JP2000224710A - ハイブリッド車 - Google Patents
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド車に関し、コスト及び重量の増
大を招くことなく、エンジンの停止中でもオルタネータ
やコンプレッサ等の補機類を駆動することができるよう
にする。 【解決手段】 電気モータ２をエンジン１と変速機３と
の間にそなえてクラッチ４によりエンジン１と電気モー
タ２との連結を断接できるようにするとともに、複数の
補機８，９をエンジン１に連動するように構成する。そ
して、エンジン１及び電気モータ２の運転及び停止を制
御するとともにクラッチ４の断接を制御する制御手段２
０により、エンジン１が停止している状態において、複
数の補機８，９のうちの少なくとも一つが作動を必要と
した場合には、クラッチ４を接続するとともに電気モー
タ２の運転を行なう。
大を招くことなく、エンジンの停止中でもオルタネータ
やコンプレッサ等の補機類を駆動することができるよう
にする。 【解決手段】 電気モータ２をエンジン１と変速機３と
の間にそなえてクラッチ４によりエンジン１と電気モー
タ２との連結を断接できるようにするとともに、複数の
補機８，９をエンジン１に連動するように構成する。そ
して、エンジン１及び電気モータ２の運転及び停止を制
御するとともにクラッチ４の断接を制御する制御手段２
０により、エンジン１が停止している状態において、複
数の補機８，９のうちの少なくとも一つが作動を必要と
した場合には、クラッチ４を接続するとともに電気モー
タ２の運転を行なう。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと電気モ
ータとを組み合わせてなる駆動系をそなえたハイブリッ
ド車に関する。
ータとを組み合わせてなる駆動系をそなえたハイブリッ
ド車に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンに走行用モータ（電
気モータ）を組み合わせ、エンジン出力及び／又は走行
用モータ出力により走行可能としたハイブリッド車（ハ
イブリッド電気自動車）が知られている。例えば、図３
は、従来のハイブリッド車の構成の一例を模式的に示す
ものであるが、エンジン１とトランスミッション（変速
機）３との間に走行用モータ２が配設されており、さら
に、エンジン１と走行用モータ２との間にはクラッチ４
がそなえられている。これにより、クラッチ４を接続し
たときには、エンジン１の出力のみによる走行、又は、
エンジン１の出力と走行用モータ２の出力とによる走行
が可能になり、クラッチ４を解放したときには、走行用
モータ２の出力のみによる走行が可能になっている。し
たがって、停車中や低出力域では、クラッチ４を切って
エンジン１を停止することにより、燃費の向上や排ガス
の低減が図られるようになっている。
気モータ）を組み合わせ、エンジン出力及び／又は走行
用モータ出力により走行可能としたハイブリッド車（ハ
イブリッド電気自動車）が知られている。例えば、図３
は、従来のハイブリッド車の構成の一例を模式的に示す
ものであるが、エンジン１とトランスミッション（変速
機）３との間に走行用モータ２が配設されており、さら
に、エンジン１と走行用モータ２との間にはクラッチ４
がそなえられている。これにより、クラッチ４を接続し
たときには、エンジン１の出力のみによる走行、又は、
エンジン１の出力と走行用モータ２の出力とによる走行
が可能になり、クラッチ４を解放したときには、走行用
モータ２の出力のみによる走行が可能になっている。し
たがって、停車中や低出力域では、クラッチ４を切って
エンジン１を停止することにより、燃費の向上や排ガス
の低減が図られるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車に
は、ヘッドライト等の照明や、オーディオ装置等がそな
えられ、これらの装置類への電気の供給は補機バッテリ
（一般に１２Ｖ）から行なわれるようになっている。当
然ながら補機バッテリの蓄電量は有限であるため、蓄電
量の減少に応じて充電してやる必要がある。また、自動
車には、エアコンやパワーステアリング等の設備もそな
えられているが、これらの設備を作動させるためには、
例えば、エアコンの場合にはコンプレッサを駆動する必
要があり、パワーステアリングの場合にはオイルポンプ
を駆動する必要がある。従来のエンジンで走行する自動
車の場合には、オルタネータをエンジンで駆動して発電
し、これにより補機バッテリの充電を行ない、また、エ
ンジンの回転によってコンプレッサ，オイルポンプの駆
動を行なっていた。
は、ヘッドライト等の照明や、オーディオ装置等がそな
えられ、これらの装置類への電気の供給は補機バッテリ
（一般に１２Ｖ）から行なわれるようになっている。当
然ながら補機バッテリの蓄電量は有限であるため、蓄電
量の減少に応じて充電してやる必要がある。また、自動
車には、エアコンやパワーステアリング等の設備もそな
