JP6074133B2 - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。

従来より、特許文献１等に記載のように、車両のエンジンから動力が入力される第１、第２入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、全変速段のうちの一部（例えば、１速を含む複数の奇数段）の何れか１つを選択的に確立して第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、全変速段のうちの残り（例えば、２速を含む複数の偶数段）の何れか１つを選択的に確立して第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機が知られている。

この変速機には、エンジンの出力軸と第１入力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整によりエンジンの出力軸と第１入力軸との間において伝達可能な最大トルク（クラッチトルク）を調整可能な第１クラッチと、エンジンの出力軸と第２力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整によりエンジンの出力軸と第２入力軸との間において伝達可能な最大トルク（クラッチトルク）を調整可能な第２クラッチと、が組み合わされる。このような組み合わせにより得られる機構は、「ダブルクラッチトランスミッション」（以下、「ＤＣＴ」とも呼ぶ。）とも呼ばれる。

以下、第１クラッチ、第１入力軸、及び第１機構部で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチ、第２入力軸、及び第２機構部で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、クラッチトルクが「０」より大きい状態、即ち、クラッチが動力を伝達する状態を「接合状態」と呼び、クラッチトルクが「０」の状態、即ち、クラッチが動力を伝達しない状態を「分断状態」と呼ぶ。

ＤＣＴの制御に際し、車両の運転者によるシフトレバーの操作、及び／又は、車両の走行状態に基づいて、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。以下、第１、第２機構部、第１、第２クラッチ、第１、第２入力軸、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。

選択変速段が選択されると、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択クラッチが分断状態に制御される。これにより、エンジンの出力軸と変速機の出力軸との間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統を介してエンジンの駆動トルク（エンジントルク）が駆動輪に伝達され、車両が加速され得る。

他方、非選択系統では、非選択クラッチが分断状態となっている。従って、次に選択される（であろう）変速段（具体的には、選択変速段に対して１段だけ高速側の高速側隣接変速段、又は、選択変速段に対して１段だけ低速側の低速側隣接変速段）が確立された状態で非選択機構部を待機させておくことができる。このことを利用すれば、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる変速作動（変速段を１段だけ高速側に変更するシフトアップ、或いは、１段だけ低速側に変更するシフトダウン）がなされる場合において、第１、第２クラッチについて「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」とを同時期に実行することで、エンジントルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達し続けることができる。この結果、変速ショックが低減され得る。

特開２０１０−４８４１６号公報

一般に、変速機（のハウジング）内には、変速機の潤滑用の油（以下、「変速機潤滑油」と呼ぶ）が含まれている。変速機潤滑油の温度（以下、単に「油温」と呼ぶこともある）が低いと、変速機潤滑油の粘度が高くなり、変速機内の作動抵抗が大きくなる。この結果、変速機の動力伝達効率が低下する。従って、油温が低い場合、油温を早期に高めることが望ましい。本発明者は、ＤＣＴの機構を活用することによって、油温が低い場合に油温を早期に高める手法を見出した。

本発明の目的は、ＤＣＴを用いた車両の動力伝達制御装置であって、変速機の潤滑用の流体の温度が低い場合にその温度を早期に高め、変速機の動力伝達効率を早期に高めることができるものを提供することにある。

本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、上述と同じ「第１入力軸（Ａｉ１）」、「第２入力軸（Ａｉ２）」、「出力軸（ＡＯ）」、「第１機構部（Ｍ１）」、及び「第２機構部（Ｍ２）」、を備えた変速機（Ｔ／Ｍ）と、第１クラッチ（Ｃ１）と、第２クラッチ（Ｃ２）とを備えた装置である。ここにおいて、前記第１グループの複数の変速段としては、１速を含む複数の奇数段が備えられ、前記第２グループの複数の変速段としては、２速を含む複数の偶数段が備えられることが好適である。

この動力伝達制御装置の特徴は、変速機の潤滑用の流体の温度が所定温度以上であることに基づいて、前記非選択機構部において、前記高速側隣接変速段及び前記低速側隣接変速段のうち前記車両の走行状態に基づいて決定される変速段が確立され、前記流体の温度が前記所定温度未満であることに基づいて、前記非選択機構部において、前記低速側隣接変速段が確立されることにある。ここで、「減速比」を「変速機の出力軸の回転速度に対する変速機の入力軸の回転速度の割合」と定義した場合、「高速側（低速側）隣接変速段」とは、「選択変速段に対して１段だけ減速比が小さい（大きい）変速段」を指す。

