JP2022049719A - リーン車両 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回時の姿勢変化が少なく、旋回中に運転者が操作しやすいリーン車両を提供する。【解決手段】リーン車両である車両１は、車体２の姿勢を検出する傾斜検出部６１と、複数の変速段と、エンジン１１から前記複数の変速段への駆動力の伝達状態と非伝達状態とを切り替え可能なクラッチ４０と、を有する歯車式の多段自動変速機１２と、エンジン回転数がエンジン回転数閾値よりも小さい場合に、多段自動変速機１２において前記駆動力を非伝達状態にする制御装置７と、を備える。制御装置７は、傾斜検出部６１によって、車両１が直立状態で走行していると判定した場合には、多段自動変速機１２において前記駆動力を非伝達状態にする前記エンジン回転数閾値を、第１エンジン回転数閾値に設定し、車両１が傾斜状態で旋回していると判定した場合には、前記エンジン回転数閾値を、前記第１エンジン回転数閾値よりも小さい第２エンジン回転数閾値に設定する。【選択図】図１２

Description

本発明は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両に関する。

車速及びエンジン回転数などの車両状態から変速ギア位置を判定して、自動的に変速機の変速動作を行う自動２輪車の変速制御装置が知られている。このような変速制御装置として、例えば特許文献１（特開２００２－６７７４１号公報）には、複数段の変速ギアからなる多段シフト機構と、変速ギア切り替え時に回転伝達を断絶させるシフト用クラッチと、シフト位置の入力指令に応じて前記多段シフト機構及び前記シフト用クラッチを駆動制御するＥＣＵとを備えた自動２輪車の変速制御装置が開示されている。

前記特許文献１に開示されている前記変速制御装置は、シフト切り替え時にシフト方向に応じてエンジン回転数を増減させるとともに、前記シフト位置の入力指令を車両の運転状態の検出データから自動で求める。詳しくは、前記変速制御装置は、シフト切り替え時に円滑なクラッチの断続ができるように、例えば、シフトアップの時にはエンジン回転数を減少させる一方、シフトダウンの時にはエンジン回転数を増加させるように、エンジン回転数を制御する。

また、前記特許文献１に開示されている前記変速制御装置は、減速時に最大減速比の変速ギアに接続する段階を経ることなくクラッチを自動で切断可能である。これにより、例えば、２速のシフト位置から１速（最大減速比）に変速することなく２速状態のままクラッチを切り、車両を停止させることができる。

特開２００２－６７７４１号公報

上述の特許文献１に開示されている変速制御装置は、車速の減速時に、クラッチを自動で切断する。これにより、車速が低下した場合でも、エンジンの回転を継続することができる。

上述のような変速制御装置を有するリーン車両がクラッチ接続状態でＵターンすると、Ｕターン中にエンジン回転数が低下した際に、クラッチが切断されて変速機における駆動力が非伝達状態になる場合がある。この場合、Ｕターン中に駆動力が再度伝達状態になると、リーン車両の駆動力が変化する。また、Ｕターン中に駆動力が非伝達状態になると、運転者がアクセル操作を行ってから、リーン車両に駆動力が生じるまでに時間がかかる。

このように、Ｕターン等の旋回時に駆動力が非伝達状態になると、運転者はリーン車両の姿勢を制御しにくくなる。

本発明は、旋回時の姿勢変化が少なく、旋回中に運転者が操作しやすいリーン車両を提供することを目的とする。

本発明者は、リーン車両が傾斜状態で旋回する際に、リーン車両の姿勢変化が少なく、運転者が操作しやすいリーン車両について検討した。

本発明者は、鋭意検討の結果、以下のような構成に想到した。

本発明の一実施形態に係るリーン車両は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両である。前記リーン車両は、車体と、前輪及び後輪を含む複数の車輪と、前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に駆動力を供給する駆動源と、前記車体の姿勢を検出する車体姿勢検出部と、複数の変速段と、前記駆動源から前記複数の変速段への前記駆動力の伝達状態と非伝達状態とを切り替え可能なクラッチと、を有し、前記複数の変速段を自動で段階的に切り換えることにより、前記駆動源から前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に伝達する駆動力を変更する歯車式の多段自動変速機と、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを制御するとともに、前記駆動源の回転数が閾値よりも小さい場合には、前記多段自動変速機において前記駆動力を非伝達状態にする変速制御装置と、を備える。前記変速制御装置は、前記車体姿勢検出部の検出結果に基づいて前記リーン車両が直立状態で走行していると判定した場合には、前記多段自動変速機において前記駆動力を非伝達状態にする前記閾値を、第１閾値に設定し、前記車体姿勢検出部の検出結果に基づいて前記リーン車両が傾斜状態で旋回していると判定した場合には、前記多段自動変速機において前記駆動力を非伝達状態にする前記閾値を、前記第１閾値よりも小さい第２閾値に設定する。

リーン車両が傾斜状態でＵターン等の旋回を行う際には、車速の低下に伴い多段自動変速機において駆動力が非伝達状態になる場合がある。この場合、Ｕターン中に駆動力が再度伝達状態になると、リーン車両の駆動力が変化する。また、Ｕターン中に駆動力が非伝達状態になると、運転者がアクセル操作を行ってから、リーン車両に駆動力が生じるまでに時間がかかる。そのため、運転者が旋回時にリーン車両の姿勢を制御しにくくなる。

これに対し、上述の構成では、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している場合には、前記リーン車両が直立状態で走行している場合に比べて、多段自動変速機において駆動力を非伝達状態にする駆動源の回転数の閾値を小さい値に設定する。これにより、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記多段自動変速機において駆動力が非伝達状態になりにくくすることができる。

したがって、上述の構成により、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両の姿勢を容易に制御することができる。よって、上述の構成により、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に運転者が操作しやすいリーン車両を提供することができる。

他の観点によれば、本発明のリーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記変速制御装置は、前記車体姿勢検出部の検出結果から求めたリーン角がリーン角閾値以上の場合に、前記多段自動変速機において前記駆動力を非伝達状態にする前記閾値を、前記第１閾値よりも小さい前記第２閾値に設定する。

リーン角によって、リーン車両が傾斜状態で旋回しているかどうかを判定することができる。よって、リーン角がリーン角閾値以上の場合に、前記多段自動変速機において前記駆動力を非伝達状態にする前記閾値を、前記第１閾値よりも小さい前記第２閾値に設定することで、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記多段自動変速機において前記駆動力が非伝達状態になりにくくすることができる。

したがって、上述の構成により、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両の姿勢を容易に制御することができる。よって、上述の構成により、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に運転者が操作しやすいリーン車両を提供することができる。

他の観点によれば、本発明のリーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記車体姿勢検出部は、前記前輪の回転速度を検出する前輪速度検出部と、前記後輪の回転速度を検出する後輪速度検出部とを備える。前記変速制御装置は、前記前輪速度検出部によって検出された前記前輪の回転速度と前記後輪速度検出部によって検出された前記後輪の回転速度との差に基づいて、前記リーン角を演算する。

これにより、リーン車両のリーン角を簡単に求めることができる。

他の観点によれば、本発明のリーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記変速制御装置は、前記車体姿勢検出部の検出結果から求めたヨーレートがヨーレート閾値以上の場合に、前記多段自動変速機において前記駆動力を非伝達状態にする前記閾値を、前記第１閾値よりも小さい前記第２閾値に設定する。

ヨーレートによって、リーン車両が傾斜状態で旋回しているかどうかを判定することができる。よって、ヨーレートがヨーレート閾値以上の場合に、前記多段自動変速機において前記駆動力を非伝達状態にする前記閾値を、前記第１閾値よりも小さい前記第２閾値に設定することで、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記多段自動変速機において前記駆動力が非伝達状態になりにくくすることができる。

したがって、上述の構成により、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両の姿勢を容易に制御することができる。よって、上述の構成により、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に運転者が操作しやすいリーン車両を提供することができる。

本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。

本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。

本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の仕様は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。

本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。

一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本発明の説明においては、いくつもの技術および工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。

したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。

本明細書では、本発明に係るリーン車両の実施形態について説明する。

以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。

よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

［リーン車両］
本明細書において、リーン車両とは、傾斜姿勢で旋回する車両である。具体的には、リーン車両は、車両の左右方向において、左に旋回する際に左に傾斜し、右に旋回する際に右に傾斜する車両である。リーン車両は、一人乗りの車両であってもよいし、複数人が乗車可能な車両であってもよい。なお、リーン車両は、２輪車だけでなく、３輪車または４輪車など、傾斜姿勢で旋回する全ての車両を含む。

［駆動源］
本明細書において、駆動源とは、車輪に対して駆動力を付与する装置を意味する。駆動源は、例えば、エンジン、モータ、エンジン及びモータを組み合わせたハイブリッドシステムなどの駆動力を付与可能な装置を含む。

