JP2004084484A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両において、エンジンの自動停止の可否を適切に判断して、自動停止の頻度を高めることを目的とする。
【解決手段】車両の駆動装置１は、ＥＣＵ２を備え、ＥＣＵ２には、エンジン３を自動停止、または自動的に再始動させる自動停止再始動制御手段２１と、エンジン３とモータ／ジェネレータ４により駆動されるコンプレッサ７，８の制御を行う空調制御手段２２とを設けた。自動停止再始動制御手段２１は、補機９の消費電力および電動コンプレッサ８の消費電力からエンジン３の自動停止時の高圧バッテリ１１の放電電力を見積もり、この放電電力と高圧バッテリ１１の残容量とからエンジン３の自動停止の実施可能時間を推定し、実施可能時間が所定以上の場合にエンジン３の自動停止を許可するようにした。
【選択図】　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両エンジンを自動停止させる装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンとモータを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。ハイブリッド車両においてモータは、車両の制動時には発電機（ジェネレータ）として機能させることができる。つまり、車両の制動時などには、運動エネルギを電気エネルギ（回生エネルギ）に変換し、補機の駆動用の低圧バッテリとは別に設けられた高圧バッテリに蓄える（充電する）ことができる。一方、加速を行うときなどには、蓄えられている電気エネルギを高圧バッテリから取り出して（放電して）利用することができる。このため、ハイブリッド車両は、従来の内燃機関だけで走行する通常の車両に比べて大幅にエネルギの有効利用を図ることができる。
【０００３】
ここで、このようなハイブリッド車両においては、停車時など、所定の運転条件下でエンジンの作動を自動的に停止させるものがある。このとき、補機の消費電力が多いと、高圧バッテリの残容量が所定値以下になって、エンジンの再始動が困難になる可能性があるので、エンジンの再始動に必要な電力を確保できるようにエンジンの自動停止を制御する必要がある。このような場合の制御手法の従来技術としては、特許第２５８７２０２号公報や、特開２０００−２５７４６１号公報があげられる。
【０００４】
特許第２５８７２０２号公報では、高圧バッテリの残容量を把握する手段を設け、バッテリの残容量が判定値以下、あるいは残容量が急激に減少して走行に必要な駆動力が得られない虞れのあるときに、発電機による給電が行われる。残容量が急激に減少する場合としては、大気圧の低下があげられる。このため、判定値を大気圧に応じて設定できるようにしてある。
【０００５】
特開２０００−２５７４６１号公報では、補機の消費電力と、高圧バッテリの残容量に応じてエンジンの停止許可、始動許可を行うようにしている。すなわち、高圧バッテリの残容量と、補機の消費電力と、低圧バッテリの残容量とを取得し、高圧バッテリの残容量が、所定の下限閾値以下、つまりエンジンの再始動が不可能と判定された場合には、エンジンの自動停止を行わない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の技術では、判定時の高圧バッテリの残容量と、そのときの消費電力とから自動停止の可否を判断するために、消費電力が多くても確実にエンジンの再始動ができるように、自動停止の実施を許可する閾値（判定値）を十分に高い値に設定しなければならない。このため、例えば、高圧バッテリの残容量は多くないが、消費電力が少ないため、長時間の自動停止が見込める場合であっても自動停止が実施されないことがある。つまり、従来の技術では、自動停止の頻度を高めることは困難であった。また、この問題は、高圧バッテリでコンプレッサを稼動させる車両の場合には、顕著にあらわれる。これは、車両の状態によって高圧バッテリの放電電力の変化が大きくなるために、自動停止を許可する閾値（判定値）をより高い値に設定しなければならないからである。