選択機構部にて選択変速段が確立された状態で車両が走行する際、「高速側隣接変速段が確立された状態」で非選択機構部が待機する場合と比べて、「低速側隣接変速段が確立された状態」で非選択機構部が待機する場合の方が、非選択入力軸の回転速度が大きくなる。従って、変速機（のハウジング）内にて変速機潤滑油が流動する度合（攪拌される度合い）が大きくなり、変速機潤滑油が高温の部位と接触する頻度が高くなる。この結果、油温の上昇速度が速くなる。

上記構成は係る知見に基づく。上記構成によれば、車両の走行状態によって高速側隣接変速段が確立される状況下においても、変速機潤滑油の温度が低い場合には、低速側隣接変速段が強制的に確立される。従って、上述のごとく、高速側隣接変速段が確立される場合と比べて非選択入力軸の回転速度を高めることができ、この結果、油温を早期に高めることができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を示した模式図である。 図１に示した第１、第２クラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。 図１に示したＥＣＵが参照する、「車速とアクセル開度の組み合わせ」と「選択変速段」との関係を予め定めた変速マップを示したグラフである。 図１に示したＥＣＵにより実行される、非選択系統の変速段の制御を実行するための処理の流れの一例を示したフローチャートである。 図１に示したＥＣＵにより実行される、非選択系統の変速段の制御を実行するための処理の流れの他の例を示したフローチャートである。 本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置によって非選択系統の変速段の制御が実行される場合の一例を示したタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（本装置）について図面を参照しつつ説明する。本装置は、変速機Ｔ／Ｍと、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、ＥＣＵとを備えている。この変速機Ｔ／Ｍは、車両前進用に６つの変速段（１速〜６速）、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。

変速機Ｔ／Ｍは、第１入力軸Ａｉ１と、第２入力軸Ａｉ２と、出力軸ＡＯと、第１機構部Ｍ１と、第２機構部Ｍ２とを備える。第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２は、同軸的且つ相対回転可能に、ケース（図示せず）に支持されている。出力軸ＡＯは、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２からずれた位置で第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２と平行にケースに支持されている。

第１入力軸Ａｉ１は、第１クラッチＣ１を介して車両の駆動源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。同様に、第２入力軸Ａｉ１は、第２クラッチＣ２を介してエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。出力軸ＡＯは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。

第１機構部Ｍ１は、互いに常時噛合する１速の駆動ギヤＧ１ｉ及び１速の被動ギヤＧ１ｏと、互いに常時噛合する３速の駆動ギヤＧ３ｉ及び３速の被動ギヤＧ３ｏと、互いに常時噛合する５速の駆動ギヤＧ５ｉ及び５速の被動ギヤＧ５ｏと、互いに常時噛合しないリバースの駆動ギヤＧＲｉ及びリバースの被動ギヤＧＲｏと、駆動ギヤＧＲｉ及び被動ギヤＧＲｏとそれぞれ常時噛合するリバースアイドルギヤＧＲｄと、スリーブＳ１，Ｓ２とを備える。スリーブＳ１，Ｓ２はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ１，ＡＳ２により駆動される。

駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉのうち、Ｇ１ｉ，ＧＲｉは第１入力軸Ａｉ１に一体回転するように固定され、Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉは第１入力軸Ａｉ１に相対回転可能に支持されている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏ，ＧＲｏのうち、Ｇ１ｏ，ＧＲｏは出力軸ＡＯに相対回転可能に支持され、Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏは出力軸ＡＯに一体回転するように固定されている。

スリーブＳ１は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ１が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ１は、被動ギヤＧ１ｏと一体回転する１速ピース、及び、被動ギヤＧＲｏと一体回転するリバースピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ１が非接続位置より左側の位置（１速位置）に移動すると、スリーブＳ１が１速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（リバース位置）に移動すると、スリーブＳ１がリバースピースに対してスプライン嵌合する。

