JP2008114835A - ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】回生制動を伴う運転中において、ハイブリッド(HEV)モードから電気走行(EV)モードへの切り替えが、効率的なエネルギー回収下に実行されるようにする。
【解決手段】EV走行中、t0にバッテリ蓄電状態SOCがSOC(L)未満になった結果、EV→HEVモード切り替えが行われ、減速を希望してt1以後アクセル開度APOを0に保ち、HEVモードによりSOCが上昇してt3にSOC(H)以上になる場合につき説明する。アクセルペダル釈放時t1以後、モータ/ジェネレータが回生制動を行うような低負荷運転と判定する時t2（t1から低負荷判定時間Tsが経過した時t2）に、SOC(H)の消失でSOC(H)に代えSOC(L)に基づくHEV→EVモード切り替え判定を行うことにより、t3よりも前でHEV→EVモード切り替えを行わせる。よって、エンジンを引きずりながらの回生制動時間Δtが短くなり、その分、エンジンを引きずらない回生制動時間を長くして、エネルギー回収率を高め得る。
【選択図】図８

Description

本発明は、動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータから駆動輪に至る車輪駆動系に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを挿置し、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行(EV)モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することにより少なくともエンジンからの動力によるハイブリッド走行(HEV)モードを選択可能なハイブリッド車両の、ハイブリッド走行(HEV)モードから電気走行(EV)モードへのモード切り替え制御装置に関するものである。
上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、何れにしても電気走行(EV)モードおよびハイブリッド走行(HEV)モード間のモード切り替えに際しては、車速や要求駆動力のような走行条件だけでなく、モータ/ジェネレータへの電力の供給や、モータ/ジェネレータからの発電電力の蓄電を司るバッテリの蓄電状態に応じ、当該モード切り替え制御する必要がある。
例えば、電気走行(EV)モードでの走行によりバッテリ蓄電状態が或る程度低下した場合は、それ以上のバッテリ蓄電状態の低下でバッテリが復活不能になることのないよう、電気走行(EV)モードをやめてハイブリッド走行(HEV)モードへ移行することにより、モータ/ジェネレータに発電負荷をかけてこれをエンジン駆動させ、これからの発電電力をバッテリに蓄電する。
また、ハイブリッド走行(HEV)モードでの走行中にバッテリ蓄電状態が或る程度を越えた場合は、それ以上のバッテリの過充電でバッテリが劣化することのないよう、ハイブリッド走行(HEV)モードから電気走行(EV)モードへ切り替えることにより、上記の過充電を防止する。
ところで、上記電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへの切り替え判定と、ハイブリッド走行(HEV)モードから電気走行(EV)モードへの切り替え判定とを、同じバッテリ蓄電状態設定値に基づき行うのでは、バッテリ蓄電状態が当該設定値の近辺であるとき制御のハンチングを生じて、エンジンの始動、停止を伴う電気走行(EV)モードおよびハイブリッド走行(HEV)モード間でのモード切り替えが頻繁に発生し、煩わしい。
このような問題を解消するために従来、特許文献1に記載のように、電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えを行うための相対的に低い第1の設定バッテリ蓄電状態と、ハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替え判定を行うための相対的に高い第2の設定バッテリ蓄電状態とを個別に設定し、これらを基に以下のごとくにモード切り替え判定を行うことが提案されている。
図14につき説明するに、この図は、EVモードでの走行中、瞬時t0にバッテリ蓄電状態SOCが第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)未満になった結果、EVモードからHEVモードへの切り替えが行われ、車速VSPを図示のごとくに低下させることを希望して瞬時t1以後アクセルペダルの釈放によりアクセル開度APOを0に保ち、HEVモードによりバッテリ蓄電状態SOCが上昇して瞬時t2に第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)以上になった結果、HEVモードからEVモードへの切り替えが行われる場合の動作タイムチャートである。
かかるモード切り替え制御によれば、第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)および第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)間にヒステリシス域が存在し、EV→HEVモード切り替えは、バッテリ蓄電状態SOCが第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)未満にならないと実行されないし、逆のHEV→EVモード切り替えは、バッテリ蓄電状態SOCが第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)以上にならないと実行されないことから、制御のハンチングを防止し得て、エンジンの始動、停止を伴うEV走行モードおよびハイブリッド(HEV)走行モード間でのモード切り替えが頻繁に発生することがなく、上記の煩わしさに関する問題を解消し得る。
特開２００４−０２３９５９号公報
しかし、上記ヒステリシスの設定により、バッテリ蓄電状態SOCが第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)未満になって一旦EV走行モードからHEV走行モードに切り替わった後は（瞬時t0）、バッテリ蓄電状態SOCが第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)以上になる瞬時t2までHEV走行モードからEV走行モードへの復帰が禁止されているため、以下の問題を生ずる。
アクセルペダル釈放瞬時t1以後は車両がコースティング(惰性)走行中であることから、モータ/ジェネレータは電力を発電しながらの回生制動により車両に制動力を付与すると共に、この回生制動により得られるモータ/ジェネレータからの発電電力をバッテリに蓄電して次回のモータ駆動の用に供する。
ところで、EV走行モードであれば、エンジンとモータ/ジェネレータとの間の第1クラッチの解放によりエンジンがモータ/ジェネレータから切り離されているため、上記モータ/ジェネレータによる回生制動が、エンジンを引きずりながらの回生制動とならないが、HEV走行モードである場合は、上記モータ/ジェネレータによる回生制動が、第1クラッチの締結によりエンジンがモータ/ジェネレータに接続された状態での回生制動、つまり、エンジンを引きずりながらの回生制動となり、エンジンの引きずりエネルギー分だけ回生制動エネルギーが低下され、その分エネルギー回収性能が悪くなって燃費の向上効果が抑制される。
