WO2020162568A1

WO2020162568A1 - リーン車両

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Publication number: WO2020162568A1
Application number: PCT/JP2020/004672
Authority: WO
Inventors: 忍大畑
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2019-02-06
Filing date: 2020-02-06
Publication date: 2020-08-13
Also published as: JP2022049721A; EP3901493A4; EP3901493A1; EP3901493B1

Abstract

リーン車両が傾斜状態で旋回する際に、変速によるリーン車両の姿勢変化を低減可能なリーン車両を提供する。車両１は、複数の変速段とクラッチ４０とを有し、前記複数の変速段を自動で段階的に切り換えることにより、エンジン１１から後輪４に伝達する駆動力を変更する歯車式の多段自動変速機１２と、前記複数の変速段の切り換えを制御する制御装置７と、を備える。制御装置７は、車両１が傾斜状態で旋回する場合に、所定のアクセル開度のときの前記車速が、車両１の直立走行時に前記複数の変速段をシフトアップする第１の車速閾値よりも大きい第２の車速閾値を超えたときに、前記複数の変速段をシフトアップし、または、所定の車速のときの前記アクセル開度が、車両１の直立走行時に前記複数の変速段をシフトアップする第１のアクセル開度閾値よりも小さい第２のアクセル開度閾値を超えたときに、前記複数の変速段をシフトアップする。

Description

リーン車両

　本発明は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両に関する。

　変速制御装置の変速を制御する自動２輪車の変速制御装置が知られている。このような変速制御装置として、例えば特許文献１（特開２０１６－１８３７５７号公報）には、ブレーキ検出手段の故障時におけるＥＣＵの誤判定を防止し、運転者の意思に応じて自動変速機を制御する技術として、自動２輪車の変速制御装置が開示されている。

　詳しくは、前記特許文献１に開示されている前記変速制御装置は、登坂角更新判定手段、勾配推定手段、減速判定手段及び登坂角推定手段を有する。減速判定手段は、アクセル開度が閾値ＴＨ以下のときに、車両が減速状態であると判定する。登坂角更新判定手段は、勾配推定手段が上り勾配と推定し、且つ、減速判定手段が減速状態と判定した場合に、登坂角推定手段による推定登坂角の増加方向への更新処理を禁止する。

　さらには、前記特許文献１に開示されている前記変速制御装置は、加速操作量に応じて前記車両が加速することにより、勾配推定手段が上り勾配であると判定し、その後、車両がさらに加速したときに、前記登坂角に基づき、平地走行時よりも自動変速機のシフトダウンの実行を早めるように、変速比を変更する登坂制御を実行する。

特開２０１６－１８３７５７号公報

　上述の特許文献１に開示されている変速制御装置は、車両が平地走行時であるか登坂時であるかによって、変速制御を変える。

　ところで、リーン車両が傾斜状態で旋回している際には、変速による前記リーン車両の姿勢変化を低減することが望まれている。すなわち、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際には、車両の姿勢変化が生じないように、変速制御を行うことが望まれている。

　本発明は、リーン車両が傾斜状態で旋回する際に、変速によるリーン車両の姿勢変化を低減可能なリーン車両を提供することを目的とする。

　本発明者は、リーン車両が傾斜状態で旋回する際に、変速によるリーン車両の姿勢変化を低減可能なリーン車両について検討した。

　本発明者は、鋭意検討の結果、以下のような構成に想到した。

　本発明の一実施形態に係るリーン車両は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両である。前記リーン車両は、車体と、前輪及び後輪を含む複数の車輪と、前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に駆動力を供給する駆動源と、前記駆動源で生じる駆動力をアクセル開度によって調整するアクセル開度調整部と、前記車両の車速を検出する速度検出部と、複数の変速段及びクラッチを有し、前記複数の変速段を自動で段階的に切り換えることにより、前記駆動源から前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に伝達する駆動力を変更する歯車式の多段自動変速機と、前記アクセル開度に関連する値及び前記車速に基づいて、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを制御する変速制御装置と、を備える。前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回する場合に、前記アクセル開度に関連する値が所定の値のときの前記車速が、前記リーン車両の直立走行時に前記多段自動変速機の変速段を第１の変速段から第２の変速段へシフトアップする第１の車速閾値よりも大きい第２の車速閾値を超えたときに、前記多段自動変速機の変速段を前記第１の変速段から前記第２の変速段へシフトアップし、または、前記リーン車両が傾斜状態で旋回する場合に、前記車速が所定の車速のときの前記アクセル開度に関連する値が、前記リーン車両の直立走行時に前記多段自動変速機の変速段を第１の変速段から第２の変速段へシフトアップする第１のアクセル開度関連閾値よりも小さい第２のアクセル開度関連閾値を超えたときに、前記多段自動変速機の変速段を前記第１の変速段から前記第２の変速段へシフトアップする。

　リーン車両の多段自動変速機における複数の変速段のシフトアップを行った場合、前記リーン車両の駆動力の低下が生じる可能性がある。前記リーン車両が傾斜状態で旋回している場合は、前記リーン車両の直立走行時に比べて、地面に対する車輪の転がり抵抗が大きい。このように転がり抵抗が大きい状態では、前記複数の変速段のシフトアップによって駆動力が低下するため、駆動力が転がり抵抗よりも小さくなって前記リーン車両が減速する場合がある。したがって、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両の前記多段自動変速機のシフトアップによって車輪の駆動力が小さくなると、前記リーン車両のリーン角が大きくなる可能性がある。

　これに対し、上述の構成では、変速制御装置は、リーン車両が傾斜状態で旋回している場合に、前記多段自動変速機における前記複数の変速段のシフトアップのタイミングを、直立走行時に前記複数の変速段をシフトアップするタイミングから変更する。すなわち、前記変速制御装置は、リーン車両の傾斜状態での旋回時に前記複数の変速段をシフトアップする車速の閾値を、アクセル開度に関連する値が所定の値の場合において、直立走行時に前記複数の変速段をシフトアップする第１の車速閾値よりも大きい第２の車速閾値とするか、または、リーン車両の傾斜状態での旋回時に前記複数の変速段をシフトアップするアクセル開度に関連する値の閾値を、所定の車速において、直立走行時に前記複数の変速段をシフトアップする第１のアクセル開度関連閾値よりも小さい第２のアクセル開度関連閾値とする。これにより、前記複数の変速段のシフトアップによる駆動力の変化を抑制できる。

　よって、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記多段自動変速機における複数の変速段のシフトアップによって前記リーン車両に生じるリーン角の変化を低減できる。したがって、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記多段自動変速機における複数の変速段のシフトアップによって前記リーン車両に生じる姿勢変化を低減できる。

　他の観点によれば、本発明のリーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記車輪の転がり抵抗に関連する物理量に基づいて、前記第１の車速閾値または前記第１のアクセル開度関連閾値を変更する。

　前記車輪の転がり抵抗に関連する物理量に応じて、複数の変速段のシフトアップのタイミングを変えることにより、リーン車両に生じる姿勢変化をより低減できる。

　他の観点によれば、前記車輪の転がり抵抗に関連する物理量は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している状態において、前記リーン車両のリーン角、及び、前記車体の上下軸方向の加速度の少なくとも一つを含む。

　これにより、リーン車両が傾斜状態で旋回している状態で、前記車輪の転がり抵抗に関連する物理量としてのリーン車両のリーン角、及び、車体の上下軸方向の加速度の少なくとも一つを用いて、多段自動変速機における複数の変速段のシフトアップのタイミングを変えることにより、前記リーン車両の駆動力低下を抑制することができる。したがって、前記リーン車両に生じる姿勢変化をより低減できる。

　他の観点によれば、本発明のリーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記車輪の転がり抵抗が所定値より大きい場合には、複数の変速段のシフトアップを禁止する。

　これにより、リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、車輪の転がり抵抗が所定値より大きい場合、すなわち、多段自動変速機のシフトアップによってリーン車両の駆動力の低下が予想される場合には、多段自動変速機における複数の変速段のシフトアップを禁止することで、変速制御装置による変速制御を簡易にすることができる。

　他の観点によれば、本発明のリーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記変速制御装置は、前記リーン車両が直立走行する際に前記多段自動変速機における第１の変速段から第２の変速段へのシフトアップのタイミングを決定するためのパラメータとして、前記アクセル開度に関連する値及び前記車速を含む、参照データを有し、前記リーン車両が傾斜状態で旋回する際には、前記アクセル開度に関連する値が所定の値の場合に、前記参照データに基づいて決められる前記シフトアップのタイミングにおける車速よりも大きい車速、または、前記車速が所定の車速の場合に、前記参照データに基づいて決められる前記シフトアップのタイミングにおけるアクセル開度に関連する値よりも小さい値で、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを行う。

　これにより、リーン車両が傾斜状態で旋回する場合に、前記リーン車両が直立走行する際にシフトアップする車速よりも大きい車速、または、前記リーン車両が直立走行する際にシフトアップするアクセル開度に関連する値よりも小さい値で、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを、容易に行うことができる。

　本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。

　本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。

　本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。

　本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な電気的接続または結合を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、いくつもの技術および工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。

　したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。

　本明細書では、本発明に係るリーン車両の実施形態について説明する。

　以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。

　よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　［リーン車両］
　本明細書において、リーン車両とは、傾斜姿勢で旋回する車両である。具体的には、リーン車両は、車両の左右方向において、左に旋回する際に左に傾斜し、右に旋回する際に右に傾斜する車両である。リーン車両は、一人乗りの車両であってもよいし、複数人が乗車可能な車両であってもよい。なお、リーン車両は、２輪車だけでなく、３輪車または４輪車など、傾斜姿勢で旋回する全ての車両を含む。

　［駆動源］
　本明細書において、駆動源とは、車輪に対して駆動力を付与する装置を意味する。駆動源は、例えば、エンジン、モータなどの駆動力を付与可能な装置を含む。前記駆動源は、エンジン及びモータを組み合わせたハイブリッドシステムであってもよい。

　［自動変速機］
　本明細書において、自動変速機とは、変速制御装置で生成された信号に基づいて変速動作を行う装置を意味する。よって、前記自動変速機は、運転者が変速操作を行うことなく、変速動作を行う。

　［アクセル開度に関連する値］
　本明細書において、アクセル開度とは、運転者の直接又は間接的な操作によって、駆動源の駆動力を調整するように駆動されるスロットルの駆動量を意味する。前記アクセル開度は、前記駆動源がエンジンの場合、運転者が操作するアクセル操作子の操作量又は車両状態に応じて駆動源に空気を供給するスロットルバルブの開度である。前記アクセル開度は、前記駆動源がモータの場合、運転者が操作するアクセル操作子の操作量である。一般的に、前記アクセル開度が大きいほど、駆動源の駆動力は大きくなる。アクセル開度に関連する値は、上述のアクセル開度だけでなく、アクセル開度によって決定される値も含む。例えば、アクセル開度に関連する値は、アクセル開度によって決定されるスロットル開度、要求トルクなどを含む。