したがって、本発明は、エンジンの自動停止の可否を適切に判断して、自動停止の頻度を高めることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記の課題を解決する本発明の請求項１に係る発明は、エンジンを自動停止、または自動的に再始動させる自動停止再始動制御手段と、エンジンとモータにより駆動されるコンプレッサの制御を行う空調制御手段とを設けた車両用制御装置であって、補機の消費電力およびモータで駆動するコンプレッサの消費電力をそれぞれ算出する手段と、算出した消費電力からエンジンの停止時のバッテリの放電電力を算出する手段と、バッテリの残容量を算出する手段と、エンジンの始動時に必要なバッテリの容量の下限値を設定する手段と、エンジンの自動停止を許可する許可手段とを備え、許可手段は、残容量、下限値および放電電力から、エンジンの自動停止の実施可能時間を推定し、実施可能時間が所定以上の場合にエンジンの自動停止を許可するように構成した車両用制御装置とした。
【０００８】
この構成によれば、エンジンの自動停止の可否を判定するにあたり、現在の残容量と消費電力とからエンジンをどれだけの時間止めていられるかを推定し、この時間に基づいて自動停止の可否を判定する。残容量の閾値をあらかじめ設定する場合には不許可となるような場合、例えば、残容量が多くないが、消費電力が少なくて長時間の自動停止が見込める場合は、実施可能時間が大きくなるので、エンジンの自動停止が許可されることになる。
【０００９】
本発明の請求項２に係る発明は、エンジンを自動停止、または自動的に再始動させる自動停止再始動制御手段と、エンジンとモータにより駆動されるコンプレッサの制御を行う空調制御手段とを設けた車両用制御装置であって、補機の消費電力およびモータで駆動するコンプレッサの消費電力をそれぞれ算出する手段と、算出した消費電力からエンジンの自動停止時のバッテリの放電電力を算出する手段と、バッテリの残容量を算出する手段と、エンジンの始動時に必要なバッテリの容量の下限値を設定する手段と、エンジンの自動停止を許可する許可手段とを備え、許可手段は、エンジンの自動停止の持続時間として推定される時間と、放電電力、ならびに下限値からバッテリに必要とされる容量を推定し、推定した容量よりも残容量が多い場合にエンジンの自動停止を許可するように構成した車両用制御装置とした。
【００１０】
この構成によれば、エンジンの自動停止の可否を判定するにあたり、推定される持続時間と消費電力を用いてバッテリに必要とされる容量を推定し、この容量よりも現在の残容量が多い場合に自動停止を許可する。残容量の閾値をあらかじめ設定する場合には不許可となるような場合、例えば、残容量が多くないが、消費電力が少なくて長時間の自動停止が見込める場合は、必要とされる容量も少なくて済むので、残容量が多くなくてもエンジンの自動停止を許可することが可能になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
（第一実施形態）
本発明の第一実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本実施形態の車両用制御装置を含む駆動装置の概略構成図であり、図３は自動停止再始動制御手段のブロック図である。図４は車両用制御装置による制御のフローチャートである。
【００１２】