この点につき図14の動作タイムチャートを考察するに、アクセルペダル釈放瞬時t1からHEV→EVモード切り替え瞬時t2までの、HEVモードコースティング(惰性)走行時間Δtが、エンジンを引きずりながらの回生制動時間であり、前記ヒステリシスの設定によりこのHEVモードコースティング(惰性)走行時間Δtが長くなって、エネルギー回収性能が悪くなり、燃費の向上効果が低下される。
本発明は、上記のような問題を生ずる状況のもとでは、HEV走行モードを選択するバッテリ蓄電状態であってもEV走行モードの選択を許可することにより、上記したエネルギー回収性能の悪化（燃費向上効果の低下）に関する問題を解消し得るようにした、ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置を提案することを目的とする。
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置は、請求項1に記載のごとき構成を提案するものである。
先ず前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータから駆動輪に至る車輪駆動系に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを挿置し、
エンジンを停止させ、前記第1クラッチを解放すると共に前記第2クラッチを締結することにより前記モータ/ジェネレータと前記駆動輪との間でのみ動力伝達を行う電気走行モードを選択可能であると共に、前記第1クラッチおよび前記第2クラッチを共に締結することにより少なくとも前記エンジン及び前記モータ/ジェネレータと前記駆動輪との間で動力伝達を行うハイブリッド走行モードを選択可能で、
これら電気走行モードおよびハイブリッド走行モードを、バッテリ蓄電状態に応じ選択するようにしたものである。
本発明のモード切り替え制御装置は、かかるハイブリッド車両において、
前記電気走行モードと前記ハイブリッド走行モードとのモード切り替えを可能とし、
このモード切り替えの判定を、前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替え判定を行うための相対的に低い第1の設定バッテリ蓄電状態と、前記ハイブリッド走行モードから前記電気走行モードへの切り替え判定を行うための相対的に高い第2の設定バッテリ蓄電状態とを基に行い、
前記ハイブリッド走行モードが選択されたバッテリ蓄電状態のもとで、回生制動を行うような車両の低負荷運転が行われる時にあっては、前記第2設定バッテリ蓄電状態を当初よりも低い値に変更し、ハイブリッド走行モードを選択すべきバッテリ蓄電状態のもとでも電気走行モードへの切り替えを許可するよう構成したことを特徴とするものである。
本発明によるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置によれば、
モータ/ジェネレータが回生制動を行うような車両の低負荷運転時は、ハイブリッド走行モードを選択すべきバッテリ蓄電状態のもとでも、電気走行モードの選択を許可するため、
低負荷運転故にモータ/ジェネレータが回生制動を行う場合において、上記電気走行モードの選択の許可が、ハイブリッド走行モードでモータ/ジェネレータが回生制動を行っている時間を短くし、電気走行モードでモータ/ジェネレータが回生制動を行っている時間を長くすることとなり、
モータ/ジェネレータによる回生制動が、エンジンを引きずりながらの回生制動となる時間が短縮されて、上記したエネルギー回収性能の悪化（燃費向上効果の低下）に関する問題を解消することができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明のモード切り替え制御装置を具えたハイブリッド車両の車輪駆動系（パワートレーン）を、その制御システムと共に示し、
1は、第1動力源としてのモータ/ジェネレータ、2は、第2動力源としてのエンジン、3L,3Rはそれぞれ、左右駆動輪（左右後輪）である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン2の車両前後方向後方に自動変速機4をタンデムに配置し、エンジン2（クランクシャフト2a）からの回転を自動変速機4の入力軸4aへ伝達する軸5に結合してモータ/ジェネレータ1を設ける。
モータ/ジェネレータ1は交流同期モータとし、車輪3L,3Rを駆動する時はモータとして作用し、車輪3L,3Rを回生制動する時はジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン2および自動変速機4間に配置する。
このモータ/ジェネレータ1およびエンジン2間、より詳しくは、軸5とエンジンクランクシャフト2aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン2およびモータ/ジェネレータ1間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能な乾式クラッチとし、例えば、電磁ソレノイドでクラッチ締結力を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能なものとする。
モータ/ジェネレータ1および自動変速機4間、より詳しくは、軸5と変速機入力軸4aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ1および自動変速機4間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとするが、第2クラッチ7は、例えば比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
自動変速機4は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機4は、入力軸4aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸4bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8により左右後輪3L,3Rへ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機4は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機4を動力伝達状態にする。
この状態でモータ/ジェネレータ1を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ1からの出力回転のみが変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をモータ/ジェネレータ1のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）が低い時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ6を接続してモータ/ジェネレータ１のトルクをエンジン2に伝達してエンジン2を始動し、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結状態とし、自動変速機4を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン2からの出力回転、または、エンジン2からの出力回転およびモータ/ジェネレータ1からの出力回転の双方が変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸4bより出力する。
