WO2012105018A1

WO2012105018A1 - 車両および車両の制御方法

Info

Publication number: WO2012105018A1
Application number: PCT/JP2011/052223
Authority: WO
Inventors: 俊介尾山
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-02-03
Filing date: 2011-02-03
Publication date: 2012-08-09

Abstract

　車両は、エンジンと、エンジンの出力軸に連結される第１モータジェネレータと、車輪に連結される第２モータジェネレータと、第１モータジェネレータにより発電された電力および第２モータジェネレータにより発電された電力を蓄えるバッテリと、エンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータを制御する制御ユニットとを備える。制御ユニットは、車両の減速中に、第２モータジェネレータにより回生発電される電力が小さいほど、第１モータジェネレータにより発電される電力を大きくする。

Description

車両および車両の制御方法

　本発明は、車両および車両の制御方法に関し、特に、２つの発電機が設けられた車両において発電電力を制御する技術に関する。

　エンジンに加えて、電動モータが駆動源として搭載されたハイブリッド車が知られている。電動モータは、駆動源としての機能の他、発電機としての機能を有する。したがって、ハイブリッド車の制動時などにおいては、電動モータに回生発電させることができる。回生発電された電力はバッテリおよびキャパシタなどの蓄電装置に蓄えられる。蓄電装置に蓄えられた電力は、たとえば電動モータを駆動するために用いられる。

　あるハイブリッド車は、駆動源としての電動モータとは別に、エンジンにより駆動される発電機を有する。このようなハイブリッド車においては、電動モータによる回生発電と同時に発電機により発電すると、一時的に必要以上の電力がバッテリに供給され得るという課題がある。

　そのような課題に対し、特開平７－２７９７０２号公報（特許文献１）は、請求項１３等において、電動モータによる回生制動（回生発電）時にエンジンをアイドル状態にし、発電を制限することを開示する。

特開平７－２７９７０２号公報

　しかしながら、たとえば道路が渋滞しており、車速が低い状態で回生発電する場合、回生発電される電力は小さい。このような場合に発電機による発電を制限すると、蓄電装置に供給される電力が不足し得る。その結果、蓄電装置の残存容量が低下し続け得る。

　本発明の課題は、蓄電装置の残存容量を速やかに上昇させることである。

　ある実施例において、車両は、内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結される発電機と、車輪に連結される電動モータと、発電機により発電された電力および電動モータにより発電された電力を蓄える蓄電装置と、車両の減速中に、電動モータにより回生発電される電力が小さいほど、発電機により発電される電力を大きくする制御ユニットとを備える。

　他の実施例において、内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結される発電機と、車輪に連結される電動モータと、発電機により発電された電力および電動モータにより発電された電力を蓄える蓄電装置とが設けられた車両の制御方法は、車両を減速させるステップと、車両の減速中に、電動モータにより回生発電される電力が小さいほど、発電機により発電される電力を大きくするステップとを備える。

　他の実施例において、車両は、内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結される発電機と、車輪に連結される電動モータと、発電機により発電された電力および電動モータにより発電された電力を蓄える蓄電装置と、車両の減速中に、車速が小さいほど、発電機により発電される電力を大きくする制御ユニットとを備える。

　他の実施例において、内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結される発電機と、車輪に連結される電動モータと、発電機により発電された電力および電動モータにより発電された電力を蓄える蓄電装置とが設けられた車両の制御方法は、車両を減速させるステップと、車両の減速中に、車速が小さいほど、発電機により発電される電力を大きくするステップとを備える。

　他の実施例において、車両は、内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結される発電機と、車輪に連結される電動モータと、発電機により発電された電力および電動モータにより発電された電力を蓄える蓄電装置と、車両の減速中に、減速度が小さいほど、発電機により発電される電力を大きくする制御ユニットとを備える。

　他の実施例において、内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結される発電機と、車輪に連結される電動モータと、発電機により発電された電力および電動モータにより発電された電力を蓄える蓄電装置とが設けられた車両の制御方法は、車両を減速させるステップと、車両の減速中に、減速度が小さいほど、発電機により発電される電力を大きくするステップとを備える。

　回生発電される電力が小さい場合、または、回生発電される電力が小さくなり得る走行状態においては、発電機によって発電される電力が大きくされる。したがって、蓄電装置の残存容量が速やかに増大される。

車両の概略構成図である。動力分割機構の共線図を示す図である。車両の電気システムを示す図である。エンジンが駆動する期間および停止する期間を示す図である。車両の運転状態を示すタイミングチャートである。ＥＣＵが実行する処理の制御構造を示すフローチャートである。