図１に示す駆動装置１は、車両用制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ　ＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）２により制御され、エンジン３とモータ／ジェネレータ（以下、モータとする）４とが回転軸５で直結されたハイブリッド型の構成を有し、エンジン３およびモータ４の回転が、変速機６を経て回転軸５の一端側の連結された駆動輪Ｗに伝達されるようになっている。また、この駆動装置１には、回転軸５の他端側に連結されるエンジン駆動コンプレッサ７と、モータ４にＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ　Ｄｒｉｖｅ　Ｕｎｉｔ）１３を介して接続される蓄電手段１０からの電力供給により駆動する電動コンプレッサ８、および補機９が接続されている。蓄電手段１０は、高圧バッテリ１１や低圧バッテリ１２、ＤＣ―ＤＣコンバータ１４などからなる。
【００１３】
ここで、本実施形態における駆動装置１は、ＥＣＵ２の制御によりエンジン３の自動停止、自動再始動が可能であることを特徴としている。
【００１４】
エンジン３の自動停止とは、所定の条件下において、エンジン３への燃料供給を停止し、エンジン３を自動的に停止させて、燃費の向上を図るものである。所定の条件とは、例えば、図２（ａ）の論理回路図に示す「車速＝０ｋｍ／ｈ」、「ブレーキＳＷ［ＯＮ］」（ＳＷ＝スイッチ）、「エンジン３の水温所定値以上」、「Ｒ・Ｌレンジ以外」、「バッテリ容量所定値以上」、「ＴＨ　ＯＦＦ」（ＴＨ＝スロットル開度）、が少なくともあげられ、ＥＣＵ２において、これらのすべてを満たした場合にエンジン３の自動停止が実施されるようになっている。なお、「ブレーキＳＷ［ＯＮ］」とは運転者の意思によりブレーキがかけられている状態をいう。また、「エンジン３の水温所定値以上」とは、必要に応じて、すぐにエンジン３を再始動できるようにするために設けられた条件である。「Ｒ・Ｌレンジ以外」とは、シフトポジションがＲ（リバース）レンジ、またはＬ（ロウ）レンジ以外であることを意味する。そして、「バッテリ容量所定値以上」は高圧バッテリ１１の残容量が所定値以上であること、「ＴＨ　ＯＦＦ」はアクセルペダルが踏み込まれていないこと、をそれぞれ示す。
【００１５】
一方、エンジン３の自動再始動とは、エンジン３が前記した自動停止状態にある場合に、所定の条件を満たしたときに、エンジン３への燃料供給を再開し、エンジン３を自動的に再始動させるものである。ここでの所定の条件とは、例えば、図２（ｂ）の論理回路図に示すように、「ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］」、「Ｒ・Ｌレンジ」、「バッテリ容量所定値以下」、「ＴＨ　ＯＮ」、があげられ、ＥＣＵ２において、これらのうちの少なくとも一つを満たした場合にエンジン３の再始動が実施されるようになっている。なお、「ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］」はブレーキが解除された状態、「ＴＨ　ＯＮ」はアクセルペダルが踏み込まれた状態を、それぞれ示す。
【００１６】
このように、エンジン３の自動停止、自動再始動を制御するための条件は多様であるが、本実施形態では、バッテリ残容量、つまり図１の高圧バッテリ１１の残容量について着目し、特に、高圧バッテリ１１で直接駆動させる電動コンプレッサ８を有する場合に、エンジン３の自動停止の実施頻度を高める制御について説明する。
【００１７】
以下に、図１の駆動装置１およびこれに接続される機器について説明する。
まず、エンジン３は、ガソリンなどを燃料とする内燃機関であり、図示しない燃料噴射弁を介して噴射される燃料とスロットル弁を介して吸入される空気を吸気弁から吸い込んで、点火プラグにより点火して燃焼する。燃焼ガスは、排気弁、排気管を介して触媒処理され排出される。このエンジン３は、駆動輪Ｗを回転させる役割、モータ４を回転させて蓄電手段１０に電気エネルギを蓄積させる役割、エンジン駆動コンプレッサ７を駆動させる役割を有している。
