JP5307587B2 - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用されるものに係わる。

近年、動力源として内燃機関と電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。ハイブリッド車両では、電動機が、内燃機関と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、内燃機関を始動するための動力源として使用される。加えて、電動機が、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリに供給・貯留される電力を発生する発電機として使用される。このように電動機を使用することで、車両全体としての総合的なエネルギー効率（燃費）を良くすることができる。

特開２０００−２２４７１０号公報

ところで、ハイブリッド車両では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＩＮ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、電動機の出力軸と変速機の出力軸（従って、駆動輪）との間で変速機を介することなく動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＯＵＴ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、がある。

ＩＮ接続状態では、変速機の変速段を変更することで、車両速度に対する電動機の出力軸の回転速度を変更することができる。従って、変速機の変速段を調整することで、電動機の出力軸の回転速度をエネルギー変換効率（より具体的には、駆動トルク、回生トルク等の発生効率）が良好となる範囲内に維持し易いというメリットがある。

一方、ＯＵＴ接続状態では、動力伝達系統が複雑な機構を有する変速機を介さないことから、動力の伝達損失を小さくできるというメリットがある。また、変速機（特に、トルクコンバータを備えない形式の変速機）では、通常、変速作動中（変速段を切り替える作動中）において、変速機の入力軸から出力軸への動力の伝達が一時的に遮断される場合が多い。この結果、車両前後方向の加速度の急激な変化（所謂変速ショック）が発生し易い。このような変速作動中においても、ＯＵＴ接続状態では、電動機の駆動トルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）へ連続して出力し続けることができ、変速ショックを低減できるというメリットもある。

以上のことに鑑み、本出願人は、特願２００７−２７１５５６号において、電動機の出力軸の接続状態をＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態とに切り替え可能な切替機構について既に提案している。しかしながら、ＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態とをどのように選択するかについては未だ提案されていなかった。

本発明の目的は、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、ＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態とを適切に選択し得るものを提供することにある。

本発明による車両の動力伝達制御装置は、変速機と、切替機構と、制御手段とを備える。以下、順に説明していく。

前記変速機は、前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合（変速機減速比）を調整可能に構成されている。ここにおいて、前記変速機は、前記変速機減速比として予め定められた異なる複数の減速比を設定可能な多段変速機であっても、前記変速機減速比として減速比を連続的に（無段階に）調整可能な無段変速機であってもよい。

また、前記変速機は、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））であっても、トルクコンバータを備えない多段変速機（所謂マニュアルトランスミッション（ＭＴ））であってもよい。ＭＴの場合、運転者によるシフトレバーの操作力により直接的に変速作動が実行される形式であっても、運転者により操作されるシフトレバーの位置を示す信号に基づいてアクチュエータの駆動力により変速作動が実行される形式であっても、運転者によるシフトレバー操作によらず車両の走行状態に応じてアクチュエータの駆動力により変速作動が自動的に実行され得る形式（所謂、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション）であってもよい。

前記切替機構は、前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される入力側接続状態（ＩＮ接続状態）と、前記電動機の出力軸と前記駆動輪との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成される出力側接続状態（ＯＵＴ接続状態）と、に切り替え可能である。前記切替機構は、前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない状態（非接続状態）にも切り替え可能に構成されてもよい。

ＩＮ接続状態では、通常、前記変速機の入力軸の回転速度に対する前記電動機の出力軸の回転速度の割合（以下、「第１減速比」と称呼する。）が一定（例えば、１）に固定される。以下、ＩＮ接続状態における「第１減速比」と「変速機減速比」との積を「ＩＮ接続減速比」と称呼する。「ＩＮ接続減速比」は、変速機の変速作動による「変速機減速比」の変化に合わせて変化する。一方、ＯＵＴ接続状態では、通常、前記変速機の出力軸の回転速度に対する前記電動機の出力軸の回転速度の割合が一定（例えば、１よりも大きい値、２速に相当する変速機減速比の近傍の値など）に固定される。以下、この割合を「ＯＵＴ接続減速比」と称呼する。「ＯＵＴ接続減速比」は、「変速機減速比」が変化しても一定に維持される。なお、通常、前記変速機の入力軸の回転速度に対する前記内燃機関の出力軸の回転速度の割合は一定（例えば、１）とされる。

制御手段では、前記車両の速度に相関するパラメータと、前記車両の運転者による加速操作部材の操作に基づいて得られる要求駆動トルクに相関するパラメータと、に基づいて前記電動機の出力軸の接続状態が選択され、前記電動機の出力軸の接続状態が前記選択された状態になるように前記切替機構が制御される。

ここにおいて、前記車両の速度に相関するパラメータとして、前記車両の速度そのもの、前記変速機の入力軸の回転速度、前記内燃機関の出力軸の回転速度、及び前記電動機の出力軸の回転速度のうちの何れかが使用され得、前記要求駆動トルクに相関するパラメータとして、前記加速操作部材の操作量、及び前記内燃機関の吸気通路に配設されたスロットル弁の開度のうちの何れかが使用され得る。

上記構成によれば、車両速度と要求駆動トルクとの組み合わせに基づいて電動機の出力軸の接続状態が選択される。これにより、ＩＮ接続状態及びＯＵＴ接続状態（或いは、非接続状態）のうちから、電動機の出力軸の接続状態が車両の走行状態に応じた適切な状態に選択され得る。

より具体的には、例えば、前記制御手段は、前記車両が発進する場合にＩＮ接続状態（以下、「第１ＩＮ接続状態」とも呼ぶ。）を選択し、ＯＵＴ接続減速比がＩＮ接続減速比よりも小さい状態において前記車両速度が増大しながら第１閾値（低速域）を通過したことに基づいて前記電動機の出力軸の接続状態を（第１）ＩＮ接続状態からＯＵＴ接続状態に切り替え、ＩＮ接続減速比がＯＵＴ接続減速比よりも小さい状態において前記車両速度が増大しながら前記第１閾値より大きい第２閾値（中速域）を通過したことに基づいて前記電動機の出力軸の接続状態をＯＵＴ接続状態からＩＮ接続状態（以下、「第２ＩＮ接続状態」とも呼ぶ。）に切り替えるように構成され得る。ここにおいて、前記第１、第２閾値は、前記要求駆動トルクに応じて変化する値であっても一定であってもよい。

これによれば、車両発進時では、（第１）ＩＮ接続状態が選択される。ここで、一般に、車両発進時では、変速機減速比が大きい値に設定されるから、ＩＮ接続減速比がＯＵＴ接続減速比よりも大きくなる。従って、ＯＵＴ接続状態が選択される場合に比して、駆動輪に伝達される電動機出力に基づく駆動トルクを大きくすることができる。この結果、車両発進時にて強い駆動トルクを駆動輪に発生させることができる。

また、車両発進後において増大していく車両速度が第１閾値（低速域）を通過した場合、電動機の出力軸の接続状態が（第１）ＩＮ接続状態からＯＵＴ接続状態に切り替えられる。従って、（第１）ＩＮ接続状態からＯＵＴ接続状態への切り替えが完了した後に変速機の変速作動がなされても、上述した変速ショックが低減され得る。特に、１速（ロー）から２速（セカンド）への変速では、減速比の変化量が大きいことから大きな変速ショックが発生し易い。従って、前記第１閾値は、１速から２速への変速が行われる車両速度よりも（若干）小さい値に設定されることが好ましい。

加えて、この（第１）ＩＮ接続状態からＯＵＴ接続状態への切り替えは、ＯＵＴ接続減速比がＩＮ接続減速比よりも小さい状態においてなされる。従って、この切り替えにより、電動機の出力軸の回転速度が小さくなる。一般に、電動機が発生し得る最大トルクは、電動機の出力軸の回転速度が小さいほど大きい。以上より、この切り替えにより、電動機が発生し得る最大トルクが拡大されるという効果も発揮され得る。

