JP5716829B2 - 車両、車両の制御方法および車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両、車両の制御方法および車両の制御装置に関し、特に、エンジンを運転することによって発電し、蓄電装置を充電する技術に関する。

エンジンに加えて、走行用の電動モータが搭載されたハイブリッド車または航続距離拡張機能（レンジエクステンダー）を備えた電気自動車が知られている。これらの車両では、たとえば低車速時にはエンジンを停止し、電動モータのみが駆動源として用いられる。特開２００２−２６２４０１号公報（特許文献１）に記載のように、低車速時であっても、バッテリなどの蓄電装置の残存容量がしきい値まで低下すると、発電機を駆動するためにエンジンが強制的に始動され、バッテリが充電される場合もある。

特開２００２−２６２４０１号公報

しかしながら、バッテリの残存容量が低下したことに起因してエンジンが強制的に始動されると、乗員が違和感を感じる場合がある。

本発明の目的は、乗員に与える違和感を軽減することである。

ある実施例において、車両は、エンジンと、エンジンを運転することによって発電される電力を蓄える蓄電装置と、第１のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が大きい状態において、エンジンが停止することを許容する制御装置とを備える。制御装置は、第１のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が小さい状態において、蓄電装置の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジンが始動すると、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値まで蓄電装置の残存容量が上昇するまで、エンジンを運転するとともに蓄電装置を充電する。

この構成によると、蓄電装置の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジンが始動したときに、蓄電装置を強制的に充電し、残存容量を第２のしきい値まで上昇させる。これにより、蓄電装置の残存容量が低下したことに起因してエンジンが始動する頻度を低減できる。そのため、乗員に与える違和感を軽減できる。

別の実施例において、制御装置は、第１のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が小さい状態において、運転者によるアクセルペダルの操作によってエンジンが始動すると、第２のしきい値まで蓄電装置の残存容量が上昇するまで、エンジンを運転するとともに蓄電装置を充電する。

この構成によると、エンジンが始動することを運転者が予期し得る状態においてエンジンが始動したときに、蓄電装置を強制的に充電できる。

さらに別の実施例において、制御装置は、エンジンが停止した状態で、第１のしきい値よりも小さい第３のしきい値まで蓄電装置の残存容量が低下すると、エンジンを始動し、第２のしきい値まで蓄電装置の残存容量が上昇するまで、エンジンを運転するとともに蓄電装置を充電する。

この構成によると、蓄電装置の残存容量が第３のしきい値まで低下した場合には、乗員の意図に関係なく、強制的に、エンジンを始動するとともに蓄電装置を充電できる。

さらに別の実施例において、制御装置は、第１のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が大きい状態において、エンジンが始動すると、第２のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が小さい状態において、エンジンが停止することを許容する。

この構成によると、第１のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が大きい状態においてエンジンが始動した場合には、第２のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が小さくても、エンジンが停止され得る。これにより、エンジンが停止される頻度を多くできる。

蓄電装置の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジンが始動したときに、蓄電装置が強制的に充電される。これにより、蓄電装置の残存容量が低下したことに起因してエンジンが始動する頻度を低減できる。そのため、乗員に与える違和感を軽減できる。

ハイブリッド車を示す概略構成図である。 ハイブリッド車の電気システムを示す図である。 エンジンが駆動する期間および停止する期間を示す図である。 第１のしきい値、第２のしきい値および第３のしきい値を示す図である。 バッテリの残存容量の推移を示す図（その１）である。 バッテリの残存容量の推移を示す図（その２）である。 バッテリの残存容量の推移を示す図（その３）である。 バッテリの残存容量の推移を示す図（その４）である。 ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャート（その２）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、ハイブリッド車には、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とが搭載される。なお、以下の説明においては一例として外部の電源からの充電機能を有さないハイブリッド車について説明するが、外部の電源からの充電機能を有するプラグインハイブリッド車を用いてもよい。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０、バッテリ１５０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

この車両は、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。

たとえば、運転者がアクセルペダル１７２を操作した結果に応じて、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０が制御される。アクセルペダル１７２の操作量（アクセル開度）は、アクセル開度センサ１７４により検出される。

アクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源としてハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン１００が停止される。ただし、発電などのためにエンジン１００が駆動する場合がある。