　［変速段の切り替え］
　本明細書において、変速段の切り替えとは、自動変速機の変速段が変わることを意味する。切り替えには、変速比が小さい変速段に切り替わるシフトアップと、変速比が大きい変速段に切り替わるシフトダウンの双方を含む。

　［直立走行］
　本明細書において、直立走行とは、リーン車両の上下方向が鉛直方向と一致している状態で前記リーン車両が走行している場合だけでなく、自動変速機の変速段の切り換えによって前記リーン車両の姿勢が変化しない程度に前記リーン車両が傾いた状態で走行している場合も含む。

　［リーン角］
　本明細書において、リーン角とは、リーン車両が、路面の鉛直線に対し、前記リーン車両の前後方向に延びる回転軸線を中心として左右方向に傾いた傾斜状態で旋回する際に、前記路面の鉛直線と前記リーン車両の上下方向基準線とがなす角度を意味する。前記上下方向基準線は、前記リーン車両の上下方向に延びる基準線である。

　本発明の一実施形態によれば、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記多段自動変速機における複数の変速段のシフトアップによって前記リーン車両に生じる姿勢変化を低減できる。

図１は、実施形態１に係る車両の左側面図である。図２は、多段自動変速機の概略構成を示す断面図である。図３は、シフト機構の概略構成を示す断面図である。図４は、左方向に旋回する車両を前方から見た図である。図５は、制御装置の概略構成を示すブロック図である。図６は、制御装置で変速判定を行うための変速判定マップを示す図である。図７は、制御装置による変速制御の動作フローを示す図である。図８は、実施形態１の変形例１に係る図５相当図である。図９は、実施形態１の変形例１に係る図７相当図である。図１０は、実施形態１の変形例２に係る図５相当図である。図１１は、実施形態１の変形例２に係る図７相当図である。図１２は、実施形態２に係る車両の多段自動変速機の図２相当図である。図１３は、多段自動変速機の構成を模式的に示す図である。図１４は、車両の左側面図、多段自動変速機の断面図及び制御装置のブロック図のそれぞれ一例を示す図である。

　以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

　以下、図中の矢印Ｆは、車両の前方向を示す。図中のＲＲは、車両の後方向を示す。図中の矢印Ｕは、車両の上方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両の左方向を示す。また、前後左右の方向は、それぞれ、車両を運転する運転者から見た場合の前後左右の方向を意味する。

　［実施形態１］
　＜全体構成＞
　図１に、本発明の実施形態に係る車両１の左側面図を示す。車両１は、例えば、自動２輪車である。すなわち、車両１は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両である。

　車両１は、車体２と、前輪３と、後輪４と、制御装置７と、傾斜検出部６１と、車速検出部６２と、アクセル開度調整部６３と、エンジンユニット１０とを備える。なお、傾斜検出部６１及アクセル開度調整部６３は、図５に示す。

　車体２のフレームには、後輪４に対して回転駆動力を供給するためのエンジンユニット１０が取り付けられている。エンジンユニット１０は、駆動源の一例であるエンジン１１と、エンジン１１から出力される回転を変速する多段自動変速機１２とを含む。エンジンユニット１０の詳しい構成は、後述する。

　車体２には、エンジンユニット１０の駆動を制御する制御装置７が配置されている。制御装置７は、いわゆるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）であり、エンジンユニット１０以外にも、車両１における他の構成部品の駆動も制御する。

　また、車体２には、傾斜検出部６１、車速検出部６２及びアクセル開度調整部６３も配置されている。車速検出部６２は、車両１の車速を検出する。すなわち、車速検出部６２は、速度検出部として機能する。

　本実施形態では、傾斜検出部６１は、例えば慣性計測装置（ＩＭＵ：Ｉｎｅｒｔｉａｌ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ　Ｕｎｉｔ）であり、車両１が鉛直線に対して傾斜する際の角速度（リーン角速度）を検出する。傾斜検出部６１で検出されたリーン角速度は、後述する制御装置７の変速閾値設定部７２による変速制御の閾値設定に用いられる。

　なお、傾斜検出部６１は、車両１の左右方向に延びる回転軸を中心として前または後ろに傾斜した際の角速度（ピッチ角速度）、及び、車両１を上方から見て車両１が鉛直軸を中心として回転した際の角速度であるヨーレートの少なくとも一方を検出してもよい。

　車速検出部６２は、例えば、前輪３の回転速度を検出することにより、車両１の車速を検出する。車速検出部６２は、後輪４の回転速度を検出することにより、車両１の車速を検出してもよい。車速検出部６２は、車両１の車速を検出可能な他の構成を有していてもよい。

　アクセル開度調整部６３は、図示しないスロットルバルブを含む。アクセル開度調整部６３のスロットルバルブの開度は、制御装置７によって調整される。アクセル開度調整部６３のスロットルバルブの開度が調整されることにより、エンジンユニット１０のエンジン１１で生成される駆動力が調整される。

　なお、車体２には、エンジン回転数検出部も配置されていてもよい。前記エンジン回転数検出部は、エンジン１１の回転数を検出する。

　＜エンジンユニット＞
　次に、エンジンユニット１０の構成を説明する。

　エンジンユニット１０は、エンジン１１と、多段自動変速機１２とを備えている。エンジン１１は、一般的なエンジンと同様の構成を有する。そのため、エンジン１１の詳しい説明は、省略する。

　多段自動変速機１２は、複数の変速段を有し、前記変速段を自動で段階的に切り換えることにより、エンジン１１から後輪４に伝達する駆動力を変更する。具体的には、多段自動変速機１２は、変速機構２０と、クラッチ４０と、シフト機構５０とを備えている。

　なお、変速段を自動で段階的に切り換えるとは、車両１を運転する運転者が変速操作を行うことなく、変速比が大きい次の変速段または変速比が小さい次の変速段に切り替えることを意味する。この際、多段自動変速機１２には、車両１を運転する運転者から変速段の切り換えを指示する指示信号が入力されてもよいし、前記指示信号が入力されなくてもよい。

　図２に、多段自動変速機１２の変速機構２０及びクラッチ４０の概略構成を示す。図３に、多段自動変速機１２のシフト機構５０の概略構成を示す。図１４に、車両１及び多段自動変速機１２の概略構成を示す。この図１４には、後述する制御装置７のブロック図も示す。なお、図１４は、図１、図２及び図５と同じ図であるため、図１４の詳しい説明は省略する。

　変速機構２０は、エンジン１１の図示しないクランクシャフトに接続されている。変速機構２０は、前記クランクシャフトから伝達されるトルクを所定のトルクに変更して出力する。

　クラッチ４０は、前記クランクシャフトの回転を、変速機構２０に対して伝達可能に構成されている。すなわち、クラッチ４０は、変速機構２０に対する前記クランクシャフトの回転の伝達及び非伝達を切り換え可能に構成されている。

　シフト機構５０は、後述のシーケンシャルシフト機構３０を介して変速機構２０の変速動作を行うとともに、変速機構２０で次の変速動作が行われるまでの間、変速機構２０で選択された変速段を保持するように動作する。

　以上のように、多段自動変速機１２の変速機構２０には、クラッチ４０を介してエンジン１１から駆動力が伝達される。

　以下で、図２及び図３を用いて、変速機構２０と、クラッチ４０と、シフト機構５０とを備えた多段自動変速機１２の詳しい構成について説明する。

　クラッチ４０は、例えば多板摩擦クラッチである。クラッチ４０は、有底筒状のクラッチハウジング４１と、有底筒状のクラッチボス４２と、摩擦板である複数のフリクションプレート４３及びクラッチプレート４４と、プレッシャプレート４５と、入力ギア４６とを備える。なお、クラッチ４０は、本実施形態のような多板摩擦クラッチに限定されない。クラッチ４０は、例えば、遠心ウェイトを用いた自動遠心クラッチであってもよい。

　クラッチハウジング４１は、変速機構２０のメインシャフト２１に対して、同心状で且つメインシャフト２１と相対回転可能に配置されている。有底筒状のクラッチハウジング４１の底部は、入力ギア４６と接続されている。入力ギア４６は、エンジン１１の前記クランクシャフトに設けられたギア（図示省略）と噛み合うことにより、該ギアと一体で回転する。クラッチハウジング４１及び入力ギア４６は、前記クランクシャフトとともに回転する一方、変速機構２０のメインシャフト２１に対して回転可能である。

　クラッチハウジング４１の内部には、リング状の薄板である複数のフリクションプレート４３が配置されている。複数のフリクションプレート４３は、クラッチハウジング４１内に、厚み方向に並んで配置されている。複数のフリクションプレート４３は、クラッチハウジング４１の内周面に、クラッチハウジング４１とともに回転し且つクラッチハウジング４１に対してメインシャフト２１の軸方向に変位可能に取り付けられている。

　メインシャフト２１の端部は、クラッチハウジング４１の底部を貫通している。クラッチハウジング４１を貫通したメインシャフト２１の先端部には、クラッチボス４２の底部が固定されている。よって、クラッチボス４２は、メインシャフト２１とともに回転する。

　クラッチボス４２は、クラッチハウジング４１の内方に配置されている。クラッチボス４２の外周部分には、リング状の薄板である複数のクラッチプレート４４が設けられている。すなわち、複数のクラッチプレート４４は、クラッチボス４２の外周面に、クラッチボス４２とともに回転し且つクラッチボス４２に対してメインシャフト２１の軸方向に変位可能に取り付けられている。

　複数のフリクションプレート４３及び複数のクラッチプレート４４は、メインシャフト２１の軸方向において交互に配置されている。

　プレッシャプレート４５は、略円盤状の部材である。クラッチハウジング４１、クラッチボス４２及びプレッシャプレート４５は、メインシャフト２１に対し、メインシャフト２１の軸方向に順に並んで配置されている。プレッシャプレート４５は、前記軸方向においてクラッチボス４２と対向するように、メインシャフト２１の軸方向外方に配置されている。プレッシャプレート４５は、クラッチボス４２に対してメインシャフト２１の軸方向に変位可能に設けられているとともに、クラッチスプリング４７によってクラッチボス４２に向かって押圧されている。

　上述のようにプレッシャプレート４５がクラッチボス４２に対して押圧されることにより、各フリクションプレート４３及び各クラッチプレート４４は、厚み方向に互いに押し付けられる。すなわち、複数のフリクションプレート４３と複数のクラッチプレート４４とが接続される。このように複数のフリクションプレート４３と複数のクラッチプレート４４とが接続された状態で、フリクションプレート４３とクラッチプレート４４との摩擦により、クラッチボス４２とクラッチハウジング４１とが一体で回転する。この状態が、クラッチ４０の接続状態、すなわち駆動力を伝達する伝達状態である。

　上述のクラッチ４０の接続状態において、各フリクションプレート４３及び各クラッチプレート４４を介して、クラッチハウジング４１からクラッチボス４２、すなわち、入力ギア４６からメインシャフト２１に回転を伝達することができる。