［自動変速機］
本明細書において、自動変速機とは、変速制御装置で生成された信号に基づいて変速動作を行う装置を意味する。よって、前記自動変速機は、運転者が変速操作を行うことなく、変速動作を行う。

［変速段の切り替え］
本明細書において、変速段の切り替えとは、自動変速機の変速段が変わることを意味する。切り替えには、変速比が小さい変速段に切り替わるシフトアップと、変速比が大きい変速段に切り替わるシフトダウンの両方を含む。

［リーン角］
本明細書において、リーン角とは、リーン車両が、路面の鉛直線に対し、回転軸線を中心として左右方向に傾いた傾斜状態で旋回する際に、前記路面の鉛直線と前記リーン車両の上下方向基準線とがなす角度を意味する。前記上下方向基準線は、前記リーン車両の上下方向に延びる基準線である。

［ヨーレート］
本明細書において、ヨーレートとは、リーン車両が傾斜状態で旋回する際に、前記リーン車両のヨー角度が変化する速さを意味する。前記ヨー角度は、前記リーン車両が重心点を通る鉛直軸まわりに回転する際の回転角度を意味する。

本発明の一実施形態によれば、旋回時の姿勢変化が少なく、旋回中に運転者が操作しやすいリーン車両を提供することができる。

図１は、実施形態１に係る車両の左側面図である。 図２は、多段自動変速機の概略構成を示す断面図である。 図３は、シフト機構の概略構成を示す断面図である。 図４は、左方向に旋回する車両を前方から見た図である。 図５は、制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図６は、制御装置による変速制御の動作フローを示す図である。 図７は、実施形態１の変形例に係る図５相当図である。 図８は、実施形態１の変形例に係る図６相当図である。 図９は、実施形態２に係る車両の多段自動変速機の図２相当図である。 図１０は、多段自動変速機の構成を模式的に示す図である。 図１１は、その他の実施形態に係る図５相当図である。 図１２は、車両の左側面図、多段自動変速機の断面図及び制御装置のブロック図のそれぞれ一例を示す図である。

以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

以下、図中の矢印Ｆは、車両の前方向を示す。図中のＲＲは、車両の後方向を示す。図中の矢印Ｕは、車両の上方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両の左方向を示す。また、前後左右の方向は、それぞれ、車両を運転する運転者から見た場合の前後左右の方向を意味する。

（実施形態１）
＜全体構成＞
図１に、本発明の実施形態に係る車両１の左側面図を示す。車両１は、例えば、自動２輪車である。すなわち、車両１は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両である。

車両１は、車体２と、前輪３と、後輪４と、制御装置７と、傾斜検出部６１と、エンジン回転数検出部６２と、エンジンユニット１０とを備える。なお、傾斜検出部６１及びエンジン回転数検出部６２は、図５に示す。

車体２のフレームには、後輪４に対して回転駆動力を供給するためのエンジンユニット１０が取り付けられている。エンジンユニット１０は、駆動源の一例であるエンジン１１と、エンジン１１から出力される回転を変速する多段自動変速機１２とを含む。エンジンユニット１０の詳しい構成は、後述する。

車体２には、エンジンユニット１０の駆動を制御する制御装置７が配置されている。制御装置７は、いわゆるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、エンジンユニット１０以外にも、車両１における他の構成部品の駆動も制御する。

また、車体２には、傾斜検出部６１及びエンジン回転数検出部６２も配置されている。傾斜検出部６１は、車両１の傾斜姿勢に関する情報を検出する。すなわち、傾斜検出部６１は、車体姿勢検出部として機能する。

本実施形態では、傾斜検出部６１は、例えば慣性計測装置（ＩＭＵ：Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）であり、車両１が鉛直軸に対して傾斜する際の角速度であるリーン角速度を検出する。傾斜検出部６１は、車両１の左右方向に延びる回転軸を中心として前または後ろに傾斜した際の角速度（ピッチ角速度）、及び、車両１が鉛直線を中心として回転した際の角速度（ヨーレート）の少なくとも一方を検出してもよい。

エンジン回転数検出部６２は、エンジンユニット１０のエンジン１１の回転数を検出する。

なお、車体２には、車両１の車速を検出する車速検出部及びスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出部も配置されていてもよい。

＜エンジンユニット＞
次に、エンジンユニット１０の構成を説明する。

エンジンユニット１０は、エンジン１１と、多段自動変速機１２とを備えている。エンジン１１は、一般的なエンジンと同様の構成を有する。そのため、エンジン１１の詳しい説明は、省略する。

多段自動変速機１２は、複数の変速段を有し、前記変速段を自動で段階的に切り換えることにより、エンジン１１から後輪４に伝達する駆動力を変更する。具体的には、多段自動変速機１２は、変速機構２０と、クラッチ４０と、シフト機構５０とを備えている。

なお、変速段を自動で段階的に切り換えるとは、車両１を運転する運転者が変速操作を行うことなく、変速比が大きい次の変速段または変速比が小さい次の変速段に切り替えることを意味する。この際、多段自動変速機１２には、車両１を運転する運転者から変速段の切り換えを指示する指示信号が入力されてもよいし、前記指示信号が入力されなくてもよい。

図２に、多段自動変速機１２の変速機構２０及びクラッチ４０の概略構成を示す。図３に、多段自動変速機１２のシフト機構５０の概略構成を示す。図１２に、車両１及び多段自動変速機１２の概略構成を示す。この図１２には、後述する制御装置７のブロック図も示す。なお、図１２は、図１、図２及び図５と同じ図であるため、図１２の詳しい説明は省略する。

変速機構２０は、エンジン１１の図示しないクランクシャフトに接続されている。変速機構２０は、前記クランクシャフトから伝達されるトルクを所定のトルクに変更して出力する。

クラッチ４０は、前記クランクシャフトの回転を、変速機構２０に対して伝達可能に構成されている。すなわち、クラッチ４０は、変速機構２０に対する前記クランクシャフトの回転の伝達及び非伝達を切り換え可能に構成されている。

シフト機構５０は、後述のシーケンシャルシフト機構３０を介して変速機構２０の変速動作を行うとともに、変速機構２０で次の変速動作が行われるまでの間、変速機構２０で選択された変速段を保持するように動作する。

以上のように、多段自動変速機１２の変速機構２０には、クラッチ４０を介してエンジン１１から駆動力が伝達される。

以下で、図２及び図３を用いて、変速機構２０と、クラッチ４０と、シフト機構５０とを備えた多段自動変速機１２の詳しい構成について説明する。

クラッチ４０は、例えば多板摩擦クラッチである。クラッチ４０は、有底筒状のクラッチハウジング４１と、有底筒状のクラッチボス４２と、摩擦板である複数のフリクションプレート４３及びクラッチプレート４４と、プレッシャプレート４５と、入力ギア４６とを備える。なお、クラッチ４０は、本実施形態のような多板式クラッチに限定されない。クラッチ４０は、例えば、遠心ウェイトを用いた自動遠心クラッチであってもよい。

クラッチハウジング４１は、変速機構２０のメインシャフト２１に対して、同心状で且つメインシャフト２１と相対回転可能に配置されている。有底筒状のクラッチハウジング４１の底部は、入力ギア４６と接続されている。入力ギア４６は、エンジン１１の前記クランクシャフトに設けられたギア（図示省略）と噛み合うことにより、該ギアと一体で回転する。クラッチハウジング４１及び入力ギア４６は、前記クランクシャフトとともに回転する一方、変速機構２０のメインシャフト２１に対して回転可能である。

クラッチハウジング４１の内部には、リング状の薄板である複数のフリクションプレート４３が配置されている。複数のフリクションプレート４３は、クラッチハウジング４１内に、厚み方向に並んで配置されている。複数のフリクションプレート４３は、クラッチハウジング４１の内周面に、クラッチハウジング４１とともに回転し且つクラッチハウジング４１に対してメインシャフト２１の軸方向に変位可能に取り付けられている。

クラッチハウジング４１の底部には、メインシャフト２１の端部が貫通している。クラッチハウジング４１を貫通したメインシャフト２１の先端部には、クラッチボス４２の底部が固定されている。よって、クラッチボス４２は、メインシャフト２１とともに回転する。

クラッチボス４２は、クラッチハウジング４１の内方に配置されている。クラッチボス４２の外周部分には、リング状の薄板である複数のクラッチプレート４４が設けられている。すなわち、複数のクラッチプレート４４は、クラッチボス４２の外周面に、クラッチボス４２とともに回転し且つクラッチボス４２に対してメインシャフト２１の軸方向に変位可能に取り付けられている。

複数のフリクションプレート４３及び複数のクラッチプレート４４は、メインシャフト２１の軸方向において交互に配置されている。

プレッシャプレート４５は、略円盤状の部材である。クラッチハウジング４１、クラッチボス４２及びプレッシャプレート４５は、メインシャフト２１に対し、メインシャフト２１の軸方向に順に並んで配置されている。プレッシャプレート４５は、前記軸方向においてクラッチボス４２と対向するように、メインシャフト２１の軸方向外方に配置されている。プレッシャプレート４５は、クラッチボス４２に対してメインシャフト２１の軸方向に変位可能に設けられているとともに、クラッチスプリング４７によってクラッチボス４２に向かって押圧されている。