エンジン2からの出力回転のみを変速機入力軸4aに伝達する前者のHEV走行モードは、特にエンジン走行モードと呼称し、このモードでは、モータ/ジェネレータ1に駆動負荷も発電負荷をかけず、モータ/ジェネレータを空回りさせるのみとする。
エンジン2からの出力回転およびモータ/ジェネレータ1からの出力回転の双方を変速機入力軸4aに伝達する後者のHEVモードは、特にモータアシスト走行モードと呼称し、このモードでは、燃費効率ができるだけ良くなるようエンジン出力をモータトルクで助勢するものとする。
自動変速機4により変速された変速機出力軸4bからの回転はその後、終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をエンジン2およびモータ/ジェネレータ1のうち、少なくともエンジン2からの動力によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
かかるHEV走行中において、エンジン2を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ1を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ1のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン2の燃費を向上させることができる。
このHEVモードは、特に走行発電モードと呼称し、このモードでは、エンジン2を動力源として駆動輪3L,3Rを駆動すると共に、エンジン動力でモータ/ジェネレータ1を発電負荷に抗して駆動するものとする。
なお図1では、モータ/ジェネレータ1および駆動輪3L,3Rを切り離し可能に結合する第2クラッチ7を、モータ/ジェネレータ1および自動変速機4間に介在させたが、自動変速機4および終減速機8間に介在させてもよいし、自動変速機4内の変速段選択用の変速摩擦要素を流用するようにしてもよい。
またパワートレーンを、図1に示すようにモータ/ジェネレータ1の前後に配した2個のクラッチ6，7でEV走行モードとHEV走行モードとを選択するようなものとしたが、
本発明はこれに限られず、エンジンおよびモータ/ジェネレータのうち、少なくともエンジンからの動力によるハイブリッド走行モードと、エンジンを切り離してモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードとを選択可能なものであれば、如何なるパワートレーンにも適用することができる。
図1には更に、上記したハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン2、モータ/ジェネレータ1、第1クラッチ6、第2クラッチ7、および自動変速機4の制御システムを示す。
図1の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、エンジントルク目標値tTeと、モータ/ジェネレータトルク目標値tTmと、第1クラッチ6の伝達トルク容量目標値tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2と、自動変速機4の目標変速段Gmとで規定する。
統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ11からの信号、および、車速VSPを検出する車速センサ12からの信号を入力する。
ここでモータ/ジェネレータ1は、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介して駆動制御するが、モータ/ジェネレータ1が前記したごとく発電機として作用する間は、これからの発電電力をバッテリ21に蓄電しておくものとする。
このときバッテリ21が過充電にならないよう、バッテリコントローラ23によりバッテリ21を充電制御する。
このためバッテリコントローラ23は、バッテリ21の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出し、これに関する情報を統合コントローラ20に供給する。
統合コントローラ20は、アクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および車速VSPから、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、エンジントルク目標値tTe、モータ/ジェネレータトルク目標値tTm、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2、および自動変速機4の目標変速段Gmをそれぞれ演算する。
エンジントルク目標値tTeはエンジンコントローラ24に供給され、モータ/ジェネレータトルク目標値tTmはモータ/ジェネレータコントローラ25に供給される。
エンジンコントローラ24は、エンジントルクTeがエンジントルク目標値tTeとなるようエンジン2を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ25はモータ/ジェネレータ1のトルクTmがモータ/ジェネレータトルク目標値tTmとなるよう、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介してモータ/ジェネレータ1を制御する。
統合コントローラ20は、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1および第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2をそれぞれクラッチコントローラ26に供給する。
クラッチコントローラ26は、一方で第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6の電磁力制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が伝達トルク容量目標値tTc1に一致するよう第1クラッチ6を締結制御する。
クラッチコントローラ26は、他方で第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に対応したソレノイド電流を第2クラッチ7の油圧制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に一致するよう第2クラッチ7を締結制御する。
統合コントローラ20が決定した目標変速段（目標変速比）Gmを変速機コントローラ27に入力し、変速機コントローラ27は自動変速機4を目標変速段（目標変速比）Gmが選択されるよう変速制御する。
なお統合コントローラ20は、図2〜4の制御プログラムを実行して、本発明が狙いとするEV走行モードおよびHEV走行モード間でのモード切り替え制御を実行する。
図2は、当該モード切り替え制御のメインルーチンで、ステップＳ100において、バッテリ蓄電状態SOCや、アクセル開度APOや、車速VSPなどの入力信号を読み込む。
次のステップＳ110においては、図5に例示する予定の目標駆動力（トルク）特性マップを基にアクセル開度APOおよび車速VSPから車輪の目標駆動力tTdを検索する。
ステップＳ110においては更に、この目標駆動力tTdをEV走行モードで発生させ得るか（EVモード要求か）、HEV走行モードでないと発生させ得ないか（HEVモード要求か）を判定して、前者ならエンジン始動要求無しとしてエンジン始動要求フラグfENGREQを0にし、後者ならエンジン始動要求ありとしてエンジン始動要求フラグfENGREQを1にする。