また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ１５０の残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が小さい場合などには、エンジン１００が駆動される。この場合、エンジン１００のみ、もしくはエンジン１００および第２モータジェネレータ１２０の両方を駆動源としてハイブリッド車が走行する。バッテリ１５０の残存容量は、バッテリ１５０の入出力電流および電圧などからＥＣＵ１７０によって算出される。バッテリ１５０の残存容量を算出する方法には周知の一般的な方法を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

エンジン１００は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１モータジェネレータ１１０を駆動させて発電する経路である。

第１モータジェネレータ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力はそのまま第２モータジェネレータ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

第１モータジェネレータ１１０が発電機として作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１モータジェネレータ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２モータジェネレータ１２０についても同様である。

第２モータジェネレータ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１モータジェネレータ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

第２モータジェネレータ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２モータジェネレータ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

ハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２モータジェネレータ１２０が駆動され、第２モータジェネレータ１２０が発電機として作動する。これにより第２モータジェネレータ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２モータジェネレータ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ１５０の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。バッテリ１５０の温度は、温度センサ１５２により検出される。

図２を参照して、ハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。ハイブリッド車には、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、システムメインリレー２３０とが設けられる。

コンバータ２００は、リアクトルと、二つのｎｐｎ型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。

２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続される。ｎｐｎ型トランジスタは、ＥＣＵ１７０により制御される。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。

バッテリ１５０から放電された電力を第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０に供給する際、電圧がコンバータ２００により昇圧される。逆に、第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０により発電された電力をバッテリ１５０に充電する際、電圧がコンバータ２００により降圧される。

コンバータ２００と、各インバータとの間のシステム電圧ＶＨは、電圧センサ１８０により検出される。電圧センサ１８０の検出結果は、ＥＣＵ１７０に送信される。

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１モータジェネレータ１１０の各コイルの中性点１１２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第１インバータ２１０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第１モータジェネレータ１１０に供給する。また、第１インバータ２１０は、第１モータジェネレータ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

第２インバータ２２０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２モータジェネレータ１２０の各コイルの中性点１２２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第２インバータ２２０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第２モータジェネレータ１２０に供給する。また、第２インバータ２２０は、第２モータジェネレータ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、ＥＣＵ１７０により制御される。

システムメインリレー２３０は、バッテリ１５０とコンバータ２００との間に設けられる。システムメインリレー２３０は、バッテリ１５０と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。システムメインリレー２３０が開いた状態であると、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。システムメインリレー２３０が閉じた状態であると、バッテリ１５０が電気システムに接続される。

システムメインリレー２３０の状態は、ＥＣＵ１７０により制御される。たとえば、ＥＣＵ１７０が起動すると、システムメインリレー２３０が閉じられる。ＥＣＵ１７０が停止する際、システムメインリレー２３０が開かれる。

図３を参照して、エンジン１００の制御態様についてさらに説明する。図３に示すように、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン１００が駆動される。たとえば、第１モータジェネレータ１１０によってエンジン１００をクランキングすることによって、エンジン１００が始動される。これにより、第２モータジェネレータ１２０の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン１００の駆動力を用いてハイブリッド車が走行する。また、エンジン１００の駆動力を用いて第１モータジェネレータ１１０が発電した電力が第２モータジェネレータ１２０に直接供給される。

出力パワーは、ハイブリッド車の走行に用いられるパワーとして設定される。出力パワーは、たとえば、アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってＥＣＵ１７０により算出される。なお、出力パワーを算出する方法はこれに限らない。出力パワーの代わりに、トルク、加速度、駆動力およびアクセル開度などを用いるようにしてもよい。たとえば、アクセル開度が、車速毎に定められたしきい値以上であるとエンジン１００を駆動するようにしてもよい。

一方、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、第２モータジェネレータ１２０の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。この場合、原則として、エンジン１００への燃料供給が停止され、エンジン１００が停止される。

図４に示す第１のしきい値よりも、バッテリ１５０の残存容量が大きい状態において、エンジン１００が停止することが許容される。第１のしきい値は、後述する第３のしきい値に、開発者により予め定められたマージンを加えた値に相当する。

第１のしきい値よりもバッテリ１５０の残存容量が小さい状態において、バッテリ１５０の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジン１００が始動した場合には、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値までバッテリ１５０の残存容量が上昇するまで、バッテリ１５０が強制的に充電される。

すなわち、エンジン１００が停止したままバッテリ１５０の残存容量が第１のしきい値よりも小さくなった後、バッテリ１５０の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジン１００が始動した場合には、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値までバッテリ１５０の残存容量が上昇するまで、バッテリ１５０が強制的に充電される。