このＯＵＴ接続状態において車両速度が更に増大していくにつれて、変速機の変速段がより高速側に移行されていく。即ち、変速機減速比がより小さい値に変更されていくことでＩＮ接続減速比がより小さい値に変更されていく。一方、上述のように、ＯＵＴ接続減速比は一定に維持される。この結果、ＯＵＴ接続減速比とＩＮ接続減速比との大小関係が逆転し、ＩＮ接続減速比がＯＵＴ接続減速比よりも小さくなり得る。また、ＯＵＴ接続状態にある電動機の出力軸の回転速度はＯＵＴ接続減速比に応じて車両速度の増大につれて増大していく。このようにＩＮ接続減速比がＯＵＴ接続減速比よりも小さい状態であって且つ電動機の出力軸の回転速度が十分に大きい状態において、増大していく車両速度が第２閾値（中速域）を通過した場合、電動機の出力軸の接続状態がＯＵＴ接続状態から（第２）ＩＮ接続状態に切り替えられる。従って、この切り替えにより、電動機の出力軸の回転速度が小さくなる。一般に、電動機は、回転速度が或る値（以下、「許容回転速度」と呼ぶ。）以下の範囲内でのみ作動し得る特性を有する。よって、前記第２閾値は、ＯＵＴ接続状態において電動機の出力軸の回転速度が許容回転速度に基づいて決定される値（例えば、許容回転速度よりも若干小さい値）と一致する場合に対応する車両速度に設定されることが好ましい。

上記のように、車両速度の増大につれて、電動機の出力軸の接続状態が、（第１）ＩＮ接続状態→ＯＵＴ接続状態→（第２）ＩＮ接続状態に移行されている場合において、前記制御手段は、ＩＮ接続減速比がＯＵＴ接続減速比よりも小さい状態において前記車両速度が減少しながら前記第２閾値より第１偏差だけ小さい値（且つ前記第１閾値よりも大きい値）を通過したことに基づいて前記電動機の出力軸の接続状態を（第２）ＩＮ接続状態からＯＵＴ接続状態に切り替え、ＯＵＴ接続減速比がＩＮ接続減速比よりも小さい状態において前記車両速度が減少しながら前記第１閾値より第２偏差だけ小さい値を通過したことに基づいて前記電動機の出力軸の接続状態をＯＵＴ接続状態から（第１）ＩＮ接続状態に切り替えるように構成されることが好適である。

これによれば、（第１）ＩＮ接続状態からＯＵＴ接続状態への切り替えがなされる車両速度（＝第１閾値）と、ＯＵＴ接続状態から（第１）ＩＮ接続状態への切り替えがなされる車両速度（＝第１閾値−第２偏差）との間に差（＝第２偏差）が設けられる。従って、車両速度が第１閾値の近傍で頻繁に増減するような場合において、（第１）ＩＮ接続状態からＯＵＴ接続状態への切り替え、或いはＯＵＴ接続状態から（第１）ＩＮ接続状態への切り替えが不必要に頻繁になされる事態（所謂ハンチング）の発生が抑制され得る。同様に、ＯＵＴ接続状態から（第２）ＩＮ接続状態への切り替えがなされる車両速度（＝第２閾値）と、（第２）ＩＮ接続状態からＯＵＴ接続状態への切り替えがなされる車両速度（＝第２閾値−第１偏差）との間に差（＝第１偏差）が設けられる。従って、車両速度が第２閾値の近傍で頻繁に増減するような場合において、ＯＵＴ接続状態から（第２）ＩＮ接続状態への切り替え、或いは（第２）ＩＮ接続状態からＯＵＴ接続状態への切り替えが不必要に頻繁になされる事態（所謂ハンチング）の発生が抑制され得る。

また、上記本発明に係る動力伝達制御装置において、前記切替機構が非接続状態も選択可能に構成されている場合、ＩＮ接続減速比がＯＵＴ接続減速比よりも小さい状態において前記車両速度が増大しながら前記第２閾値より大きい第３閾値（高速域）を通過したことに基づいて前記電動機の出力軸の接続状態を（第２）ＩＮ接続状態から非接続状態に切り替えるように構成されることが好適である。

（第２）ＩＮ接続状態において車両速度が更に増大していくにつれて（変速機の変速段が更に高速側に移行されていくことを含む）、ＩＮ接続状態にある電動機の出力軸の回転速度がＩＮ接続減速比に応じて車両速度の増大につれて増大していく。一般に、電動機のエネルギー変換効率（トルクの発生効率）は、回転速度に応じて変化し、回転速度が或る値で最大となり、回転速度がその値から許容回転速度に近づくにつれて低下していく。一方、このような電動機のエネルギー変換効率が低い高速域では、内燃機関のエネルギー発生効率が良好な状態となっている場合が多い。従って、（第２）ＩＮ接続状態において、電動機の回転速度が大きいことで電動機のエネルギー変換効率が低くなった場合、電動機の使用を中止して内燃機関のみにより要求駆動トルクを発生させることが、車両全体としての総合的なエネルギー効率（燃費）を良くする上で好適であると考えられる。

上記構成は、係る知見に基づく。従って、前記第３閾値は、電動機のエネルギー変換効率が所定値に一致する場合に対応する車両速度に設定されることが好ましい。ここにおいて、前記第３閾値は、前記要求駆動トルクに応じて変化する値であっても一定であってもよい。

このように、車両速度の増大につれて、電動機の出力軸の接続状態が、（第２）ＩＮ接続状態→非接続状態に移行されている場合において、前記制御手段は、ＩＮ接続減速比がＯＵＴ接続減速比よりも小さい状態において前記車両速度が減少しながら前記第３閾値より第３偏差だけ小さい値（且つ、前記第２閾値よりも大きい値）を通過したことに基づいて前記電動機の出力軸の接続状態を非接続状態から（第２）ＩＮ接続状態に切り替えるように構成されることが好適である。

これによれば、（第２）ＩＮ接続状態から非接続状態への切り替えがなされる車両速度（＝第３閾値）と、非接続状態から（第２）ＩＮ接続状態への切り替えがなされる車両速度（＝第３閾値−第３偏差）との間に差（＝第３偏差）が設けられる。従って、車両速度が第３閾値の近傍で頻繁に増減するような場合において、（第２）ＩＮ接続状態から非接続状態への切り替え、或いは非接続状態から（第２）ＩＮ接続状態への切り替えが不必要に頻繁になされる事態（所謂ハンチング）の発生が抑制され得る。

以上、本発明に係る動力伝達制御装置は、上述したオートメイティッド・マニュアル・トランスミッションに適用されることが好適である。この場合、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間の動力伝達系統を遮断・接続するクラッチ機構が備えられ、前記変速機は、トルクコンバータを備えておらず、且つ、前記変速機減速比として予め定められた異なる複数の減速比を設定可能な多段変速機であり、前記制御手段は、前記車両の運転状態（例えば、車両速度及び要求駆動トルク）に応じて、前記クラッチ機構の遮断・接続、及び前記変速機の変速段を制御するように構成される。

本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した変速機内の第１切替機構において切り替え可能な３状態を示した図である。 図１に示した変速機内の第２切替機構において切り替え可能な３状態を示した図である。 図１に示した変速機内の第３切替機構において切り替え可能な２状態を示した図である。 図１に示したモータジェネレータにおける、回転速度と、発生し得る最大トルク及びエネルギー変換効率との関係を示したグラフである。 図１に示した切替機構において切り替え可能な３状態を示した図である。 図１に示した動力伝達制御装置が適用される場合における、車速及び要求駆動トルクと、選択される変速機の変速段との関係を規定するマップを示したグラフである。 図１に示した動力伝達制御装置が適用される場合における、車速及び要求駆動トルクと、切替機構において選択される接続状態との関係を規定するマップを示したグラフである。 図８に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図８に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図１０に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図８に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図９に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図１０に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図１１に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図８に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図９に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図１０に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図１１に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図８に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図８に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図２１に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図２２に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。 図８に示したマップの変形例に係るマップを示したグラフである。

以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関とモータジェネレータとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションを備えた車両に適用されている。

この車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０と、変速機（Ｔ／Ｍ）２０と、クラッチ（Ｃ／Ｔ）３０と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４０と、切替機構５０とを備えている。Ｅ／Ｇ１０は、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１は、Ｃ／Ｔ３０を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と接続されている。