　プレッシャプレート４５には、メインシャフト２１の軸方向に見た時に、中央部分に、プッシュロッド４８が貫通している。プッシュロッド４８は、メインシャフト２１の軸方向に延びるように配置されている。すなわち、プッシュロッド４８の軸方向は、メインシャフト２１の軸方向と一致している。プッシュロッド４８の一端部には、フランジ部４８ａが設けられている。プッシュロッド４８の他端部は、ロッド４９に接続されている。ロッド４９は、クラッチアクチュエータ１５によって軸線周りに回転可能である。クラッチアクチュエータ１５は、制御装置７から出力されるクラッチ信号に応じて駆動制御される。

　プッシュロッド４８は、ロッド４９の回転によって、メインシャフト２１の軸方向に移動可能に構成されている。プッシュロッド４８がメインシャフト２１から離間する方向（図２において右方向）に移動する場合、プッシュロッド４８のフランジ部４８ａによって、プレッシャプレート４５がクラッチボス４２から前記軸方向に離間する方向に力を受ける。これにより、クラッチスプリング４７は圧縮する方向に変形を生じるため、プレッシャプレート４５がフリクションプレート４３及びクラッチプレート４４を押す力が低下する。

　よって、フリクションプレート４３とクラッチプレート４４との接触圧が低下する。これにより、フリクションプレート４３とクラッチプレート４４との接続が解除されて、クラッチボス４２とクラッチハウジング４１とが相対回転する。この状態が、クラッチ４０の切断状態、すなわち、駆動力を伝達しない非伝達状態である。

　すなわち、クラッチ４０は、プッシュロッド４８がメインシャフト２１の軸方向に移動することにより、接続状態と切断状態とに切り替えられる。

　なお、プレッシャプレート４５は、プッシュロッド４８に対し、軸受４５ａを介して回転可能である。これにより、クラッチ４０が接続状態の場合に、プレッシャプレート４５は、クラッチハウジング４１及びクラッチボス４２と一体で回転する。

　変速機構２０は、有段式の変速機構である。変速機構２０は、メインシャフト２１と、該メインシャフト２１と平行に配置された出力軸２２と、複数の駆動ギア２３と、複数の被駆動ギア２４と、シーケンシャルシフト機構３０とを備えている。シーケンシャルシフト機構３０は、シフトカム３１と、シフトフォーク３２～３４と、シフトフォーク３２～３４の移動をガイドするガイド軸３５，３６とを備える。

　メインシャフト２１には、複数の駆動ギア２３が設けられている。複数の駆動ギア２３は、複数の変速段の一部を構成する変速ギアである。一方、出力軸２２には、複数の駆動ギア２３と常時噛み合う複数の被駆動ギア２４が設けられている。複数の被駆動ギア２４は、複数の変速段の一部を構成する変速ギアである。変速機構２０は、複数の駆動ギア２３と複数の被駆動ギア２４とが一対一で常時噛み合う、いわゆる歯車式の変速機構である。

　変速機構２０では、変速段に応じて、シーケンシャルシフト機構３０によって、複数の駆動ギア２３及び複数の被駆動ギア２４のうち、駆動力を伝達する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４の組み合わせが選択される。

　具体的には、複数の駆動ギア２３のうち所定の駆動ギア２３ａは、メインシャフト２１に対して回転方向に固定される一方、メインシャフト２１の軸方向に移動可能である。複数の被駆動ギア２４のうち所定の被駆動ギア２４ａは、出力軸２２に対して回転方向に固定される一方、出力軸２２の軸方向に移動可能である。前記所定の駆動ギア２３ａ及び前記所定の被駆動ギア２４ａは、変速段に応じて、シーケンシャルシフト機構３０により軸方向の位置が決定される。

　なお、複数の駆動ギア２３のうち、前記所定の駆動ギア２３ａを除く駆動ギア２３は、メインシャフト２１に対して軸方向に固定され且つメインシャフト２１に対して回転可能な駆動ギア２３と、メインシャフト２１に対して軸方向に固定され且つメインシャフト２１と一体で回転可能な駆動ギア２３とを含む。複数の被駆動ギア２４のうち、前記所定の被駆動ギア２４ａを除く被駆動ギア２４は、出力軸２２に対して軸方向に固定され、出力軸２２に対して回転可能である。

　変速機構２０の構成は、従来の変速機構の構成（例えば特開２０１５－１１７７９８号公報など）と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　シーケンシャルシフト機構３０は、シフトカム３１と、シフトフォーク３２～３４とを備えている。図３に示すように、シーケンシャルシフト機構３０のシフトカム３１の外周面には、カム溝３１ａ～３１ｃが形成されている。カム溝３１ａ～３１ｃは、それぞれシフトカム３１の外周面に周方向に延びるように、シフトカム３１の軸方向に並んで設けられている。カム溝３１ａ～３１ｃは、それぞれ、シフトカム３１の外周面に、シフトカム３１の周方向の位置に応じてシフトカム３１の軸方向における位置が変化するように設けられている。カム溝３１ａ～３１ｃ内には、それぞれ、シフトフォーク３２～３４の一端部が位置付けられている。本実施形態のカム溝３１ａ～３１ｃの構成は、従来のカム溝の構成（例えば特開２０１５－１１７７９８号公報など）と同様なので、詳しい説明を省略する。

　図２に示すように、シフトフォーク３２～３４は、シフトカム３１の軸線と平行に配置されたガイド軸３５，３６に、ガイド軸３５，３６の軸方向に移動可能に設けられている。シフトフォーク３２～３４の他端部は、前記所定の駆動ギア２３ａ及び前記所定の被駆動ギア２４ａに接続されている。これにより、シフトカム３１が回転すると、シフトフォーク３２～３４は、シフトカム３１の外周面に設けられたカム溝３１ａ～３１ｃに沿って、シフトカム３１の軸方向に移動する。よって、シフトカム３１の回転により、シフトフォーク３２～３４を介して、前記所定の駆動ギア２３ａ及び前記所定の被駆動ギア２４ａの軸方向の位置が決定される。

　前記所定の駆動ギア２３ａ及び該所定の駆動ギア２３ａに対してメインシャフト２１の軸方向に隣り合う駆動ギア２３は、それぞれ、互いに噛み合うドグ２３ｂ，２３ｃを有する。前記所定の被駆動ギア２４ａ及び該所定の被駆動ギア２４ａに対して出力軸２２の軸方向に隣り合う被駆動ギア２４は、それぞれ、互いに噛み合うドグ２４ｂ，２４ｃを有する。上述のように、シフトカム３１の回転により、シフトフォーク３３を介して、前記所定の駆動ギア２３ａが軸方向に移動すると、前記所定の駆動ギア２３ａのドグ２３ｂはメインシャフト２１の軸方向に隣り合う駆動ギア２３のドグ２３ｃと噛み合う。シフトカム３１の回転により、シフトフォーク３２，３４を介して、前記所定の被駆動ギア２４ａが軸方向に移動すると、前記所定の被駆動ギア２４ａのドグ２４ｂは出力軸２２の軸方向に隣り合う被駆動ギア２４のドグ２４ｃと噛み合う。

　これにより、メインシャフト２１から出力軸２２に駆動力を伝達する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４の組み合わせが選択される。すなわち、変速機構２０では、シフトカム３１の回転に応じてシフトフォーク３３を介して前記所定の駆動ギア２３ａが軸方向に移動した場合、複数の駆動ギア２３のうち特定の変速段（所定の変速段以外の変速段）に応じた駆動ギア２３が前記所定の駆動ギア２３ａによってメインシャフト２１に対して一体で回転するように固定される。また、シフトカム３１の回転に応じてシフトフォーク３２，３４を介して前記所定の被駆動ギア２４ａが軸方向に移動した場合、複数の被駆動ギア２４のうち特定の変速段（所定の変速段以外の変速段）に応じた被駆動ギア２４が前記所定の被駆動ギア２４ａによって出力軸２２に対して一体で回転するように固定される。

　以上より、変速機構２０において特定の変速段に対応する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４のみが、メインシャフト２１から出力軸２２に駆動力を伝達する。これにより、変速機構２０は、各変速段における所定の変速比で、エンジン１１から出力される駆動力を、メインシャフト２１から出力軸２２に伝達する。

　シフト機構５０は、制御装置７から出力される変速信号に応じて、変速機構２０のシフトカム３１を回転させる。シフト機構５０は、シフトアクチュエータ１６によって駆動される。シフトアクチュエータ１６は、制御装置７から出力される変速信号に応じて駆動制御される。

　シフト機構５０は、シフトロッド５１と、シフトシャフト５２と、間欠送り部５３とを備えている。シフトロッド５１には、シフトアクチュエータ１６の駆動力が伝達される。シフトシャフト５２の一端部は、シフトロッド５１に接続されている。シフトシャフト５２の他端部は、間欠送り部５３を介してシフトカム３１に接続されている。シフトアクチュエータ１６は、制御装置７から出力される変速信号に応じて、シフトロッド５１を介してシフトシャフト５２を所定方向に回転させる。この所定方向は、シフトアップ（変速比がより小さい変速段への切り替え）時とシフトダウン（変速比がより大きい変速段への切り替え）時とで、正反対の回転方向である。

　シフトシャフト５２は、シフトアクチュエータ１６の駆動力によって回転することで、間欠送り部５３を介して、シフトカム３１を、軸線を中心として回転させる。間欠送り部５３は、シフトシャフト５２が所定方向に回転すると、シフトカム３１を、前記所定方向に対応する回転方向に、一定の角度、回転させる。間欠送り部５３の構成は、従来の構成（例えば特開２０１５－１１７７９８号公報など）と同様である。よって、間欠送り部５３の詳しい構成については説明を省略する。

　上述の構成により、制御装置７から出力される変速信号に応じてシフトアクチュエータ１６が駆動すると、シフトアクチュエータ１６の駆動力によって、シフトロッド５１を介してシフトシャフト５２が所定方向に回転する。間欠送り部５３は、シフトシャフト５２の回転方向に応じて、シフトカム３１を、前記回転方向に対応する回転方向に、一定の角度、回転させる。

　これにより、変速機構２０では、シフトフォーク３２～３４が、シフトカム３１のカム溝３１ａ～３１ｃに沿ってシフトカム３１の軸方向に移動する。このようなシフトフォーク３２～３４の移動によって、前記所定の駆動ギア２３ａと変速段に対応する駆動ギア２３とがそれらのドグ２３ｂ，２３ｃを介して接続されるとともに、前記所定の被駆動ギア２４ａと変速段に対応する被駆動ギア２４とがそれらのドグ２４ｂ，２４ｃを介して接続される。よって、変速段に対応する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４を介して、変速機構２０は、メインシャフト２１から出力軸２２に駆動力を各変速段の変速比で伝達することができる。

　＜制御装置＞
　制御装置７は、エンジンユニット１０などの車両１の各構成部品の駆動を制御する。制御装置７は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）である。本実施形態では、制御装置７は、多段自動変速機１２に対して変速段の切り換えを指示する変速信号を生成して出力する。本実施形態の制御装置７は、車両１の車速、アクセル開度に基づいて、多段自動変速機１２の駆動を制御する。すなわち、制御装置７は、変速制御装置を構成する。