　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

　図１を参照して、車両には、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とが搭載される。なお、以下の説明においては一例として外部の電源からの充電機能を有さないハイブリッド車について説明するが、外部の電源からの充電機能を有するプラグインハイブリッド車を用いてもよい。

　エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０、バッテリ１５０は、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）１７０により制御される。ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

　この車両は、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。

　たとえば、運転者がアクセルペダル１７２、およびブレーキペダル１７４を操作した結果に応じて、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０が制御される。アクセルペダル１７２の操作量（アクセル開度）は、アクセル開度センサ（図示せず）により検出される。ブレーキペダル１７４の操作量は、ストロークセンサ（図示せず）により検出される。

　アクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源として車両が走行する。この場合、エンジン１００が停止される。ただし、発電などのためにエンジン１００が駆動する場合がある。

　また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ１５０の残存容量（ＳＯＣ：State　Of　Charge）が小さい場合などには、エンジン１００が駆動される。この場合、エンジン１００のみ、もしくはエンジン１００および第２モータジェネレータ１２０の両方を駆動源として車両が走行する。

　エンジン１００は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン１００には、触媒１０２が取り付けられる。触媒１０２は、排気管内に設けられる。エンジン１００から排出される排気ガスは、触媒１０２によって浄化された後、車外に排出される。触媒１０２は、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮する。触媒１０２の暖機は、排気ガスの熱を利用して行なわれる。触媒１０２は、たとえば三元触媒である。

　エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。言い換えると、エンジン１００の出力軸には、動力分割機構１３０を介して第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が連結される。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１モータジェネレータ１１０を駆動させて発電する経路である。

　第１モータジェネレータ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力はそのまま第２モータジェネレータ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

　第１モータジェネレータ１１０が発電機として作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１モータジェネレータ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２モータジェネレータ１２０についても同様である。

　第２モータジェネレータ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１モータジェネレータ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

　第２モータジェネレータ１２０は、減速機１４０を介して前輪１６０に連結される。したがって、第２モータジェネレータ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２モータジェネレータ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

　アクセル開度が零である場合、またはブレーキペダル１７４が操作された場合、第２モータジェネレータ１２０は、回生発電するように制御される。第２モータジェネレータ１２０が回生発電することにより、車両が回生制動される。

　車両の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２モータジェネレータ１２０が駆動され、第２モータジェネレータ１２０が発電機として作動する。これにより第２モータジェネレータ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２モータジェネレータ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

　動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

　エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の回転数は、図２に示すように共線図において直線で結ばれる関係になる。

　図１に戻って、バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０から供給される電力が充電される。なお、バッテリ１５０の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。

　車両の車速は、車速センサ１８０により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ１７０に入力される。車両の加速度および減速度は、車速を微分することにより算出される。

　各車輪には、摩擦力を利用して車両を制動するための制動装置１９０が設けられている。図１においては、右側の後輪に設けられた制動装置１９０のみを代表例として示す。制動装置１９０には周知の技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

　図３を参照して、車両の電気システムについてさらに説明する。車両には、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、システムメインリレー２３０とが設けられる。

　コンバータ２００は、リアクトルと、二つのｎｐｎ型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。

　２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続される。ｎｐｎ型トランジスタは、ＥＣＵ１７０により制御される。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ－エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。

　なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated　Gate　Bipolar　Transistor）を用いることができる。ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal　Oxide　Semiconductor　Field-Effect　Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。

　バッテリ１５０から放電された電力を第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０に供給する際、電圧がコンバータ２００により昇圧される。逆に、第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０により発電された電力をバッテリ１５０に充電する際、電圧がコンバータ２００により降圧される。

　コンバータ２００と、各インバータとの間のシステム電圧ＶＨは、電圧センサ１８０により検出される。電圧センサ１８０の検出結果は、ＥＣＵ１７０に送信される。

　第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ－エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１モータジェネレータ１１０の各コイルの中性点１１２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

　第１インバータ２１０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第１モータジェネレータ１１０に供給する。また、第１インバータ２１０は、第１モータジェネレータ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

　第２インバータ２２０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ－エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２モータジェネレータ１２０の各コイルの中性点１２２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

　第２インバータ２２０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第２モータジェネレータ１２０に供給する。また、第２インバータ２２０は、第２モータジェネレータ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

　コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、ＥＣＵ１７０により制御される。

　システムメインリレー２３０は、バッテリ１５０とコンバータ２００との間に設けられる。システムメインリレー２３０は、バッテリ１５０と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。システムメインリレー２３０が開いた状態であると、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。システムメインリレー２３０が閉じた状態であると、バッテリ１５０が電気システムに接続される。