上記エンジン始動要求フラグfENGREQの決定に際しては、図6に実線で例示するバッテリ蓄電状態SOC（満充電に対する充電割合％）ごとのEV時可能出力最大値と、目標駆動力tTdとの対比により、今の目標駆動力tTdが今のバッテリ蓄電状態SOCの基でのEV時可能出力最大値以下か（EV可能域の値か）、このEV時可能出力最大値を超えているか（HEV要求域の値か）を判定し、
目標駆動力tTdがEV時可能出力最大値以下（EV可能域の値）であれば、目標駆動力tTdをEV走行モードで発生させ得てエンジン始動要求のないEVモード要求時であるから、エンジン始動要求フラグfENGREQを0にし、
目標駆動力tTdがEV時可能出力最大値を超えていれば（HEV要求域の値であれば）、目標駆動力tTdをEV走行モードで発生させ得ず、エンジン始動要求を伴うHEVモード要求時であるから、エンジン始動要求フラグfENGREQを1にする。
ただし詳しくは後述するが、図6に実線で例示するEV時可能出力最大値の変化特性線を、基本的にはEV→HEVモード切り替えの判定に用いる第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)とし、これよりも一定ヒステリシス分（例えば10％）だけ大きな第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)を図6に破線で示すごとく適宜に設定し、これをHEV→EVモード切り替えの判定に用いる。
しかし、HEV→EVモード切り替え判定に用いる第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)は常時存在するものでなく、後述するように適宜消失させ、この消失時はHEV→EVモード切り替えの判定を、第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)に代え第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)に基づき行うこととする。
図2の次のステップＳ120においてはフラグfEVXXをチェックする。
このフラグfEVXX は後述するごとく、HEV→EVモード切り替え判定に用いる第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)が設定されている時、従って、第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)および第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)間のHEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスが設定されている時1にされ、このHEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスが設定されていない時0にされるものである。
ステップＳ120でフラグfEVXX＝1（HEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスが設定されている）と判定する場合、制御をステップＳ130およびステップＳ140へ順次進める。
ステップＳ130においては、図3に示す制御プログラムを実行して、要求があればHEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスをクリアすべく（非設定にすべく）、フラグfEVXXを0にする処理を実行する。
この処理に当たっては、先ず図3のステップＳ131において、バッテリ蓄電状態SOCが第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)未満か否かをチェックする。
SOC< SOC(H)は、図6から明らかなようにHEV要求域、または、SOC(L)および SOC(H)間のヒステリシス域であり、SOC≧SOC(H)は、図6から明らかなようにEV可能域である。
ステップＳ131でSOC< SOC(H)（HEV要求域またはヒステリシス域）と判定する場合、制御を順次ステップＳ132〜ステップＳ136へ進めて、モータ/ジェネレータ1が回生制動を行うような車両の低負荷運転状態か否かをチェックする。
このチェックに当たっては、
ステップＳ132においてアクセル開度APOが0（アクセルペダル釈放）か否かを判定し、
ステップＳ133においてアクセル開度APO＝0時からの所定時間中における平均アクセル開度APOaveが微少設定開度APOs未満であるか否かを判定し、
ステップＳ134において上記所定時間中における車両減速度Gの絶対値がコースティング(惰性)走行判定用設定減速度Gs以上であるか否かを判定し、
ステップＳ135においてアクセル開度APOが0（アクセルペダル釈放）の運転状態が、平均アクセル開度APOaveおよび車両減速度Gに応じて決まる設定時間Ts以上に亘って継続したか否かを判定する。
ここで上記の設定時間Tsは、図7に例示するように、平均アクセル開度APOaveが大きいほど長くし、車両減速度Gの絶対値が大きいほど短く定める。
ステップＳ132でアクセル開度APOが0（アクセルペダル釈放）と判定し、
ステップＳ133で平均アクセル開度APOaveが微少設定開度APOs未満であると判定し、
ステップＳ134で車両減速度Gの絶対値が設定減速度Gs以上であると判定し、且つ、
ステップＳ135でアクセル開度APO＝0（アクセルペダル釈放）の運転状態が設定時間Ts以上に亘って継続したと判定する時をもって、
モータ/ジェネレータ1が回生制動を行うような車両の低負荷運転状態であると認定する。
回生制動が行われる低負荷運転状態であると認定した場合は、ステップＳ136においてEVモードでの走行が可能な車速か否かをチェックし、EVモードでの走行が可能な車速であれば、ステップＳ137において前記のフラグfEVXXを1（HEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスを設定する状態）から、0（HEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスを設定しない状態）へと変更する。
このとき、図6に破線で示す第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)がクリアされ、実線で示す第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)との間におけるヒステリシス域がなくなり、HEV→EVモード切り替え判定が第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)に代え第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)に基づいて行われる。
而して、ステップＳ131でSOC≧SOC(H)と判定する場合は、図6のEV要求域であってHEV→EVモード切り替え判定がなされることはないから、ステップＳ132〜ステップＳ136をバイパスして制御をステップＳ137に進め、フラグfEVXXを0（HEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスを設定しない状態）にすべく、第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)をクリアする。