スリーブＳ２は、第１入力軸Ａｉ１と一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ２が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ２は、駆動ギヤＧ３ｉと一体回転する３速ピース、及び、駆動ギヤＧ５ｉと一体回転する５速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ２が非接続位置より左側の位置（３速位置）に移動すると、スリーブＳ２が３速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（５速位置）に移動すると、スリーブＳ２が５速ピースに対してスプライン嵌合する。

以上より、第１機構部Ｍ１では、スリーブＳ１，Ｓ２を共に非接続位置に調整すると、第１入力軸Ａｉ１と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ１が１速位置へ移動すると、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（１速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ１がリバース位置へ移動すると、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成される（リバースが確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ２が３速位置へ移動すると、３速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（３速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ２が５速位置へ移動すると、５速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（５速が確立される）。「減速比」とは、Ｔ／Ｍの出力軸の回転速度に対するＴ／Ｍの入力軸の回転速度の割合を指す。

第２機構部Ｍ２は、互いに常時噛合する２速の駆動ギヤＧ２ｉ及び２速の被動ギヤＧ２ｏと、互いに常時噛合する４速の駆動ギヤＧ４ｉ及び４速の被動ギヤＧ４ｏと、互いに常時噛合する６速の駆動ギヤＧ６ｉ及び６速の被動ギヤＧ６ｏと、スリーブＳ３，Ｓ４とを備える。スリーブＳ３，Ｓ４はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ３，ＡＳ４により駆動される。

駆動ギヤＧ２ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ６ｉは全て、第２入力軸Ａｉ２に一体回転するように固定されている。被動ギヤＧ２ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ６ｏは全て、出力軸ＡＯに相対回転可能に支持されている。

スリーブＳ３は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ３が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ３は、被動ギヤＧ２ｏと一体回転する２速ピース、及び、被動ギヤＧ４ｏと一体回転する４速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ３が非接続位置より右側の位置（２速位置）に移動すると、スリーブＳ３が２速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置（４速位置）に移動すると、スリーブＳ３が４速ピースに対してスプライン嵌合する。

スリーブＳ４は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ４が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ４は、被動ギヤＧ６ｏと一体回転する６速ピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブＳ４が非接続位置より右側の位置（６速位置）に移動すると、スリーブＳ４が６速ピースに対してスプライン嵌合する。

以上より、第２機構部Ｍ２では、スリーブＳ３，Ｓ４を共に非接続位置に調整すると、第２入力軸Ａｉ２と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ３が２速位置へ移動すると、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（２速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ３が４速位置へ移動すると、４速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（４速が確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ４が６速位置へ移動すると、６速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（６速が確立される）。

第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２は、同軸的且つ軸方向に直列に配置構成されている。第１クラッチＣ１のクラッチストロークＳｔ１は、クラッチアクチュエータＡＣ１により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ１を調整することで、第１クラッチＣ１が伝達可能な最大トルク（第１クラッチトルクＴｃ１）が調整され得る。「Ｔｃ１＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ１＞０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。なお、クラッチストロークとは、クラッチアクチュエータにより駆動される摩擦部材の原位置（クラッチストローク＝０）からの圧着方向（クラッチトルクの増大方向）への移動量を意味する。

同様に、第２クラッチＣ２のクラッチストロークＳｔ２は、クラッチアクチュエータＡＣ２により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ２を調整することで、第２クラッチＣ２が伝達可能な最大トルク（第２クラッチトルクＴｃ２）が調整され得る。第２クラッチＣ２についても、第１クラッチＣ１と同様に、「分断状態」及び「接合状態」が定義される。

また、本装置は、車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサＶ１と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＶ２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＶ３と、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力（ブレーキ液の圧力に相当）を検出するブレーキ液圧センサＶ４と、変速機Ｔ／Ｍ内を循環する潤滑用の油（Ｔ／Ｍ油）の温度（Ｔ／Ｍ油温）を検出する温度センサＶ５と、を備えている。なお、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力に応じてブレーキ液圧（従って、ブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力、摩擦制動力）の大きさが調整されるようになっている。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＶ１〜Ｖ５からの情報等に基づいて、クラッチアクチュエータＡＣ１，ＡＣ２、並びにスリーブアクチュエータＡＳ１〜ＡＳ４を制御することで、変速機Ｔ／Ｍの変速段、及び第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の状態を制御する。このように、本装置は、ダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を用いた動力伝達装置である。