　ここで、車両１は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜する。図４は、左に旋回する車両１を前方から見た図である。図４に示すように、車両１は、旋回する際に、鉛直軸（図中の破線）に対して所定のリーン角θで傾斜している。

　このように車両１が左に傾斜した状態で左に旋回または右に傾斜した状態で右に旋回している際には、車両１に遠心力が加わるため、車両１の前輪３及び後輪４の接地荷重が、車両１の直立走行時に比べて大きい。そのため、上述のように車両１が旋回している際の車両１の前輪３及び後輪４の走行抵抗は、車両１が直立走行している際の走行抵抗よりも大きい。このような状態で多段自動変速機１２の複数の変速段をシフトアップすると、車両１の前輪３及び後輪４の走行抵抗によって後輪４の駆動力が低下して車両１の車速が減速する可能性がある。そうすると、車体２がより大きく傾斜するように、車両１の姿勢が変化する可能性がある。

　これに対し、本実施形態の制御装置７は、車両１が傾斜状態で旋回する場合に、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトアップするタイミングを、車両１が直立走行している際のシフトアップのタイミングに対して遅らせる。

　具体的には、制御装置７は、車両１が傾斜状態で旋回している際には、所定のアクセル開度（アクセル開度に関連する値が所定の値）において、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトアップする車速閾値を、車両１が直立走行している際にシフトアップする第１車速閾値よりも大きい第２車速閾値に設定する。または、制御装置７は、車両１が傾斜状態で旋回している際には、所定の車速において、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトアップするアクセル開度閾値（アクセル開度関連閾値）を、車両１が直立走行している際にシフトアップする第１アクセル開度閾値（第１アクセル開度関連閾値）よりも小さい第２アクセル開度閾値（第２アクセル開度関連閾値）に設定する。

　図５に、制御装置７の概略構成をブロック図で示す。制御装置７は、リーン角算出部７１と、変速閾値設定部７２と、変速制御判定部７３と、変速信号生成部７４と、記憶部７５とを備えている。

　リーン角算出部７１は、傾斜検出部６１で検出されたリーン角速度から、車両１のリーン角を算出する。リーン角の算出方法は、既知の方法と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　変速閾値設定部７２は、リーン角算出部７１によって求められたリーン角に基づいて、変速制御判定部７３で変速判定を行う際に用いる閾値を変更する。

　詳しくは、後述するように、変速制御判定部７３は、図６に示すような車速とアクセル開度との関係を含む変速判定マップ（参照データ）を用いて、車両１の車速及びアクセル開度に基づいて変速判定を行う。図６に示す変速判定マップは、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトアップする場合の変速判定マップである。

　なお、図６において、“１→２”は１速から２速へのシフトアップが行われる境界線であり、“２→３”は２速から３速へのシフトアップが行われる境界線であり、“３→４”は３速から４速へのシフトアップが行われる境界線であり、“４→５”は４速から５速へのシフトアップが行われる境界線であり、“５→６”は５速から６速へのシフトアップが行われる境界線である。

　変速閾値設定部７２は、傾斜検出部６１によって車両１が傾斜状態で旋回していると検出された際に、前記変速判定マップにおいて、破線または一点鎖線のように変速判定の閾値（境界線）を変更する。なお、一点鎖線は、破線の場合に比べて、車両１のリーン角が大きい場合の変速判定の閾値（境界線）である。

　すなわち、変速閾値設定部７２は、傾斜検出部６１によって車両１が傾斜状態で旋回していると検出された際に、所定のアクセル開度において、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトアップする車速閾値を、車両１が直立走行している際にシフトアップする第１車速閾値（１速から２速にシフトアップする場合には、例えば図６のＶ１）よりも大きい第２車速閾値（１速から２速にシフトアップする場合には、例えば図６のＶ２）に設定する。また、変速閾値設定部７２は、傾斜検出部６１によって車両１が傾斜状態で旋回していると検出された際に、所定の車速において、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトアップするアクセル開度閾値を、車両１が直立走行している際にシフトアップする第１アクセル開度閾値（１速から２速にシフトアップする場合には、例えば図６のＴｈ１）よりも小さい第２アクセル開度閾値（１速から２速にシフトアップする場合には、例えば図６のＴｈ２）に設定する。

　これにより、変速制御判定部７３で変速判定を行う場合、車両１が傾斜状態で旋回している際に多段自動変速機１２の複数の変速段をシフトアップするタイミングを、車両１が直立走行している際にシフトアップするタイミングに対して遅らせることができる。

　なお、図６の例では、車両１が直立走行している時に、多段自動変速機１２における複数の変速段を１速（第１の変速段）から２速（第２の変速段）にシフトアップする場合の車速閾値が第１の車速閾値である。車両１が傾斜状態で旋回している時に、多段自動変速機１２における複数の変速段を１速（第１の変速段）から２速（第２の変速段）にシフトアップする場合の車速閾値が第２の車速閾値である。また、車両１が直立走行している時に、多段自動変速機１２における複数の変速段を１速（第１の変速段）から２速（第２の変速段）にシフトアップする場合のアクセル開度閾値が第１のアクセル開度閾値である。車両１が傾斜状態で旋回している時に、多段自動変速機１２における複数の変速段を１速（第１の変速段）から２速（第２の変速段）にシフトアップする場合の車速閾値が第２のアクセル開度閾値である。

　上述の各車速閾値は、２速から３速にシフトアップする場合の車速閾値であってもよいし、３速から４速にシフトアップする場合の車速閾値であってもよいし、４速から５速にシフトアップする場合の車速閾値であってもよいし、５速から６速にシフトアップする場合の車速閾値であってもよい。

　また、上述の各アクセル開度閾値は、２速から３速にシフトアップする場合のアクセル開度閾値であってもよいし、３速から４速にシフトアップする場合のアクセル開度閾値であってもよいし、４速から５速にシフトアップする場合のアクセル開度閾値であってもよいし、５速から６速にシフトアップする場合のアクセル開度閾値であってもよい。

　第１の変速段が２速で且つ第２の変速段が３速であってもよい。また、第１の変速段が３速で且つ第２の変速段が４速であってもよい。第１の変速段が４速で且つ第２の変速段が５速であってもよい。第１の変速段が５速で且つ第２の変速段が６速であってもよい。

　変速制御判定部７３は、変速閾値設定部７２で設定された変速判定マップを用いて、車速検出部６２で検出された車両１の車速及びアクセル開度調整部６３で設定されたアクセル開度に基づいて、変速制御判定信号を生成する。

　具体的には、変速制御判定部７３は、車両１が傾斜状態で旋回している際に、所定のアクセル開度において、車両１の車速が第２車速閾値（１速から２速にシフトアップする場合には、例えば図６のＶ２）を超えた場合に、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトアップする変速制御信号を生成する。または、変速制御判定部７３は、車両１が傾斜状態で旋回している際に、所定の車速において、車両１のアクセル開度が第２アクセル開度閾値（１速から２速にシフトアップする場合には、例えば図６のＴｈ２）を超えた場合に、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトアップする変速制御信号を生成する。

　変速制御判定部７３は、車両１が傾斜状態で旋回していない際に、前記所定のアクセル開度において、車両１の車速が第１車速閾値（１速から２速にシフトアップする場合には、例えば図６のＶ１）を超えた場合に、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトアップする変速制御信号を生成する。または、変速制御判定部７３は、車両１が傾斜状態で旋回していない際に、前記所定の車速において、車両１のアクセル開度が第１アクセル開度閾値（１速から２速にシフトアップする場合には、例えば図６のＴｈ１）を超えた場合に、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトアップする変速制御信号を生成する。

　なお、車両１が傾斜状態で旋回していない場合には、車両１が直立走行している場合などを含む。車両１の直立走行時には、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップにより、後輪４の駆動力が低下した場合でも、車両１の姿勢変化が生じる可能性が低い。

　変速制御判定部７３は、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトダウンする変速制御信号を生成する際には、車両１が傾斜状態で旋回している場合でも、車両１が直立走行している際と同様の変速判定マップを用いる。すなわち、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトダウンする際には、変速制御判定部７３は、車両１の走行状態に関係なく、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトダウンする変速制御信号を生成する。

　前記第１車速閾値、前記第２車速閾値、前記第１アクセル開度閾値及び前記第２アクセル開度閾値は、記憶部７５に記憶されている。

　変速信号生成部７４は、変速制御判定部７３から出力されたクラッチ信号に応じて、多段自動変速機１２に対してクラッチ４０の切断または接続を指示する変速信号を生成する。

　変速信号生成部７４は、変速制御判定部７３から出力された変速制御判定信号が、多段自動変速機１２における複数の変速段の切り換えを許可する信号の場合には、車両１の車速、エンジン回転数及びアクセル開度に応じて、変速段の切り換えを指示する変速信号を生成する。

　変速信号生成部７４による前記変速信号の生成は、一般的な変速制御における変速信号の生成と同様であるため、詳しい説明を省略する。変速信号生成部７４によって生成された前記変速信号は、多段自動変速機１２に出力される。多段自動変速機１２では、前記変速信号に基づいて、クラッチアクチュエータ１５及びシフトアクチュエータ１６の駆動が制御される。

　変速信号生成部７４は、変速制御判定部７３から出力された変速制御判定信号が、多段自動変速機１２における変速段のシフトアップを禁止する信号の場合には、変速信号を生成しない。

　次に、上述のような構成を有する制御装置７による変速制御について説明する。図７に、制御装置７による変速制御の動作フローを示す。

　図７に示すフローがスタートすると、制御装置７は、まず、傾斜検出部６１によって検出されたリーン角速度、車速検出部６２によって検出された車両１の車速、及び、アクセル開度調整部６３によって検出されたアクセル開度の各データを取得する（ステップＳＡ１）。

　制御装置７のリーン角算出部７１は、前記取得したリーン角速度から、車両１のリーン角を求める（ステップＳＡ２）。変速閾値設定部７２は、求めたリーン角が記憶部７５に記憶されているリーン角閾値よりも大きいかどうかに基づいて、変速制御判定部７３で変速制御の判定に用いる変速判定マップを設定する（ステップＳＡ３からＳＡ５）。具体的には、変速閾値設定部７２は、リーン角がリーン角閾値よりも大きい場合（ステップＳＡ３でＹＥＳの場合）には、変速制御判定部７３で用いる変速判定マップを、傾斜旋回時の変速判定マップ（第２変速判定マップ）に設定する（ステップＳＡ４）。

　前記傾斜旋回時の変速判定マップでは、所定のアクセル開度において、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトアップする車速閾値（第２車速閾値）は、車両１が直立走行している際にシフトアップする第１車速閾値よりも大きい。また、前記傾斜旋回時の変速判定マップでは、所定の車速において、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトアップするアクセル開度閾値（第２アクセル開度閾値）は、車両１が直立走行している際にシフトアップする第１アクセル開度閾値よりも小さい。