上述のようにプレッシャプレート４５がクラッチボス４２に対して押圧されることにより、各フリクションプレート４３及び各クラッチプレート４４は、厚み方向に互いに押し付けられる。すなわち、複数のフリクションプレート４３と複数のクラッチプレート４４とが接続される。このように複数のフリクションプレート４３と複数のクラッチプレート４４とが接続された状態で、フリクションプレート４３とクラッチプレート４４との摩擦により、クラッチボス４２とクラッチハウジング４１とが一体で回転する。この状態が、クラッチ４０の接続状態、すなわち駆動力を伝達する伝達状態である。

上述のクラッチ４０の接続状態において、各フリクションプレート４３及び各クラッチプレート４４を介して、クラッチハウジング４１からクラッチボス４２、すなわち、入力ギア４６からメインシャフト２１に回転を伝達することができる。

プレッシャプレート４５には、メインシャフト２１の軸方向に見た時に、中央部分に、プッシュロッド４８が貫通している。プッシュロッド４８は、メインシャフト２１の軸方向に延びるように配置されている。すなわち、プッシュロッド４８の軸方向は、メインシャフト２１の軸方向と一致している。プッシュロッド４８の一端部には、フランジ部４８ａが設けられている。プッシュロッド４８の他端部は、ロッド４９に接続されている。ロッド４９は、クラッチアクチュエータ１５によって軸線周りに回転可能である。クラッチアクチュエータ１５は、制御装置７から出力されるクラッチ信号に応じて駆動制御される。

プッシュロッド４８は、ロッド４９の回転によって、メインシャフト２１の軸方向に移動可能に構成されている。プッシュロッド４８がメインシャフト２１から離間する方向（図２において右方向）に移動する場合、プッシュロッド４８のフランジ部４８ａによって、プレッシャプレート４５がクラッチボス４２から前記軸方向に離間する方向に力を受ける。これにより、クラッチスプリング４７は圧縮する方向に変形を生じるため、プレッシャプレート４５がフリクションプレート４３及びクラッチプレート４４を押す力が低下する。

よって、フリクションプレート４３とクラッチプレート４４との接触圧が低下する。これにより、フリクションプレート４３とクラッチプレート４４との接続が解除されて、クラッチボス４２とクラッチハウジング４１とが相対回転する。この状態が、クラッチ４０の切断状態、すなわち、駆動力を伝達しない非伝達状態である。

すなわち、クラッチ４０は、プッシュロッド４８がメインシャフト２１の軸方向に移動することにより、接続状態と切断状態とに切り替えられる。

なお、プレッシャプレート４５は、プッシュロッド４８に対し、軸受４５ａを介して回転可能である。これにより、クラッチ４０が接続状態の場合に、プレッシャプレート４５は、クラッチハウジング４１及びクラッチボス４２と一体で回転する。

変速機構２０は、有段式の変速機構である。変速機構２０は、メインシャフト２１と、該メインシャフト２１と平行に配置された出力軸２２と、複数の駆動ギア２３と、複数の被駆動ギア２４と、シーケンシャルシフト機構３０とを備えている。シーケンシャルシフト機構３０は、シフトカム３１と、シフトフォーク３２～３４と、シフトフォーク３２～３４の移動をガイドするガイド軸３５，３６とを備える。

メインシャフト２１には、複数の駆動ギア２３が設けられている。複数の駆動ギア２３は、複数の変速段の一部を構成する変速ギアである。一方、出力軸２２には、複数の駆動ギア２３と常時噛み合う複数の被駆動ギア２４が設けられている。複数の被駆動ギア２４は、複数の変速段の一部を構成する変速ギアである。変速機構２０は、複数の駆動ギア２３と複数の被駆動ギア２４とが一対一で常時噛み合う、いわゆる歯車式の変速機構である。

変速機構２０では、変速段に応じて、シーケンシャルシフト機構３０によって、複数の駆動ギア２３及び複数の被駆動ギア２４のうち、駆動力を伝達する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４の組み合わせが選択される。

具体的には、複数の駆動ギア２３のうち所定の駆動ギア２３ａは、メインシャフト２１に対して回転方向に固定される一方、メインシャフト２１の軸方向に移動可能である。複数の被駆動ギア２４のうち所定の被駆動ギア２４ａは、出力軸２２に対して回転方向に固定される一方、出力軸２２の軸方向に移動可能である。前記所定の駆動ギア２３ａ及び前記所定の被駆動ギア２４ａは、変速段に応じて、シーケンシャルシフト機構３０により軸方向の位置が決定される。

なお、複数の駆動ギア２３のうち、前記所定の駆動ギア２３ａを除く駆動ギア２３は、メインシャフト２１に対して軸方向に固定され且つメインシャフト２１に対して回転可能な駆動ギア２３と、メインシャフト２１に対して軸方向に固定され且つメインシャフト２１と一体で回転可能な駆動ギア２３とを含む。複数の被駆動ギア２４のうち、前記所定の被駆動ギア２４ａを除く被駆動ギア２４は、出力軸２２に対して軸方向に固定され、出力軸２２に対して回転可能である。

変速機構２０の構成は、従来の変速機構の構成（例えば特開２０１５－１１７７９８号公報など）と同様であるため、詳しい説明を省略する。

シーケンシャルシフト機構３０は、シフトカム３１と、シフトフォーク３２～３４とを備えている。図３に示すように、シーケンシャルシフト機構３０のシフトカム３１の外周面には、カム溝３１ａ～３１ｃが形成されている。カム溝３１ａ～３１ｃは、それぞれシフトカム３１の外周面に周方向に延びるように、シフトカム３１の軸方向に並んで設けられている。本実施形態のカム溝３１ａ～３１ｃの構成は従来のカム溝の構成（例えば特開２０１５－１１７７９８号公報など）と同様なので、詳しい説明を省略するが、カム溝３１ａ～３１ｃは、それぞれ、シフトカム３１の外周面に、シフトカム３１の周方向の位置に応じてシフトカム３１の軸方向における位置が変化するように設けられている。カム溝３１ａ～３１ｃ内には、それぞれ、シフトフォーク３２～３４の一端部が位置付けられている。

図２に示すように、シフトフォーク３２～３４は、シフトカム３１の軸線と平行に配置されたガイド軸３５，３６に、ガイド軸３５，３６の軸方向に移動可能に設けられている。シフトフォーク３２～３４の他端部は、前記所定の駆動ギア２３ａ及び前記所定の被駆動ギア２４ａに接続されている。これにより、シフトカム３１が回転すると、シフトフォーク３２～３４は、シフトカム３１の外周面に設けられたカム溝３１ａ～３１ｃに沿って、シフトカム３１の軸方向に移動する。よって、シフトカム３１の回転により、シフトフォーク３２～３４を介して、前記所定の駆動ギア２３ａ及び前記所定の被駆動ギア２４ａの軸方向の位置が決定される。

前記所定の駆動ギア２３ａ及び該所定の駆動ギア２３ａに対してメインシャフト２１の軸方向に隣り合う駆動ギア２３は、それぞれ、互いに噛み合うドグ２３ｂ，２３ｃを有する。前記所定の被駆動ギア２４ａ及び該所定の被駆動ギア２４ａに対して出力軸２２の軸方向に隣り合う被駆動ギア２４は、それぞれ、互いに噛み合うドグ２４ｂ，２４ｃを有する。上述のように、シフトカム３１の回転により、シフトフォーク３３を介して、前記所定の駆動ギア２３ａが軸方向に移動すると、前記所定の駆動ギア２３ａのドグ２３ｂはメインシャフト２１の軸方向に隣り合う駆動ギア２３のドグ２３ｃと噛み合う。シフトカム３１の回転により、シフトフォーク３２，３４を介して、前記所定の被駆動ギア２４ａが軸方向に移動すると、前記所定の被駆動ギア２４ａのドグ２４ｂは出力軸２２の軸方向に隣り合う被駆動ギア２４のドグ２４ｃと噛み合う。

これにより、メインシャフト２１から出力軸２２に駆動力を伝達する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４の組み合わせが選択される。すなわち、変速機構２０では、シフトカム３１の回転に応じてシフトフォーク３３を介して前記所定の駆動ギア２３ａが軸方向に移動した場合、複数の駆動ギア２３のうち特定の変速段（所定の変速段以外の変速段）に応じた駆動ギア２３が前記所定の駆動ギア２３ａによってメインシャフト２１に対して一体で回転するように固定される。また、シフトカム３１の回転に応じてシフトフォーク３２，３４を介して前記所定の被駆動ギア２４ａが軸方向に移動した場合、複数の被駆動ギア２４のうち特定の変速段（所定の変速段以外の変速段）に応じた被駆動ギア２４が前記所定の被駆動ギア２４ａによって出力軸２２に対して一体で回転するように固定される。