本装置では、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭ（図示せず）に記憶された図３に示す変速マップに基づいて変速機Ｔ／Ｍの変速段が決定される。より具体的には、本装置では、車輪速度センサＶ１から得られる車輪速度に基づいて算出される車速と、アクセル開度センサＶ２から得られるアクセル開度との組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかにより、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβである場合（図３に示す黒点を参照）、選択変速段として「３速」が選択される。

図３に示す変速マップは、車速とアクセル開度との組み合わせに対して最適な変速段を適合する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより取得され得る。また、この変速マップは、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶されている。なお、シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーＳＦの操作に基づいて選択変速段が選択される。

以下、説明の便宜上、第１クラッチＣ１、第１入力軸Ａｉ１、及び第１機構部Ｍ１で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチＣ２、第２入力軸Ａｉ２、及び第２機構部Ｍ２で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、第１、第２機構部Ｍ１，Ｍ２、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。

上述したように、この変速機Ｔ／Ｍでは、第１機構部Ｍ１にて１速を含む奇数段（１速、３速、５速）が選択的に確立され得、第２機構部Ｍ２にて２速を含む偶数段（２速、４速、６速）が選択的に確立され得る。従って、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ高速側の変速段へ変更（シフトアップ）される毎に、或いは、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ低速側の変速段へ変更（シフトダウン）される毎に、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる。

本装置では、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択機構部において「高速側隣接変速段」又は「低速側隣接変速段」が確立された状態で非選択クラッチが分断状態に制御される。「高速側隣接変速段」とは、選択変速段に対して１段だけ高速側の（１段だけ減速比が小さい）変速段であり、「低速側隣接変速段」とは、選択変速段に対して１段だけ低速側の（１段だけ減速比が大きい）変速段である。「高速側隣接変速段」及び「低速側隣接変速段」のうち何れが確立されるかについては後に詳述する。

接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、エンジンＥ／Ｇの駆動トルク（エンジントルク）よりも大きい範囲内（即ち、選択クラッチに滑りが発生しない範囲内）において任意の値に設定され得る。例えば、接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、最大値Ｔｍａｘに設定されてもよいし（図２を参照）、エンジントルクに対して一定値だけ大きい値に調整されてもよい。

以上、本装置では、選択系統において、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＯとの間で選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この結果、選択系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され得る。このとき、非選択系統では、「高速側隣接変速段」及び「低速側隣接変速段」のうちの何れかが確立された状態で非選択機構部が待機している。

そして、車両の状態（車速とアクセル開度の組み合わせ）の変化により選択変速段が変更される場合（即ち、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合）において、第１、第２クラッチ間で選択クラッチと非選択クラッチを入れ替える作動（即ち、「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」）が同時期に実行される。これにより、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合、エンジントルクが変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＥ（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達され得る。この結果、変速ショックが低減され得る。

（非選択系統の変速段の制御）
次に、非選択機構部において「高速側隣接変速段」及び「低速側隣接変速段」のうち何れが確立されるかに関して本装置が実行する処理の一例について図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。図４に示す例では、先ず、Ｔ／Ｍ油温が所定値より低いか否かが判定される（ステップ４０５）。

以下、Ｔ／Ｍ油温が所定値以上の場合（ステップ４０５で「Ｎｏ」）について説明する。この場合、車両の走行状態に基づいて、「高速側隣接変速段」及び「低速側隣接変速段」のうち確立すべき変速段が選択される（ステップ４１０）。この選択の際、周知の手法の１つによって、現在までの車両の運転状態の推移（例えば、車速の推移、エンジントルクの推移、アクセル開度の推移等）に基づいて、シフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかが予測される。そして、シフトアップがなされると予測される場合、「高速側隣接変速段」が選択され、シフトダウンがなされると予測される場合、「低速側隣接変速段」が選択される。