Ｔ／Ｍ２０は、前進用に５つの変速段（１速、２速、３速、４速、５速）を有するトルクコンバータを備えない周知の多段変速機の１つである。即ち、Ｔ／Ｍ２０は、出力軸Ａ３の回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合である変速機減速比Ｇｔｍを５段階に設定可能となっている。変速段の切り替えは、第１、第２、第３切替機構２１，２２，２３を制御することで達成される。

より具体的には、図２に示すように、第１切替機構２１は、入力軸Ａ２に相対回転不能に軸支されたギヤＧ１１と、出力軸Ａ３に相対回転可能に軸支されギヤＧ１１に常時歯合するギヤＧ１２と、入力軸Ａ２に相対回転不能に軸支されたギヤＧ２１と、出力軸Ａ３に相対回転可能に軸支されギヤＧ２１に常時歯合するギヤＧ２２とを備える。また、第１切替機構２１は、出力軸Ａ３と一体回転する連結ピース２１ａと、ギヤＧ１２と一体回転する連結ピース２１ｂと、ギヤＧ２２と一体回転する連結ピース２１ｃと、スリーブ２１ｄと、アクチュエータ２４とを備える。

スリーブ２１ｄは、出力軸Ａ３の軸線方向に移動可能に配設されていて、アクチュエータ２４によりその軸線方向の位置が制御されるようになっている。スリーブ２１ｄは、連結ピース２１ａ，２１ｂ，２１ｃとスプライン嵌合可能となっている。スリーブ２１ｄが図２（ａ）に示す非接続位置（ニュートラル位置）にある場合、スリーブ２１ｄは、連結ピース２１ａのみとスプライン嵌合するから、ギヤＧ１２，Ｇ２２共に出力軸Ａ３と相対回転可能となる。スリーブ２１ｄが図２（ｂ）に示す１速接続位置にある場合、スリーブ２１ｄは、連結ピース２１ａ及び２１ｂとスプライン嵌合するから、ギヤＧ２２が出力軸Ａ３と相対回転可能である一方、ギヤＧ１２が出力軸Ａ３と相対回転不能となる。スリーブ２１ｄが図２（ｃ）に示す２速接続位置にある場合、スリーブ２１ｄは、連結ピース２１ａ及び２１ｃとスプライン嵌合するから、ギヤＧ１２が出力軸Ａ３と相対回転可能である一方、ギヤＧ２２が出力軸Ａ３と相対回転不能となる。

図３に示すように、第２切替機構２２は、入力軸Ａ２に相対回転可能に軸支されたギヤＧ３１と、出力軸Ａ３に相対回転不能に軸支されギヤＧ３１に常時歯合するギヤＧ３２と、入力軸Ａ２に相対回転可能に軸支されたギヤＧ４１と、出力軸Ａ３に相対回転不能に軸支されギヤＧ４１に常時歯合するギヤＧ４２とを備える。また、第２切替機構２２は、入力軸Ａ２と一体回転する連結ピース２２ａと、ギヤＧ３１と一体回転する連結ピース２２ｂと、ギヤＧ４１と一体回転する連結ピース２２ｃと、スリーブ２２ｄと、アクチュエータ２５とを備える。

スリーブ２２ｄは、入力軸Ａ２の軸線方向に移動可能に配設されていて、アクチュエータ２５によりその軸線方向の位置が制御されるようになっている。スリーブ２２ｄは、連結ピース２２ａ，２２ｂ，２２ｃとスプライン嵌合可能となっている。スリーブ２２ｄが図３（ａ）に示す非接続位置（ニュートラル位置）にある場合、スリーブ２２ｄは、連結ピース２２ａのみとスプライン嵌合するから、ギヤＧ３１，Ｇ４１共に入力軸Ａ２と相対回転可能となる。スリーブ２２ｄが図３（ｂ）に示す３速接続位置にある場合、スリーブ２２ｄは、連結ピース２２ａ及び２２ｂとスプライン嵌合するから、ギヤＧ４１が入力軸Ａ２と相対回転可能である一方、ギヤＧ３１が入力軸Ａ２と相対回転不能となる。スリーブ２２ｄが図３（ｃ）に示す４速接続位置にある場合、スリーブ２２ｄは、連結ピース２２ａ及び２２ｃとスプライン嵌合するから、ギヤＧ３１が入力軸Ａ２と相対回転可能である一方、ギヤＧ４１が入力軸Ａ２と相対回転不能となる。

図４に示すように、第３切替機構２３は、入力軸Ａ２に相対回転可能に軸支されたギヤＧ５１と、出力軸Ａ３に相対回転不能に軸支されギヤＧ５１に常時歯合するギヤＧ５２と、を備える。また、第３切替機構２３は、入力軸Ａ２と一体回転する連結ピース２３ａと、ギヤＧ５１と一体回転する連結ピース２３ｂと、スリーブ２３ｄと、アクチュエータ２６とを備える。

スリーブ２３ｄは、入力軸Ａ２の軸線方向に移動可能に配設されていて、アクチュエータ２６によりその軸線方向の位置が制御されるようになっている。スリーブ２３ｄは、連結ピース２３ａ，２３ｂとスプライン嵌合可能となっている。スリーブ２３ｄが図４（ａ）に示す非接続位置（ニュートラル位置）にある場合、スリーブ２３ｄは、連結ピース２３ａのみとスプライン嵌合するから、ギヤＧ５１が入力軸Ａ２と相対回転可能となる。スリーブ２３ｄが図４（ｂ）に示す５速接続位置にある場合、スリーブ２３ｄは、連結ピース２３ａ及び２３ｂとスプライン嵌合するから、ギヤＧ５１が入力軸Ａ２と相対回転不能となる。

変速段が「１速」に設定される場合、切替機構２１，２２，２３がそれぞれ、「１速接続位置」、「ニュートラル位置」、「ニュートラル位置」に制御される。これにより、ギヤＧ１１，Ｇ１２を介して入力軸Ａ２と出力軸Ａ３との間で動力伝達系統が形成され、Ｇｔｍは、（Ｇ１２の歯数）／（Ｇ１１の歯数）となる。この値をＧｔｍ(１)とも表記する。変速段が「２速」に設定される場合、切替機構２１，２２，２３がそれぞれ、「２速接続位置」、「ニュートラル位置」、「ニュートラル位置」に制御される。これにより、ギヤＧ２１，Ｇ２２を介して入力軸Ａ２と出力軸Ａ３との間で動力伝達系統が形成され、Ｇｔｍは、（Ｇ２２の歯数）／（Ｇ２１の歯数）となる。この値をＧｔｍ(２)とも表記する。

変速段が「３速」に設定される場合、切替機構２１，２２，２３がそれぞれ、「ニュートラル位置」、「３速接続位置」、「ニュートラル位置」に制御される。これにより、ギヤＧ３１，Ｇ３２を介して入力軸Ａ２と出力軸Ａ３との間で動力伝達系統が形成され、Ｇｔｍは、（Ｇ３２の歯数）／（Ｇ３１の歯数）となる。この値をＧｔｍ(３)とも表記する。変速段が「４速」に設定される場合、切替機構２１，２２，２３がそれぞれ、「ニュートラル位置」、「４速接続位置」、「ニュートラル位置」に制御される。これにより、ギヤＧ４１，Ｇ４２を介して入力軸Ａ２と出力軸Ａ３との間で動力伝達系統が形成され、Ｇｔｍは、（Ｇ４２の歯数）／（Ｇ４１の歯数）となる。この値をＧｔｍ(４)とも表記する。

変速段が「５速」に設定される場合、切替機構２１，２２，２３がそれぞれ、「ニュートラル位置」、「ニュートラル位置」、「５速接続位置」に制御される。これにより、ギヤＧ５１，Ｇ５２を介して入力軸Ａ２と出力軸Ａ３との間で動力伝達系統が形成され、Ｇｔｍは、（Ｇ５２の歯数）／（Ｇ５１の歯数）となる。この値をＧｔｍ(５)とも表記する。以上、Ｔ／Ｍ２０では、アクチュエータ２４，２５，２６を制御することで、変速機減速比Ｇｔｍを５段階に設定可能となっている。ここで、Ｇｔｍ(１)＞Ｇｔｍ(２)＞Ｇｔｍ(３)＞Ｇｔｍ(４)＞Ｇｔｍ(５)という関係が成立している。