　なお、傾斜旋回時の変速判定マップでは、所定のアクセル開度において、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトダウンする車速閾値は、車両１が直立走行している際にシフトダウンする車速閾値と同じである。また、前記傾斜旋回時の変速判定マップでは、所定の車速において、多段自動変速機１２における複数の変速段をシフトダウンするアクセル開度閾値は、車両１が直立走行している際にシフトダウンするアクセル開度閾値と同じである。

　一方、変速閾値設定部７２は、リーン角がリーン角閾値以下の場合（ステップＳＡ３でＮＯの場合）には、変速制御判定部７３で用いる変速判定マップを、傾斜旋回時以外（通常時）の変速判定マップ（第１変速判定マップ）に設定する（ステップＳＡ５）。

　ステップＳＡ４，ＳＡ５で変速判定マップが設定された後に進むステップＳＡ６では、変速制御判定部７３は、ステップＳＡ１で取得した車速及びアクセル開度が、ステップＳＡ４，ＳＡ５で設定された変速判定マップ上で、シフトアップ領域に変化したかどうかを判定する。具体的には、変速制御判定部７３は、図６に示す変速判定マップにおいて、前記取得した車速及びアクセル開度の少なくとも一つが、各変速段のシフトアップのタイミングを示す境界線（図６の実線）を、増加する方向に横切るように変化したかどうかを判定する。

　変速制御判定部７３は、ステップＳＡ１で取得した車速及びアクセル開度が、変速判定マップ上でシフトアップ領域に変化したと判定した場合（ステップＳＡ６でＹＥＳの場合）には、シフトアップを行う変速制御判定信号を生成する（ステップＳＡ７）。これにより、変速信号生成部７４は、多段自動変速機１２の複数の変速段をシフトアップする変速信号を生成して、多段自動変速機１２に対して出力する。

　一方、変速制御判定部７３は、ステップＳＡ１で取得した車速及びアクセル開度が、変速判定マップ上でシフトアップ領域に変化していないと判定した場合（ステップＳＡ６でＮＯの場合）には、変速制御判定信号を生成しない（ステップＳＡ８）。よって、この場合には、変速信号生成部７４から多段自動変速機１２にシフトアップする変速信号は出力されないため、多段自動変速機１２では複数の変速段のシフトアップが行われない。

　その後、制御装置７は、このフローによる動作を終了する（ＥＮＤ）。

　以上より、制御装置７は、車両１が傾斜状態で旋回する際に、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップのタイミングを、車両１が直立走行している際にシフトアップするタイミングに比べて遅らせる。

　これにより、車両１が傾斜状態で旋回している際に、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップによって車両１に生じる姿勢変化を低減できる。したがって、旋回時の姿勢変化が少なく、運転者が操作しやすい車両１を提供することができる。

　（実施形態１の変形例１）
　制御装置１０７（変速制御装置）は、車両１のリーン角の代わりに、車両１に生じる車体２の上下軸方向の加速度（以下、Ｚ方向加速度という）に基づいて、車両１が傾斜状態で旋回する際のシフトアップのタイミングを、車両１が直立走行時のシフトアップのタイミングに比べて遅らせてもよい。Ｚ方向加速度は、図４におけるＡｚである。

　図４に示すように、車両１が傾斜状態で旋回している際には、車両１に遠心力が加わる分、車両１に生じる車体２の上下軸方向の加速度（Ｚ方向加速度Ａｚ）が増大する。すなわち、Ｚ方向加速度Ａｚは、鉛直方向の加速度Ａｖと、遠心力によって生じる水平方向の加速度Ａｈとの合成によって得られる。そのため、Ｚ方向加速度Ａｚを検出することにより、車両１が直立走行している場合に比べて走行抵抗が大きい、車両１の傾斜状態での旋回を検出できる。

　制御装置１０７は、加速度検出部６５によって検出されたＺ方向加速度Ａｚに基づいて、多段自動変速機１２の変速制御を行ってもよい。

　加速度検出部６５は、例えば慣性計測装置（ＩＭＵ：Ｉｎｅｒｔｉａｌ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ　Ｕｎｉｔ）であり、車両１に生じるＺ方向加速度Ａｚを検出する。加速度検出部６５は、Ｚ方向加速度Ａｚを検出可能な他の構成を有していてもよい。なお、加速度検出部６５は、他の方向の加速度を検出してもよい。

　図８は、本変形例における制御装置１０７のブロック図である。制御装置１０７に、傾斜検出部６１で検出されたリーン角速度の代わりに加速度検出部６５で検出されたＺ方向加速度Ａｚが入力される点、加速度検出部６５で検出されたＺ方向加速度Ａｚを用いて変速閾値設定部１７２によって変速判定マップを設定する点、及び、リーン角速度からリーン角を求めるリーン角算出部を有しない点以外は、制御装置１０７は、実施形態１の制御装置７と同じ構成を有する。よって、制御装置１０７の構成のうち制御装置７と同様の構成については詳しい説明を省略する。

　なお、制御装置１０７の記憶部７５には、車両１に生じるＺ方向加速度Ａｚを変速閾値設定部１７２で判定するための加速度閾値が記憶されている。

　変速閾値設定部１７２は、加速度検出部６５で検出されたＺ方向加速度Ａｚが、記憶部７５に記憶されている加速度閾値よりも大きい場合には、変速制御判定部７３で判定する際に用いる変速判定マップを、傾斜旋回時の変速判定マップ（第２変速判定マップ）に設定する。また、変速閾値設定部１７２は、Ｚ方向加速度Ａｚが前記加速度閾値よりも大きい場合には、前記判定マップを、直立走行時の変速判定マップ（第１変速判定マップ）に設定する。

　次に、上述のような構成を有する制御装置１０７による変速制御について説明する。図９に、制御装置１０７による変速制御の動作フローを示す。

　図９に示すフローがスタートすると、制御装置１０７は、まず、加速度検出部６５によって検出されたＺ方向加速度Ａｚ、車速検出部６２によって検出された車両１の車速、及び、アクセル開度調整部６３から出力されるアクセル開度のデータを取得する（ステップＳＢ１）。

　制御装置１０７の変速閾値設定部１７２は、加速度検出部６５によって検出されたＺ方向加速度Ａｚが、記憶部７５に記憶されている加速度閾値よりも大きい場合（ステップＳＢ２においてＹＥＳの場合）には、変速制御判定部７３で判定する際に用いる変速判定マップを、傾斜旋回時の変速判定マップ（第２変速判定マップ）に設定する（ステップＳＢ３）。また、変速閾値設定部１７２は、Ｚ方向加速度Ａｚが前記加速度閾値よりも大きい場合（ステップＳＢ２においてＮＯの場合）には、前記判定マップを、直立走行時の変速判定マップ（第１変速判定マップ）に設定する（ステップＳＢ４）。

　なお、前記第１変速判定マップ及び前記第２変速判定マップは、それぞれ、実施形態１における第１変速判定マップ及び第２変速判定マップと同様であるため、詳しい説明を省略する。

　ステップＳＢ３，ＳＢ４で変速判定マップが設定された後に進むステップＳＢ５、ＳＢ６及びＳＢ７は、実施形態１におけるステップＳＡ６，ＳＡ７及びＳＡ８と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　以上より、制御装置１０７は、車両１に生じるＺ方向加速度Ａｚに基づいて、車両１が傾斜状態で旋回しているかどうかを判定し、その結果に応じて、変速制御判定部７３で変速制御の判定を行う際に用いる変速判定マップを設定する。

　なお、上述のＺ方向加速度Ａｚは、既述のように車両１が傾斜状態で旋回しているかどうかによって変わる。よって、車両１が傾斜状態で旋回している際には、車両１が直立走行している場合に比べて、車両１の後輪４の転がり抵抗が大きくなる。したがって、Ｚ方向加速度Ａｚは、車両１の後輪４の転がり抵抗に関する物理量である。実施形態１のリーン角も、車両１が傾斜状態で旋回している場合には、車両１の直立走行時に比べて大きいため、車両１の後輪４の転がり抵抗に関連する物理量である。

　このように、車両１の後輪４の転がり抵抗に関連する物理量に基づいて、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップのタイミングを変更することにより、車両１が傾斜状態で旋回している際に後輪４に伝達される駆動力の低下を抑制できる。すなわち、車両１が傾斜状態で旋回して後輪４の転がり抵抗が大きくなる場合に、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップによってエンジンユニット１０から後輪４に伝達される駆動力が低下しにくくすることができる。

　（実施形態１の変形例２）
　上述の実施形態１及び変形例１では、車両１の後輪４の転がり抵抗に関連する物理量に基づいて、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップのタイミングを変更する。しかしながら、前記転がり抵抗が所定値よりも大きい場合には、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップを禁止してもよい。

　具体的には、制御装置２０７は、転がり抵抗に関連する物理量としてリーン角を用いて、該リーン角がリーン角閾値（所定値）よりも大きい場合には、多段自動変速機１２におけるシフトアップを禁止する。

　図１０に示すように、制御装置２０７は、リーン角算出部７１と、シフトアップ判定部２７２と、変速制御判定部７３と、変速信号生成部７４とを備える。リーン角算出部７１、変速制御判定部７３及び変速信号生成部７４の各構成は、実施形態１におけるリーン角算出部７１、変速制御判定部７３及び変速信号生成部７４の各構成と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　シフトアップ判定部２７２は、リーン角算出部７１で算出されたリーン角が、リーン角閾値よりも大きい場合には、多段自動変速機１２におけるシフトアップを禁止するシフトアップ禁止信号を生成して、変速制御判定部７３に出力する。変速制御判定部７３は、前記シフトアップ禁止信号が入力されると、変速制御判定信号を出力しないか、シフトアップしない変速制御判定信号を生成して出力する。

　これにより、車両１のリーン角がリーン角閾値よりも大きい場合には、多段自動変速機１２におけるシフトアップが禁止される。

　次に、上述のような構成を有する制御装置２０７による変速制御について説明する。図１１に、制御装置２０７による変速制御の動作フローを示す。

　図１１に示すフローがスタートすると、制御装置２０７は、まず、傾斜検出部６１によって検出されたリーン角速度、車速検出部６２によって検出された車両１の車速、及び、アクセル開度調整部６３から出力されるアクセル開度の各データを取得する（ステップＳＣ１）。

　制御装置２０７のリーン角算出部７１は、前記取得したリーン角速度から、車両１のリーン角を求める（ステップＳＣ２）。シフトアップ判定部２７２は、リーン角算出部７１によって算出されたリーン角が、記憶部７５に記憶されているリーン角閾値よりも大きい場合（ステップＳＣ３においてＹＥＳの場合）には、シフトアップを禁止するシフトアップ禁止信号を出力する。変速制御判定部７３は、前記シフトアップ禁止信号が入力されると、変速制御判定信号を出力しないか、シフトアップしない変速制御判定信号を生成して出力する（ステップＳＣ５）。よって、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップは、禁止される。その後、制御装置２０７は、このフローによる変速制御を終了する。