バッテリ１５０の強制充電においては、エンジン１００が停止することは許容されず、エンジン１００が運転されるとともに、第１モータジェネレータ１１０が発電した電力によってバッテリ１５０が充電される。第２のしきい値は、バッテリ１５０の強制充電を終了するときの残存容量を表す。

一例として、第１のしきい値よりもバッテリ１５０の残存容量が小さい状態において、運転者によるアクセルペダル１７２の操作によって、走行パワーがエンジン始動しきい値を超え、エンジン１００が始動すると、第２のしきい値までバッテリ１５０の残存容量が上昇するまで、強制的に、エンジン１００が運転されるとともにバッテリ１５０が充電される。

第１のしきい値よりもバッテリ１５０の残存容量が小さい状態において、バッテリ１５０の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジン１００が始動した場合の残存容量の推移を図５に示す。図５においては、時間Ｔ１にてエンジン１００が始動されるまで、バッテリ１５０の残存容量が低下する。時間Ｔ１以後は、第２のしきい値まで残存容量が増大する。第２のしきい値までバッテリ１５０の残存容量が上昇するまで、エンジン１００が停止することが禁止される。

同様に、図６に示すように、エンジン１００が運転した状態で、第１のしきい値までバッテリ１５０の残存容量が低下すると、第２のしきい値までバッテリ１５０の残存容量が上昇するまで、第１モータジェネレータ１１０が発電した電力によって、バッテリ１５０が強制的に充電される。第２のしきい値までバッテリ１５０の残存容量が上昇するまで、エンジン１００が停止することが禁止される。

一方、第１のしきい値よりもバッテリ１５０の残存容量が大きい状態において、たとえば運転者によるアクセルペダル１７２の操作によって、走行パワーがエンジン始動しきい値を超え、エンジン１００が始動すると、第２のしきい値よりもバッテリ１５０の残存容量が小さい状態であっても、エンジン１００が停止することが許容される。

第１のしきい値よりもバッテリ１５０の残存容量が大きい状態において、エンジン１００が始動した場合の残存容量の推移を図７に示す。図７においては、時間Ｔ２にてエンジン１００が始動されるまで、バッテリ１５０の残存容量が低下する。時間Ｔ２以後は、時間Ｔ３にてエンジン１００が停止されるまで、バッテリ１５０の残存容量が増大し得る。時間Ｔ３以後は、残存容量が再び低下する。

図８に示すように、エンジン１００が停止した状態で、第１のしきい値よりも小さい第３のしきい値までバッテリ１５０の残存容量が低下すると、強制的に、エンジン１００が始動され、第２のしきい値までバッテリ１５０の残存容量が上昇するまで、バッテリ１５０が充電される。したがって、第２のしきい値までバッテリ１５０の残存容量が上昇するまで、強制的に、エンジン１００が運転されるとともにバッテリ１５０が充電される。運転者がアクセルペダル１７２を操作しておらず、走行パワーがエンジン始動しきい値よりも小さくても、エンジン１００が始動され、第２のしきい値までバッテリ１５０の残存容量が上昇するまで、エンジン１００が運転されるとともにバッテリ１５０が充電される。

第３のしきい値は、エンジン１００が停止した状態でバッテリ１５０の残存容量が低下した場合において、バッテリ１５０の強制充電を開始するときの残存容量を表す。

図８においては、時間Ｔ４にてエンジン１００が始動されるまで、バッテリ１５０の残存容量が低下する。時間Ｔ４以後は、第２のしきい値まで残存容量が増大する。

図９および図１０を参照して、ＥＣＵ１７０が実行する処理について説明する。なお、以下に説明する処理は、ソフトウェアにより実現してもよく、ハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアとハードウェアとの共同により実現してもよい。以下に説明する処理は、一例として、エンジン１００が停止した状態において実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、バッテリ１５０の残存容量が第１のしきい値より小さいか否かが判断される。バッテリ１５０の残存容量が第１のしきい値より小さいと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０２にて、バッテリ１５０の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジン１００が始動したか否かが判断される。一例として、運転者によるアクセルペダル１７２の操作によってエンジン１００が始動したか否かが判断される。より具体的には、走行パワーがエンジン始動しきい値を超えたか否かが判断される。

エンジン１００が始動した場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ１０６にて、強制充電モードでエンジン１００および第１モータジェネレータ１１０が制御される。したがって、第２のしきい値までバッテリ１５０の残存容量が上昇するまで、エンジン１００が運転されるとともに、第１モータジェネレータ１１０が発電した電力によってバッテリ１５０が強制的に充電される。