えられているが、これらの設備を作動させるためには、
例えば、エアコンの場合にはコンプレッサを駆動する必
要があり、パワーステアリングの場合にはオイルポンプ
を駆動する必要がある。従来のエンジンで走行する自動
車の場合には、オルタネータをエンジンで駆動して発電
し、これにより補機バッテリの充電を行ない、また、エ
ンジンの回転によってコンプレッサ，オイルポンプの駆
動を行なっていた。
【０００４】そこで、図３に示すように、ハイブリッド
車においても、従来のエンジンで走行する自動車の場合
と同様に、ベルト，プーリ等の動力伝達部材を用いてエ
ンジン１の出力でオルタネータ８やエアコン１３のコン
プレッサ（Ａ／Ｃコンプレッサ）９を駆動するように構
成することも考えられるが、このような構成では、次の
ような不具合がある。
車においても、従来のエンジンで走行する自動車の場合
と同様に、ベルト，プーリ等の動力伝達部材を用いてエ
ンジン１の出力でオルタネータ８やエアコン１３のコン
プレッサ（Ａ／Ｃコンプレッサ）９を駆動するように構
成することも考えられるが、このような構成では、次の
ような不具合がある。
【０００５】つまり、ハイブリッド車では、上述のよう
に、停車中や低出力域においてクラッチ４を切ってエン
ジン１を停止することが可能であるが、オルタネータ８
やＡ／Ｃコンプレッサ９がエンジン１の出力により駆動
するように構成すると、エンジン１の停止中は、エアコ
ン１３が作動しなかったり、補機バッテリ１０の充電が
行なえなくなってしまう。したがって、エンジン１は、
クラッチ４が切られている場合でも、オルタネータ８や
Ａ／Ｃコンプレッサ９の駆動の必要に応じて運転しなけ
ればならない。この場合、エンジン１の出力は車両の駆
動に用いられないため、エンジン１の運転状態はアイド
リング状態となるが、このようなアイドリング状態での
運転は燃費の悪化を招いてしまうことになる。
に、停車中や低出力域においてクラッチ４を切ってエン
ジン１を停止することが可能であるが、オルタネータ８
やＡ／Ｃコンプレッサ９がエンジン１の出力により駆動
するように構成すると、エンジン１の停止中は、エアコ
ン１３が作動しなかったり、補機バッテリ１０の充電が
行なえなくなってしまう。したがって、エンジン１は、
クラッチ４が切られている場合でも、オルタネータ８や
Ａ／Ｃコンプレッサ９の駆動の必要に応じて運転しなけ
ればならない。この場合、エンジン１の出力は車両の駆
動に用いられないため、エンジン１の運転状態はアイド
リング状態となるが、このようなアイドリング状態での
運転は燃費の悪化を招いてしまうことになる。
【０００６】これに対し、エンジンを動力源とするので
はなく、走行用バッテリに蓄えられた電気を用いて補機
バッテリを充電したり、エアコンを作動させたりするよ
うにしたものもある。つまり、図４に示すように、モー
タ１５によりＡ／Ｃコンプレッサ１６を駆動する電動エ
アコン１７をそなえ、走行用バッテリ１２からモータ１
５へ電気を供給して電動エアコン１７を作動させるよう
にし、補機バッテリ１０への充電は、走行用バッテリ１
２に蓄電された比較的高電圧（例えば１２Ｖ×２４＝２
８８Ｖ）の電気をＤＣ／ＤＣコンバータ１４で１２Ｖの
電気に変換して供給することにより行なうのである。し
かしながら、この場合には、電動エアコン１７，ＤＣ／
ＤＣコンバータ１４は追加の設備であり、コストが増加
するとともに重量も増加してしまう。
はなく、走行用バッテリに蓄えられた電気を用いて補機
バッテリを充電したり、エアコンを作動させたりするよ
うにしたものもある。つまり、図４に示すように、モー
タ１５によりＡ／Ｃコンプレッサ１６を駆動する電動エ
アコン１７をそなえ、走行用バッテリ１２からモータ１
５へ電気を供給して電動エアコン１７を作動させるよう
にし、補機バッテリ１０への充電は、走行用バッテリ１
２に蓄電された比較的高電圧（例えば１２Ｖ×２４＝２
８８Ｖ）の電気をＤＣ／ＤＣコンバータ１４で１２Ｖの
電気に変換して供給することにより行なうのである。し
かしながら、この場合には、電動エアコン１７，ＤＣ／
ＤＣコンバータ１４は追加の設備であり、コストが増加
するとともに重量も増加してしまう。
【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、コスト及び重量の増大を招くことなく、エン
ジンの停止中でもオルタネータやコンプレッサ等の補機
類を駆動することができるようにした、ハイブリッド車
を提供することを目的とする。
たもので、コスト及び重量の増大を招くことなく、エン
ジンの停止中でもオルタネータやコンプレッサ等の補機
類を駆動することができるようにした、ハイブリッド車
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のハイブリッド車では、電気モータをエンジ
ンと変速機との間にそなえてクラッチによりエンジンと
電気モータとの連結を断接できるようにするとともに、
複数の補機をエンジンに連動するように構成する。そし
て、エンジン及び電気モータの運転及び停止を制御する