　一方、シフトアップ判定部２７２は、前記リーン角が前記リーン角閾値以下の場合（ステップＳＣ３においてＮＯの場合）には、シフトアップ禁止信号を出力しないか、シフトアップを許可する信号を生成して出力する（ステップＳＣ４）。その後、ステップＳＣ６に進んで、変速制御判定部７３は、車速及びアクセル開度が、記憶部７５に記憶されている変速判定マップ上でシフトアップ領域に変化したかどうかを判定する。なお、この判定は、実施形態１におけるステップＳＡ６における判定と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　ステップＳＣ６において、変速制御判定部７３によって、車速及びアクセル開度が、変速判定マップ上でシフトアップ領域に変化したと判定された場合（ステップＳＣ６でＹＥＳの場合）には、変速制御判定部７３は、シフトアップの変速制御判定信号を生成して出力する。変速信号生成部７４は、前記変速制御判定信号に基づいてシフトアップの変速信号を生成して、多段自動変速機１２に出力する。これにより、多段自動変速機１２では、複数の変速段をシフトアップする変速動作を行う。

　一方、ステップＳＣ６において、変速制御判定部７３によって、車速及びアクセル開度が、変速判定マップ上でシフトアップ領域に変化していないと判定された場合（ステップＳＣ６でＮＯの場合）には、変速制御判定部７３は、変速制御判定信号を出力せずに、ステップＳＣ６の判定動作を繰り返す。

　以上より、制御装置２０７は、車両１のリーン角がリーン角閾値よりも大きい場合には、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップを禁止する。これにより、車両１が傾斜状態で旋回している際に、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップによって後輪４に伝達される駆動力が変化することを抑制できる。したがって、車両１が傾斜状態で旋回している際に、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップによって車両１に生じる姿勢変化を低減できる。

　なお、前記リーン角は、既述のように、車両１の後輪４の転がり抵抗に関連する物理量である。よって、制御装置２０７は、車両１の後輪４の転がり抵抗が所定値よりも大きい場合には、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップを禁止してもよい。

　このように、車両１の後輪４の転がり抵抗に関連する物理量に基づいて、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップを禁止することにより、車両１が傾斜状態で旋回している際に後輪４に伝達される駆動力の低下を抑制できる。すなわち、車両１が傾斜状態で旋回して後輪４の転がり抵抗が大きくなる場合に、多段自動変速機１２における複数の変速段のシフトアップによってエンジンユニット１０から後輪４に伝達される駆動力が低下しにくくすることができる。

　（実施形態２）
　図１２に、実施形態２に係る車両の多段自動変速機３１２の概略構成を示す。図１３に、説明のために、多段自動変速機３１２の構成を模式的に示す。本実施形態の多段自動変速機３１２は、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の２つのクラッチを有する点で、実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分についてのみ説明する。

　多段自動変速機３１２は、複数の摩擦伝動式クラッチを備え、変速段のうち奇数段及び偶数段の動力伝達を、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０によって交互に行うことで、切れ目のない変速を実現する変速機である。多段自動変速機３１２は、変速機構３２０と、第１クラッチ３４０と、第２クラッチ３６０と、シフト機構とを備えている。

　変速機構３２０は、エンジン１１のクランクシャフト１１ａに接続されている。変速機構３２０は、クランクシャフト１１ａから伝達されるトルクを所定のトルクに変更して出力する。

　第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、クランクシャフト１１ａの回転を、変速機構３２０に対して伝達可能に構成されている。すなわち、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、変速機構３２０に対するクランクシャフト１１ａの回転の伝達及び非伝達を切り換え可能に構成されている。

　第１クラッチ３４０は、後述の第１クラッチアクチュエータ３１５ａによって駆動される。第１クラッチ３４０は、変速機構３２０の奇数段（１速段、３速段及び５速段）の動力伝達を行う。

　第２クラッチ３６０は、後述の第２クラッチアクチュエータ３１５ｂによって駆動される。第２クラッチ３６０は、変速機構３２０の偶数段（２速段、４速段、６速段）の動力伝達を行う。

　シフト機構は、後述のシーケンシャルシフト機構３３０を介して変速機構３２０の変速動作を行うとともに、変速機構３２０で次の変速動作が行われるまでの間、変速機構３２０で選択された変速段を保持するように動作する。シフト機構の構成は、実施形態１のシフト機構５０の構成と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　以上のように、多段自動変速機３１２の変速機構３２０には、第１クラッチ３４０または第２クラッチ３６０を介してエンジン１１から駆動力が伝達される。

　以下で、変速機構３２０と、第１クラッチ３４０と、第２クラッチ３６０と、シフト機構とを備えた多段自動変速機３１２の詳しい構成について説明する。

　第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、それぞれ、例えば多板摩擦クラッチである。第１クラッチ３４０は、有底筒状のクラッチハウジング３４１と、有底筒状のクラッチボス３４２と、摩擦板である複数のフリクションプレート３４３及びクラッチプレート３４４と、プレッシャプレート３４５と、入力ギア３４６とを備えている。第２クラッチ３６０は、有底筒状のクラッチハウジング３６１と、有底筒状のクラッチボス３６２と、摩擦板である複数のフリクションプレート３６３及びクラッチプレート３６４と、プレッシャプレート３６５と、入力ギア３６６とを備えている。

　第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、同じ構成を有する。また、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、実施形態１におけるクラッチ４０の構成と同様である。よって、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の詳しい構成の説明は省略する。

　第１クラッチ３４０のクラッチボス３４２は、変速機構３２０における後述の第１メインシャフト３２１ａの端部に連結されている。第１クラッチ３４０のクラッチハウジング３４１には、クランクシャフト１１ａに設けられたギアと噛み合う入力ギア３４６が接続されている。クラッチハウジング３４１の内周面には、複数のフリクションプレート３４３が取り付けられている。クラッチボス３４２の外周面には、複数のクラッチプレート３４４が取り付けられている。フリクションプレート３４３とクラッチプレート３４４とを、接続または接続解除することにより、第１クラッチ３４０は、変速機構３２０の第１メインシャフト３２１ａに対するクランクシャフト１１ａの回転の伝達及び非伝達を切り換えることができる。

　第２クラッチ３６０のクラッチボス３６２は、変速機構３２０における後述の第２メインシャフト３２１ｂの端部に連結されている。第２クラッチ３６０のクラッチハウジング３６１には、クランクシャフト１１ａに設けられたギアと噛み合う入力ギア３６６が接続されている。クラッチハウジング３６１の内周面には、複数のフリクションプレート３６３が取り付けられている。クラッチボス３６２の外周面には、複数のクラッチプレート３６４が取り付けられている。フリクションプレート３６３とクラッチプレート３６４とを、接続または接続解除することにより、第２クラッチ３６０は、変速機構３２０の第２メインシャフト３２１ｂに対するクランクシャフト１１ａの回転の伝達及び非伝達を切り換えることができる。

　なお、第１クラッチ３４０におけるフリクションプレート３４３とクラッチプレート３４４との接続または接続解除は、図１３に示す第１クラッチアクチュエータ３１５ａの駆動によって行われる。第２クラッチ３６０におけるフリクションプレート３６３とクラッチプレート３６４との接続または接続解除は、図１３に示す第２クラッチアクチュエータ３１５ｂの駆動によって行われる。

　変速機構３２０は、有段式の変速機構である。変速機構３２０は、第１メインシャフト３２１ａと、第２メインシャフト３２１ｂと、出力軸３２２と、複数の駆動ギアと、複数の被駆動ギアと、シーケンシャルシフト機構３３０（図１３参照）とを備えている。

　第１メインシャフト３２１ａ及び第２メインシャフト３２１ｂは、一端部同士が対向するように同一軸線上に配置されている。第１メインシャフト３２１ａ及び第２メインシャフト３２１ｂは、独立して回転可能である。第１メインシャフト３２１ａの他端部は、第１クラッチ３４０のクラッチボス３４２に連結されている。第２メインシャフト３２１ｂの他端部は、第２クラッチ３６０のクラッチボス３６２に連結されている。

　第１メインシャフト３２１ａには、前記複数の駆動ギアの一部として、１速ギア、３速ギア及び５速ギアを含む奇数段をそれぞれ構成する１速固定ギア３２３ａ、第１スプラインギア３２５ａ及び５速ギア３２７ａが設けられている。なお、１速固定ギア３２３ａ、第１スプラインギア３２５ａ及び５速ギア３２７ａは、第１メインシャフト３２１ａ上に、第１クラッチ３４０が接続された端部から順に、１速固定ギア３２３ａ、５速ギア３２７ａ及び第１スプラインギア３２５ａの順で並んでいる。

　１速固定ギア３２３ａは、第１メインシャフト３２１ａに固定されていて、第１メインシャフト３２１ａとともに回転する。１速固定ギア３２３ａは、出力軸３２２上に配置された後述の１速ギア３２３ｂと噛み合う。

　５速ギア３２７ａは、第１メインシャフト３２１ａの軸方向への移動が規制された状態で、第１メインシャフト３２１ａに対して回転自在に取り付けられている。５速ギア３２７ａは、出力軸３２２の後述する第３スプラインギア３２７ｂと噛み合う。

　第１スプラインギア３２５ａは、第１メインシャフト３２１ａ上に、第１メインシャフト３２１ａとともに回転し且つ第１メインシャフト３２１ａの軸方向に移動自在に取り付けられている。第１スプラインギア３２５ａは、出力軸３２２の３速ギア３２５ｂと噛み合う。

　第１スプラインギア３２５ａは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３３に接続されていて、シフトフォーク３３３の移動によって第１メインシャフト３２１ａ上を軸方向に移動する。第１スプラインギア３２５ａは、このように第１メインシャフト３２１ａ上を移動することにより、５速ギア３２７ａと接続される。これにより、５速ギア３２７ａを第１メインシャフト３２１ａとともに回転させることができる。

　第２メインシャフト３２１ｂには、前記複数の駆動ギアの一部として、２速ギア、４速ギア及び６速ギアを含む偶数段をそれぞれ構成する２速固定ギア３２４ａ、第２スプラインギア３２６ａ及び６速ギア３２８ａが設けられている。なお、２速固定ギア３２４ａ、第２スプラインギア３２６ａ及び６速ギア３２８ａは、第２メインシャフト３２１ｂ上に、第２クラッチ３６０が接続された端部から順に、２速固定ギア３２４ａ、６速ギア３２８ａ及び第２スプラインギア３２６ａの順で並んでいる。

　２速固定ギア３２４ａは、第２メインシャフト３２１ｂに固定されていて、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転する。２速固定ギア３２４ａは、出力軸３２２上に配置された後述の２速ギア３２４ｂと噛み合う。

　６速ギア３２８ａは、第２メインシャフト３２１ｂの軸方向への移動が規制された状態で、第２メインシャフト３２１ｂに対して回転自在に取り付けられている。６速ギア３２８ａは、出力軸３２２の後述する第４スプラインギア３２８ｂと噛み合う。