Ｃ／Ｔ３０は、周知の構成の１つを備えていて、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２との間の動力伝達系統を遮断・接続可能となっている。この車両では、クラッチペダルは設けられていない。Ｃ／Ｔ３０の状態は、アクチュエータ３１のみにより制御されるようになっている。Ｃ／Ｔ３０が接続状態となっている場合において、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とは同じ回転速度で回転する。

Ｍ／Ｇ４０は、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、ロータ４１が、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と同軸的且つ相対回転可能に配置された出力軸Ａ４と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇ４０は、動力源としても発電機としても機能する。

図５は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度と、発生し得る最大トルク及びエネルギー変換効率（トルクの発生効率）との関係を示す。図５に示すように、Ｍ／Ｇ４０では、発生し得る最大トルクは、出力軸Ａ４の回転速度が或る値以下では一定であり、或る値を超えると、回転速度の増大に応じて小さくなる。そして、回転速度が許容回転速度を超えると、Ｍ／Ｇ４０はトルクを発生しなくなる。また、エネルギー変換効率（トルクの発生効率）は、出力軸Ａ４の回転速度が或る値で最大となり得、回転速度がその値から離れるに従って小さくなっていく。従って、回転速度が許容回転速度に近づくにつれて低下していく。

切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態を切り替える機構である。切替機構５０は、ロータ４１と一体回転する連結ピース５１と、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と一体回転する連結ピース５２と、入力軸Ａ２に相対回転可能に軸支された連結ピース５３と、スリーブ５４と、アクチュエータ５５とを備える。また、切替機構５０は、連結ピース５３と一体回転するとともに入力軸Ａ２に相対回転可能に軸支されたギヤＧｏ１と、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と一体回転するとともにギヤＧｏ１に常時歯合するギヤＧｏ２とを備える。

スリーブ５４は、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の軸線方向に移動可能に配設されていて、アクチュエータ５５によりその軸線方向の位置が制御されるようになっている。スリーブ５４は、連結ピース５１，５２，５３とスプライン嵌合可能となっている。

スリーブ５４が図６（ａ）に示すＩＮ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５２とスプライン嵌合するから、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とが相対回転不能となる。これにより、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「ＩＮ接続状態」と呼ぶ。

ＩＮ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「第１減速比Ｇ１」と呼び、第１減速比Ｇ１と変速機減速比Ｇｔｍとの積を「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ」と呼ぶ。本例では、Ｇ１＝１であるから、Ｇｉｎ＝Ｇｔｍとなる。即ち、Ｇｉｎは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化する。

また、スリーブ５４が図６（ｂ）に示すＯＵＴ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５３とスプライン嵌合するから、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４とギヤＧｏ１とが相対回転不能となる。これにより、ギヤＧｏ１，Ｇｏ２を介してＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と出力軸Ａ４との間でＴ／Ｍ２０を介することなく動力伝達系統が形成される。この状態を「ＯＵＴ接続状態」と呼ぶ。

ＯＵＴ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」と呼ぶ。本例では、Ｇｏｕｔは、（Ｇｏ２の歯数）／（Ｇｏ１の歯数）で一定となる。即ち、Ｇｏｕｔは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化しない。本例では、Ｇｏｕｔは、例えば、Ｇｔｍ(２)と略等しい値に設定されている。

また、スリーブ５４が図６（ｃ）に示す非接続位置（ニュートラル位置）に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１のみとスプライン嵌合するから、入力軸Ａ２及びギヤＧｏ１共に出力軸Ａ４と相対回転可能となる。これにより、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と出力軸Ａ４との間でもＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と出力軸Ａ４との間でも動力伝達系統が形成されない。この状態を「非接続状態（ニュートラル状態）」と呼ぶ。

以上、切替機構５０では、アクチュエータ５５を制御することで、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態を、「ＩＮ接続状態」、「ＯＵＴ接続状態」、「ニュートラル状態」の何れかに選択的に切り替え可能となっている。

Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３には、ギヤＧｆ１が相対回転不能に軸支されている。このギヤＧｆ１は、ギヤＧｆ２と常時歯合している。このギヤＧｆ２は、周知の構成の１つを有する差動機構Ｄ／Ｆと連結されていて、差動機構Ｄ／Ｆは、左右１対の駆動輪と連結されている。ここで、（Ｇｆ２の歯数）／（Ｇｆ１の歯数）は、所謂最終減速比に相当する。

また、本装置は、駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ６１と、アクセルペダルＡＰの操作量を検出するアクセル開度センサ６２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサ６３と、を備えている。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵ７０を備えている。ＥＣＵ７０は、上述のセンサ６１〜６３からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータ２４，２５，２６，３１，５５を制御することで、Ｔ／Ｍ２０の変速段、及びＣ／Ｔ３０の状態を制御する。加えて、ＥＣＵ７０は、Ｅ／Ｇ１０、及びＭ／Ｇ４０のそれぞれの出力（駆動トルク）等を制御するようになっている。

Ｔ／Ｍ２０の変速段は、車輪速度センサ６１から得られる車速Ｖと、アクセル開度センサ６２から得られる運転者によるアクセルペダルＡＰの操作量に基づいて算出される駆動輪の要求駆動トルクＴと、シフト位置センサ６３から得られるシフトレバーＳＦの位置に基づいて制御される。シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、シフトレバーＳＦの操作により運転者により選択された変速段に原則的に設定される。一方、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、車速Ｖと要求駆動トルクＴとの組み合わせと、図７に示すマップと、に従って、シフトレバーＳＦが操作されることなく１速〜５速の何れかに自動的に制御される。

図７において、実線Ｍ１〜Ｍ４は、車速Ｖの増大に伴ってシフトアップ（変速機減速比Ｇｔｍを小さくする変速作動）がなされる場合に対応する境界線であり、破線Ｍ１’〜Ｍ４’は、車速Ｖの減少に伴ってシフトダウン（変速機減速比Ｇｔｍを大きくする変速作動）がなされる場合に対応する境界線である。このように実線と破線の位置に差Δｘが設けられているのは、車速Ｖが実線に対応する値の近傍で頻繁に増減するような場合において、シフトアップ、或いはシフトダウンが不必要に頻繁になされる事態（所謂ハンチング）の発生を抑制するためである。

Ｃ／Ｔ３０は、通常、接続状態に維持され、Ｔ／Ｍ２０のシフトアップ・シフトダウンの作動中等において一時的に接続状態から遮断状態へと切り換えられる。

Ｍ／Ｇ４０は、Ｅ／Ｇ１０と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、Ｅ／Ｇ１０を始動するための動力源として使用される。また、Ｍ／Ｇ４０は、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリ（図示せず）に供給・貯留される電力を発生する発電機としても使用される。

Ｍ／Ｇ４０が車両を駆動する動力源として使用される場合、周知の手法の１つに従って、駆動輪に伝達されるＥ／Ｇ１０の出力に基づく駆動トルクと駆動輪に伝達されるＭ／Ｇ４０の出力に基づく駆動トルクの和が要求駆動トルクＴと一致するように、Ｅ／Ｇ１０の出力（駆動トルク）とＭ／Ｇ４０の出力（駆動トルク）との配分が調整される。

（Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態の選択）
次に、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態の選択について説明する。Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態は、車速Ｖと要求駆動トルクＴとの組み合わせと、図８に示すマップと、に従って、自動的に選択される。

図８に示すように、車速Ｖと要求駆動トルクＴとの組み合わせに対して、第１ＩＮ接続領域、ＯＵＴ接続領域、第２ＩＮ接続領域、及びニュートラル領域の４つの領域が存在する。第１、第２ＩＮ接続領域では「ＩＮ接続状態」が選択される。ＯＵＴ接続領域では「ＯＵＴ接続状態」が選択される。ニュートラル領域では「ニュートラル状態」が選択される。以下、第１、第２ＩＮ接続領域に対応する「ＩＮ接続状態」が、それぞれ、「第１ＩＮ接続状態」、「第２ＩＮ接続状態」と区別して称呼される。