とともにクラッチの断接を制御する制御手段により、エ
ンジンが停止している状態において、複数の補機のうち
の少なくとも一つが作動を必要とした場合には、クラッ
チを接続するとともに電気モータの運転を行なう。
に、本発明のハイブリッド車では、電気モータをエンジ
ンと変速機との間にそなえてクラッチによりエンジンと
電気モータとの連結を断接できるようにするとともに、
複数の補機をエンジンに連動するように構成する。そし
て、エンジン及び電気モータの運転及び停止を制御する
とともにクラッチの断接を制御する制御手段により、エ
ンジンが停止している状態において、複数の補機のうち
の少なくとも一つが作動を必要とした場合には、クラッ
チを接続するとともに電気モータの運転を行なう。
【０００９】これにより、電気モータの回転はクラッチ
を介してエンジンに入力され、エンジンが電気モータに
より回転されることにより、エンジンに連動する補機の
駆動が行なわれる。
を介してエンジンに入力され、エンジンが電気モータに
より回転されることにより、エンジンに連動する補機の
駆動が行なわれる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１，図２は本発明の一実施形態
としてのハイブリッド車を示すもので、図１はその概略
構成を示す模式図である。図１に示すように、本ハイブ
リッド車の駆動系は、エンジン１と走行用モータ（電気
モータ）２とトランスミッション（変速機）３とを組み
合わせて構成されており、エンジン１とトランスミッシ
ョン３との間に走行用モータ２がそなえられている。こ
の走行用モータ２は、交流モータであり、走行用バッテ
リ１２から供給される直流電流をインバータ１１で交流
に変換した上でこの走行用モータ２に供給するようにな
っている。
施の形態を説明する。図１，図２は本発明の一実施形態
としてのハイブリッド車を示すもので、図１はその概略
構成を示す模式図である。図１に示すように、本ハイブ
リッド車の駆動系は、エンジン１と走行用モータ（電気
モータ）２とトランスミッション（変速機）３とを組み
合わせて構成されており、エンジン１とトランスミッシ
ョン３との間に走行用モータ２がそなえられている。こ
の走行用モータ２は、交流モータであり、走行用バッテ
リ１２から供給される直流電流をインバータ１１で交流
に変換した上でこの走行用モータ２に供給するようにな
っている。
【００１１】また、エンジン１と走行用モータ２との間
にはクラッチ４がそなえられており、クラッチ４を介し
てエンジン１の出力軸が走行用モータ２の出力軸に連結
されるようになっている。このクラッチ４は走行モード
に応じて断接されるようになっており、例えば、エンジ
ン１の出力のみによる走行、又は、エンジン１の出力と
走行用モータ２の出力とによる走行を行なう場合には、
クラッチ４を接続してエンジン１の出力をトランスミッ
ション３まで伝達するようになっている。一方、走行用
モータ２の出力のみにより走行する場合には、クラッチ
４を解放してエンジン１を停止し、燃費の向上を図ると
ともにエンジン１が負荷とならないようにして走行負荷
を軽減するようになっている。
にはクラッチ４がそなえられており、クラッチ４を介し
てエンジン１の出力軸が走行用モータ２の出力軸に連結
されるようになっている。このクラッチ４は走行モード
に応じて断接されるようになっており、例えば、エンジ
ン１の出力のみによる走行、又は、エンジン１の出力と
走行用モータ２の出力とによる走行を行なう場合には、
クラッチ４を接続してエンジン１の出力をトランスミッ
ション３まで伝達するようになっている。一方、走行用
モータ２の出力のみにより走行する場合には、クラッチ
４を解放してエンジン１を停止し、燃費の向上を図ると
ともにエンジン１が負荷とならないようにして走行負荷
を軽減するようになっている。
【００１２】さらに、トランスミッション３とデフ（デ
ファレンシャル装置）６との間にもクラッチ５がそなえ
られている。このクラッチ５は、エンジン１による発進
時や停車中の走行用モータ２の充電時等に用いられる。
まず、エンジン１による発進時には、解放状態から徐々
に接続していくことによって滑らかな発進を可能にする
ようになっている。また、停車中に走行用バッテリ１２
の充電をする場合には、クラッチ５を解放して下流の駆
動系を切り離し、エンジン１で走行用モータ２を駆動し
て発電するようになっている。
ファレンシャル装置）６との間にもクラッチ５がそなえ
られている。このクラッチ５は、エンジン１による発進
時や停車中の走行用モータ２の充電時等に用いられる。
まず、エンジン１による発進時には、解放状態から徐々
に接続していくことによって滑らかな発進を可能にする
ようになっている。また、停車中に走行用バッテリ１２
の充電をする場合には、クラッチ５を解放して下流の駆
動系を切り離し、エンジン１で走行用モータ２を駆動し
て発電するようになっている。
【００１３】本ハイブリッド車では、上述のエンジン１
の回転制御や走行用モータ２にかかるインバータ１１の