【００１８】
モータ４は、駆動手段としての機能、つまりエンジン３やエンジン駆動コンプレッサ７を駆動させたり、運転状態に応じてエンジン３の出力補助を行ったりする役割に加えて、発電電動機としての機能、つまり車両制動時に発電して回生エネルギを発生させる役割、ならびに車両の運転状態に応じてエンジン３の出力で発電する役割を有している。
【００１９】
モータ４に接続されているＰＤＵ１３は、インバータなどから構成され、モータ４の駆動および回生動作をＥＣＵ２からの指令値に基づいて行う。インバータは、例えばパルス幅変調によるＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉｄｔｈ　Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）インバータであり、複数のスイッチング素子をブリッジ接続した図示しないブリッジ回路を備える。
【００２０】
蓄電手段１０は、高圧バッテリ１１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４を介して接続される低圧バッテリ１２とからなる。高圧バッテリ１１は、ニッケル水素電池を多数本まとめて直列接続した組電池になっている。つまり、高圧バッテリ１１は、複数のセルから構成されるモジュールを複数配列した集合体である。ＤＣ−ＤＣコンバータ１４は、ＰＤＵ１３または高圧バッテリ１１から供給される電圧を補機９の稼動に適した電圧（例えば１２Ｖ）まで降下させる。なお、高圧バッテリ１１と電動コンプレッサ８とはインバータ１５を介して接続されており、このインバータ１５としては、例えばＰＷＭインバータが使用できる。
【００２１】
エンジン駆動コンプレッサ７は、車内エアコンの稼動のために用いられるエアコンプレッサで、回転軸５の回転が伝達されることで駆動する。回転伝達機構としては、エンジン駆動コンプレッサ７の回転軸１６に取り付けられたプーリ１７と、エンジン３側の回転軸５の他端に取り付けられたプーリ１８と、プーリ１７，１８の間に巻き掛けられたベルト１９とからなる。エンジン駆動コンプレッサ７側の回転軸１６は、電磁クラッチ２０で断続可能になっている。
【００２２】
電動コンプレッサ８は、搭乗者が要求する車内温度と実際の車内温度との差が大きい場合に、エンジン駆動コンプレッサ７をアシストしたり、エンジン３を自動停止させているときにエンジン駆動コンプレッサ７の代わりに駆動したりするエアコンプレッサである。図１では電動コンプレッサ８とエンジン駆動コンプレッサ７とは、別々に示されているが、二種類の駆動源で駆動可能な一つのコンプレッサユニットであっても良い。
【００２３】
ＥＣＵ２は、電気・電子回路と所定のプログラムからなり、エンジン３への燃料の供給や、蓄電手段１０への充放電の切り替えなど、駆動装置１の全体を制御する。本実施形態における特徴的な制御であるエンジン３の自動停止の可否を判断する制御は、主にＥＣＵ２の自動停止再始動制御手段２１において行われ、エンジン駆動コンプレッサ７および電動コンプレッサ８の制御は空調制御手段２２において行われる。
【００２４】