「第１ＩＮ接続状態」から「ＯＵＴ接続状態」への切り替えは、車速Ｖが境界線Ｌ１（前記「第１閾値」に対応）を増大しながら通過したときになされる。「ＯＵＴ接続状態」から「第２ＩＮ接続状態」への切り替えは、車速Ｖが境界線Ｌ２（前記「第２閾値」に対応）を増大しながら通過したときになされる。「第２ＩＮ接続状態」から「ニュートラル状態」への切り替えは、車速Ｖが境界線Ｌ３（前記「第３閾値」に対応）を増大しながら通過したときになされる。

一方、「ＯＵＴ接続状態」から「第１ＩＮ接続状態」への切り替えは、車速Ｖが境界線Ｌ１’（前記「第１閾値−第２偏差」に対応）を減少しながら通過したときになされる。「第２ＩＮ接続状態」から「ＯＵＴ接続状態」への切り替えは、車速Ｖが境界線Ｌ２’（前記「第２閾値−第１偏差」に対応）を減少しながら通過したときになされる。「ニュートラル状態」から「第２ＩＮ接続状態」への切り替えは、車速Ｖが境界線Ｌ３’（前記「第３閾値−第３偏差」に対応）を減少しながら通過したときになされる。

このように、境界線Ｌ１，Ｌ１’の位置、境界線Ｌ２，Ｌ２’の位置、及び、境界線Ｌ３，Ｌ３’の位置にそれぞれ差ΔＶ１，ΔＶ２，ΔＶ３が設けられているのは、車速Ｖが境界線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３のそれぞれの近傍で頻繁に増減するような場合において、出力軸Ａ４の接続状態の切り替えが頻繁になされる事態（所謂ハンチング）の発生を抑制するためである。

境界線Ｌ１（低速域）は、１速から２速へのシフトアップに対応する車速よりも若干小さい車速に設定されている。即ち、境界線Ｌ１は、図７に示す１速から２速へのシフトアップに対応する境界線Ｍ１（実線）を車速Ｖが減少する方向（図において左方向）に若干移動した位置に設けられている。従って、図８に示す境界線Ｌ１は、図７に示す１速から２速へのシフトアップに対応する境界線（実線）の形状と同じ形状を有している。

境界線Ｌ２（中速域）は、「ＯＵＴ接続状態」においてＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度が許容回転速度（図５を参照）に基づいて決定される値（例えば、許容回転速度よりも若干小さい値）と一致する場合に対応する車速に設定されている。また、本例では、この境界線Ｌ２は、図７に示す３速〜５速に対応する領域に位置している。上述のように、ＯＵＴ接続減速比ＧｏｕｔはＴ／Ｍ２０の変速段にかかわらず一定（本例では、例えば、Ｇｔｍ(２)と略等しい値）である。従って、「ＯＵＴ接続状態」においては、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度が上記「許容回転速度に基づいて決定される値」と一致する車速が、Ｔ／Ｍ２０の変速段にかかわらず、１つの値にのみ決定される。従って、図８に示す境界線Ｌ２に対応する車速Ｖは、要求駆動トルクＴにかかわらず一定となる（即ち、境界線Ｌ２は、図において上下に延びる直線となる）。境界線Ｌ２に対応する車速Ｖは、「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」と前記「最終減速比」とで決定される。

境界線Ｌ３（高速域）は、「（第２）ＩＮ接続状態」においてＭ／Ｇ４０のエネルギー変換効率（駆動トルク側）が所定値（例えば、７０パーセント）以上の領域（図５に微細なドットで示した領域を参照）の境界（特に、車速が大きい側（図において右側）の境界）にある場合に対応する車速に設定されている。

以下、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が図８に示すように選択されることによる作用・効果について説明する。なお、以下の説明では、説明の便宜上、ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔが、例えば、Ｇｔｍ(２)と略等しい値に設定されているものとする。

先ず、「車速Ｖ＝０からの車両発進時では「（第１）ＩＮ接続状態」が選択されること」による作用・効果について説明する。一般に、車両発進時では、Ｔ／Ｍ２０の変速段が１速に設定されるから、ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ（＝Ｇｔｍ(１)）がＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔよりも大きい。従って、「ＯＵＴ接続状態」が選択される場合に比して、駆動輪に伝達されるＭ／Ｇ４０の出力に基づく駆動トルクを大きくすることができる。この結果、車両発進時にて強い駆動トルクを駆動輪に発生させることができる。

次に、「境界線Ｌ１が、１速から２速へのシフトアップに対応する車速よりも若干小さい車速に設定されていること」による作用・効果について説明する。車両発進後、「（第１）ＩＮ接続状態」において車速が増大しながら境界線Ｌ１（低速域）を通過した場合、「（第１）ＩＮ接続状態」から「ＯＵＴ接続状態」への切り替えがなされる。この切り替えは、１速から２速へのシフトアップがなされる前になされる。従って、この切り替えが完了した後の「ＯＵＴ接続状態」にて１速から２速へのシフトアップがなされる。ここで、発明の概要の欄でも述べたように、「ＯＵＴ接続状態」では、Ｔ／Ｍ２０の変速作動中においてもＭ／Ｇ４０の駆動トルクを変速機Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３（従って、駆動輪）へ連続して出力し続けることができるから、変速ショックを低減できる。特に、１速から２速への変速では、変速機減速比Ｇｔｍの変化量が大きいことから大きな変速ショックが発生し易い。以上より、１速から２速へのシフトアップにおける変速ショックを大幅に低減できる。

加えて、「（第１）ＩＮ接続状態」から「ＯＵＴ接続状態」への切り替えは、１速の状態でなされる。即ち、この切り替えは、ＯＵＴ接続減速比ＧｏｕｔがＩＮ接続減速比Ｇｉｎ（＝Ｇｔｍ(１)）より小さい状態でなされる。従って、この切り替えにより、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度が小さくなる。ここで、上述したように、Ｍ／Ｇ４０が発生し得る最大トルクは、出力軸Ａ４の回転速度が小さいほど大きい（図５を参照）。以上より、この切り替えにより、Ｍ／Ｇ４０が発生し得る最大トルクが拡大されるという効果も発揮され得る。

次に、「境界線Ｌ２が、「ＯＵＴ接続状態」において出力軸Ａ４の回転速度が許容回転速度に基づいて決定される値と一致する場合に対応する車速に設定されていること」による作用・効果について説明する。「ＯＵＴ接続状態」において車速が増大しながら境界線Ｌ２を通過した場合、「ＯＵＴ接続状態」から「（第２）ＩＮ接続状態」への切り替えがなされる。上述したように、境界線Ｌ２は、図７に示す３速〜５速に対応する領域に位置しているから、この切り替えは、３速以上の変速段が選択された状態でなされる。即ち、この切り替えは、ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ（＝Ｇｔｍ(３)、Ｇｔｍ(４)、Ｇｔｍ(５)の何れか）がＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔより小さい状態でなされる。従って、この切り替えにより、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度が、許容回転速度に近い値から小さくなる（図５において、点ａから点ｂへの移行を参照）。この結果、出力軸Ａ４の回転速度が許容回転速度を超える事態の発生が抑制され得ることに加え、Ｍ／Ｇ４０が発生し得る最大トルクが拡大されるという効果も発揮され得る。