周波数制御，及びクラッチ４，５の断接制御は、ＥＣＵ
（制御手段）２０により行なわれるようになっている。
つまり、ＥＣＵ２０では、車両の走行状態に基づいて走
行モードを選択し、選択した走行モードに応じてクラッ
チ４，５の断接やエンジン１，走行用モータ２の運転，
停止を行なうようになっている。
の回転制御や走行用モータ２にかかるインバータ１１の
周波数制御，及びクラッチ４，５の断接制御は、ＥＣＵ
（制御手段）２０により行なわれるようになっている。
つまり、ＥＣＵ２０では、車両の走行状態に基づいて走
行モードを選択し、選択した走行モードに応じてクラッ
チ４，５の断接やエンジン１，走行用モータ２の運転，
停止を行なうようになっている。
【００１４】また、本ハイブリッド車では、補機バッテ
リ１０の充電用のオルタネータ８や、エアコン１３のコ
ンプレッサ（Ａ／Ｃコンプレッサ）９等の補機は、従来
のエンジンで走行する自動車の場合と同様に、ベルト或
いはチェーン，ギヤ等の動力伝達部材２１を介してエン
ジン１の出力軸に連結されている。したがって、エンジ
ン１の出力のみにより走行している場合や、エンジン１
の出力と走行用モータ２の出力とにより走行している場
合には、エンジン１の回転がタイミングベルトを介して
オルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９に入力され、オ
ルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９はこのエンジン１
の回転により駆動されて、エアコン１３を作動させた
り、発電を行なったりするようになっている。
リ１０の充電用のオルタネータ８や、エアコン１３のコ
ンプレッサ（Ａ／Ｃコンプレッサ）９等の補機は、従来
のエンジンで走行する自動車の場合と同様に、ベルト或
いはチェーン，ギヤ等の動力伝達部材２１を介してエン
ジン１の出力軸に連結されている。したがって、エンジ
ン１の出力のみにより走行している場合や、エンジン１
の出力と走行用モータ２の出力とにより走行している場
合には、エンジン１の回転がタイミングベルトを介して
オルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９に入力され、オ
ルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９はこのエンジン１
の回転により駆動されて、エアコン１３を作動させた
り、発電を行なったりするようになっている。
【００１５】一方、停車時や走行用モータ２の出力のみ
により走行している場合には、上述のように燃費向上の
ためエンジン１は停止するようになっているので、エン
ジン１の回転力によりオルタネータ８やＡ／Ｃコンプレ
ッサ９を駆動することはできない。そこで、本ハイブリ
ッド車では、停車時や走行用モータ２の出力のみにより
走行しているときのようにエンジン１が停止している場
合には、以下のようにしてオルタネータ８及びＡ／Ｃコ
ンプレッサ９を駆動するようになっている。
により走行している場合には、上述のように燃費向上の
ためエンジン１は停止するようになっているので、エン
ジン１の回転力によりオルタネータ８やＡ／Ｃコンプレ
ッサ９を駆動することはできない。そこで、本ハイブリ
ッド車では、停車時や走行用モータ２の出力のみにより
走行しているときのようにエンジン１が停止している場
合には、以下のようにしてオルタネータ８及びＡ／Ｃコ
ンプレッサ９を駆動するようになっている。
【００１６】まず、ＥＣＵ２０では、Ａ／Ｃコンプレッ
サ９を駆動する必要があるか否か、オルタネータ８を駆
動する必要があるか否かを判定する。Ａ／Ｃコンプレッ
サ９の駆動の必要性については、図示しないエアコンス
イッチのオンオフに基づき判定し、オルタネータ８の駆
動の必要性については、補機バッテリ１０の蓄電量に基
づき判定するようになっている。
サ９を駆動する必要があるか否か、オルタネータ８を駆
動する必要があるか否かを判定する。Ａ／Ｃコンプレッ
サ９の駆動の必要性については、図示しないエアコンス
イッチのオンオフに基づき判定し、オルタネータ８の駆
動の必要性については、補機バッテリ１０の蓄電量に基
づき判定するようになっている。
【００１７】そして、エアコンスイッチがオンになった
とき、又は、補機バッテリ１０の蓄電量が設定値を下回
ったときには、ＥＣＵ２０は、車両が停車中の場合に
は、まず、クラッチ５を解放するとともに、クラッチ４
を接続するようになっている。そして、走行用モータ２
の運転を開始し、走行用モータ２の回転をエンジン１の
出力軸に入力するようになっている。ただし、このと
き、エンジン１はデコンプ状態としてポンピングロスを
低減するようになっている。
とき、又は、補機バッテリ１０の蓄電量が設定値を下回
ったときには、ＥＣＵ２０は、車両が停車中の場合に
は、まず、クラッチ５を解放するとともに、クラッチ４
を接続するようになっている。そして、走行用モータ２
の運転を開始し、走行用モータ２の回転をエンジン１の