図３のブロック図に示すように、自動停止再始動制御手段２１は、補機９の電圧ＶＬおよび電流ＩＬ、電動コンプレッサ８の消費電流ＩＣ、高圧バッテリ１１の電圧Ｖｕおよび電流Ｉｕの入力を受けて、補機９の消費電力ＰＳ、電動コンプレッサ８の駆動時の消費電力ＰＣ、高圧バッテリ１１の残容量ＳＯＣを算出し、これらに基づいてエンジン３の自動停止の可否を判定する手段で、判定結果は許可フラグＦＢとして出力される。すなわち、補機９の消費電力ＰＳおよび電動コンプレッサ８の駆動時の消費電力ＰＣをそれぞれ算出する電力算出手段３１と、電力算出手段３１で算出した消費電力ＰＳ，ＰＣからエンジン３の自動停止時の高圧バッテリ１１の放電電力ＰＵを算出する放電電力算出手段３２と、高圧バッテリ１１の残容量ＳＯＣを算出する残容量算出手段３３と、エンジン３の再始動に必要な高圧バッテリ１１の残容量の下限値ＬＣを設定する下限値設定手段３４と、エンジン３の自動停止を許可する許可手段３５とを備えている。なお、自動停止再始動制御手段２１にインプットされる情報を取得するために、図１のＤＣ−ＤＣコンバータ１４には電圧計および電流計が、インバータ１５には電流計が、高圧バッテリ１１には電圧計および電流計が、それぞれ設けられている（電流計、電圧計は不図示）。
【００２５】
本実施形態における許可手段３５は、高圧バッテリ１１の残容量ＳＯＣから下限値ＬＣを減算する算出器３６と、除算結果の差分値ＤＳと補機９および電動コンプレッサ８から演算した放電電力ＰＵからエンジン３の自動停止の実施可能時間ｔｓを推定する実施可能時間推定手段３７と、実施可能時間ｔｓが所定値以上か否かを判定し、判定結果に基づいて許可フラグＦＢを設定する判定手段３８とからなる。
【００２６】
図１に示すＥＣＵ２の空調制御手段２２は、エンジン３の稼動中に、搭乗者が車内エアコンを稼動させた場合には、電磁クラッチ２０を繋いで、エンジン駆動コンプレッサ７を稼動させる。車内温度が設定温度に到達したり、搭乗者が車内エアコンを停止させた場合には、電磁クラッチ２０を切って、エンジン駆動コンプレッサ７を停止させる。また、エンジン３を再始動させる場合には負荷を低減させるために電磁クラッチ２０を切って、エンジン駆動コンプレッサ７を停止させる。一方、エンジン３の自動停止中や、エンジン駆動コンプレッサ７をアシストする必要がある場合には、電動コンプレッサ８に稼動信号を送り、電動コンプレッサ８を稼動させる。
【００２７】
次に、このような駆動装置１においてＥＣＵ２が行うエンジン３の自動停止や、自動再始動の制御を図１、図３、および図４を用いて説明する。なお、前記したように、エンジン３の自動停止や、自動再始動は、車速などの条件も加味して行われるが、ここでは、高圧バッテリ１１の容量のみに着目して行われるものとして説明する。
【００２８】
図４のステップＳ１で補機９の消費電力ＰＳを算出する。ここでの消費電力ＰＳは、図３の電力算出手段３１が、補機９に供給される電流ＩＬと、電圧ＶＬとを掛け合わして算出する。
【００２９】
ステップＳ２では、電動コンプレッサ８の消費電力ＰＣを算出する。ここでの消費電力ＰＣは、電力算出手段３１が電動コンプレッサ８の消費電流ＩＣと、高圧バッテリ１１の電圧Ｖｕとを掛け合わして算出する。
【００３０】
ステップＳ３では、現在の車両の状態が継続される場合に、高圧バッテリ１１が消費すると思われる放電電力ＰＵを算出する。放電電力ＰＵは、放電電力算出手段３２が補機９の消費電力ＰＳと電動コンプレッサ８の消費電力ＰＣの合計値を求め、合計値を高圧バッテリ１１の放電効率で除算した値として得られる。
【００３１】
さらに、ステップＳ４として高圧バッテリ１１の現在の残容量ＳＯＣを計測する。残容量ＳＯＣは、残容量算出手段３３が高圧バッテリ１１の電圧Ｖｕと、高圧バッテリ１１から供給される電流Ｉｕとを掛け合わした値として得られる。
【００３２】
ここまでの各ステップで取得したデータと、エンジン３の再始動に必要とされる高圧バッテリ１１の容量（下限値ＬＣ）とに基づき、ステップＳ５でエンジン３を自動停止できる時間の推定値（実施可能時間ｔｓ）を算出する。具体的には、ステップＳ４で算出した現在の残容量ＳＯＣから下限値ＬＣを引いた値を、ステップＳ３で算出した放電電力ＰＵで除算した結果を用いる。この演算は、図３の許可手段２５の実施可能時間推定手段３７により行われる。
【００３３】
