す積算仕事量ＴＷを算出した期間に作用していた過去のクラッチトルクＴｃが、実線で示すクラッチトルクＴｃまで増加する。これにより、駆動力の抜けを少なくして、変速時に運転者が感じる変速フィーリングを向上させることができる。ここで、図６に実線で示すように、点線で示す状態から駆動力及び仕事量ＷＡは増加する。しかし、現在までの第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の摩耗量が少ないので、図８に示すように、性能が保証された未来における修正後の推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以下として、第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の性能を維持させることができる。

また、フィーリング制御では、アップ変速（例えば、５速から６速への変速）させる場合、図７に点線で示す積算仕事量ＴＷを算出した期間に作用していた過去のクラッチトルクＴｃが、実線で示すクラッチトルクＴｃまで増加する。これにより、駆動力の抜けを少なくして、変速時に運転者が感じる変速フィーリングを向上させることができる。ここで、図７に実線で示すように、点線で示す状態から駆動力及び仕事量ＷＡは増加するが、現在までの第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の摩耗量が少ないので、保証されている走行距離まで、第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の性能を維持させることができる。

この後、クラッチ制御部８２は、変速が完了すると、ステップＳ２００に戻って、次の変速の指示まで待機する。

上述したように、変速機３０では、ＴＣＵ７６のクラッチ制御部８２が、算出部８０が算出した推定仕事量ＥＷとクラッチ用閾値Ｔｈとを比較する。クラッチ制御部８２は、当該比較結果に基づいて、保証されている走行距離まで、第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の性能が維持されるか否かを判断することができる。クラッチ制御部８２は、当該判断の結果に基づいて、第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４のクラッチトルクＴｃを制御しているので、第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の性能を維持できる範囲に摩耗量を調整して、駆動力の抜けを少なくして、変速時に運転者が感じる変速フィーリングを向上させることができる。

特に、本実施形態では、デュアルクラッチ式の変速機３０に適用することにより、算出部８０が、第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の摩耗量の増減に応じて増減する推定仕事量ＥＷを別々に算出することで、第１クラッチ５２及び第２クラッチ５４の摩耗量のばらつきを抑制しつつ、上述の効果を奏することができる。

上述した実施形態では、デュアルクラッチ式の変速機を例にあげて説明したが、本実施形態が適用できる変速機はデュアルクラッチ式に限定されない。クラッチの摩耗と運転者へのフィーリングがトレードオフの関係にある変速機であれば適用してよく、例えば、オートメーテッドマニュアルトランスミッション（英: Automated Manual Transmission ：ＡＭＴ）の乾式クラッチを有する変速機等に適用することができる。

上述した実施形態では、クラッチ制御部８２が一つのクラッチ用閾値Ｔｈと推定仕事量ＥＷとを比較する例を示したが、クラッチ制御部８２は複数のクラッチ用閾値Ｔｈと、推定仕事量ＥＷとを比較してもよい。この場合、クラッチ制御部８２は、推定仕事量ＥＷが複数のクラッチ用閾値Ｔｈのいずれ以上か否かを判断して、第１クラッチアクチュエータ５６及び第２クラッチアクチュエータ５８のストローク量を複数段階で制御してもよい。

上述した実施形態では、ダウン変速及びアップ変速時における変速処理について説明したが、発進時の変速処理にも本実施形態を適用してもよい。図９は、発進時における耐摩耗制御とフィーリング制御を説明するグラフである。例えば、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以上の場合、図９に実線で示すフィーリング制御の状態から点線で示す耐摩耗制御に変更してもよい。一方、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以上でない場合、図９に点線で示す耐摩耗制御の状態から実線で示すフィーリング制御に変更してもよい。

上述の実施形態では、クラッチ制御部８２は、第１クラッチアクチュエータ５６及び第２クラッチアクチュエータ５８のストローク量を調整して、第１クラッチトルクＴｃ１及び第２クラッチトルクＴｃ２を制御することにより、耐摩耗制御及びフィーリング制御を実行したが、耐摩耗制御及びフィーリング制御はこれらに限られない。例えば、クラッチ制御部８２は、半クラッチの時間である変速時間ＣＴの長さにより推定仕事量ＥＷを変更することによって、耐摩耗制御及びフィーリング制御を実行してもよい。具体的には、クラッチ制御部８２は、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以上であれば、変速時間ＣＴを低減して、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ未満であれば、変速時間ＣＴを増加させればよい。また、クラッチ制御部８２は、差回転Ｄｒの調整によって推定仕事量ＥＷを変更することによって、耐摩耗制御及びフィーリング制御を実行してもよい。具体的には、クラッチ制御部８２は、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ以上であれば、変速時の差回転Ｄｒを低減して、推定仕事量ＥＷがクラッチ用閾値Ｔｈ未満であれば、変速時の差回転Ｄｒを増加させればよい。