出力軸に入力するようになっている。ただし、このと
き、エンジン１はデコンプ状態としてポンピングロスを
低減するようになっている。
【００１８】エンジン１の出力軸に走行用モータ２の回
転が入力されることにより、エンジン１の出力軸に連結
されたオルタネータ８やＡ／Ｃコンプレッサ９にも回転
が入力され、オルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９は
このエンジン１を介して入力された走行用モータ２の回
転により駆動されて、補機バッテリ１０の充電を行なっ
たり、エアコン１３を作動させたりするようになってい
る。
転が入力されることにより、エンジン１の出力軸に連結
されたオルタネータ８やＡ／Ｃコンプレッサ９にも回転
が入力され、オルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９は
このエンジン１を介して入力された走行用モータ２の回
転により駆動されて、補機バッテリ１０の充電を行なっ
たり、エアコン１３を作動させたりするようになってい
る。
【００１９】また、エンジン１を停止して走行用モータ
２により運転している場合には、エンジン１をデコンプ
状態にした上でクラッチ４を接続する。これにより、走
行用モータ２の回転がエンジン１の出力軸を介してオル
タネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９にも入力され、オル
タネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９はこの走行用モータ
２の回転により駆動されるようになっている。
２により運転している場合には、エンジン１をデコンプ
状態にした上でクラッチ４を接続する。これにより、走
行用モータ２の回転がエンジン１の出力軸を介してオル
タネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９にも入力され、オル
タネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９はこの走行用モータ
２の回転により駆動されるようになっている。
【００２０】このように本ハイブリッド車では、エンジ
ン１が停止している停車時や走行用モータ２の出力のみ
により走行している時でも、走行用モータ２の回転をエ
ンジン１を介して入力することによりオルタネータ８，
Ａ／Ｃコンプレッサ９等の補機を駆動することが可能に
なっている。しかしながら、走行用モータ２の運転には
走行用バッテリ１２の消費を伴うため、走行用バッテリ
１２の残量が少ないときに、このような補機の駆動に電
気を消費してしまうと、本来の目的である走行用モータ
２による走行に支障を来してしまう虞がある。
ン１が停止している停車時や走行用モータ２の出力のみ
により走行している時でも、走行用モータ２の回転をエ
ンジン１を介して入力することによりオルタネータ８，
Ａ／Ｃコンプレッサ９等の補機を駆動することが可能に
なっている。しかしながら、走行用モータ２の運転には
走行用バッテリ１２の消費を伴うため、走行用バッテリ
１２の残量が少ないときに、このような補機の駆動に電
気を消費してしまうと、本来の目的である走行用モータ
２による走行に支障を来してしまう虞がある。
【００２１】そこで、ＥＣＵ２０では、走行用バッテリ
１２の蓄電量が設定値を下回っているときには、上述の
ような走行用モータ２の回転の入力による補機類の駆動
を行なわず、エンジン１を始動してエンジン１の回転に
より補機類の駆動を行なうようになっている。特に、車
両が停車中の場合には、クラッチ５を解放するとともに
クラッチ４を接続し、エンジン１の回転を走行用モータ
２に入力して走行用モータ２を発電機として機能させ、
走行用バッテリ１２の充電も行なうようになっている。
１２の蓄電量が設定値を下回っているときには、上述の
ような走行用モータ２の回転の入力による補機類の駆動
を行なわず、エンジン１を始動してエンジン１の回転に
より補機類の駆動を行なうようになっている。特に、車
両が停車中の場合には、クラッチ５を解放するとともに
クラッチ４を接続し、エンジン１の回転を走行用モータ
２に入力して走行用モータ２を発電機として機能させ、
走行用バッテリ１２の充電も行なうようになっている。
【００２２】本発明の一実施形態としてのハイブリッド
車は上述のごとく構成されているので、例えば、図２に
示すようなフローに従い停車時における補機の駆動制御
が行なわれる。まず、ＥＣＵ２０では、エンジン１が停
止状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１００）。
そして、エンジン１が停止状態にあると判定した場合に
は、エアコン１３がオンになっているか否か（ステップ
Ｓ１１０）、補機バッテリ１０の蓄電量が設定値を下回
っているか否か（ステップＳ１２０）をそれぞれ判定す
る。このとき、エアコン１３がオフであり、補機バッテ
リ１０の蓄電量も設定値以上の場合には、エンジン１も