以上より、変速機構２０において特定の変速段に対応する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４のみが、メインシャフト２１から出力軸２２に駆動力を伝達する。これにより、変速機構２０は、各変速段における所定の変速比で、エンジン１１から出力される駆動力を、メインシャフト２１から出力軸２２に伝達する。

シフト機構５０は、制御装置７から出力される変速信号に応じて、変速機構２０のシフトカム３１を回転させる。シフト機構５０は、シフトアクチュエータ１６によって駆動される。シフトアクチュエータ１６は、制御装置７から出力される変速信号に応じて駆動制御される。

シフト機構５０は、シフトロッド５１と、シフトシャフト５２と、間欠送り部５３とを備えている。シフトロッド５１には、シフトアクチュエータ１６の駆動力が伝達される。シフトシャフト５２の一端部は、シフトロッド５１に接続されていて、シフトシャフト５２の他端部は、間欠送り部５３を介してシフトカム３１に接続されている。シフトアクチュエータ１６は、制御装置７から出力される変速信号に応じて、シフトロッド５１を介してシフトシャフト５２を所定方向に回転させる。この所定方向は、シフトアップ（変速比がより小さい変速段への切り替え）時とシフトダウン（変速比がより大きい変速段への切り替え）時とで、正反対の回転方向である。

シフトシャフト５２は、シフトアクチュエータ１６の駆動力によって回転することで、間欠送り部５３を介して、シフトカム３１を、軸線を中心として回転させる。間欠送り部５３は、シフトシャフト５２が所定方向に回転すると、シフトカム３１を、前記所定方向に対応する回転方向に、一定の角度、回転させる。間欠送り部５３の構成は、従来の構成（例えば特開２０１５－１１７７９８号公報など）と同様である。よって、間欠送り部５３の詳しい構成については説明を省略する。

上述の構成により、制御装置７から出力される変速信号に応じてシフトアクチュエータ１６が駆動すると、シフトアクチュエータ１６の駆動力によって、シフトロッド５１を介してシフトシャフト５２を所定方向に回転させる。間欠送り部５３は、シフトシャフト５２の回転方向に応じて、シフトカム３１を、前記回転方向に対応する回転方向に、一定の角度、回転させる。

これにより、変速機構２０では、シフトフォーク３２～３４が、シフトカム３１のカム溝３１ａ～３１ｃに沿ってシフトカム３１の軸方向に移動する。このようなシフトフォーク３２～３４の移動によって、前記所定の駆動ギア２３ａと変速段に対応する駆動ギア２３とがそれらのドグ２３ｂ，２３ｃを介して接続されるとともに、前記所定の被駆動ギア２４ａと変速段に対応する被駆動ギア２４とがそれらのドグ２４ｂ，２４ｃを介して接続される。よって、変速段に対応する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４を介して、メインシャフト２１から出力軸２２に駆動力を各変速段の変速比で伝達することができる。

＜制御装置＞
制御装置７は、エンジンユニット１０などの車両１の各構成部品の駆動を制御する。制御装置７は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。本実施形態では、制御装置７は、多段自動変速機１２に対して変速段の切り換えを指示する変速信号を生成して出力する。本実施形態の制御装置７は、車両１のエンジン回転数及びリーン角に基づいて、多段自動変速機１２の駆動を制御する。すなわち、制御装置７は、変速制御装置を構成する。

ここで、車両１は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜する。図４は、左に旋回する車両１を前方から見た図である。図４に示すように、車両１は、旋回する際に、鉛直軸（図中の破線）に対して所定のリーン角θで傾斜している。

このように車両１が左に傾斜した状態で左に旋回または右に傾斜した状態で右に旋回する際には、車両１の車速の低下に伴い多段自動変速機１２において駆動力が非伝達状態になる場合がある。駆動力が非伝達状態になると、運転者がアクセル操作を行ってから、車両１に駆動力が生じるまでに時間がかかる。そのため、運転者が旋回時に車両１の姿勢を制御しにくくなる。

これに対し、本実施形態の制御装置７は、車両１が傾斜状態で旋回している場合には、車両１が直立状態で走行している場合に比べて、駆動力が非伝達状態になるエンジン回転数の閾値を小さい値に設定する。

なお、多段自動変速機１２において駆動力が非伝達状態になるとは、クラッチ４０が切断状態になる場合、または、変速機構２０の複数の変速段で駆動力が伝達されない状態（ニュートラル）になる場合である。本実施形態では、多段自動変速機１２において駆動力が非伝達状態になる一例として、クラッチ４０が切断状態になる場合について説明する。

図５に、制御装置７の概略構成をブロック図で示す。制御装置７は、リーン角算出部７０と、傾斜判定部７１と、エンジン回転数閾値設定部７２と、変速制御判定部７３と、変速信号生成部７４と、記憶部７５と、を備えている。

リーン角算出部７０は、傾斜検出部６１で検出されたリーン角速度からリーン角を算出する。

傾斜判定部７１は、リーン角算出部７０で算出されたリーン角に基づいて、車両１が傾斜状態で旋回しているかどうかを判定する。具体的には、傾斜判定部７１は、リーン角算出部７０で算出されたリーン角がリーン角閾値よりも小さい場合に、車両１は直立状態で走行していると判定して、「直立状態」の傾斜判定信号を生成する。

また、傾斜判定部７１は、リーン角算出部７０で算出されたリーン角がリーン角閾値以上である場合に、車両１は傾斜状態で旋回していると判定して、「傾斜状態」の傾斜判定信号を生成する。

エンジン回転数閾値設定部７２は、多段自動変速機１２のクラッチ４０を切断するエンジン回転数閾値（閾値）を設定する。エンジン回転数閾値設定部７２は、車両１が傾斜状態で旋回している場合に、車両１が直立状態で走行中である場合よりも、前記エンジン回転数閾値を小さい値に設定する。

具体的には、エンジン回転数閾値設定部７２は、傾斜判定部７１から出力された傾斜判定信号が「直立状態」の傾斜判定信号の場合に、多段自動変速機１２のクラッチ４０を切断する前記エンジン回転数閾値を、第１エンジン回転数閾値（第１閾値）に設定する。

また、エンジン回転数閾値設定部７２は、傾斜判定部７１から出力された傾斜判定信号が「傾斜状態」の傾斜判定信号の場合に、多段自動変速機１２のクラッチ４０を切断する前記エンジン回転数閾値を、前記第１エンジン回転数閾値よりも小さい第２エンジン回転数閾値（第２閾値）に設定する。

すなわち、車両１が傾斜状態で旋回している場合には、車両１が直立状態で走行している場合に比べて、クラッチ４０を切断するエンジン回転数の閾値が小さい値に設定される。これにより、車両１が傾斜状態で旋回している際に、クラッチ４０が切断されにくくすることができる。

変速制御判定部７３は、エンジン回転数検出部６２で検出されたエンジン回転数が前記エンジン回転数閾値よりも小さい場合に、クラッチ４０を切断するクラッチ信号を生成する。なお、変速制御判定部７３は、エンジン回転数及び車速に応じて変速段の切り換えを許可する変速判定信号も生成する。

前記リーン角閾値、前記第１エンジン回転数閾値及び前記第２エンジン回転数閾値は、記憶部７５に記憶されている。

変速信号生成部７４は、変速制御判定部７３から出力されたクラッチ信号に応じて、多段自動変速機１２に対してクラッチ４０の切断を指示する変速信号を生成する。変速信号生成部７４は、変速制御判定部７３から出力された変速判定信号に基づいて、変速段の切り換えを指示する変速信号も生成する。

変速信号生成部７４による前記変速信号の生成は、一般的な変速制御と同様であるため、詳しい説明を省略する。変速信号生成部７４によって生成された前記変速信号は、多段自動変速機１２に出力される。多段自動変速機１２では、前記変速信号に基づいて、クラッチアクチュエータ１５及びシフトアクチュエータ１６の駆動が制御される。

次に、上述のような構成を有する制御装置７による変速制御について説明する。図６に、制御装置７による変速制御の動作フローを示す。

図６に示すフローがスタートすると、制御装置７は、傾斜検出部６１で車両１のリーン角速度を取得し、リーン角算出部７０でリーン角を算出する（ステップＳＡ１）。

制御装置７の傾斜判定部７１は、前記算出したリーン角が記憶部７５に記憶されているリーン角閾値以上であるかどうかを判定する（ステップＳＡ２）。リーン角がリーン角閾値よりも小さいと判定した場合（ステップＳＡ２でＮＯの場合）、傾斜判定部７１は「直立状態」の傾斜判定信号を生成する。エンジン回転数閾値設定部７２は、傾斜判定信号が「直立状態」の場合、エンジン回転数閾値を、記憶部７５に記憶されている第１エンジン回転数閾値に設定する（ステップＳＡ３）。