「高速側隣接変速段」が選択された場合、非選択機構部にて高速側隣接変速段が確立される（ステップ４１５で「Ｙｅｓ」、ステップ４２０）。「低速側隣接変速段」が選択された場合、非選択機構部にて低速側隣接変速段が確立される（ステップ４１５で「Ｎｏ」、ステップ４２５）。

一方、Ｔ／Ｍ油温が所定値未満の場合（ステップ４０５で「Ｙｅｓ」）、非選択機構部にて低速側隣接変速段が確立される（ステップ４２５）。なお、この状態で、車速の増大等に起因して選択変速段が現在の変速段から１段だけ高速側の変速段に実際に変更された場合（即ち、シフトアップがなされる場合）、先ず、非選択機構部にて確立される変速段が低速側隣接変速段から高速側隣接変速段に切り替えられた後、シフトアップの作動（具体的には、第１、第２系統間における選択系統と非選択系統との入れ替え）がなされる。

以上説明したように、本装置では、Ｔ／Ｍ油温が所定値以上の場合、「高速側隣接変速段」及び「低速側隣接変速段」のうちでシフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかについての予測結果に基づく変速段が確立される。一方、Ｔ／Ｍ油温が所定値未満の場合、前記予測結果に依存することなく、「低速側隣接変速段」が強制的に確立される。

以下、Ｔ／Ｍ油温が所定値未満の場合において「低速側隣接変速段」が強制的に確立されることについての作用・効果について説明する。Ｔ／Ｍ油温が低いと、Ｔ／Ｍ油の粘度が高くなり、Ｔ／Ｍ内の作動抵抗が大きくなる。この結果、Ｔ／Ｍの動力伝達効率が低下する。従って、Ｔ／Ｍ油温が低い場合、Ｔ／Ｍ油温を早期に高めることが望ましい。

選択機構部にて選択変速段が確立された状態で車両が走行する際、「高速側隣接変速段が確立された状態」で非選択機構部が待機する場合と比べて、「低速側隣接変速段が確立された状態」で非選択機構部が待機する場合の方が、非選択入力軸の回転速度が大きくなる。従って、Ｔ／Ｍ（のハウジング）内にてＴ／Ｍ油が流動する度合（攪拌される度合い）が大きくなり、Ｔ／Ｍ油が高温の部位と接触する頻度が高くなる。この結果、Ｔ／Ｍ油温の上昇速度が速くなる。

本装置では、シフトアップが次になされると予測される状況下（即ち、高速側隣接変速段が確立されるべき状況下）においても、Ｔ／Ｍ油温が低い場合には、低速側隣接変速段が強制的に確立される。従って、上述のごとく、高速側隣接変速段が確立される場合と比べて非選択入力軸の回転速度を高めることができる。この結果、油温を早期に高めることができ、Ｔ／Ｍの動力伝達効率を早期に高めることができる。

なお、非選択機構部において低速側隣接変速段が確立されている場合において、非選択入力軸の回転速度が許容される上限に達した場合、Ｔ／Ｍの保護などの理由により、非選択機構部において確立する変速段が、低速側隣接変速段から高速側隣接変速段に変更される。

以上、説明した作用・効果は、図５に示すフローチャートに沿って処理がなされても同様に得られる。図５に示すフローチャートは、図４に示すフローチャートに対して、ステップ４０５が先頭位置からステップ４１５とステップ４２０の間の位置に移動した点においてのみ異なる。

図６は、本装置によってＴ／Ｍの変速段の制御が実行される場合の一例を示す。図６において、ＮｅはＥ／Ｇの出力軸ＡＥの回転速度であり、Ｎｉ１はＴ／Ｍの第１入力軸Ａｉ１の回転速度であり、Ｎｉ２はＴ／Ｍの第２入力軸Ａｉ２の回転速度である。ＴＨは、Ｔ／Ｍ油温と比較される上述した「所定値」である（図４、５のステップ４０５を参照）。

この例では、選択変速段が「２速」から「３速」に変更された時刻ｔ１以降、「３速」で車両が走行している。即ち、時刻ｔ１以降、選択変速段は「３速」であり、高速側隣接変速段は「４速」であり、低速側変速段は「２速」である。第１、第２系統がそれぞれ選択系統、非選択系統となる。第１系統では、第１クラッチＣ１が接合状態に維持され、且つ、第１機構部Ｍ１にて「３速」が確立されている。この結果、第１系統において、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＯとの間で「３速」の減速比を有する動力伝達系統が形成され、第１系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達されている。