実施可能時間ｔｓを算出したら、ステップＳ６として現在の状態でエンジン３の自動停止が可能か否かを判定する。判定基準には、あらかじめ設定されている所定値ＣＰを用い、実施可能時間ｔｓが所定値ＣＰ以上の場合（Ｙｅｓ）には、判定手段３８が自動停止可能と判定し、ステップＳ７に進んで、許可フラグＦＢに「１」を設定し、ここでの処理を終了する。一方、ステップＳ６で実施可能時間ｔｒが所定値ＣＰ未満の場合（Ｎｏ）は、自動停止不可とみなし、ステップＳ８に進んで、許可フラグＦＢを「０」として、ここでの処理を終了する。
【００３４】
以上の処理を所定の時間間隔ごとに行い、許可フラグＦＢとして「１」が出力されている間は、ＥＣＵ２は燃料供給をストップし、エンジン３を自動停止させ、許可フラグＦＢが「０」になったら、燃料供給を開始して自動停止を中断し、エンジン３を自動的に再始動させる。
【００３５】
このように、本実施形態は、高圧バッテリ１１の残容量ＳＯＣと、残容量ＳＯＣの下限値ＬＣと、エンジン３の自動停止時に予想される高圧バッテリ１１の放電電力ＰＵとからエンジン３の自動停止が実施可能な時間を推定し、この推定した時間が所定以上であった場合にエンジン３の自動停止を許可するようにした。このような制御は、残容量ＳＯＣと放電電力ＰＵとにより変化する実施可能時間ｔｓに応じて自動停止の可否を判定するので、例えば、高圧バッテリ１１の残容量があまり多くない場合など、固定された閾値のみを判定基準とする場合には自動停止が許可されないようなときであっても、低圧バッテリ１２の消費電力ＰＳが少なく、許可手段３５の処理の結果、自動停止を長く実施できることが判明した場合には、エンジン３の自動停止が可能になる、などの制御が可能になる。したがって、エンジン３の自動停止の頻度を増加させることができる。車両の状況を確実に判断してエンジン３の稼動制御を行うことで、搭乗者に快適な環境を提供しつつも、燃費向上を図ることができる。また、所定時間の間、自動停止が継続できることが許可条件となるので、自動停止後すぐにエンジン３が再始動して搭乗者に不快感を与えることを防止できる。
【００３６】
なお、所定値ＣＰとは、あらかじめ設定された値で、任意に設定することができ、例えば、エンジン３を一旦、自動停止させた場合に、その自動停止が継続すると見積もられる時間の最低値が設定される。具体的には、信号待ちに要する時間、例えば１分間があげられる。
【００３７】
（第二実施形態）
本実施形態は、図１に示すエンジン３の自動停止の可否を判定するにあたり、自動停止を継続する時間に応じて推定される高圧バッテリ１１の残容量の比較を行うことを特徴とする。このような制御について、図１、図５および図６を参照しながら説明する。なお、前記の実施形態と重複する部分は説明を省略する。
【００３８】
図５は本実施形態におけるＥＣＵ２（図１参照）の自動停止再始動制御手段４１のブロック図である。
自動停止再始動制御手段４１は、電力算出手段３１、放電電力算出手段３２、下限値設定手段３４、残容量算出手段３３に加えて、最低実施時間設定手段４４を有し、許可手段４５で許可フラグＦＢを設定するようになっている。許可手段４５は、エンジン３の自動停止を所定時間継続するために必要なバッテリ容量ＢＣを推定するバッテリ容量推定手段４６と、推定したバッテリ容量ＢＣと現在の残容量ＳＯＣとを比較・判定し、判定結果に基づいて許可フラグＦＢを設定し、出力する判定手段４７とを有している。
【００３９】
ここで、最低実施時間設定手段４４には、エンジン３を、一旦、自動停止させた場合に、その自動停止が継続すると見積もられる時間の最低値が設定される。最低実施時間ｔｍとしては、信号待ちの最小時間などがあげられる。例えば、最低実施時間ｔｍを１分とした場合には、少なくとも１分間はエンジン３の自動停止が可能であると判定された場合に、自動停止が許可（実施）されることになる。このため、自動停止後にすぐにエンジン３が再始動して搭乗者に不快感を与えることを防止できる。