一方、前記リーン角が前記リーン角閾値以上であると判定した場合（ステップＳＡ２でＹＥＳの場合）、傾斜判定部７１は「傾斜状態」の傾斜判定信号を生成する。エンジン回転数閾値設定部７２は、傾斜判定信号が「傾斜状態」の場合、エンジン回転数閾値を、記憶部７５に記憶されている第２エンジン回転数閾値に設定する（ステップＳＡ４）。

次に、制御装置７は、エンジン回転数検出部６２によって検出された車両１のエンジン１１のエンジン回転数を取得する（ステップＳＡ５）。

変速制御判定部７３は、前記取得したエンジン回転数がステップＳＡ３またはステップＳＡ４で設定されたエンジン回転数閾値よりも小さいかどうかを判定する（ステップＳＡ６）。エンジン回転数が前記エンジン回転数閾値よりも小さいと判定された場合（ステップＳＡ６でＹＥＳの場合）には、変速制御判定部７３は、クラッチ４０を切断するクラッチ信号を生成する（ステップＳＡ７）。エンジン回転数が前記エンジン回転数閾値以上と判定された場合（ステップＳＡ６でＮＯの場合）には、制御装置７は、このフローによる変速制御を終了する。

ステップＳＡ７の処理の後、このフローを終了する。

以上より、車両１が傾斜状態で旋回している場合には、車両１が直立状態で走行している場合に比べて、クラッチ４０を切断するエンジン１１のエンジン回転数の閾値が小さい値に設定される。これにより、車両１が傾斜状態で旋回している際に、クラッチ４０が切断されにくくなる。

したがって、車両１が傾斜状態で旋回している際に、車両１の姿勢を容易に制御することができる。よって、上述の構成により、車両１が傾斜状態で旋回している際に運転者が操作しやすい車両１を提供することができる。

（実施形態１の変形例）
実施形態１では、車両１が傾斜状態で旋回しているかどうかの判定を、傾斜検出部６１で検出された車両１のリーン角速度に基づいて行っている。

しかしながら、傾斜検出部６１によって車両１のヨーレートを検出して、該ヨーレートに基づいて、車両１が傾斜状態で旋回しているかどうかを判定してもよい。

図７は、本変形例における制御装置１０７のブロック図である。制御装置１０７は、傾斜検出部６１で検出されたヨーレートを用いて、傾斜判定部１７１が、車両１が傾斜状態で旋回しているかどうかを判定する点で、実施形態１の制御装置７と異なる。以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分についてのみ説明する。

傾斜判定部１７１は、傾斜検出部６１で検出されたヨーレートがヨーレート閾値よりも小さい場合に、車両１は直立状態で走行していると判定して、「直立状態」の傾斜判定信号を生成する。

また、傾斜判定部１７１は、傾斜検出部６１で検出されたヨーレートがヨーレート閾値以上である場合に、車両１は傾斜状態で旋回していると判定して、「傾斜状態」の傾斜判定信号を生成する。

前記ヨーレート閾値は、記憶部７５に記憶されている。

図８に、本変形例における制御装置１０７の動作をフローで示す。以下で、図８を用いて、本変形例における制御装置１０７の動作を説明する。

図８に示すフローがスタートすると、制御装置１０７は、傾斜検出部６１によって検出された車両１のヨーレートを取得する（ステップＳＢ１）。

制御装置１０７の傾斜判定部１７１は、前記取得したヨーレートが記憶部７５に記憶されているヨーレート閾値以上であるかどうかを判定する（ステップＳＢ２）。ヨーレートが前記ヨーレート閾値よりも小さいと判定した場合（ステップＳＢ２でＮＯの場合）、傾斜判定部１７１は「直立状態」の傾斜判定信号を生成する。エンジン回転数閾値設定部７２は、傾斜判定信号が「直立状態」の傾斜判定信号の場合、エンジン回転数閾値を、記憶部７５に記憶されている第１エンジン回転数閾値に設定する（ステップＳＢ３）。

一方、前記ヨーレートが前記ヨーレート閾値以上であると判定した場合（ステップＳＢ２でＹＥＳの場合）、傾斜判定部１７１は「傾斜状態」の傾斜判定信号を生成する。エンジン回転数閾値設定部７２は、傾斜判定信号が「傾斜状態」の傾斜判定信号の場合、エンジン回転数閾値を、記憶部７５に記憶されている第２エンジン回転数閾値に設定する（ステップＳＢ４）。

次に、制御装置１０７は、エンジン回転数検出部６２によって検出された車両１のエンジン１１のエンジン回転数を取得する（ステップＳＢ５）。

変速制御判定部７３は、前記取得したエンジン回転数がステップＳＢ３またはステップＳＢ４で設定されたエンジン回転数閾値よりも小さいかどうかを判定する（ステップＳＢ６）。エンジン回転数が前記エンジン回転数閾値よりも小さいと判定された場合（ステップＳＢ６でＹＥＳの場合）には、変速制御判定部７３は、クラッチ４０を切断するクラッチ信号を生成する（ステップＳＢ７）。エンジン回転数が前記エンジン回転数閾値以上と判定された場合（ステップＳＢ６でＮＯの場合）には、制御装置１０７は、このフローによる変速制御を終了する。

ステップＳＢ７の処理の後、このフローを終了する。

以上より、ヨーレートによって、車両１が傾斜状態で旋回しているかどうかを判定し、ヨーレートがヨーレート閾値以上の場合、すなわち車両１が傾斜状態で旋回している場合に、クラッチ４０を切断するエンジン回転数閾値は、車両１が直立状態で走行している際にクラッチ４０を切断する第１エンジン回転数閾値よりも小さい第２エンジン回転数閾値に設定される。これにより、車両１が傾斜状態で旋回している際に、クラッチ４０が切断されにくくすることができる。

したがって、上述の構成により、車両１が傾斜状態で旋回している際に、車両１の姿勢を容易に制御することができる。よって、上述の構成により、車両１が傾斜状態で旋回している際に運転者が操作しやすい車両１を提供することができる。

（実施形態２）
図９に、実施形態２に係る車両の多段自動変速機３１２の概略構成を示す。図１０に、説明のために、多段自動変速機３１２の構成を模式的に示す。本実施形態の多段自動変速機３１２は、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の２つのクラッチを有する点で、実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分についてのみ説明する。

多段自動変速機３１２は、複数の摩擦伝動式クラッチを備え、変速段のうち奇数段及び偶数段の動力伝達を、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０によって交互に行うことで、切れ目のない変速を実現する変速機である。多段自動変速機３１２は、変速機構３２０と、第１クラッチ３４０と、第２クラッチ３６０と、シフト機構とを備えている。

変速機構３２０は、エンジン１１のクランクシャフト１１ａに接続されている。変速機構３２０は、クランクシャフト１１ａから伝達されるトルクを所定のトルクに変更して出力する。

第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、クランクシャフト１１ａの回転を、変速機構３２０に対して伝達可能に構成されている。すなわち、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、変速機構３２０に対するクランクシャフト１１ａの回転の伝達及び非伝達を切り換え可能に構成されている。

第１クラッチ３４０は、後述の第１クラッチアクチュエータ３１５ａによって駆動される。第１クラッチ３４０は、変速機構３２０の奇数段（１速段、３速段及び５速段）の動力伝達を行う。

第２クラッチ３６０は、後述の第２クラッチアクチュエータ３１５ｂによって駆動される。第２クラッチ３６０は、変速機構３２０の偶数段（２速段、４速段、６速段）の動力伝達を行う。

シフト機構は、後述のシーケンシャルシフト機構３３０を介して変速機構３２０の変速動作を行うとともに、変速機構３２０で次の変速動作が行われるまでの間、変速機構３２０で選択された変速段を保持するように動作する。シフト機構の構成は、実施形態１のシフト機構５０の構成と同様であるため、詳しい説明を省略する。

以上のように、多段自動変速機３１２の変速機構３２０には、第１クラッチ３４０または第２クラッチ３６０を介してエンジン１１から駆動力が伝達される。

以下で、変速機構３２０と、第１クラッチ３４０と、第２クラッチ３６０と、シフト機構とを備えた多段自動変速機３１２の詳しい構成について説明する。

第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、それぞれ、例えば多板摩擦クラッチである。第１クラッチ３４０は、有底筒状のクラッチハウジング３４１と、有底筒状のクラッチボス３４２と、摩擦板である複数のフリクションプレート３４３及びクラッチプレート３４４と、プレッシャプレート３４５と、入力ギア３４６とを備えている。第２クラッチ３６０は、有底筒状のクラッチハウジング３６１と、有底筒状のクラッチボス３６２と、摩擦板である複数のフリクションプレート３６３及びクラッチプレート３６４と、プレッシャプレート３６５と、入力ギア３６６とを備えている。

第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、同じ構成を有する。また、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、実施形態１におけるクラッチ４０の構成と同様である。よって、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の詳しい構成の説明は省略する。