走行用モータ２も停止状態のままとする（ステップＳ１
６０）。
車は上述のごとく構成されているので、例えば、図２に
示すようなフローに従い停車時における補機の駆動制御
が行なわれる。まず、ＥＣＵ２０では、エンジン１が停
止状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１００）。
そして、エンジン１が停止状態にあると判定した場合に
は、エアコン１３がオンになっているか否か（ステップ
Ｓ１１０）、補機バッテリ１０の蓄電量が設定値を下回
っているか否か（ステップＳ１２０）をそれぞれ判定す
る。このとき、エアコン１３がオフであり、補機バッテ
リ１０の蓄電量も設定値以上の場合には、エンジン１も
走行用モータ２も停止状態のままとする（ステップＳ１
６０）。
【００２３】一方、エアコン１３がオンであると判定さ
れたとき、或いは、補機バッテリ１０の蓄電量が設定値
を下回っていると判定されたときには、走行用バッテリ
１２の蓄電量を評価する（ステップＳ１３０）。そし
て、走行用バッテリ１２の蓄電量が設定値以上の場合に
は、クラッチ５を解放するとともにクラッチ４を連結
し、エンジン１をデコンプ状態にした上で走行用モータ
２のアイドリングを開始する（ステップＳ１５０）。こ
れにより、走行用モータ２の回転がエンジン１を介して
オルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９に入力され、オ
ルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９はこの走行用モー
タ２の回転の入力により駆動されて、補機バッテリ１０
の充電を行ない、又は、エアコン１３を作動させる。
れたとき、或いは、補機バッテリ１０の蓄電量が設定値
を下回っていると判定されたときには、走行用バッテリ
１２の蓄電量を評価する（ステップＳ１３０）。そし
て、走行用バッテリ１２の蓄電量が設定値以上の場合に
は、クラッチ５を解放するとともにクラッチ４を連結
し、エンジン１をデコンプ状態にした上で走行用モータ
２のアイドリングを開始する（ステップＳ１５０）。こ
れにより、走行用モータ２の回転がエンジン１を介して
オルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９に入力され、オ
ルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９はこの走行用モー
タ２の回転の入力により駆動されて、補機バッテリ１０
の充電を行ない、又は、エアコン１３を作動させる。
【００２４】これに対し、走行用バッテリ１２の蓄電量
が設定値を下回っている場合には、エンジン１のアイド
リングを開始する（ステップＳ１４０）。これにより、
エンジン１の回転がオルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッ
サ９に入力され、オルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ
９はこのエンジン１の回転の入力により駆動されて、補
機バッテリ１０の充電を行ない、又は、エアコン１３を
作動させる。
が設定値を下回っている場合には、エンジン１のアイド
リングを開始する（ステップＳ１４０）。これにより、
エンジン１の回転がオルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッ
サ９に入力され、オルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ
９はこのエンジン１の回転の入力により駆動されて、補
機バッテリ１０の充電を行ない、又は、エアコン１３を
作動させる。
【００２５】このように、本ハイブリッド車によれば、
走行用モータ２の回転をエンジン１を介してオルタネー
タ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９等の補機に入力することに
より、オルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９等の補機
を駆動することができるので、停車中や走行用モータ２
のみにより走行しているときには、エンジン１を停止す
ることができ、補機の駆動のためにエンジン１のアイド
リング運転を行なう必要がなくなり、燃費の向上や排ガ
スの低減を図ることができるという利点がある。
走行用モータ２の回転をエンジン１を介してオルタネー
タ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９等の補機に入力することに
より、オルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッサ９等の補機
を駆動することができるので、停車中や走行用モータ２
のみにより走行しているときには、エンジン１を停止す
ることができ、補機の駆動のためにエンジン１のアイド