　第２スプラインギア３２６ａは、第２メインシャフト３２１ｂ上に、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転し且つ第２メインシャフト３２１ｂの軸方向に移動自在に取り付けられている。第２スプラインギア３２６ａは、出力軸３２２の４速ギア３２６ｂと噛み合う。

　第２スプラインギア３２６ａは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３４に接続されていて、シフトフォーク３３４の移動によって第２メインシャフト３２１ｂ上を軸方向に移動する。第２スプラインギア３２６ａは、このように第２メインシャフト３２１ｂ上を移動することにより、６速ギア３２８ａと接続される。これにより、６速ギア３２８ａを第２メインシャフト３２１ｂとともに回転させることができる。

　出力軸３２２には、第１クラッチ３４０に近い順に、１速ギア３２３ｂ、第３スプラインギア３２７ｂ、３速ギア３２５ｂ、４速ギア３２６ｂ、第４スプラインギア３２８ｂ、２速ギア３２４ｂ及びスプロケット３２９が設けられている。１速ギア３２３ｂ、３速ギア３２５ｂ、４速ギア３２６ｂ及び２速ギア３２４ｂは、出力軸３２２上に、出力軸３２２の軸方向への移動が規制された状態で、出力軸３２２に対して回転自在に設けられている。

　第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂは、出力軸３２２上に、出力軸３２２とともに回転し且つ出力軸３２２の軸方向に移動自在に取り付けられている。第３スプラインギア３２７ｂは、第１メインシャフト３２１ａの５速ギア３２７ａと噛み合う。第４スプラインギア３２８ｂは、第２メインシャフト３２１ｂの６速ギア３２８ａと噛み合う。

　第３スプラインギア３２７ｂは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３２に接続されていて、シフトフォーク３３２の移動によって出力軸３２２上を軸方向に移動する。第３スプラインギア３２７ｂは、このように出力軸３２２上を移動することにより、１速ギア３２３ｂまたは３速ギア３２５ｂに接続される。これにより、１速ギア３２３ｂまたは３速ギア３２５ｂを出力軸３２２とともに回転させることができる。

　第４スプラインギア３２８ｂは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３５に接続されていて、シフトフォーク３３５の移動によって出力軸３２２上を軸方向に移動する。第４スプラインギア３２８ｂは、このように出力軸３２２上を移動することにより、２速ギア３２４ｂまたは４速ギア３２６ｂに接続される。これにより、２速ギア３２４ｂまたは４速ギア３２６ｂを出力軸３２２とともに回転させることができる。

　スプロケット３２９は、出力軸３２２とともに回転する。スプロケット３２９には、図示しないチェーンが取り付けられている。すなわち、出力軸３２２の回転は、スプロケット３２９及びチェーンを介して、出力される。

　上述の第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂは、変速ギアとして機能するとともに、ドグセレクタとしても機能する。第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂは、第１メインシャフト３２１ａ、第２メインシャフト３２１ｂまたは出力軸３２２上を、軸方向に移動することにより、前記軸方向に隣り合う変速ギアに図示しないドグ機構によって接続される。なお、前記ドグ機構は、従来のドグ機構の構成（例えば特開２０１０－１３３５５５号公報など）と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　例えば、変速機構３２０の変速段が１速の場合には、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａは、出力軸３２２の３速ギア３２５ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂは、１速ギア３２３ｂと接続される。これにより、１速ギア３２３ｂは、第３スプラインギア３２７ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第１メインシャフト３２１ａに固定された１速固定ギア３２３ａと噛み合う１速ギア３２３ｂを介して、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２に回転が伝達される。このとき、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａと噛み合う３速ギア３２５ｂは、出力軸３２２に対して回転する。

　変速機構３２０の変速段が２速の場合には、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａは、出力軸３２２上の４速ギア３２６ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂは、２速ギア３２４ｂと接続される。これにより、２速ギア３２４ｂは、第４スプラインギア３２８ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第２メインシャフト３２１ｂに固定された２速固定ギア３２４ａと噛み合う２速ギア３２４ｂを介して、第２メインシャフト３２１ｂから出力軸３２２に回転が伝達される。このとき、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａと噛み合う４速ギア３２６ｂは、出力軸３２２に対して回転する。

　変速機構３２０の変速段が３速の場合には、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａは、出力軸３２２上の３速ギア３２５ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂは、３速ギア３２５ｂと接続される。これにより、３速ギア３２５ｂは、第３スプラインギア３２７ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第１メインシャフト３２１ａとともに回転する第１スプラインギア３２５ａと噛み合う３速ギア３２５ｂを介して、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２に回転が伝達される。

　変速機構３２０の変速段が４速の場合には、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａは、出力軸３２２上の４速ギア３２６ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂは、４速ギア３２６ｂと接続される。これにより、４速ギア３２６ｂは、第４スプラインギア３２８ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転する第２スプラインギア３２６ａと噛み合う４速ギア３２６ｂを介して、第２メインシャフト３２１ｂから出力軸３２２に回転が伝達される。

　変速機構３２０の変速段が５速の場合には、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａは、５速ギア３２７ａと接続される。これにより、５速ギア３２７ａは、第１スプラインギア３２５ａを介して第１メインシャフト３２１ａに一体で回転可能に固定される。出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂは、１速ギア３２３ｂ及び３速ギア３２５ｂのいずれにも接続されない位置で、第１メインシャフト３２１ａ上の５速ギア３２７ａと噛み合う。よって、第１メインシャフト３２１ａとともに回転する第１スプラインギア３２５ａと接続された５速ギア３２７ａと、出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂとを介して、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２に回転が伝達される。

　変速機構３２０の変速段が６速の場合には、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａは、６速ギア３２８ａと接続される。これにより、６速ギア３２８ａは、第２スプラインギア３２６ａを介して第２メインシャフト３２１ｂに一体で回転可能に固定される。出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂは、２速ギア３２４ｂ及び４速ギア３２６ｂのいずれにも接続されない位置で、第２メインシャフト３２１ｂ上の６速ギア３２８ａと噛み合う。よって、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転する第２スプラインギア３２６ａと接続された６速ギア３２８ａと、出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂとを介して、第２メインシャフト３２１ｂから出力軸３２２に回転が伝達される。

　シーケンシャルシフト機構３３０は、シフトカム３３１と、シフトフォーク３３２～３３５とを備えている。図１３に示すように、シーケンシャルシフト機構３３０のシフトカム３３１の外周面には、カム溝３３１ａ～３３１ｄが形成されている。カム溝３３１ａ～３３１ｄは、それぞれシフトカム３３１の外周面に周方向に延びるように、シフトカム３３１の軸方向に並んで設けられている。カム溝３３１ａ～３３１ｄは、それぞれ、シフトカム３１の外周面に、シフトカム３３１の周方向の位置に応じてシフトカム３３１の軸方向における位置が変化するように設けられている。カム溝３３１ａ～３３１ｄ内には、それぞれ、シフトフォーク３３２～３３５の一端部が位置付けられている。本実施形態のカム溝３３１ａ～３３１ｄの構成は、従来のカム溝の構成（例えば特開２０１０－１３３５５５号公報など）と同様なので、詳しい説明を省略する。

　シフトフォーク３３２の他端部は、第３スプラインギア３２７ｂに接続されている。シフトフォーク３３３の他端部は、第１スプラインギア３２５ａに接続されている。シフトフォーク３３４の他端部は、第２スプラインギア３２６ａに接続されている。シフトフォーク３３５の他端部は、第４スプラインギア３２８ｂに接続されている。これにより、シフトフォーク３３２～３３５が、シフトカム３３１のカム溝３３１ａ～３３１ｄに沿って軸方向に移動すると、第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂも前記軸方向に移動する。なお、シフトカム３３１には、シフトアクチュエータ３１６によって、回転方向の駆動力が与えられる。

　このようにシフトフォーク３３２～３３５の移動に応じて、第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂが移動することにより、変速機構３２０では、上述のように、各変速段に切り替わる。

　上述のような構成を有する多段自動変速機３１２では、乗員によるシフトスイッチ１４の操作に応じて変速段を切り換える際に、シフトアクチュエータ３１６、第１クラッチアクチュエータ３１５ａ及び第２クラッチアクチュエータ３１５ｂが、制御装置３０７によって駆動制御される。すなわち、制御装置３０７から、シフトアクチュエータ３１６、第１クラッチアクチュエータ３１５ａ及び第２クラッチアクチュエータ３１５ｂに制御信号が出力される。

　制御装置３０７は、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の一方を切断した後、第１メインシャフト３２１ａ及び第２メインシャフト３２１ｂのうち、切断されたクラッチに接続されるメインシャフト上で変速段を切り換える。その後、制御装置３０７は、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０のうち切断されたクラッチを、切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態に移行させる一方、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０のうち接続されているクラッチを、接続状態から半クラッチ状態を経て切断状態に移行させる。

　多段自動変速機３１２の変速動作の一例として、変速段を２速から３速にシフトアップする場合について説明する。なお、本実施形態では、車両は、乗員が多段自動変速機３１２に対して変速段の切り換えを指示するためのシフトスイッチ１４（変速操作部）を備えている。

　車両を運転している乗員が２速から３速にシフトアップするようにシフトスイッチ１４を操作すると、制御装置３０７は、第１クラッチ３４０を切断するように第１クラッチアクチュエータ３１５ａの駆動を制御する。これにより、クランクシャフト１１ａから第１クラッチ３４０を介して第１メインシャフト３２１ａへのトルクの伝達が遮断される。この場合、クランクシャフト１１ａのトルクは、第２クラッチ３６０、第２メインシャフト３２１ｂ、２速固定ギア３２４ａ、２速ギア３２４ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂを介して、出力軸３２２に伝達される。

　次に、制御装置３０７は、シフトアクチュエータ３１６を駆動制御することにより、シフトカム３３１を所定角度、回転させる。これにより、シフトフォーク３３２が軸方向に移動して、出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂを３速ギア３２５ｂと接続させる。よって、第１メインシャフト３２１ａと出力軸３２２とは、第１スプラインギア３２５ａ、３速ギア３２５ｂ及び第３スプラインギア３２７ｂを介して、トルク伝達可能に接続される。ただし、上述のように、第１クラッチ３４０は切断されているため、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２には、クランクシャフト１１ａのトルクは伝達されない。

　制御装置３０７は、第１クラッチアクチュエータ３１５ａ及び第２クラッチアクチュエータ３１５ｂを駆動制御することにより、第１クラッチ３４０を切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態に移行させる一方、第２クラッチ３６０を接続状態から半クラッチ状態を経て切断状態に移行させる。

　この場合、クランクシャフト１１ａから、第１クラッチ３４０、第１メインシャフト３２１ａ、第１スプラインギア３２５ａ、３速ギア３２５ｂ及び第３スプラインギア３２７ｂを介して、出力軸３２２に伝達されるトルクは、徐々に大きくなる。一方、クランクシャフト１１ａから、第２クラッチ３６０、第２メインシャフト３２１ｂ、２速固定ギア３２４ａ、２速ギア３２４ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂを介して、出力軸３２２に伝達されるトルクは、徐々に小さくなり、第２クラッチ３６０が切断状態になると、ゼロになる。