第１クラッチ３４０のクラッチボス３４２は、変速機構３２０における後述の第１メインシャフト３２１ａの端部に連結されている。第１クラッチ３４０のクラッチハウジング３４１には、クランクシャフト１１ａに設けられたギアと噛み合う入力ギア３４６が接続されている。クラッチハウジング３４１の内周面には、複数のフリクションプレート３４３が取り付けられている。クラッチボス３４２の外周面には、複数のクラッチプレート３４４が取り付けられている。フリクションプレート３４３とクラッチプレート３４４とを、接続または接続解除することにより、第１クラッチ３４０は、変速機構３２０の第１メインシャフト３２１ａに対するクランクシャフト１１ａの回転の伝達及び非伝達を切り換えることができる。

第２クラッチ３６０のクラッチボス３６２は、変速機構３２０における後述の第２メインシャフト３２１ｂの端部に連結されている。第２クラッチ３６０のクラッチハウジング３６１には、クランクシャフト１１ａに設けられたギアと噛み合う入力ギア３６６が接続されている。クラッチハウジング３６１の内周面には、複数のフリクションプレート３６３が取り付けられている。クラッチボス３６２の外周面には、複数のクラッチプレート３６４が取り付けられている。フリクションプレート３６３とクラッチプレート３６４とを、接続または接続解除することにより、第２クラッチ３６０は、変速機構３２０の第２メインシャフト３２１ｂに対するクランクシャフト１１ａの回転の伝達及び非伝達を切り換えることができる。

なお、第１クラッチ３４０におけるフリクションプレート３４３とクラッチプレート３４４との接続または接続解除は、図１０に示す第１クラッチアクチュエータ３１５ａの駆動によって行われる。第２クラッチ３６０におけるフリクションプレート３６３とクラッチプレート３６４との接続または接続解除は、図１０に示す第２クラッチアクチュエータ３１５ｂの駆動によって行われる。

変速機構３２０は、有段式の変速機構である。変速機構３２０は、第１メインシャフト３２１ａと、第２メインシャフト３２１ｂと、出力軸３２２と、複数の駆動ギアと、複数の被駆動ギアと、シーケンシャルシフト機構３３０（図１０参照）とを備えている。

第１メインシャフト３２１ａ及び第２メインシャフト３２１ｂは、一端部同士が対向するように同一軸線上に配置されている。第１メインシャフト３２１ａ及び第２メインシャフト３２１ｂは、独立して回転可能である。第１メインシャフト３２１ａの他端部は、第１クラッチ３４０のクラッチボス３４２に連結されている。第２メインシャフト３２１ｂの他端部は、第２クラッチ３６０のクラッチボス３６２に連結されている。

第１メインシャフト３２１ａには、前記複数の駆動ギアの一部として、１速ギア、３速ギア及び５速ギアを含む奇数段をそれぞれ構成する１速固定ギア３２３ａ、第１スプラインギア３２５ａ及び５速ギア３２７ａが設けられている。なお、１速固定ギア３２３ａ、第１スプラインギア３２５ａ及び５速ギア３２７ａは、第１メインシャフト３２１ａ上に、第１クラッチ３４０が接続された端部から順に、１速固定ギア３２３ａ、５速ギア３２７ａ及び第１スプラインギア３２５ａの順で並んでいる。

１速固定ギア３２３ａは、第１メインシャフト３２１ａに固定されていて、第１メインシャフト３２１ａとともに回転する。１速固定ギア３２３ａは、出力軸３２２上に配置された後述の１速ギア３２３ｂと噛み合う。

５速ギア３２７ａは、第１メインシャフト３２１ａの軸方向への移動が規制された状態で、第１メインシャフト３２１ａに対して回転自在に取り付けられている。５速ギア３２７ａは、出力軸３２２の後述する第３スプラインギア３２７ｂと噛み合う。

第１スプラインギア３２５ａは、第１メインシャフト３２１ａ上に、第１メインシャフト３２１ａとともに回転し且つ第１メインシャフト３２１ａの軸方向に移動自在に取り付けられている。第１スプラインギア３２５ａは、出力軸３２２の３速ギア３２５ｂと噛み合う。

第１スプラインギア３２５ａは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３３に接続されていて、シフトフォーク３３３の移動によって第１メインシャフト３２１ａ上を軸方向に移動する。第１スプラインギア３２５ａは、このように第１メインシャフト３２１ａ上を移動することにより、５速ギア３２７ａと接続される。これにより、５速ギア３２７ａを第１メインシャフト３２１ａとともに回転させることができる。

第２メインシャフト３２１ｂには、前記複数の駆動ギアの一部として、２速ギア、４速ギア及び６速ギアを含む偶数段をそれぞれ構成する２速固定ギア３２４ａ、第２スプラインギア３２６ａ及び６速ギア３２８ａが設けられている。なお、２速固定ギア３２４ａ、第２スプラインギア３２６ａ及び６速ギア３２８ａは、第２メインシャフト３２１ｂ上に、第２クラッチ３６０が接続された端部から順に、２速固定ギア３２４ａ、６速ギア３２８ａ及び第２スプラインギア３２６ａの順で並んでいる。

２速固定ギア３２４ａは、第２メインシャフト３２１ｂに固定されていて、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転する。２速固定ギア３２４ａは、出力軸３２２上に配置された後述の２速ギア３２４ｂと噛み合う。

６速ギア３２８ａは、第２メインシャフト３２１ｂの軸方向への移動が規制された状態で、第２メインシャフト３２１ｂに対して回転自在に取り付けられている。６速ギア３２８ａは、出力軸３２２の後述する第４スプラインギア３２８ｂと噛み合う。

第２スプラインギア３２６ａは、第２メインシャフト３２１ｂ上に、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転し且つ第２メインシャフト３２１ｂの軸方向に移動自在に取り付けられている。第２スプラインギア３２６ａは、出力軸３２２の４速ギア３２６ｂと噛み合う。

第２スプラインギア３２６ａは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３４に接続されていて、シフトフォーク３３４の移動によって第２メインシャフト３２１ｂ上を軸方向に移動する。第２スプラインギア３２６ａは、このように第２メインシャフト３２１ｂ上を移動することにより、６速ギア３２８ａと接続される。これにより、６速ギア３２８ａを第２メインシャフト３２１ｂとともに回転させることができる。

出力軸３２２には、第１クラッチ３４０に近い順に、１速ギア３２３ｂ、第３スプラインギア３２７ｂ、３速ギア３２５ｂ、４速ギア３２６ｂ、第４スプラインギア３２８ｂ、２速ギア３２４ｂ及びスプロケット３２９が設けられている。１速ギア３２３ｂ、３速ギア３２５ｂ、４速ギア３２６ｂ及び２速ギア３２４ｂは、出力軸３２２上に、出力軸３２２の軸方向への移動が規制された状態で、出力軸３２２に対して回転自在に設けられている。

第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂは、出力軸３２２上に、出力軸３２２とともに回転し且つ出力軸３２２の軸方向に移動自在に取り付けられている。第３スプラインギア３２７ｂは、第１メインシャフト３２１ａの５速ギア３２７ａと噛み合う。第４スプラインギア３２８ｂは、第２メインシャフト３２１ｂの６速ギア３２８ａと噛み合う。

第３スプラインギア３２７ｂは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３２に接続されていて、シフトフォーク３３２の移動によって出力軸３２２上を軸方向に移動する。第３スプラインギア３２７ｂは、このように出力軸３２２上を移動することにより、１速ギア３２３ｂまたは３速ギア３２５ｂに接続される。これにより、１速ギア３２３ｂまたは３速ギア３２５ｂを出力軸３２２とともに回転させることができる。

第４スプラインギア３２８ｂは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３５に接続されていて、シフトフォーク３３５の移動によって出力軸３２２上を軸方向に移動する。第４スプラインギア３２８ｂは、このように出力軸３２２上を移動することにより、２速ギア３２４ｂまたは４速ギア３２６ｂに接続される。これにより、２速ギア３２４ｂまたは４速ギア３２６ｂを出力軸３２２とともに回転させることができる。

スプロケット３２９は、出力軸３２２とともに回転する。スプロケット３２９には、図示しないチェーンが取り付けられている。すなわち、出力軸３２２の回転は、スプロケット３２９及びチェーンを介して、出力される。

上述の第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂは、変速ギアとして機能するとともに、ドグセレクタとしても機能する。第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂは、第１メインシャフト３２１ａ、第２メインシャフト３２１ｂまたは出力軸３２２上を、軸方向に移動することにより、前記軸方向に隣り合う変速ギアに図示しないドグ機構によって接続される。なお、前記ドグ機構は、従来のドグ機構の構成（例えば特開２０１０－１３３５５５号公報など）と同様であるため、詳しい説明を省略する。