【００４０】
自動停止再始動制御手段４１を含むＥＣＵ２における処理について、図５、図６および図７を参照しながら説明する。なお、図６は自動停止再始動制御手段４１における処理を示すフローチャートであり、図７は処理の概念を説明するための図である。図７における数値は一例であり、車両の仕様により変化するものである。
【００４１】
図６に示すように、自動停止再始動制御手段４１は、ステップＳ１で補機９の消費電力ＰＳの算出を行い、ステップＳ２で電動コンプレッサ８の消費電力ＰＣを算出する。そして、消費電力ＰＳと消費電力ＰＣとに基づいて、ステップＳ３で高圧バッテリ１１の単位時間あたりの放電電力ＰＵの算出を行う。そして、ステップＳ１４で、放電電力ＰＵに最低実施時間ｔｍを乗じて、最低実施時間ｔｍの間、エンジン３を自動停止させた場合に高圧バッテリ１１から放出される放電電力量を算出する。さらに、ステップＳ１５では、放電電力量に高圧バッテリ１１の容量に変換し、自動再始動に必要なバッテリ容量の下限値ＬＣ（下限値設定手段３４から取得）と足し合わせて、最低実施時間ｔｍだけ自動停止を継続するのに必要とされるバッテリ容量ＢＣを推定する。
【００４２】
ステップＳ１６では高圧バッテリ１１の現在の残容量ＳＯＣの計測を行い、ステップＳ１７で残容量ＳＯＣが、必要とされるバッテリ容量ＢＣよりも多いか否かを判定する。残容量ＳＯＣが多い場合（Ｙｅｓ）には、ステップＳ１８に進んで、許可フラグＦＢに「１」を設定、つまり自動停止を許可する。一方、残容量ＳＯＣが少ない場合（Ｎｏ）には、ステップＳ１９に進んで、許可フラグＦＢに「０」を設定、つまり自動停止を不許可にする。
【００４３】
このような処理を、図７の例を用いて具体的に説明すると、電動コンプレッサ８の消費電力ＰＣ（１ｋＷ）と、コンデンサの冷却ファンや、送風機、ＥＣＵなどに供給される補機８の消費電力ＰＳ（０．５＋０．４＝０．９ｋＷ）との合計（１．９ｋＷ）をバッテリ１１の放電効率（０．８）で除算すると、これらの消費電力ＰＣ，ＰＳを賄うために高圧バッテリ１１に要求される放電電力ＰＵ（２．３ｋＷ）が得られる。
【００４４】
算出された放電電力ＰＵに対しては、最低実施時間ｔｍが乗じられ、最低実施時間ｔｍの間に高圧バッテリ１１が放電すると想定される放電電力量を算出する。ここで、最低実施時間ｔｍが１分である場合には、１分あたりの放電電力量（２．３ｋＷｈ×１／６０＝３８．３ｋＷ）が求められる。これにより、高圧バッテリ１１の全容量（８５０Ｗｈ）に対する、前記の放電電力量の割合である残容量換算値（４．５％）が得られ、エンジン始動に必要な高圧バッテリ１１の容量として下限値ＬＣ（２５％）に残容量換算値（４．５％）を足した値（２９．５％）が最低実施時間ｔｍから推定されるバッテリ容量ＢＣ（推定残容量）となる。
【００４５】
そして、必要とされるバッテリ容量ＢＣと現在の残容量ＳＯＣとを比較し、この場合であれば、現在の残容量ＳＯＣが２９．５％よりも多ければ、エンジン３の自動停止が許可される。なお、図１に示すベルト駆動コンプレッサ７、電動コンプレッサ８がＥＣＵ２の空調制御手段２２により制御されるのは、前記の実施形態と同様である。
【００４６】
本実施形態では、エンジン３を自動停止させる間に消費が予想される放電電力量から見積もったバッテリ容量ＢＣ、つまり高圧バッテリ１１に必要とされる容量と、現在の残容量ＳＯＣとから自動停止の可否を判定する。補機９や電動コンプレッサ８の使用状況を加味し、所定時間だけ自動停止を実施できるか否かを判定基準とすることで、車両の状況を確実に判断してエンジン３の稼動制御を行うことが可能になり、搭乗者に快適な環境を提供しつつも、燃費向上を図ることができる。
【００４７】
なお、本発明は前記の各実施形態に限定されずに広く応用することができる。