上述の実施形態では、クラッチの摩耗量に対応した判断値として仕事量を用いているが、摩耗量に対応した値であれば、これに限定されるものではない。また、摩耗量そのものを計測して用いるように構成してもよい。

本発明において実施形態及び変形例を説明したが、これらは、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０…車両、２０…原動機、２２…駆動軸、３０…変速機、４０…クラッチ装置、４２…第１入力軸、４４…第２入力軸、４６…変速装置、５２…第１クラッチ、５４…第２クラッチ、７６…ＴＣＵ（制御装置）、８０…算出部、８２…クラッチ制御部

Claims (4)

1. 車両の原動機の駆動軸によって回転される入力軸の回転を複数の変速比で変速して、前記車両の駆動輪に伝達する変速装置と、
   前記駆動軸と前記入力軸との連結を接続と遮断との間で切り替えるクラッチと、
   前記クラッチの変速時におけるクラッチトルク、前記駆動軸と前記入力軸との回転数の差である差回転、及び、変速時における前記クラッチの変速時間に基づいて変速時の仕事量を算出し、過去から現在までの前記変速時の仕事量を積算した積算仕事量を算出し、前記積算仕事量を過去から現在までの走行距離で除して仕事量の増加速度を算出し、前記仕事量の増加速度に、前記車両の保証されている走行距離と現在の走行距離との差を乗じて仕事量の増加分を算出し、前記仕事量の増加分を前記積算仕事量に加算して算出した推定仕事量を判断値として算出する算出部と、
   予め定められたクラッチ用閾値と前記判断値とを比較して、比較結果に基づいて前記クラッチを制御するクラッチ制御部と、を備え、
   前記算出部は、予め定められた走行期間または走行距離における前記クラッチの前記推定仕事量の増減に応じて増減する値を前記判断値として算出して、
   前記クラッチ制御部は、
   前記判断値が前記クラッチ用閾値以上であれば、変速時における前記クラッチのクラッチトルクを低減して、
   前記判断値が前記クラッチ用閾値未満であれば、変速時における前記クラッチのクラッチトルクを増加させる変速機。
2. 前記算出部は、予め定められた走行期間または走行距離における前記クラッチの仕事量の増減に応じて増減する値を前記判断値として算出して、
   前記クラッチ制御部は、
   前記判断値が前記クラッチ用閾値以上であれば、変速時における前記クラッチの変速時間を低減して、
   前記判断値が前記クラッチ用閾値未満であれば、変速時における前記クラッチの変速時間を増加させる
   請求項１に記載の変速機。
3. 前記算出部は、予め定められた走行期間または走行距離における前記クラッチの仕事量の増減に応じて増減する値を前記判断値として算出して、
   前記クラッチ制御部は、
   前記判断値が前記クラッチ用閾値以上であれば、変速時における前記駆動軸と前記入力軸との回転数の差である差回転を低減して、
   前記判断値が前記クラッチ用閾値未満であれば、変速時における前記駆動軸と前記入力軸との回転数の差である差回転を増加させる
   請求項１または２に記載の変速機。
4. 車両の原動機の駆動軸によって回転される入力軸の回転を複数の変速比で変速して、前記車両の駆動輪に伝達する変速装置の前記入力軸と前記駆動軸との連結を接続と遮断との間で切り替えるクラッチの変速時におけるクラッチトルク、前記駆動軸と前記入力軸との回転数の差である差回転、及び、変速時における前記クラッチの変速時間に基づいて変速時の仕事量を算出し、過去から現在までの前記変速時の仕事量を積算した積算仕事量を算出し、前記積算仕事量を過去から現在までの走行距離で除して仕事量の増加速度を算出し、前記仕事量の増加速度に、前記車両の保証されている走行距離と現在の走行距離との差を乗じて仕事量の増加分を算出し、前記仕事量の増加分を前記積算仕事量に加算して算出した推定仕事量を判断値として算出する算出部と、
   予め定められたクラッチ用閾値と前記判断値とを比較して、比較結果に基づいて前記クラッチのトルクを制御するクラッチ制御部と、を備え、
   前記算出部は、予め定められた走行期間または走行距離における前記クラッチの前記推定仕事量の増減に応じて増減する値を前記判断値として算出して、
   前記クラッチ制御部は、
   前記判断値が前記クラッチ用閾値以上であれば、変速時における前記クラッチのクラッチトルクを低減して、
   前記判断値が前記クラッチ用閾値未満であれば、変速時における前記クラッチのクラッチトルクを増加させるクラッチの制御装置。

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