　このように、本実施形態の多段自動変速機３１２では、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の２つのクラッチを用いて変速段を切り換えることにより、変速段を切り換える際にトルクが急激に変化することを防止できる。

　本実施形態の多段自動変速機３１２では、常に第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の少なくとも一方が接続状態であるため、実施形態１の多段自動変速機１２のようにクラッチ切断による駆動力の低下は生じない。しかしながら、多段自動変速機３１２において、複数の変速段をシフトアップすることによって駆動力が低下するため、傾斜状態で旋回中の車両のリーン角が大きくなる。このように、多段自動変速機３１２における複数の変速段のシフトアップによって、車両の姿勢が変化する。

　なお、前記シフトダウンは、変速比が大きくなるように変速段を切り換える変速動作である。前記シフトアップは、変速比が小さくなるように変速段を切り換える変速動作である。

　本実施形態では、制御装置３０７は、車両が停止する際に、シフトスイッチ１４の操作の有無に関係なく、多段自動変速機３１２における複数の変速段をシフトダウンする。すなわち、本実施形態の制御装置３０７は、シフトスイッチ１４の操作に応じて多段自動変速機３１２の変速段の切り換えを行う一方、車両が停止する際には、シフトスイッチ１４の操作の有無に関係なく多段自動変速機３１２における複数の変速段をシフトダウンする。

　本実施形態のような構成を有する多段自動変速機３１２の制御装置３０７も、実施形態１の制御装置７と同様の構成を有する。すなわち、制御装置３０７は、リーン角算出部７１と、変速閾値設定部７２と、変速制御判定部７３と、変速信号生成部７４と、記憶部７５とを備えている。これらの各構成は、実施形態１の構成と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　本実施形態の制御装置３０７も、実施形態１の制御装置７と同様、車両のリーン角がリーン角閾値よりも大きい場合、すなわち車両が傾斜状態で旋回している際に、多段自動変速機３１２における複数の変速段のシフトアップのタイミングを、車両のリーン角がリーン角閾値以下の場合、すなわち車両が直立走行している際のシフトアップのタイミングに比べて遅らせる。

　これにより、車両が傾斜状態で旋回中に、多段自動変速機３１２における複数の変速段のシフトアップによって車両に生じる姿勢変化を低減できる。

　なお、制御装置３０７は、実施形態１の変形例１のように、車両のＺ方向加速度が加速度閾値よりも大きい場合に、多段自動変速機３１２における複数の変速段のシフトアップのタイミングを、前記Ｚ方向加速度が加速度閾値以下の場合におけるシフトアップのタイミングに比べて遅らせてもよい。

　また、制御装置３０７は、実施形態１の変形例２のように、車両の後輪の転がり抵抗が所定値よりも大きい場合に、多段自動変速機３１２における複数の変速段のシフトアップを禁止してもよい。

　（その他の実施形態）
　以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

　前記各実施形態では、制御装置７，１０７，２０７，３０７は、車両１のリーン角またはＺ方向加速度を用いて、車両１が傾斜状態で旋回しているかどうかを検出する。しかしながら、制御装置は、車両の挙動に関する他のパラメータを用いて、該車両が傾斜状態で旋回しているかどうかを検出してもよい。

　前記各実施形態では、制御装置７，１０７，２０７，３０７は、車両１の車速及びアクセル開度に基づいて、多段自動変速機１２の駆動を制御する。しかしながら、制御装置は、車両の車速及びアクセル開度に関連する値に基づいて、多段自動変速機の駆動を制御してもよい。前記アクセル開度に関連する値は、アクセル開度だけでなく、アクセル開度によって決定される値も含む。例えば、アクセル開度に関連する値は、アクセル開度によって決定されるスロットル開度、要求トルクなどを含む。これらのスロットル開度、要求トルクは、アクセル開度調整部によってアクセル開度から求められてもよいし、制御装置によってアクセル開度から求められてもよい。

　前記実施形態１では、制御装置７は、多段自動変速機１２の変速段の切り換えを自動で行う。前記実施形態２では、制御装置３０７は、シフトスイッチ１４の操作に応じて、多段自動変速機３１２の変速段の切り換えを行う。

　しかしながら、制御装置は、シフトスイッチの操作に応じて、実施形態１に記載の多段自動変速機における複数の変速段の切り換えを行ってもよい。この場合も、制御装置は、車両が停止する際に、シフトスイッチの操作の有無に関係なく、多段自動変速機における複数の変速段をシフトダウンする。制御装置は、車両が傾斜状態で旋回している際に、シフトスイッチの操作に応じた多段自動変速機における複数の変速段のシフトアップまたはシフトダウンを許容してもよい。

　前記実施形態１では、制御装置７，２０７は、傾斜検出部６１で検出されたリーン角速度から、リーン角算出部７１でリーン角を算出する。しかしながら、制御装置は、前輪の回転速度と後輪の回転速度との差に基づいて、リーン角を算出してもよい。このようにリーン角を算出することにより、車両のリーン角を簡単に求めることができる。

　前記各実施形態では、車両１の後輪４に対してエンジンユニット１０から駆動力が伝達される。しかしながら、車両の前輪に対してエンジンユニットから駆動力が伝達されてもよい。この場合、多段自動変速機は、エンジンから前輪に伝達する駆動力を変更する。また、この場合には、制御装置は、多段自動変速機における複数の変速段のシフトアップを行う際に、車両の車輪の転がり抵抗として、駆動力が伝達される前輪の転がり抵抗を考慮すればよい。

　前記各実施形態では、車両１は、駆動源として、エンジン１１を備えている。しかしながら、車両の駆動源は、モータであってもよい。また、前記駆動源は、エンジン及びモータを組み合わせたハイブリッドシステムであってもよい。

　前記各実施形態では、多段自動変速機の一例を説明している。しかしながら、多段自動変速機は、少なくとも一つのクラッチと、複数の変速段とを備え、変速段を自動で段階的に切り換え可能な構成を有していれば、どのような構造の変速機であってもよい。

　前記各実施形態では、多段自動変速機１２，３１２は、６速の変速機である。しかしながら、多段自動変速機は、５速以下の変速機であってもよいし、７速以上の変速機であってもよい。

　前記各実施形態では、車両の例として自動２輪車を説明したが、車両は、多段自動変速機を有するリーン車両であれば、２輪車以外の車両であってもよい。車両は、前輪及び後輪を含む複数の車輪を有していればよい。

１　車両（リーン車両）
２　車体
３　前輪
４　後輪
７、１０７、２０７、３０７　制御装置（変速制御装置）
１０　エンジンユニット
１１　エンジン（駆動源）
１１ａ　クランクシャフト
１２、３１２　多段自動変速機
１５　クラッチアクチュエータ
１６　シフトアクチュエータ
２０、３２０　変速機構
２１　メインシャフト
２２　出力軸
２３　駆動ギア
２４　被駆動ギア
４０　クラッチ
４６　入力ギア
５０　シフト機構
６１　傾斜検出部
６２　車速検出部（速度検出部）
６３　アクセル開度調整部
６５　加速度検出部
７１　リーン角算出部
７２、１７２　変速閾値設定部
７３　変速制御判定部
７４　変速信号生成部
７５　記憶部
２７２　シフトアップ判定部
３１５ａ　第１クラッチアクチュエータ
３１５ｂ　第２クラッチアクチュエータ
３２１ａ　第１メインシャフト
３２１ｂ　第２メインシャフト
３２２　出力軸
３２３ａ　１速固定ギア
３２３ｂ　１速ギア
３２４ａ　２速固定ギア
３２４ｂ　２速ギア
３２５ａ　第１スプラインギア
３２５ｂ　３速ギア
３２６ａ　第２スプラインギア
３２６ｂ　４速ギア
３２７ａ　５速ギア
３２７ｂ　第３スプラインギア
３２８ａ　６速ギア
３２８ｂ　第４スプラインギア
３２９　スプロケット
３４０　第１クラッチ（クラッチ）
３５０　シフト機構
３６０　第２クラッチ（クラッチ）
Ａｚ　Ｚ方向加速度

Claims

　左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両であって、
　車体と、
　前輪及び後輪を含む複数の車輪と、
　前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に駆動力を供給する駆動源と、
　前記駆動源で生じる駆動力をアクセル開度によって調整するアクセル開度調整部と、
　前記車両の車速を検出する速度検出部と、
　複数の変速段及びクラッチを有し、前記複数の変速段を自動で段階的に切り換えることにより、前記駆動源から前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に伝達する駆動力を変更する歯車式の多段自動変速機と、
　前記アクセル開度に関連する値及び前記車速に基づいて、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを制御する変速制御装置と、
を備え、
　前記変速制御装置は、
　　前記リーン車両が傾斜状態で旋回する場合に、前記アクセル開度に関連する値が所定の値のときの前記車速が、前記リーン車両の直立走行時に前記多段自動変速機の変速段を第１の変速段から第２の変速段へシフトアップする第１の車速閾値よりも大きい第２の車速閾値を超えたときに、前記多段自動変速機の変速段を前記第１の変速段から前記第２の変速段へシフトアップし、または、
　　前記リーン車両が傾斜状態で旋回する場合に、前記車速が所定の車速のときの前記アクセル開度に関連する値が、前記リーン車両の直立走行時に前記多段自動変速機の変速段を第１の変速段から第２の変速段へシフトアップする第１のアクセル開度関連閾値よりも小さい第２のアクセル開度関連閾値を超えたときに、前記多段自動変速機の変速段を前記第１の変速段から前記第２の変速段へシフトアップする、リーン車両。
　請求項１に記載のリーン車両において、
　前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記車輪の転がり抵抗に関連する物理量に基づいて、前記第１の車速閾値または前記第１のアクセル開度関連閾値を変更する、リーン車両。
　請求項２に記載のリーン車両において、
　前記車輪の転がり抵抗に関連する物理量は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している状態において、前記リーン車両のリーン角、及び、前記車体の上下軸方向の加速度の少なくとも一つを含む、リーン車両。
　請求項１から３のいずれか１つに記載のリーン車両において、
　前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記車輪の転がり抵抗が所定値よりも大きい場合には、複数の変速段のシフトアップを禁止する、リーン車両。
　請求項１から４のいずれか１つに記載のリーン車両において、
　前記変速制御装置は、
　前記リーン車両が直立走行する際に前記多段自動変速機における第１の変速段から第２の変速段へのシフトアップのタイミングを決定するためのパラメータとして、前記アクセル開度に関連する値及び前記車速を含む、参照データを有し、
　前記リーン車両が傾斜状態で旋回する際には、前記アクセル開度に関連する値が所定の値の場合に、前記参照データに基づいて決められる前記シフトアップのタイミングにおける車速よりも大きい車速、または、前記車速が所定の車速の場合に、前記参照データに基づいて決められる前記シフトアップのタイミングにおけるアクセル開度に関連する値よりも小さい値で、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを行う、リーン車両。