リング運転を行なう必要がなくなり、燃費の向上や排ガ
スの低減を図ることができるという利点がある。
【００２６】また、オルタネータ８，Ａ／Ｃコンプレッ
サ９等の補機は、従来のエンジンで走行する自動車と同
構成のものを使用することができるので、新たにＤＣ／
ＤＣコンバータや電動エアコン等を追加する必要がな
く、コストの増加や重量の増加を抑制することができる
という利点もある。なお、本発明は上述した実施形態に
限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範
囲で種々変形して実施することができる。
サ９等の補機は、従来のエンジンで走行する自動車と同
構成のものを使用することができるので、新たにＤＣ／
ＤＣコンバータや電動エアコン等を追加する必要がな
く、コストの増加や重量の増加を抑制することができる
という利点もある。なお、本発明は上述した実施形態に
限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範
囲で種々変形して実施することができる。
【００２７】例えば、上述の実施形態では、エンジン１
に連結される補機として、オイルポンプ８とＡ／Ｃコン
プレッサ９とを例示したが、エンジン１に連結される補
機はこれに限定されるものではなく、オイルポンプ（パ
ワーステアリング，ブレーキ，ＣＶＴ等）等の従来のエ
ンジンで走行する自動車において用いられる全ての補機
が含まれる。
に連結される補機として、オイルポンプ８とＡ／Ｃコン
プレッサ９とを例示したが、エンジン１に連結される補
機はこれに限定されるものではなく、オイルポンプ（パ
ワーステアリング，ブレーキ，ＣＶＴ等）等の従来のエ
ンジンで走行する自動車において用いられる全ての補機
が含まれる。
【００２８】また、上述の実施形態では、従来のエンジ
ンで走行する自動車と同様に、オルタネータ，Ａ／Ｃコ
ンプレッサ等の補機をエンジンに連結した場合について
示しているが、これらの補機をエンジンに連結するので
はなく、電気モータの出力軸に連結するようにしてもよ
い。つまり、図１で示せば、電気モータ２とトランスミ
ッション３とを連結する軸からオルタネータ８，Ａ／Ｃ
コンプレッサ９の駆動力を取り出すようにするのであ
る。このような構成によれば、エンジン１の運転状態や
クラッチ４の断接状態に関わらず、つねにオルタネータ
８，Ａ／Ｃコンプレッサ９等の補機を駆動することがで
きるという利点がある。
ンで走行する自動車と同様に、オルタネータ，Ａ／Ｃコ
ンプレッサ等の補機をエンジンに連結した場合について
示しているが、これらの補機をエンジンに連結するので
はなく、電気モータの出力軸に連結するようにしてもよ
い。つまり、図１で示せば、電気モータ２とトランスミ
ッション３とを連結する軸からオルタネータ８，Ａ／Ｃ
コンプレッサ９の駆動力を取り出すようにするのであ
る。このような構成によれば、エンジン１の運転状態や
クラッチ４の断接状態に関わらず、つねにオルタネータ
８，Ａ／Ｃコンプレッサ９等の補機を駆動することがで
きるという利点がある。
【００２９】また、上述の図２に示す制御フローはあく
までも一例であり、室内温度等のエアコン１３の状態や
補機バッテリ１０の状態等に基づいて、さらに細かく制
御するようにしてもよい。細かな制御により例えば短い
エンジン停止では走行用モータ２による補機の駆動を減
少させることもでき、走行用バッテリ１２の消費を抑制
して、さらに燃費を向上させることができるようにな
る。
までも一例であり、室内温度等のエアコン１３の状態や
補機バッテリ１０の状態等に基づいて、さらに細かく制
御するようにしてもよい。細かな制御により例えば短い
エンジン停止では走行用モータ２による補機の駆動を減
少させることもでき、走行用バッテリ１２の消費を抑制
して、さらに燃費を向上させることができるようにな
る。
【００３０】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のハイブリ
ッド車によれば、電気モータをエンジンと変速機との間
にそなえてクラッチによりエンジンと電気モータとの連
結を断接できるようにするとともに、複数の補機をエン
ジンに連動するように構成し、エンジンが停止している
状態において、複数の補機のうちの少なくとも一つが作
動を必要とした場合には、クラッチを接続するとともに
電気モータの運転を行なうようになっているので、電気
モータによりエンジンに連動する補機を駆動することが
でき、補機の駆動のためにエンジンのアイドリング運転
を行なう必要がなく、燃費の向上や排ガスの低減を図る
ことができるという利点がある。
ッド車によれば、電気モータをエンジンと変速機との間
にそなえてクラッチによりエンジンと電気モータとの連
結を断接できるようにするとともに、複数の補機をエン
ジンに連動するように構成し、エンジンが停止している
状態において、複数の補機のうちの少なくとも一つが作
動を必要とした場合には、クラッチを接続するとともに
電気モータの運転を行なうようになっているので、電気