エンジン１００が停止したままである場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、Ｓ１０４にて、バッテリ１５０の残存容量が第３のしきい値よりも小さいか否かが判断される。

バッテリ１５０の残存容量が第３のしきい値よりも小さいと（１０４にてＹＥＳ）、Ｓ１０６にて、強制充電モードでエンジン１００および第１モータジェネレータ１１０が制御される。したがって、エンジン１００が始動され、第２のしきい値までバッテリ１５０の残存容量が上昇するまで、エンジン１００が運転されるとともに、第１モータジェネレータ１１０が発電した電力によってバッテリ１５０が強制的に充電される。

強制充電モード中において、バッテリ１５０の残存容量が第２のしきい値より大きくなると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、Ｓ１１０にて、強制充電モードが終了される。したがって、バッテリ１５０の充電が停止される。走行パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、エンジン１００が停止される。

一方、バッテリ１５０の残存容量が第１のしきい値以上である状態で（Ｓ１００にてＮＯ）、たとえば運転者によるアクセルペダル１７２の操作によって走行パワーがエンジン始動しきい値を超え、エンジン１００が始動すると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、Ｓ１１４にて、エンジン１００を停止する必要があるか否かが判断される。

たとえば走行パワーがエンジン始動しきい値より小さくなると、エンジン１００を停止する必要がある判断され（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、Ｓ１１６にてエンジン１００が停止される。したがって、エンジン１００の停止が許容される。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ エンジン、１１０ 第１モータジェネレータ、１２０ 第２モータジェネレータ、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ バッテリ、１６０ 前輪、１７０ ＥＣＵ、１７２ アクセルペダル、１７４ アクセル開度センサ。

Claims (5)

1. エンジンと、
   前記エンジンを運転することによって発電される電力を蓄える蓄電装置と、
   前記エンジンが停止した状態で予め定められた下限値まで前記蓄電装置の残存容量が低下すると、前記エンジンを始動する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記下限値に予め定められたマージンを加えた第１のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が大きい状態において、前記エンジンが停止することを許容し、
   前記制御装置は、前記第１のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が小さい状態において、前記蓄電装置の残存容量が低下したこととは異なる要因である運転者によるアクセルペダルの操作によって前記エンジンが始動すると、前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値まで前記蓄電装置の残存容量が上昇するまで、前記エンジンを運転するとともに前記蓄電装置を充電する、車両。
2. 前記制御装置は、前記エンジンが停止した状態で前記下限値まで前記蓄電装置の残存容量が低下すると、前記エンジンを始動し、前記第２のしきい値まで前記蓄電装置の残存容量が上昇するまで、前記エンジンを運転するとともに前記蓄電装置を充電する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記第１のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が大きい状態において、前記エンジンが始動すると、前記第２のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が小さい状態において、前記エンジンが停止することを許容する、請求項１に記載の車両。
4. エンジンと、前記エンジンを運転することによって発電される電力を蓄える蓄電装置とが設けられた車両の制御方法であって、
   前記エンジンが停止した状態で予め定められた下限値まで前記蓄電装置の残存容量が低下すると、前記エンジンを始動するステップと、
   前記下限値に予め定められたマージンを加えた第１のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が大きい状態において、前記エンジンが停止することを許容するステップと、
   前記第１のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が小さい状態において、前記蓄電装置の残存容量が低下したこととは異なる要因である運転者によるアクセルペダルの操作によって前記エンジンが始動すると、前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値まで前記蓄電装置の残存容量が上昇するまで、前記エンジンを運転するとともに前記蓄電装置を充電するステップとを備える、車両の制御方法。
5. エンジンと、前記エンジンを運転することによって発電される電力を蓄える蓄電装置とが設けられた車両の制御装置であって、
   前記エンジンが停止した状態で予め定められた下限値まで前記蓄電装置の残存容量が低下すると、前記エンジンを始動する手段と、
   前記下限値に予め定められたマージンを加えた第１のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が大きい状態において、前記エンジンが停止することを許容するための手段と、
   前記第１のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が小さい状態において、前記蓄電装置の残存容量が低下したこととは異なる要因である運転者によるアクセルペダルの操作によって前記エンジンが始動すると、前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値まで前記蓄電装置の残存容量が上昇するまで、前記エンジンを運転するとともに前記蓄電装置を充電するための手段とを備える、車両の制御装置。

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