また、ステップＳ132でアクセル開度APOが0でない（アクセルペダル踏み込み）と判定したり、
ステップＳ133で平均アクセル開度APOaveが微少設定開度APOs以上であると判定したり、
ステップＳ134で車両減速度Gの絶対値が設定減速度Gs以上であると判定したり、或いは、
ステップＳ135でアクセル開度APO＝0（アクセルペダル釈放）の運転状態が設定時間Ts以上に亘って継続したと判定しない時は、
モータ/ジェネレータ1が回生制動を行うような車両の低負荷運転状態でないことから、
制御をそのまま終了することによりフラグfEVXXを1（HEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスを設定する状態）のままにする。
なおステップＳ136でEVモードでの走行が可能な車速でないと判定する場合も同様に、制御をそのまま終了して、フラグfEVXXを1（HEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスを設定する状態）のままにする。
図2のステップＳ130で、図3につき上述したようなHEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスのクリア処理を終えた後は、制御を図2のステップＳ140に戻し、ここでバッテリ蓄電状態SOCが、消失した第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)に代わる第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)以上になったか否かにより、HEV→EVモード切り替えを行うべきか否かを判定し、これを行うべきとの判定時にHEV→EVモード切り替えを行うべく、エンジン2を停止させると共に第1クラッチ6を解放させる。
図2のステップＳ120でフラグfEVXX＝0（HEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスが設定されていない）と判定する場合、制御をステップＳ150およびステップＳ160へ順次進める。
ステップＳ150においては、図4に示す制御プログラムを実行して、要求があればHEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスを設定すべく、フラグfEVXXを1にする処理を実行する。
この処理に当たっては、先ず図4のステップＳ151において、バッテリ蓄電状態SOCが図6に破線で示す第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)の上限値SOC(EV)以上か否かをチェックする。
SOC≧SOC(EV)は、図6から明らかなように第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)を設定する領域でないから、制御をそのまま終了して現在のフラグfEVXX＝0（HEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシス非設定）を保持し、第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)がクリアされた状態を保つ。
ステップＳ151でSOC<SOC(EV)は、図6から明らかなように第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)を設定する領域であるから、ステップＳ152およびステップＳ153において、第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)を設定（HEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスを設定）すべきか否かをチェックする。
ステップＳ152においては、現在がEV走行モードか否（HEV走行モード）かをチェックし、ステップＳ153においては、図2のステップＳ110におけるエンジン始動要求フラグfENGREQが1（HEVモード要求でエンジン始動要求あり）であるのか、0（EVモード要求でエンジン始動要求なし）であるのかをチェックする。
ステップＳ152で現在EV走行モードと判定し、且つ、ステップＳ153でフラグfENGREQ＝1（HEVモード要求でエンジン始動要求あり）と判定するとき、つまり、EV走行モードからHEV走行モードへの切り替え要求があると判定するとき、ステップＳ154において、次のHEV→EVモード切り替え判定に備え、フラグfEVXX＝1（HEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシスを設定する状態）にすると共に、当該ヒステリシスの設定のため、第1の設定バッテリ蓄電状態SOC（L）にヒステリシス分の一定値（例えば10％）を加えた値を、図6に破線で例示するごとき第2の設定バッテリ蓄電状態SOC（H）として設定する。
これにより以後は、HEV→EVモード切り替え判定が、第1の設定バッテリ蓄電状態SOC（L）に代え第2の設定バッテリ蓄電状態SOC（H）に基づき行われることとなる。
しかし、ステップＳ152で現在HEV走行モードと判定したり、或いは、ステップＳ153でフラグfENGREQ＝0（EVモード要求でエンジン始動要求なし）と判定するときは、つまり、EV走行モードからHEV走行モードへの切り替え要求がないと判定するときは、EVモード継続でHEV→EVモード切り替え判定に備える必要がないから、ステップＳ154をバイパスして制御をそのまま終了することにより、現在のフラグfEVXX＝0（HEV→EVモード切り替え判定SOC用ヒステリシス非設定）を保持し、第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)がクリアされた状態を保つ。
上記実施例の作用を、図14と同じ条件での動作タイムチャートを示す図8により以下に説明する。
図8は、EVモードでの走行中、瞬時t0にバッテリ蓄電状態SOCが第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)未満になった結果、EVモードからHEVモードへの切り替えが行われ、車速VSPを図示のごとくに低下させることを希望して瞬時t1以後アクセルペダルの釈放によりアクセル開度APOを0に保ち、HEVモードによりバッテリ蓄電状態SOCが上昇して瞬時t3（図14の瞬時t2に相当）に第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)以上になる場合の動作タイムチャートである。なお、この図8の中段でバッテリ蓄電状態を示している図は、第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)が設定されているか否かを確認できるように、バッテリ蓄電状態を破線で図示している。この図8によって、HEVモードからEVモードへの切り替えがいずれのバッテリ蓄電状態を基に判定が成されるかを確認できる。
上記した実施例によれば、アクセルペダル釈放t1以後、図3のステップＳ132〜ステップＳ135でモータ/ジェネレータ1が回生制動を行うような低負荷運転と判定する瞬時t2に、
つまり、ステップＳ132でアクセルペダル釈放と判定し、且つ、ステップＳ133で平均アクセル開度APOaveが微少設定開度APOs未満であると判定し、且つ、ステップＳ134で車両減速度Gの絶対値が設定減速度Gs以上であると判定し、且つ、ステップＳ135でアクセル開度APO＝0（アクセルペダル釈放）の運転状態が設定時間Ts以上に亘って継続したと判定する瞬時t2に、