　システムメインリレー２３０の状態は、ＥＣＵ１７０により制御される。たとえば、ＥＣＵ１７０が起動すると、システムメインリレー２３０が閉じられる。ＥＣＵ１７０が停止する際、システムメインリレー２３０が開かれる。

　図４を参照して、ＥＣＵ１７０によるエンジン１００の制御態様についてさらに説明する。図４に示すように、車両の出力パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、エンジン１００が一時的に停止され、第２モータジェネレータ１２０の駆動力のみを用いて車両が走行する。

　出力パワーは、車両の走行に用いられるパワーとして設定される。出力パワーは、たとえば、アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってＥＣＵ１７０により算出される。なお、出力パワーを算出する方法はこれに限らない。なお、出力パワーの代わりに、トルク、加速度、駆動力およびアクセル開度などを用いるようにしてもよい。

　車両の出力パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン１００が駆動される。これにより、第２モータジェネレータ１２０の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン１００の駆動力を用いて車両が走行する。また、エンジン１００の駆動力を用いて第１モータジェネレータ１１０が発電した電力が第２モータジェネレータ１２０に直接供給される。

　その他、バッテリ１５０のＳＯＣが低下すると、出力パワーがエンジン始動しきい値より小さくても、第１モータジェネレータ１１０により発電してバッテリ１５０を充電するためにエンジン１００が駆動し得る。たとえば、バッテリ１５０のＳＯＣがしきい値よりも低いと、バッテリ１５０のＳＯＣがしきい値以上になるまでバッテリ１５０を充電する強制充電モードで車両が制御される。強制充電モードでは、原則としてエンジン１００が運転され、第１モータジェネレータ１１０が発電するように制御される。

　第２モータジェネレータによる回生発電中、たとえば強制充電モードで第１モータジェネレータ１１０が発電する電力は、第２モータジェネレータにより回生発電される電力、車速または減速度に応じて増減される。

　たとえば、車両の減速中（図５において時間Ｔ１～Ｔ２までの期間）に第２モータジェネレータにより回生発電される電力が小さいほど、第１モータジェネレータ１１０が発電する電力が大きくされる。より具体的には、運転者によるブレーキ操作（ブレーキペダル１７４の操作）がなされた場合、車両の減速中に第２モータジェネレータにより回生発電される電力が小さいほど、第１モータジェネレータ１１０が発電する電力が大きくされる。

　一例として、第２モータジェネレータにより回生発電される電力がしきい値以上であると、第１モータジェネレータ１１０により発電される電力を零にすべく、エンジン１００が停止、またはアイドル運転される。すなわち、エンジン１００の負荷運転が禁止される。よって、エンジン１００による第１モータジェネレータ１１０の駆動が禁止される。なお、本実施の形態において、負荷運転とは、アイドル運転時よりも大きい負荷でエンジン１００を運転することを意味する。

　一方、第２モータジェネレータにより回生発電される電力がしきい値より小さいと、第１モータジェネレータ１１０による発電が実行される。すなわち、図５において破線で示すように、エンジン１００の負荷運転が許可される。そのため、第２モータジェネレータにより回生発電される電力がしきい値以上である場合と同様に、バッテリ１５０のＳＯＣが速やかに上昇される。負荷運転時において第１モータジェネレータ１１０により発電される電力は、たとえばバッテリ１５０のＳＯＣが小さいほど大きくされる。

　回生発電される電力は車速および減速度に左右されることに鑑みて、車両の減速中に、車速が小さいほど、第１モータジェネレータ１１０が発電する電力を大きくしてもよい。車両の減速中に、減速度が小さいほど、第１モータジェネレータ１１０が発電する電力を大きくしてもよい。

　本実施の形態において、第２モータジェネレータの回生発電中におけるエンジン１００の負荷運転は、強制充電モードが実行される場合、すなわち、バッテリ１５０のＳＯＣがしきい値よりも低い場合に許可される。したがって、バッテリ１５０のＳＯＣがしきい値よりも低い場合、車両の減速中に第２モータジェネレータにより回生発電される電力が小さいほど、第１モータジェネレータ１１０が発電する電力が大きくされる。なお、バッテリ１５０のＳＯＣがしきい値以上である場合に、車両の減速中に第２モータジェネレータにより回生発電される電力が小さいほど、第１モータジェネレータ１１０が発電する電力を大きくするようにしてもよい。