次に、「境界線Ｌ３が、「（第２）ＩＮ接続状態」においてＭ／Ｇ４０のエネルギー変換効率が所定値以上の領域の境界にある場合に対応する車速に設定されていること」による作用・効果について説明する。「（第２）ＩＮ接続状態」において車速が増大しながら境界線Ｌ３を通過した場合、「（第２）ＩＮ接続状態」から「ニュートラル状態」への切り替えがなされる。これに伴い、Ｍ／Ｇ４０の駆動が中止され、Ｅ／Ｇ１０のみにより要求駆動トルクＴが発生させられる。ここで、車速が増加している状態（即ち、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度が増加している状態）で車速が境界線Ｌ３を通過することは、Ｍ／Ｇ４０のエネルギー変換効率が図５に微細なドットで示した領域における車速が大きい側（図において右側）の境界を通過したことを意味する（図５において、点ｂから点ｃへの移行を参照）。即ち、エネルギー変換効率が所定値以上の状態から所定値未満の状態に移行した場合に、「（第２）ＩＮ接続状態」から「ニュートラル状態」への切り替えがなされる。他方、このようにＭ／Ｇ４０のエネルギー変換効率が低下する高速域では、逆に、Ｅ／Ｇ１０のエネルギー発生効率が良好な状態となっている場合が多い。この場合、Ｍ／Ｇ４０とＥ／Ｇ１０との協働で要求駆動トルクＴを発生させるよりも、Ｅ／Ｇ１０のみにより要求駆動トルクＴを発生させた方が、車両全体としての総合的なエネルギー効率（燃費）を良くすることができる。以上より、「（第２）ＩＮ接続状態」にある高速域においてＭ／Ｇ４０のエネルギー変換効率が所定値を下回る場合、車両全体としての総合的なエネルギー効率（燃費）を良くすることができる。

以上、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置は、Ｅ／Ｇ１０とＭ／Ｇ４０とを動力源として備え、トルクコンバータを備えないＴ／Ｍ２０を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションを備えた車両に適用される。この装置は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態を、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の３つの状態の何れかに選択可能な切替機構５０を備える。この選択は、車速Ｖと要求駆動トルクＴとの組み合わせに基づいてなされる。車両発進時は「（第１）ＩＮ接続状態」が選択され、車速Ｖが増大しながら境界線Ｌ１を通過したとき「（第１）ＩＮ接続状態」から「ＯＵＴ接続状態」への切り替えがなされ、車速Ｖが増大しながら境界線Ｌ２を通過したとき「ＯＵＴ接続状態」から「（第２）ＩＮ接続状態」への切り替えがなされ、車速Ｖが増大しながら境界線Ｌ３を通過したとき「（第２）ＩＮ接続状態」から「ニュートラル状態」への切り替えがなされる。これにより、「ＩＮ接続状態」、「ＯＵＴ接続状態」、及び「ニュートラル状態」のうちから、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が車両の走行状態に応じた適切な状態に選択され得る。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、変速機としてトルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションが使用されているが、変速機として、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））が使用されてもよい。この場合、Ｃ／Ｔ３０が省略される。

また、変速機として、トルクコンバータを備えない多段変速機であって、運転者によるシフトレバーの操作力に基づくリンク機構の動作により（アクチュエータを用いることなく）直接的に変速作動が実行される形式のもの（所謂マニュアルトランスミッション（ＭＴ））が使用されてもよい。

また、上記実施形態では、切替機構５０では、「ＩＮ接続状態」、「ＯＵＴ接続状態」、及び「ニュートラル状態」が選択可能となっているが、「ＩＮ接続状態」、及び「ＯＵＴ接続状態」のみが選択可能となっていてもよい。この場合、図８に示す境界線Ｌ３，Ｌ３’が省略されて、ニュートラル領域であった領域が（第２）ＩＮ接続領域に統合される。また、「ＩＮ接続状態」、及び「ニュートラル状態」のみが選択可能となっていてもよい。この場合、図８に示す境界線Ｌ１，Ｌ１’，Ｌ２，Ｌ２’が省略されて、ＯＵＴ接続領域であった領域、及び、第１、第２ＩＮ接続領域であった領域が１つのＩＮ接続領域に統合される。或いは、「ＯＵＴ接続状態」、及び「ニュートラル状態」のみが選択可能となっていてもよい。この場合、図８に示す境界線Ｌ１，Ｌ１’，Ｌ２，Ｌ２’が省略されて、第１、第２ＩＮ接続領域であった領域がＯＵＴ接続領域に統合される。

また、上記実施形態では、「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」の一例として、２速に相当する変速機減速比Ｇｔｍ(２)と略等しい値が使用されているが、その他の値（例えば、Ｇｔｍ(２)とＧｔｍ(３)の間の値、Ｇｔｍ(３)と略等しい値）が使用されてもよい。Ｇｏｕｔを大きく（小さく）すると、図８に示す境界線Ｌ２に対応する車速が小さく（大きく）なる。即ち、Ｇｏｕｔを調整することで、境界線Ｌ２に対応する車速を調整することができる。

また、上記実施形態では、図８の境界線Ｌ１が、（１速から２速への）シフトアップに対応する車速よりも若干小さい車速に設定されているが、Ｇｏｕｔ＜Ｇｉｎが成立する限りにおいてその他の観点に基づいて設定されてもよい。同様に、図８の境界線Ｌ２が、「ＯＵＴ接続状態」においてＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度が許容回転速度に基づいて決定される値と一致する場合に対応する車速に設定されているが、Ｇｉｎ＜Ｇｏｕｔが成立する限りにおいてその他の観点に基づいて設定されてもよい。同様に、図８の境界線Ｌ３が、「（第２）ＩＮ接続状態」においてＭ／Ｇ４０のエネルギー変換効率が所定値以上の領域の境界にある場合に対応する車速に設定されているが、Ｇｉｎ＜Ｇｏｕｔが成立する限りにおいてその他の観点に基づいて設定されてもよい。

また、上記実施形態では、車速Ｖと要求駆動トルクＴとの組み合わせに基づいて、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択されているが（図８を参照）、車速Ｖ、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転速度、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度、及びＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度のうちの任意の１つと、要求駆動トルクＴ、アクセルペダルＡＰの操作量、及びＥ／Ｇ１０の吸気通路に配設されたスロットル弁（図示せず）の開度のうちの任意の１つとの組み合わせに基づいて、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択されてもよい。スロットル弁の開度は、スロットル弁開度センサ６４の出力から取得することができる。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転速度、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度、及びＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度はそれぞれ、エンジン出力軸回転速度センサ６５、変速機入力軸回転速度センサ６６、及び電動機出力軸回転速度センサ６７の出力から取得することができる。

また、上記実施形態において、差ΔＶ１，ΔＶ２，ΔＶ３は、同じ値であっても異なる値であってもよい。また、差ΔＶ１，ΔＶ２，ΔＶ３は、一定であっても、車両の走行状態（例えば、車両の加速度、Ｍ／Ｇ４０の温度、路面の登・降坂勾配）に応じて、或いは、運転者による所定の操作（例えば、レバー、スイッチ等の操作）に応じて変更されてもよい。

また、図８に示したマップに代えて、図９に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図９は、境界線Ｌ４，Ｌ４’が追加された点においてのみ図８と異なる。以下、相違点のみについて説明する。図９に示したマップでは、「第２ＩＮ接続状態」から「ニュートラル状態」への切り替えは、要求駆動トルクＴが境界線Ｌ４よりも大きい場合において車速Ｖが増大しながら境界線Ｌ３を通過したとき、又は、車速Ｖが境界線Ｌ３よりも大きい場合において要求駆動トルクＴが増大しながら境界線Ｌ４を通過したときになされる。「ニュートラル状態」から「第２ＩＮ接続状態」への切り替えは、車速Ｖが境界線Ｌ３’を減少しながら通過したとき、又は、要求駆動トルクＴが境界線Ｌ４’を減少しながら通過したときになされる。

境界線Ｌ４は、車両の走行抵抗（駆動系統に存在する種々の回転部材の摩擦抵抗、走行に伴う風により車両が受ける減速方向の抵抗、路面の勾配により車両が受ける減速方向の抵抗等の総和）に対応する駆動輪のトルク（以下、「走行抵抗トルク」と称呼する。）に基づいて決定される。走行抵抗トルクと駆動輪の駆動トルクとが一致するとき車両の前後加速度がゼロになり、駆動輪の駆動トルクが走行抵抗トルクよりも大きい（小さい）ときに前後加速度が正（負）となる。従って、境界線Ｌ４は、例えば、前後加速度が所定値（例えば、ゼロ、正の微小値、負の微小値）になる場合に対応する駆動トルクに設定され得る。即ち、境界線Ｌ４は、車両の前後加速度、又は車両の前後加速度に相関するパラメータ（例えば、車速変化量、エンジン回転速度変化量）に基づいて設定され得る。