バッテリ蓄電状態SOCが未だSOC(L)〜SOC(H)間のヒステリシス域にあって、SOC(H)を超えていなくても、ステップＳ137の実行（fEVXX＝0）による第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)の消失で、第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)に代え第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)に基づくHEV→EVモード切り替え判定が行われる結果、
バッテリ蓄電状態SOCが第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)まで上昇する瞬時t3よりも前の低負荷運転判定瞬時t2にHEV→EVモード切り替えが行われることとなる。
よって、エンジンを引きずりながらの回生制動時間であるHEVモードコースティング(惰性)走行時間Δtが長くなるのを、図14との比較から明らかなように回避することができ、その分、エンジンを引きずらないEVモードコースティング(惰性)走行時間を長くし得て、エンジンの引きずりで回生制動によるエネルギー回収性能が悪くなるのを回避し、燃費の向上効果を高めることができる。
なお本実施例においては、上記の作用効果を得るため、モータ/ジェネレータ1が回生制動を行うような低負荷運転時は、HEV走行モードを選択するバッテリ蓄電状態SOCであってもEV走行モードの選択を許可するに際し、第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)を消失させて第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)に基づきHEV→EVモード切り替え判定を行わせることにより目的を達成することとしたため、
第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)を設定するか否かの簡単な制御のみで上記の作用効果を達成することができ、コスト上および制御の簡便さにおいて、大いに有利である。
また前記の低負荷運転の判定に際し、アクセル開度APO＝0にした時からの所定時間中における平均アクセル開度APOaveが微少設定開度APOs未満であり、且つ、該所定時間中における車両減速度Gが設定減速度Gs以上である運転状態をもって、低負荷運転と判定するから、
また、アクセル開度APO＝0が、設定時間Ts以上継続した時をもって低負荷運転と見なすため、
モータ/ジェネレータ1が回生制動を行うような低負荷運転の判定が正確となり、前記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
更に、上記の設定時間Tsを図7に例示するごとく、平均アクセル開度APOaveが大きいほど長くし、車両減速度Gが大きいほど短くしたため、
モータ/ジェネレータ1が回生制動を行うような低負荷運転の判定を、アクセルペダル操作の如何にかかわらず、また、発生する車両減速度の如何にかかわらず常時正確に行って、この意味合いおいても前記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
なお、前記では車両減速度Gに係わるコースティング(惰性)走行判定用設定減速度Gsについて特には言及しなかったが、モータ/ジェネレータ以外で消費するバッテリの補機駆動消費電力が多いほど大きくするのがよい。
バッテリの補機駆動消費電力が多い場合は、EV走行用のバッテリ電力を確保するのが困難になることが多いが、このような場合に上記のごとくコースティング(惰性)走行判定用設定減速度Gsを大きくすれば、低負荷運転の判定が厳しくなってEV走行モードへの移行が行われにくくなり、エンジンの始動、停止を伴うモード切り替えのハンチングと、上記した燃費向上効果とを両立させることができる。
また、前記の設定時間Tsについても、モータ/ジェネレータ以外で消費するバッテリの補機駆動消費電力が多いほど、この設定時間Tsを長くするのがよい。
バッテリの補機駆動消費電力が多い場合は、EV走行用のバッテリ電力を確保するのが困難になることが多いが、このような場合に上記のごとく設定時間Tsを長くすれば、低負荷運転の判定が厳しくなってEV走行モードへの移行が行われにくくなり、エンジンの始動、停止を伴うモード切り替えのハンチングと、上記した燃費向上効果とを両立させることができる。
また上記実施例では述べなかったが、車速VSPが設定車速未満の低車速である時も、モータ/ジェネレータ1が回生制動を行うような低負荷運転時と同様な制御を行って、第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)の消失によりEV走行モードの選択を許可するようにするのがよい。
エンジン2を用いたHEV走行モードでの低速走行時は、エンジンのトルク変動を吸収する等のために第1クラッチ6や第2クラッチ7をスリップ状態にする必要があるが、エンジンを切り離したEV走行モードではモータ/ジェネレータ1からの動力のみを用いるため、低車速時も第1クラッチ6や第2クラッチ7をスリップ状態にする必要がなく、上記のごとく低車速時に低負荷運転時と同様な制御を行って、第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)の消失によりEV走行モードの選択を許可するようにする場合、クラッチのスリップ制御が不要でクラッチのスリップによる燃費低下を防止することができる。
ところで、前述した実施例は、ハイブリッド走行モードが選択されたバッテリ蓄電状態のもとで回生制動を行うような車両の低負荷運転が行われる時に、ハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切替基準値として設定する第2設定バッテリ蓄電状態を非設定とする場合を例示したものである。これにより、モータ/ジェネレータによる回生制動をするときに、エンジンを引きずる状態となる時間を短縮して、エネルギー回収性能を改善する。
しかしながら、本発明は、このように第2設定バッテリ蓄電状態を非設定とする実施形態に限定されるものではない。すなわち、本発明は第2設定バッテリ蓄電状態を当初よりも低い値に変更し、この変更後の低い値を基にハイブリッド走行モードから前記電気走行モードへの切り替えを判定して、ハイブリッド走行モードを選択すべきバッテリ蓄電状態のもとでも電気走行モードの切り替えを許可するようしたものである。
なお、前述実施例は第2設定バッテリ蓄電状態を非設定として前記第1設定バッテリ蓄電状態を基にハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替えを判定して、ハイブリッド走行モードを選択すべきバッテリ蓄電状態のもとでも電気走行モードの切り替えを許可するようしたものであった。これは、第2設定バッテリ蓄電状態の当初の値を変更して第1設定バッテリ蓄電状態と一致するまで低減した値とし、この第1設定バッテリ蓄電状態を基にハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替えを判定するように構成したものである。すなわち、第2設定バッテリ蓄電状態を消失させたとして説明した前述の実施例は、第2設定バッテリ蓄電状態を当初よりも低い値（第1設定バッテリ蓄電状態）に変更する、本発明に係る一実施形態であると理解されるものである。