例えば、エンジン３とモータ４の配置は、図１の直列に限定されずに、並列配置であっても良い。また、モータ４は、モータと、モータと別体のジェネレータであっても良い。
さらに、蓄電手段１０は、低圧バッテリ１２を備えずに、補機９は高圧バッテリ１１からＤＣ−ＤＣコンバータ１４を経て供給される電力により稼動しても良い。
【００４８】
【発明の効果】
本発明の請求項１によれば、バッテリの残容量と、自動停止中に消費すると考えられる放電電力とから、自動停止が実施可能な時間を推定して、エンジンの自動停止の可否を判定する。残容量や放電電力に応じて変化する実施可能時間に応じて判定を行うことで、自動停止の実施頻度を高めることができる。
請求項２によれば、自動停止を行う時間の間に消費される電力から必要とされるバッテリ容量を算出し、実際の残容量と比較してエンジンの自動停止の許可を判断する。放電電力に応じて変化する容量に応じて判定を行うことで、自動停止の実施頻度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の車両用制御装置を含む駆動装置の概略構成図である。
【図２】エンジンの（ａ）自動停止の条件を説明する論理回路図、（ｂ）自動再始動の条件を説明する論理回路図である。
【図３】自動停止再始動制御手段のブロック図である。
【図４】車両用制御装置による制御のフローチャートである。
【図５】自動停止再始動制御手段のブロック図である。
【図６】車両用制御装置による制御のフローチャートである。
【図７】処理の概念を説明するための図である。
【符号の説明】
１　　駆動装置
２　　ＥＣＵ（車両用制御装置）
３　　エンジン
４　　モータ
７　　エンジン駆動コンプレッサ
８　　電動コンプレッサ
９　　補機
１２　　高圧バッテリ
２１　　自動停止再始動制御手段
２２　　空調制御手段
３１　　電力算出手段
３２　　放電電力算出手段
３３　　残容量算出手段
３４　　下限値設定手段
３５，４５　　許可手段

Claims (2)

1. エンジンを自動停止、または自動的に再始動させる自動停止再始動制御手段と、前記エンジンとモータにより駆動されるコンプレッサの制御を行う空調制御手段とを設けた車両用制御装置であって、
   補機の消費電力および前記モータで駆動するコンプレッサの消費電力をそれぞれ算出する手段と、算出した消費電力から前記エンジンの自動停止時の前記バッテリの放電電力を算出する手段と、前記バッテリの残容量を算出する手段と、前記エンジンの始動時に必要な前記バッテリの容量の下限値を設定する手段と、前記エンジンの自動停止を許可する許可手段とを備え、
   前記許可手段は、前記残容量、前記下限値および前記放電電力から、前記エンジンの自動停止の実施可能時間を推定し、前記実施可能時間が所定以上の場合に前記エンジンの自動停止を許可するように構成したことを特徴とする車両用制御装置。
2. エンジンを自動停止、または自動的に再始動させる自動停止再始動制御手段と、前記エンジンとモータにより駆動されるコンプレッサの制御を行う空調制御手段とを設けた車両用制御装置であって、
   補機の消費電力および前記モータで駆動するコンプレッサの消費電力をそれぞれ算出する手段と、算出した消費電力から前記エンジンの自動停止時の前記バッテリの放電電力を算出する手段と、前記バッテリの残容量を算出する手段と、前記エンジンの始動時に必要な前記バッテリの容量の下限値を設定する手段と、前記エンジンの自動停止を許可する許可手段とを備え、
   前記許可手段は、前記エンジンの自動停止の持続時間として推定される時間と、前記放電電力、ならびに前記下限値から前記バッテリに必要とされる容量を推定し、推定した前記容量よりも前記残容量が多い場合に前記エンジンの自動停止を許可するように構成したことを特徴とする車両用制御装置。

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