モータによりエンジンに連動する補機を駆動することが
でき、補機の駆動のためにエンジンのアイドリング運転
を行なう必要がなく、燃費の向上や排ガスの低減を図る
ことができるという利点がある。
【００３１】また、補機は、従来のエンジンで走行する
自動車と同様のものを使用することができるので、新た
にＤＣ／ＤＣコンバータや電動エアコン等を追加する必
要がなく、コストの増加や重量の増加を抑制することが
できるという利点もある。
自動車と同様のものを使用することができるので、新た
にＤＣ／ＤＣコンバータや電動エアコン等を追加する必
要がなく、コストの増加や重量の増加を抑制することが
できるという利点もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのハイブリッド車の
構成を示す模式図である。
構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態としてのハイブリッド車に
かかる停車時における補機類の駆動制御を説明するため
のフローチャートである。
かかる停車時における補機類の駆動制御を説明するため
のフローチャートである。
【図３】従来のハイブリッド車の構成を示す模式図であ
る。
る。
【図４】従来のハイブリッド車の構成を示す模式図であ
る。
る。
１ エンジン ２ 走行用モータ（電気モータ） ３ トランスミッション（変速機） ４ クラッチ ５ クラッチ ８ オルタネータ（補機） ９ Ａ／Ｃコンプレッサ（補機） １０ 補機バッテリ １１ インバータ １２ 走行用バッテリ １３ エアコン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｆ０２Ｄ 29/04 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB27 AC01 AC21 AC32 AD01 AD06 AD11 3D041 AA19 AA21 AB01 AC06 AC14 AD02 AD18 AD52 AE00 AE02 AE03 AE16 3G093 AA07 AA16 BA00 BA19 BA20 CA08 DA01 DB10 DB19 DB25 EA01 EB00 EC01 FA08 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PI30 PU08 PU22 PU24 PU25 PV09 QA01 QA10 QE01 QE10 QE12 QI04 QN03 RB08 RB21 RE02 SE05 SE07 TI02
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンと電気モータと変速機とを組み
合わせてなる駆動系をそなえたハイブリッド車におい
て、 該電気モータが該エンジンと該変速機との間にそなえら
れるともに、 該エンジンと該電気モータとの連結を断接するクラッチ
と、 該エンジンに連動する複数の補機と、 該エンジン及び該電気モータの運転及び停止を制御する
とともに該クラッチの断接を制御する制御手段とをそな
え、 該制御手段は、該エンジンが停止している状態におい
て、該複数の補機のうちの少なくとも一つが作動を必要
とした場合には、該クラッチを接続するとともに該電気
モータを運転することを特徴とする、ハイブリッド車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11018451A JP2000224710A (ja) | 1999-01-27 | 1999-01-27 | ハイブリッド車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11018451A JP2000224710A (ja) | 1999-01-27 | 1999-01-27 | ハイブリッド車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000224710A true JP2000224710A (ja) | 2000-08-11 |
Family
ID=11972003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11018451A Pending JP2000224710A (ja) | 1999-01-27 | 1999-01-27 | ハイブリッド車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000224710A (ja) |
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- 1999-01-27 JP JP11018451A patent/JP2000224710A/ja active Pending
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