さらに、図9〜図13を参照して、本発明に係る他の実施例を説明する。ここで説明する他の実施例は、前述した実施例の様に第2設定バッテリ蓄電状態（基準値）を消失させるものではなく、第2設定バッテリ蓄電状態を当初よりも低い所定値（ゼロ（０）ではないある有効値）に変更し、この変更後の値を基に前記ハイブリッド走行モードから前記電気走行モードへの切り替え制御をするものである。
なお、ハイブリッド車両に適用したモード切り替え制御装置としてのハード構成は、この実施例の場合も前述実施例と同様であるので、必要な場合は図１を流用する。また、図9、図10、図11、図12および図13のそれぞれは、前述した実施例での図2、図3、図4、図6および図8と同様に図示してある。これにより重複する説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。
図9は、図2に対応する図であり、統合コントローラが実行するモード切り替え制御のメイン制御プログラムのフローチャートを示している。このステップＳ110までの処理は前述実施例と同様であるが、ステップＳ120におけるフラグfEVXXのチェックの処理が前記実施例とは異なっている。ここでは、第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)および第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)間のHEV→EVモード切り替え判定SOC用基準ヒステリシスが設定されている時1にされる。そして、このHEV→EVモード切り替え判定SOC用低下ヒステリシスが設定されている時0にされている。
この実施例では、第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)を消失させるのではなく、当初の第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)の値を低下させた（小さくした）蓄電状態SOC(H’)を新たに設定する点が前述実施例とは異なっている。図12に示すように、第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)と当初の第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)との間に形成したヒステリシス域（基準ヒステリシス）に対して、値を小さく変更した第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H’)とで形成する幅を狭くしたヒステリシス域（低下ヒステリシス）を設定する。
すなわち、図12に示すように、第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)を第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)よりも一定ヒステリシス分（例えば10％）大きく設定していた場合に、この第2の設定バッテリ蓄電状態を（例えば3％）だけ、第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)より大きいものに再設定してSOC(H’)とする。すなわち、第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)を規定していた当初の値よりも低い値SOC(H’)に変更する。この変更後の低い値の第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H’)と第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)とによって、低下ヒステリシスを設定する。
上記ステップＳ120でフラグfEVXX＝1と判定する場合には、HEV→EVモード切り替え判定SOC用基準ヒステリシスが設定される。そして、ステップＳ130およびステップＳ140へ順次に処理される。ステップＳ130においては、図10に示す制御プログラムを実行して、要求があればHEV→EVモード切り替え判定SOC用基準ヒステリシスに変更して低下ヒステリシスを設定すべく、フラグfEVXXを0にする処理を実行する。ここでの処理は、図3で説明したものと同様であるが、最後のステップＳ137で低下ヒステリシスが設定される点が異なる。
一方、上記とは逆に、ステップＳ120でフラグfEVXX＝0と判定された場合には、HEV→EVモード切り替え判定SOC用低下ヒステリシスが設定される。そして、制御をステップＳ150およびステップＳ160へ順次に処理される。ステップＳ150においては図11に示す制御プログラムを実行して要求があればHEV→EVモード切り替え判定SOC用低下ヒステリシスを変更して基準ヒステリシスを設定すべく、フラグfEVXXを1にする処理を実行する。ここでの処理は、図4で説明したものと同様となる。
図13は、前述実施例での図8と同様に示したモード切り替え制御動作のタイムチャートである。この図13は、EVモードでの走行中、瞬時t0にバッテリ蓄電状態SOCが第1の設定バッテリ蓄電状態SOC(L)未満になった結果、EVモードからHEVモードへの切り替えが行われ、車速VSPを図示のごとくに低下させることを希望して瞬時t1以後アクセルペダルの釈放によりアクセル開度APOを0に保ち、HEVモードによりバッテリ蓄電状態SOCが上昇して瞬時t2’に第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H’)以上になる場合を図示している。
この実施例によれば、アクセルペダル釈放t1以後、図10のステップＳ132〜ステップＳ135でモータ/ジェネレータ1が回生制動を行うような低負荷運転と判定する瞬時t2’に、バッテリ蓄電状態SOCが第2の設定バッテリ蓄電状態SOC(H)まで上昇する瞬時t3よりも前の低負荷運転判定瞬時t2’にHEV→EVモード切り替えが行われることとなる。これは、前述実施例の場合の瞬時t2より遅くHEV→EVモード切り替えが実行されるが、図14で示す従来の場合と比較するとエンジンを引きずりながらの回生制動するHEVモードコースティング(惰性)走行時間を短縮することができる。よって、前述した実施例の場合と同様に、燃費の向上効果を高めることができる。
本発明の一実施例になるモード切り替え制御装置を具えたハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御システムと共に示す略線図である。 図1における統合コントローラが実行するモード切り替え制御の制御プログラムを示すフローチャートである。 図2におけるHEV→EV判定SOC用ヒステリシスのクリア処理に関した制御プログラムを示すフローチャートである。 図2におけるHEV→EV判定SOC用ヒステリシスの設定処理に関した制御プログラムを示すフローチャートである。 目標駆動力を求めるときに用いるマップ図である。 目標駆動力がEVモード可能域の値か、HEVモード要求域の値かを判定するのに用いる、EVモード時可能出力最大値（EV→HEV切り替え判定に用いる第1の設定バッテリ蓄電状態）、および、HEV→EV切り替え判定に用いる第2の設定バッテリ蓄電状態を示す特性線図である。 アクセル開度0の継続時間に関する低負荷運転判定用設定時間の変化特性を示す特性線図である。 図2〜4の制御プログラムによるモード切り替え制御の動作タイムチャートである。 本発明の他の実施例になる統合コントローラが実行するモード切り替え制御の制御プログラムを示すフローチャートである。 図9におけるHEV→EV判定SOC用低下ヒステリシスの設定処理に関した制御プログラムを示すフローチャートである。 図9におけるHEV→EV判定SOC用基準ヒステリシスの設定処理に関した制御プログラムを示すフローチャートである。 他の実施例について、目標駆動力がEVモード可能域の値か、HEVモード要求域の値かを判定するのに用いる、EVモード時可能出力最大値（EV→HEV切り替え判定に用いる第1の設定バッテリ蓄電状態）、および、HEV→EV切り替え判定に用いる第2の設定バッテリ蓄電状態を示す特性線図である。 図9〜11の制御プログラムによるモード切り替え制御の動作タイムチャートである。 従来の制御プログラムによるモード切り替え制御の動作タイムチャートである。