走行抵抗トルクは、車速の増加に従って増大する。従って、図９に示すように、境界線Ｌ４は、車速Ｖの増加に従って上昇していく。また、走行抵抗トルクは、上り勾配が大きいほど大きい。従って、境界線Ｌ４は、上り勾配が大きいほど上方に移動する。要求駆動トルクＴが境界線Ｌ４に対応する値よりも大きい状態は車両の加速状態に対応し、要求駆動トルクＴが境界線Ｌ４に対応する値よりも小さい状態は車両の減速状態に対応する。

このように、「境界線Ｌ４が、前後加速度が所定値（例えば、ゼロ、正の微小値、負の微小値）になる場合に対応する駆動トルクに設定されていること」による作用・効果について説明する。車両が加速状態にある場合、上述のように、車速が増加しながら境界線Ｌ３を通過した場合に「（第２）ＩＮ接続状態」から「ニュートラル状態」への切り替えがなされた方が車両全体としての総合的なエネルギー効率（燃費）を良くすることができる。これに対し、車両が減速状態にある場合（即ち、要求駆動トルクＴが境界線Ｌ４よりも小さい状態では）、「（第２）ＩＮ接続状態」を維持することで、Ｍ／Ｇ４０により回生トルクを発生させて回生により発生する電力をバッテリに供給・貯留することができる。即ち、この場合、「ニュートラル状態」よりも「（第２）ＩＮ接続状態」を選択した方が、車両全体としての総合的なエネルギー効率（燃費）を良くすることができる。以上より、車両が減速状態にある場合、車速Ｖが境界線Ｌ３に対応する値より大きくても、「（第２）ＩＮ接続状態」が維持される。

なお、図９に示したマップでは、境界線Ｌ４（Ｌ４’）を用いて「（第２）ＩＮ接続状態」と「ニュートラル状態」の切り替えが行われているが、「（第２）ＩＮ接続状態」と「ニュートラル状態」の切り替えが、アクセルペダルＡＰの操作量又はスロットル弁の開度の変化速度が正か負かに基づいて行われてもよい（正：ニュートラル状態、負：第２ＩＮ接続状態）。また、ブレーキペダル（図示せず）の操作によりＯＮされるブレーキスイッチの状態がＯＮかＯＦＦかに基づいて行われてもよい（ＯＦＦ：ニュートラル状態、ＯＮ：第２ＩＮ接続状態）。また、Ｍ／Ｇ４０に電力を供給する電池（二次電池、バッテリ）に蓄積されているエネルギーの量（電池残量）に基づいて行われてもよい（電池残量が所定値以上：ニュートラル状態、電池残量が所定未満：第２ＩＮ接続状態）。

また、図８に示したマップに代えて、図１０に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図１０は、境界線Ｌ１，Ｌ１’、及び境界線Ｌ２，Ｌ２’の位置・形状のみが図８と異なる。図１０では、境界線Ｌ１は、１速から２速へのシフトアップに対応する車速と等しい車速に設定されている。即ち、境界線Ｌ１，Ｌ１’は、図７に示す境界線Ｍ１，Ｍ１’とそれぞれ一致している。同様に、境界線Ｌ２は、２速から３速へのシフトアップに対応する車速と等しい車速に設定されている。即ち、境界線Ｌ２，Ｌ２’は、図７に示す境界線Ｍ２，Ｍ２’とそれぞれ一致している。このように、シフトアップ・シフトダウンのタイミングと、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態の切り替えタイミングとを一致させることで、車両走行中において車両が前後方向の加速度の変化（ショック）を受ける回数を少なくすることができる。

また、図１０に示したマップに代えて、図１１に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図１１は、境界線Ｌ４，Ｌ４’が追加された点においてのみ図１０と異なる。即ち、図１０に対する図１１の相違点は、図８に対する図９の相違点と同じである。従って、図１１に示したマップについての詳細な説明を省略する。

また、図８に示したマップに代えて、図１２に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図１２は、境界線Ｌ５，Ｌ５’が追加された点においてのみ図８と異なる。以下、相違点のみについて説明する。図１２に示したマップでは、車両発進時において、要求駆動トルクＴが境界線Ｌ５に対応する値よりも大きい場合、図８に示したマップと同様、「（第１）ＩＮ接続状態」が選択される。一方、車両発進時において、要求駆動トルクＴが境界線Ｌ５に対応する値以下の場合、図８に示したマップと異なり、「ＯＵＴ接続状態」が選択される。

この図１２に示したマップは、特に、降坂路にて有効である。即ち、本例では、車両発進時において「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ（＝Ｇｔｍ(１)）＞ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」という条件が成立している。従って、ＩＮ接続状態をもって発進する場合、ＯＵＴ接続状態をもって発進する場合に比して、駆動輪に伝達されるＭ／Ｇ４０の出力に基づく駆動トルクが大きい。他方、降坂路の場合、車両発進時に大きな駆動トルクが必要ない。従って、特に、降坂路において且つ要求駆動トルクＴが小さい場合、ＯＵＴ接続状態をもって発進しても十分な駆動トルクが得られる。また、このようにＯＵＴ接続状態をもって発進すると、車速Ｖが境界線Ｌ２に対応する値に達するまでＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態の切り替えがなされない。この結果、車両走行中において車両が前後方向の加速度の変化（ショック）を受ける回数を少なくすることができる。

また、図９に示したマップに代えて、図１３に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図１３は、境界線Ｌ５，Ｌ５’が追加された点においてのみ図９と異なる。即ち、図９に対する図１３の相違点は、図８に対する図１２の相違点と同じである。従って、図１３に示したマップについての詳細な説明を省略する。

また、図１０に示したマップに代えて、図１４に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図１４は、境界線Ｌ５，Ｌ５’が追加された点においてのみ図１０と異なる。即ち、図１０に対する図１４の相違点は、図８に対する図１２の相違点と同じである。従って、図１４に示したマップについての詳細な説明を省略する。

また、図１１に示したマップに代えて、図１５に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図１５は、境界線Ｌ５，Ｌ５’が追加された点においてのみ図１１と異なる。即ち、図１１に対する図１５の相違点は、図８に対する図１２の相違点と同じである。従って、図１５に示したマップについての詳細な説明を省略する。

また、図８に示したマップに代えて、図１６に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図１６は、境界線Ｌ１，Ｌ１’が省略されて、第１ＩＮ接続領域であった領域がＯＵＴ接続領域に統合された点においてのみ図８と異なる。以下、相違点のみについて説明する。図１２に示したマップでは、車両発進時において、要求駆動トルクＴの大きさにかかわらず、車両発進時において、常に「ＯＵＴ接続状態」が選択される。

この図１６に示したマップも図１２に示したマップと同様の理由により、特に、降坂路にて有効である。特に、降坂路において要求駆動トルクＴが大きい場合であってもＯＵＴ接続状態が選択されることを考慮すると、図１２に示したマップの適用が想定される降坂路よりもより勾配が大きい降坂路に対して、図１６に示したマップが適用されることが有効である。

また、図９に示したマップに代えて、図１７に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図１７は、境界線Ｌ１，Ｌ１’が省略されて、第１ＩＮ接続領域であった領域がＯＵＴ接続領域に統合された点においてのみ図９と異なる。即ち、図９に対する図１７の相違点は、図８に対する図１６の相違点と同じである。従って、図１７に示したマップについての詳細な説明を省略する。

また、図１０に示したマップに代えて、図１８に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図１８は、境界線Ｌ１，Ｌ１’が省略されて、第１ＩＮ接続領域であった領域がＯＵＴ接続領域に統合された点においてのみ図１０と異なる。即ち、図１０に対する図１８の相違点は、図８に対する図１６の相違点と同じである。従って、図１８に示したマップについての詳細な説明を省略する。

また、図１１に示したマップに代えて、図１９に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図１９は、境界線Ｌ１，Ｌ１’が省略されて、第１ＩＮ接続領域であった領域がＯＵＴ接続領域に統合された点においてのみ図１１と異なる。即ち、図１１に対する図１９の相違点は、図８に対する図１６の相違点と同じである。従って、図１９に示したマップについての詳細な説明を省略する。