例えば、変速機構３２０の変速段が１速の場合には、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａは、出力軸３２２の３速ギア３２５ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂは、１速ギア３２３ｂと接続される。これにより、１速ギア３２３ｂは、第３スプラインギア３２７ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第１メインシャフト３２１ａに固定された１速固定ギア３２３ａと噛み合う１速ギア３２３ｂを介して、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２に回転が伝達される。このとき、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａと噛み合う３速ギア３２５ｂは、出力軸３２２に対して回転する。

変速機構３２０の変速段が２速の場合には、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａは、出力軸３２２上の４速ギア３２６ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂは、２速ギア３２４ｂと接続される。これにより、２速ギア３２４ｂは、第４スプラインギア３２８ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第２メインシャフト３２１ｂに固定された２速固定ギア３２４ａと噛み合う２速ギア３２４ｂを介して、第２メインシャフト３２１ｂから出力軸３２２に回転が伝達される。このとき、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａと噛み合う４速ギア３２６ｂは、出力軸３２２に対して回転する。

変速機構３２０の変速段が３速の場合には、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａは、出力軸３２２上の３速ギア３２５ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂは、３速ギア３２５ｂと接続される。これにより、３速ギア３２５ｂは、第３スプラインギア３２７ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第１メインシャフト３２１ａとともに回転する第１スプラインギア３２５ａと噛み合う３速ギア３２５ｂを介して、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２に回転が伝達される。

変速機構３２０の変速段が４速の場合には、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａは、出力軸３２２上の４速ギア３２６ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂは、４速ギア３２６ｂと接続される。これにより、４速ギア３２６ｂは、第４スプラインギア３２８ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転する第２スプラインギア３２６ａと噛み合う４速ギア３２６ｂを介して、第２メインシャフト３２１ｂから出力軸３２２に回転が伝達される。

変速機構３２０の変速段が５速の場合には、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａは、５速ギア３２７ａと接続される。これにより、５速ギア３２７ａは、第１スプラインギア３２５ａを介して第１メインシャフト３２１ａに一体で回転可能に固定される。出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂは、１速ギア３２３ｂ及び３速ギア３２５ｂのいずれにも接続されない位置で、第１メインシャフト３２１ａ上の５速ギア３２７ａと噛み合う。よって、第１メインシャフト３２１ａとともに回転する第１スプラインギア３２５ａと接続された５速ギア３２７ａと、出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂとを介して、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２に回転が伝達される。

変速機構３２０の変速段が６速の場合には、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａは、６速ギア３２８ａと接続される。これにより、６速ギア３２８ａは、第２スプラインギア３２６ａを介して第２メインシャフト３２１ｂに一体で回転可能に固定される。出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂは、２速ギア３２４ｂ及び４速ギア３２６ｂのいずれにも接続されない位置で、第２メインシャフト３２１ｂ上の６速ギア３２８ａと噛み合う。よって、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転する第２スプラインギア３２６ａと接続された６速ギア３２８ａと、出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂとを介して、第２メインシャフト３２１ｂから出力軸３２２に回転が伝達される。

シーケンシャルシフト機構３３０は、シフトカム３３１と、シフトフォーク３３２～３３５とを備えている。図１０に示すように、シーケンシャルシフト機構３３０のシフトカム３３１の外周面には、カム溝３３１ａ～３３１ｄが形成されている。カム溝３３１ａ～３３１ｄは、それぞれシフトカム３３１の外周面に周方向に延びるように、シフトカム３３１の軸方向に並んで設けられている。本実施形態のカム溝３３１ａ～３３１ｄの構成は従来のカム溝の構成（例えば特開２０１０－１３３５５５号公報など）と同様なので、詳しい説明を省略するが、カム溝３３１ａ～３３１ｄは、それぞれ、シフトカム３１の外周面に、シフトカム３１の周方向の位置に応じてシフトカム３１の軸方向における位置が変化するように設けられている。カム溝３３１ａ～３３１ｄ内には、それぞれ、シフトフォーク３３２～３３５の一端部が位置付けられている。

シフトフォーク３３２の他端部は、第３スプラインギア３２７ｂに接続されている。シフトフォーク３３３の他端部は、第１スプラインギア３２５ａに接続されている。シフトフォーク３３４の他端部は、第２スプラインギア３２６ａに接続されている。シフトフォーク３３５の他端部は、第４スプラインギア３２８ｂに接続されている。これにより、シフトフォーク３３２～３３５が、シフトカム３３１のカム溝３３１ａ～３３１ｄに沿って軸方向に移動すると、第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂも前記軸方向に移動する。なお、シフトカム３３１には、シフトアクチュエータ３１６によって、回転方向の駆動力が与えられる。

このようにシフトフォーク３３２～３３５の移動に応じて、第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂが移動することにより、変速機構３２０では、上述のように、各変速段に切り替わる。

上述のような構成を有する多段自動変速機３１２では、運転者によるシフトスイッチ１４の操作に応じて変速段を切り換える際に、シフトアクチュエータ３１６、第１クラッチアクチュエータ３１５ａ及び第２クラッチアクチュエータ３１５ｂが、制御装置３０７によって駆動制御される。すなわち、制御装置３０７から、シフトアクチュエータ３１６、第１クラッチアクチュエータ３１５ａ及び第２クラッチアクチュエータ３１５ｂに制御信号が出力される。

制御装置３０７は、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の一方を切断した後、第１メインシャフト３２１ａ及び第２メインシャフト３２１ｂのうち、切断されたクラッチに接続されるメインシャフト上で変速段を切り換える。その後、制御装置３０７は、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０のうち切断されたクラッチを、切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態に移行させる一方、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０のうち接続されているクラッチを、接続状態から半クラッチ状態を経て切断状態に移行させる。

多段自動変速機３１２の変速動作の一例として、変速段を２速から３速にシフトアップする場合について説明する。なお、本実施形態では、車両は、運転者が多段自動変速機３１２に対して変速段の切り換えを指示するためのシフトスイッチ１４を備えている。

車両を運転している運転者が２速から３速にシフトアップするようにシフトスイッチ１４を操作すると、制御装置３０７は、第１クラッチ３４０を切断するように第１クラッチアクチュエータ３１５ａの駆動を制御する。これにより、クランクシャフト１１ａから第１クラッチ３４０を介して第１メインシャフト３２１ａへのトルクの伝達が遮断される。この場合、クランクシャフト１１ａのトルクは、第２クラッチ３６０、第２メインシャフト３２１ｂ、２速固定ギア３２４ａ、２速ギア３２４ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂを介して、出力軸３２２に伝達される。

次に、制御装置３０７は、シフトアクチュエータ３１６を駆動制御することにより、シフトカム３３１を所定角度、回転させる。これにより、シフトフォーク３３２が軸方向に移動して、出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂを３速ギア３２５ｂと接続させる。よって、第１メインシャフト３２１ａと出力軸３２２とは、第１スプラインギア３２５ａ、３速ギア３２５ｂ及び第３スプラインギア３２７ｂを介して、トルク伝達可能に接続される。ただし、上述のように、第１クラッチ３４０は切断されているため、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２には、クランクシャフト１１ａのトルクは伝達されない。

制御装置３０７は、第１クラッチアクチュエータ３１５ａ及び第２クラッチアクチュエータ３１５ｂを駆動制御することにより、第１クラッチ３４０を切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態に移行させる一方、第２クラッチ３６０を接続状態から半クラッチ状態を経て切断状態に移行させる。

この場合、クランクシャフト１１ａから、第１クラッチ３４０、第１メインシャフト３２１ａ、第１スプラインギア３２５ａ、３速ギア３２５ｂ及び第３スプラインギア３２７ｂを介して、出力軸３２２に伝達されるトルクは、徐々に大きくなる。一方、クランクシャフト１１ａから、第２クラッチ３６０、第２メインシャフト３２１ｂ、２速固定ギア３２４ａ、２速ギア３２４ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂを介して、出力軸３２２に伝達されるトルクは、徐々に小さくなり、第２クラッチ３６０が切断状態になると、ゼロになる。

このように、本実施形態の多段自動変速機３１２では、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の２つのクラッチを用いて変速段を切り換えることにより、変速段を切り換える際にトルクが急激に変化することを防止できる。

本実施形態の多段自動変速機３１２では、常に第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の少なくとも一方が接続状態であるため、実施形態１の多段自動変速機１２のようにクラッチ切断による駆動力の低下は生じない。

本実施形態のような構成を有する多段自動変速機３１２の制御装置３０７も、実施形態１の制御装置７と同様の構成を有する。すなわち、制御装置３０７は、リーン角算出部７０と、傾斜判定部７１と、エンジン回転数閾値設定部７２と、変速制御判定部７３と、変速信号生成部７４と、を備えている。これらの各構成は、実施形態１の構成と同様であるため、詳しい説明を省略する。

本実施形態の制御装置３０７も、実施形態１の制御装置７と同様、車両のリーン角に基づいて、多段自動変速機３１２において駆動力を非伝達状態にするエンジン回転数閾値を変更する。なお、多段自動変速機３１２において、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の両方が切断状態の場合、第１クラッチ３４０が切断状態で且つ変速機構３２０の偶数段で駆動力が伝達されない場合（偶数段がニュートラルの場合）、または、第２クラッチ３６０が切断状態で且つ変速機構３２０の奇数段で駆動力が伝達されない場合（奇数段がニュートラルの場合）には、駆動力が非伝達状態である。