符号の説明
１ モータ/ジェネレータ
２ エンジン
3L,3R 左右駆動輪
４ 自動変速機
５ モータ/ジェネレータ軸
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ 終減速機
11 アクセル開度センサ
12 車速センサ
13 モータ回転センサ
20 統合コントローラ
21 バッテリ
22 インバータ
23 バッテリコントローラ
24 エンジンコントローラ
25 モータ/ジェネレータコントローラ
26 クラッチコントローラ
27 変速機コントローラ

Claims (11)

  1. 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータから駆動輪に至る車輪駆動系に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを挿置し、
    エンジンを停止させ、前記第1クラッチを解放すると共に前記第2クラッチを締結することにより前記モータ/ジェネレータと前記駆動輪との間でのみ動力伝達を行う電気走行モードを選択可能であると共に、前記第1クラッチおよび前記第2クラッチを共に締結することにより少なくとも前記エンジン及び前記モータ/ジェネレータと前記駆動輪との間で動力伝達を行うハイブリッド走行モードを選択可能で、
    これら電気走行モードおよびハイブリッド走行モードを、バッテリ蓄電状態に応じ選択するようにしたハイブリッド車両において、
    前記電気走行モードと前記ハイブリッド走行モードとのモード切り替えを可能とし、
    このモード切り替えの判定を、前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替え判定を行うための相対的に低い第1の設定バッテリ蓄電状態と、前記ハイブリッド走行モードから前記電気走行モードへの切り替え判定を行うための相対的に高い第2の設定バッテリ蓄電状態とを基に行い、
    前記ハイブリッド走行モードが選択されたバッテリ蓄電状態のもとで、回生制動を行うような車両の低負荷運転が行われる時にあっては、前記第2設定バッテリ蓄電状態を当初よりも低い値に変更し、ハイブリッド走行モードを選択すべきバッテリ蓄電状態のもとでも電気走行モードへの切り替えを許可するよう構成した、ことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
  2. 請求項1に記載のモード切り替え制御装置において、
    前記ハイブリッド走行モードが選択されたバッテリ蓄電状態のもとで前記低負荷運転が行われる時、前記第2設定バッテリ蓄電状態の前記変更する低い値を前記第1設定バッテリ蓄電状態と一致するまで低減した値とし、当該第1設定バッテリ蓄電状態を基にハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替えを判定するように構成した、ことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
  3. 請求項２に記載のモード切り替え制御装置において、
    前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替え時に、前記第2設定バッテリ蓄電状態の設定を再開し、ハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替え判定を再び該第2設定バッテリ蓄電状態に基づき行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
  4. 請求項1〜3のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、
    前記低負荷運転は、エンジンのアクセル開度を0にした時からの所定時間中における平均アクセル開度が微少設定開度未満であり、且つ、該所定時間中における車両減速度が設定減速度以上である運転状態であることを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
  5. 請求項4に記載のモード切り替え制御装置において、
    前記アクセル開度0の運転状態が、設定時間継続した時をもって前記低負荷運転と見なすことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
  6. 請求項5に記載のモード切り替え制御装置において、
    前記設定時間は、前記平均アクセル開度が大きいほど長くしたことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
  7. 請求項5または6に記載のモード切り替え制御装置において、
    前記設定時間は、前記車両減速度が大きいほど短くしたことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
  8. 請求項4〜7のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、
    前記設定減速度は、モータ/ジェネレータ以外で消費するバッテリの補機駆動消費電力が多いほど大きくしたことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
  9. 請求項4〜8のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、
    前記設定時間は、モータ/ジェネレータ以外で消費するバッテリの補機駆動消費電力が多いほど長くしたことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
  10. 請求項1〜9のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、
    車速が設定車速未満の低車速である時も、前記電気走行モードの選択の許可を行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
  11. 請求項1に記載のモード切り替え制御装置において、
    前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードに切り替える際には、前記第1クラッチを接続し、前記モータ/ジェネレータのトルクを前記エンジンに伝達することにより当該エンジンを始動することを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
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