一方、時刻ｔ１以降、第２系統では、第２クラッチＣ２が分断状態に維持されている。時刻ｔ１の直後では、シフトダウンがなされるとの予測結果に基づき、「低速側隣接変速段」である「２速」が確立された状態で第２機構部Ｍ２が待機している。従って、時刻ｔ１以降、第２入力軸Ａｉ２は「２速時車速対応速度」（図６を参照）で回転している。時刻ｔ１以降、Ｔ／Ｍ油温は所定値ＴＨ未満で推移している。

時刻ｔ２になると、車速の増大等に起因して予測結果が「シフトダウン」から「シフトアップ」に変更されている。この予測結果の変更に従うならば、時刻ｔ２以降、第２機構部Ｍ２で確立される変速段が「低速側隣接変速段」である「２速」から「高速側隣接変速段」である「４速」に変更されて、図６の破線に示すように、第２入力軸Ａｉ２の回転速度Ｎｉ２が「２速時車速対応速度」から「４速時車速対応速度」に減少する。

これに対し、本装置では、時刻ｔ２以降もＴ／Ｍ油温が所定値ＴＨ未満で推移していることに基づき、時刻ｔ２以降も、第２機構部Ｍ２で確立される変速段が「低速側隣接変速段」である「２速」に維持される。従って、図６の実線に示すように、時刻ｔ２以降も、第２入力軸Ａｉ２の回転速度Ｎｉ２が「２速時車速対応速度」に維持される。

この結果、時刻ｔ２以降において第２機構部Ｍ２で「４速」が確立される場合と比べて、時刻ｔ２以降におけるＴ／Ｍ油温の上昇速度が速くなる（図６の実線と破線とを参照）。よって、Ｔ／Ｍ油温を早期に高めることができ、Ｔ／Ｍの動力伝達効率を早期に高めることができる。

Ｔ／Ｍ…手動変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ１，Ｃ２…第１、第２クラッチ、Ａｉ１，Ａｉ２…第１、第２入力軸、ＡＯ…出力軸、Ｍ１，Ｍ２…第１、第２機構部、ＡＣ１，ＡＣ２…クラッチアクチュエータ、ＡＳ１〜ＡＳ４…スリーブアクチュエータ、Ｖ１…車輪速度センサ、Ｖ２…アクセル開度センサ、Ｖ３…シフト位置センサ、Ｖ４…ブレーキ液圧センサ、Ｖ５…温度センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (2)

1. 車両の駆動源から動力が入力される第１入力軸と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である第１グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第１グループの変速段の何れも確立せずに前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、前記全変速段のうちの残りである第２グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第２グループの変速段の何れも確立せずに前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機と、
   前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第１クラッチと、
   前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第２クラッチと、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記第１、第２機構部、及び、前記第１、第２クラッチを制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記複数の全変速段のうち選択されるべき変速段である選択変速段を決定し、
   前記制御手段は、
   前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチを接合状態に調整し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応しない非選択機構部を制御して前記選択変速段に対して１段だけ高速側の高速側隣接変速段又は前記選択変速段に対して１段だけ低速側の低速側隣接変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応しない非選択クラッチを分断状態に調整するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記変速機の潤滑用の流体の温度を検出する検出手段を備え、
   前記流体の温度が所定温度以上である場合、前記非選択機構部において、前記高速側隣接変速段及び前記低速側隣接変速段のうち前記車両の走行状態に基づいて決定される変速段を確立し、
   前記流体の温度が前記所定温度未満である場合、前記非選択機構部において、前記高速側隣接変速段及び前記低速側隣接変速段のうち前記低速側隣接変速段を強制的に確立するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記非選択機構部において前記低速側隣接変速段が確立されている場合において、前記第１、第２入力軸のうちで前記選択変速段に対応しない非選択入力軸の回転速度が許容される上限に達したことに基づいて、前記非選択機構部において確立する変速段を、前記低速側隣接変速段から前記高速側隣接変速段に変更するように構成された、車両の動力伝達制御装置。

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