また、図８に示したマップに代えて、図２０に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図２０は、境界線Ｌ１，Ｌ１’、及び、境界線Ｌ３，Ｌ３’が省略されて、第１ＩＮ接続領域であった領域がＯＵＴ接続領域に統合され且つ第２ＩＮ接続領域であった領域がニュートラル領域に統合された点においてのみ図８と異なる。

また、図８に示したマップに代えて、図２１に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図２１は、境界線Ｌ１，Ｌ１’、及び、境界線Ｌ２，Ｌ２’が省略されて、第１、第２ＩＮ接続領域であった領域、及びＯＵＴ接続領域であった領域が１つのＩＮ接続領域に統合された点においてのみ図８と異なる。

図２１に示したマップは、特に、登坂路にて有効である。即ち、上述のように、本例では、車両発進時において「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ（＝Ｇｔｍ(１)）＞ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」という条件が成立していることから、ＩＮ接続状態をもって発進すると大きな駆動力を得ることができる。また、図２１に示したマップでは、車速Ｖが境界線Ｌ３に対応する値に達するまでＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態の切り替えがなされない。Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態の切り替え作動中、Ｍ／Ｇ４０の出力に基づく駆動トルクが駆動輪に伝達され得ない。登坂路では、駆動輪に伝達されるトルクが減少すると車速の低下度合いが大きい。従って、登坂路では、切り替え作動の回数を少なくすることが望ましい。以上、図２１に示したマップが適用されると、車両発進時において大きな駆動力を得ることができることに加え、車速増大中におけるＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態の切り替え作動の回数が少ない。従って、図２１に示したマップは、特に、登坂路にて有効である。

また、図２１に示したマップに代えて、図２２に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図２２は、境界線Ｌ４，Ｌ４’が追加された点においてのみ図２１と異なる。即ち、図２１に対する図２２の相違点は、図８に対する図９の相違点と同じである。

また、図２２に示したマップに代えて、図２３に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図２３は、境界線Ｌ５，Ｌ５’、及び境界線Ｌ６，Ｌ６’が追加された点においてのみ図２２と異なる。図２３に示したマップでは、車両発進時において、要求駆動トルクＴが境界線Ｌ５に対応する値よりも大きい場合、図２２に示したマップと同様、「ＩＮ接続状態」が選択される。一方、車両発進時において、要求駆動トルクＴが境界線Ｌ５に対応する値以下の場合、図２２に示したマップと異なり、「ＯＵＴ接続状態」が選択される。従って、この図２３に示したマップも図１２、図１６に示したマップと同様の理由により、特に、降坂路にて有効である。

加えて、図２４に示したマップに従って、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態が選択・制御されてもよい。図２４では、境界線Ｌ７（Ｌ８）は、１速から２速へのシフトアップに対応する車速よりも若干小さい（大きい）車速に設定されている。即ち、境界線Ｌ７，Ｌ７’は、図７に示す境界線Ｍ１，Ｍ１’をそれぞれ、車速Ｖが減少する方向（図において左方向）に若干移動した位置に設けられている。境界線Ｌ８，Ｌ８’は、図７に示す境界線Ｍ１，Ｍ１’をそれぞれ、車速Ｖが増大する方向（図において右方向）に若干移動した位置に設けられている。

同様に、境界線Ｌ９（Ｌ１０）は、２速から３速へのシフトアップに対応する車速よりも若干小さい（大きい）車速に設定されている。即ち、境界線Ｌ９，Ｌ９’は、図７に示す境界線Ｍ２，Ｍ２’をそれぞれ、車速Ｖが減少する方向に若干移動した位置に設けられている。境界線Ｌ１０，Ｌ１０’は、図７に示す境界線Ｍ２，Ｍ２’をそれぞれ、車速Ｖが増大する方向に若干移動した位置に設けられている。

図２４に示したマップでは、シフトアップ・シフトダウンのタイミングにおいて、「ＯＵＴ接続状態」が選択され、それ以外のタイミングでは、「ニュートラル状態」が選択される。上述したように、ＯＵＴ接続状態では、シフトアップ・シフトダウンに伴う変速ショックを低減できる。従って、図２４に示したマップが適用されることで、シフトアップ・シフトダウンに伴う変速ショックを低減できる。

以上、図８〜図２４に示した種々のマップにおいて、「ニュートラル領域」が「ＩＮ接続領域」に変更されてもよい。

１０…エンジン、２０…変速機、３０…クラッチ、４０…モータジェネレータ、５０…切替機構、６１…車輪速度センサ、６２…アクセル開度センサ、６３…シフト位置センサ、７０…ＥＣＵ、ＡＰ…アクセルペダル、ＳＦ…シフトレバー

Claims (6)

1. 動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
   前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比を調整可能な変速機と、
   前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される入力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成される出力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、のうちで２以上の状態に切り替え可能な切替機構と、
   前記車両の速度に相関するパラメータと、前記車両の運転者による加速操作部材の操作に基づいて得られる要求駆動トルクに相関するパラメータと、に基づいて前記電動機の出力軸の接続状態を選択し、前記電動機の出力軸の接続状態が前記選択された状態になるように前記切替機構を制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置であり、
   前記入力側接続状態における前記変速機の入力軸の回転速度に対する前記電動機の出力軸の回転速度の割合である第１減速比と前記変速機減速比との積を入力側接続減速比とし、前記出力側接続状態における前記変速機の出力軸の回転速度に対する前記電動機の出力軸の回転速度の割合を出力側接続減速比としたとき、
   前記制御手段は、
   前記車両が発進する場合に前記電動機の出力軸の接続状態として前記入力側接続状態を選択し、前記出力側接続減速比が前記入力側接続減速比よりも小さい状態において前記車両速度が増大しながら第１閾値を通過したことに基づいて前記電動機の出力軸の接続状態を前記入力側接続状態から前記出力側接続状態に切り替え、前記入力側接続減速比が前記出力側接続減速比よりも小さい状態において前記車両速度が増大しながら前記第１閾値より大きい第２閾値を通過したことに基づいて前記電動機の出力軸の接続状態を前記出力側接続状態から前記入力側接続状態に切り替えるように構成された車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記入力側接続減速比が前記出力側接続減速比よりも小さい状態において前記車両速度が減少しながら前記第２閾値より第１偏差だけ小さい値を通過したことに基づいて前記電動機の出力軸の接続状態を前記入力側接続状態から前記出力側接続状態に切り替え、前記出力側接続減速比が前記入力側接続減速比よりも小さい状態において前記車両速度が減少しながら前記第１閾値より第２偏差だけ小さい値を通過したことに基づいて前記電動機の出力軸の接続状態を前記出力側接続状態から前記入力側接続状態に切り替えるように構成された車両の動力伝達制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記入力側接続減速比が前記出力側接続減速比よりも小さい状態において前記車両速度が増大しながら前記第２閾値より大きい第３閾値を通過したことに基づいて前記電動機の出力軸の接続状態を前記入力側接続状態から前記非接続状態に切り替えるように構成された車両の動力伝達制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記入力側接続減速比が前記出力側接続減速比よりも小さい状態において前記車両速度が減少しながら前記第３閾値より第３偏差だけ小さい値を通過したことに基づいて前記電動機の出力軸の接続状態を前記非接続状態から前記入力側接続状態に切り替えるように構成された車両の動力伝達制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置であって、
   前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間の動力伝達系統を遮断・接続するクラッチ機構を備え、
   前記変速機は、
   トルクコンバータを備えておらず、且つ、前記変速機減速比として予め定められた異なる複数の減速比を設定可能な多段変速機であり、
   前記制御手段は、
   前記車両の運転状態に応じて、前記クラッチ機構の遮断・接続、及び前記変速機の変速段を制御するように構成された車両の動力伝達制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記車両の速度に相関するパラメータとして、前記車両の速度そのもの、前記変速機の入力軸の回転速度、前記内燃機関の出力軸の回転速度、及び前記電動機の出力軸の回転速度のうちの何れかが使用され、前記要求駆動トルクに相関するパラメータとして、前記加速操作部材の操作量、及び前記内燃機関の吸気通路に配設されたスロットル弁の開度のうちの何れかが使用された車両の動力伝達制御装置。

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