制御装置３０７は、リーン角がリーン角閾値よりも小さい場合、すなわち、車両１が直立状態で走行していると判定された場合には、多段自動変速機３１２において駆動力が非伝達状態になるエンジン回転数閾値を、第１エンジン回転数閾値に設定する。一方、制御装置３０７は、リーン角がリーン角閾値以上の場合、すなわち、車両１が傾斜状態で旋回していると判定された場合には、多段自動変速機３１２において駆動力が非伝達状態になるエンジン回転数閾値を、第１エンジン回転数閾値よりも小さい第２エンジン回転数閾値に設定する。これにより、車両１が傾斜状態で旋回している際に、多段自動変速機３１２において駆動力が非伝達状態になりにくくすることができる。

よって、車両１が傾斜状態で旋回している際に、車両の姿勢を容易に制御することができる。

なお、制御装置３０７は、実施形態１の変形例のように、車両１のヨーレートに基づいて、車両１が傾斜状態で旋回しているかどうかを判定する構成であってもよい。

（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

前記各実施形態では、制御装置７，１０７，３０７は、車両１のリーン角及びヨーレートのいずれか一つを用いて、車両１が傾斜状態で旋回しているかどうかを判定する。しかしながら、制御装置は、リーン角及びヨーレートの両方を用いて、車両が傾斜状態で旋回しているかどうかを判定してもよい。あるいは、制御装置は、車両の挙動に関する他のパラメータを用いて、該車両が傾斜状態で旋回しているかどうかを判定してもよい。

前記実施形態１では、制御装置７は、傾斜検出部６１で検出された車両１のリーン角速度から、リーン角算出部７０でリーン角を算出する。しかしながら、制御装置は、前輪の回転速度と後輪の回転速度との差に基づいて、リーン角を算出してもよい。

具体的には、図１１に示すように、車両は、前輪の回転速度を検出する前輪速度検出部６５と、後輪の回転速度を検出する後輪速度検出部６６と、多段自動変速機１２の駆動を制御する制御装置４０７とを有する。前輪速度検出部６５及び後輪速度検出部６６は、それぞれ、前輪及び後輪の回転速度を検出可能であれば、どのような構成を有していてもよい。

制御装置４０７は、前輪速度検出部６５で検出された前輪の回転速度と、後輪速度検出部６６で検出された後輪の回転速度との差を用いて、車両のリーン角を算出する、リーン角算出部４７０を有する。よって、前輪速度検出部６５及び後輪速度検出部６６は、車体２の姿勢を検出する車体姿勢検出部としても機能する。

このようにリーン角を算出することにより、車両のリーン角を簡単に求めることができる。

なお、制御装置４０７は、前記実施形態１と同様に、傾斜判定部７１、エンジン回転数閾値設定部７２、変速制御判定部７３、変速信号生成部７４、及び記憶部７５を有する。傾斜判定部７１、エンジン回転数閾値設定部７２、変速制御判定部７３、変速信号生成部７４、及び記憶部７５の構成は、前記実施形態１と同様であるため、詳しい説明を省略する。

前記各実施形態では、制御装置７，１０７，３０７，４０７は、車両１が傾斜状態で旋回していないと判定された場合に、多段自動変速機１２のクラッチ４０，３４０，３６０を切断するエンジン回転数閾値を、第１エンジン回転数閾値に設定する。しかしながら、前記エンジン回転数閾値は、デフォルト値として第１エンジン回転数閾値を有していてもよい。

前記各実施形態では、車両１の後輪４に対してエンジンユニット１０から駆動力が伝達される。しかしながら、車両の前輪に対してエンジンユニットから駆動力が伝達されてもよい。この場合、多段自動変速機は、エンジンから前輪に伝達する駆動力を変更する。

前記各実施形態では、車両１は、駆動源として、エンジン１１を備えている。しかしながら、車両の駆動源は、モータであってもよい。また、前記駆動源は、エンジン及びモータを組み合わせたハイブリッドシステムであってもよい。

前記各実施形態では、多段自動変速機の一例を説明している。しかしながら、多段自動変速機は、少なくとも一つのクラッチと、複数の変速段とを備え、変速段を自動で段階的に切り換え可能な構成を有していれば、どのような構造の変速機であってもよい。

前記各実施形態では、多段自動変速機１２，３１２は、６速の変速機である。しかしながら、多段自動変速機は、５速以下の変速機であってもよいし、７速以上の変速機であってもよい。

前記各実施形態では、車両の例として自動２輪車を説明したが、車両は、多段自動変速機を有するリーン車両であれば、２輪車以外の車両であってもよい。車両は、前輪及び後輪を含む複数の車輪を有していればよい。

１ 車両（リーン車両）
２ 車体
３ 前輪
４ 後輪
７、１０７、３０７、４０７ 制御装置（変速制御装置）
１０ エンジンユニット
１１ エンジン（駆動源）
１１ａ クランクシャフト
１２、３１２ 多段自動変速機
１４ シフトスイッチ
１５ クラッチアクチュエータ
１６、３１６ シフトアクチュエータ
２０、３２０ 変速機構
２１ メインシャフト
２２ 出力軸
２３ 駆動ギア
２４ 被駆動ギア
３０、３３０ シーケンシャルシフト機構
４０ クラッチ
４６ 入力ギア
５０ シフト機構
６１ 傾斜検出部（車体姿勢検出部）
６２ エンジン回転数検出部
６５ 前輪速度検出部
６６ 後輪速度検出部
７０、４７０ リーン角算出部
７１、１７１ 傾斜判定部
７２、１７２ エンジン回転数閾値設定部
７３ 変速制御判定部
７４ 変速信号生成部
７５ 記憶部
３１５ａ 第１クラッチアクチュエータ
３１５ｂ 第２クラッチアクチュエータ
３２１ａ 第１メインシャフト
３２１ｂ 第２メインシャフト
３２２ 出力軸
３２３ａ １速固定ギア
３２３ｂ １速ギア
３２４ａ ２速固定ギア
３２４ｂ ２速ギア
３２５ａ 第１スプラインギア
３２５ｂ ３速ギア
３２６ａ 第２スプラインギア
３２６ｂ ４速ギア
３２７ａ ５速ギア
３２７ｂ 第３スプラインギア
３２８ａ ６速ギア
３２８ｂ 第４スプラインギア
３２９ スプロケット
３４０ 第１クラッチ
３６０ 第２クラッチ

Claims (4)

1. 左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両であって、
   車体と、
   前輪及び後輪を含む複数の車輪と、
   前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に駆動力を供給する駆動源と、
   前記車体の姿勢を検出する車体姿勢検出部と、
   複数の変速段と、前記駆動源から前記複数の変速段への前記駆動力の伝達状態と非伝達状態とを切り替え可能なクラッチと、を有し、前記複数の変速段を自動で段階的に切り換えることにより、前記駆動源から前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に伝達する駆動力を変更する歯車式の多段自動変速機と、
   前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを制御するとともに、前記駆動源の回転数が閾値よりも小さい場合には、前記多段自動変速機において前記駆動力を非伝達状態にする変速制御装置と、を備え、
   前記変速制御装置は、前記車体姿勢検出部の検出結果に基づいて前記リーン車両が直立状態で走行していると判定した場合には、前記多段自動変速機において前記駆動力を非伝達状態にする前記閾値を、第１閾値に設定し、前記車体姿勢検出部の検出結果に基づいて前記リーン車両が傾斜状態で旋回していると判定した場合には、前記多段自動変速機において前記駆動力を非伝達状態にする前記閾値を、前記第１閾値よりも小さい第２閾値に設定する、リーン車両。
2. 請求項１に記載のリーン車両において、
   前記変速制御装置は、前記車体姿勢検出部の検出結果から求めたリーン角がリーン角閾値以上の場合に、前記多段自動変速機において前記駆動力を非伝達状態にする前記閾値を、前記第１閾値よりも小さい前記第２閾値に設定する、リーン車両。
3. 請求項２に記載のリーン車両において、
   前記車体姿勢検出部は、
   前記前輪の回転速度を検出する前輪速度検出部と、
   前記後輪の回転速度を検出する後輪速度検出部とを備え、
   前記変速制御装置は、前記前輪速度検出部によって検出された前記前輪の回転速度と前記後輪速度検出部によって検出された前記後輪の回転速度との差に基づいて、前記リーン角を演算する、リーン車両。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載のリーン車両において、
   前記変速制御装置は、前記車体姿勢検出部の検出結果から求めたヨーレートがヨーレート閾値以上の場合に、前記多段自動変速機において前記駆動力を非伝達状態にする前記閾値を、前記第１閾値よりも小さい前記第２閾値に設定する、リーン車両。

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