　図６を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１７０が実行する処理について説明する。

　ステップ（以下ステップをＳと略す）１００にて、車両が走行中であるか否かが判断される。たとえば車速がしきい値以上であると、車両が走行中であると判断される。車両が走行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０２にて、車両を制動するか否かが判断される。たとえば、アクセル開度が零である場合、またはブレーキペダル１７４が操作された場合、車両が制動される。車両が制動される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ１０４にて、第２モータジェネレータ１２０による回生発電が禁止されているか否かが判断される。たとえば、バッテリ１５０の温度が下限値よりも低い場合、またはバッテリ１５０の温度が上限値よりも高い場合などにおいて、回生発電が禁止される。回生発電が禁止されていないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、Ｓ１０６にて、第２モータジェネレータ１２０により回生発電しながら、車両が制動される。この場合、摩擦力を利用した従前の制動装置１９０により制動が適宜実行される。

　その後、Ｓ１０８にて、回生発電される電力がしきい値より小さいか否かが判断される。回生発電される電力がしきい値以上であると（Ｓ１０８にてＮＯ）、Ｓ１１０にて、エンジン１００の負荷運転が禁止される。したがって、第１モータジェネレータ１１０による発電は実行されない。

　一方、回生発電が禁止されている場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）は、Ｓ１１２にて、摩擦力を利用した従前の制動装置１９０を用いて車両が制動される。さらに、Ｓ１１４にて、エンジン１００の負荷運転が許可される。したがって、第１モータジェネレータ１１０による発電が実行される。回生発電される電力がしきい値より小さい場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）も同様に、エンジン１００の負荷運転が許可される（Ｓ１１４）。したがって、第１モータジェネレータ１１０による発電が実行される。そのため、バッテリ１５０の残存容量が速やかに増大される。

　今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１００　エンジン、１１０　第１モータジェネレータ、１２０　第２モータジェネレータ、１３０　動力分割機構、１４０　減速機、１５０　バッテリ、１６０　前輪、１７０　ＥＣＵ、１７２　アクセルペダル、１７４　ブレーキペダル、２００　コンバータ、２１０　第１インバータ、２２０　第２インバータ、２３０　システムメインリレー。

Claims

　内燃機関（１００）と、
　前記内燃機関（１００）の出力軸に連結される発電機（１１０）と、
　車輪（１６０）に連結される電動モータ（１２０）と、
　前記発電機（１１０）により発電された電力および前記電動モータ（１２０）により発電された電力を蓄える蓄電装置（１５０）と、
　前記車両の減速中に、前記電動モータ（１２０）により回生発電される電力が小さいほど、前記発電機（１１０）により発電される電力を大きくする制御ユニットとを備える、車両。
　前記制御ユニットは、運転者によるブレーキ操作がなされた場合、前記電動モータ（１２０）により回生発電される電力が小さいほど、前記発電機（１１０）により発電される電力を大きくする、請求項１に記載の車両。
　前記制御ユニットは、前記蓄電装置の残存容量がしきい値より小さい場合、前記電動モータ（１２０）により回生発電される電力が小さいほど、前記発電機（１１０）により発電される電力を大きくする、請求項１に記載の車両。
　内燃機関（１００）と、前記内燃機関（１００）の出力軸に連結される発電機（１１０）と、車輪（１６０）に連結される電動モータ（１２０）と、前記発電機（１１０）により発電された電力および前記電動モータ（１２０）により発電された電力を蓄える蓄電装置（１５０）とが設けられた車両の制御方法であって、
　前記車両を減速させるステップと、
　前記車両の減速中に、前記電動モータ（１２０）により回生発電される電力が小さいほど、前記発電機（１１０）により発電される電力を大きくするステップとを備える、車両の制御方法。
　内燃機関（１００）と、
　前記内燃機関（１００）の出力軸に連結される発電機（１１０）と、
　車輪（１６０）に連結される電動モータ（１２０）と、
　前記発電機（１１０）により発電された電力および前記電動モータ（１２０）により発電された電力を蓄える蓄電装置（１５０）と、
　前記車両の減速中に、車速が小さいほど、前記発電機（１１０）により発電される電力を大きくする制御ユニットとを備える、車両。
　前記制御ユニットは、運転者によるブレーキ操作がなされた場合、車速が小さいほど、前記発電機（１１０）により発電される電力を大きくする、請求項５に記載の車両。
　前記制御ユニットは、前記蓄電装置の残存容量がしきい値より小さい場合、車速が小さいほど、前記発電機（１１０）により発電される電力を大きくする、請求項５に記載の車両。
　内燃機関（１００）と、前記内燃機関（１００）の出力軸に連結される発電機（１１０）と、車輪（１６０）に連結される電動モータ（１２０）と、前記発電機（１１０）により発電された電力および前記電動モータ（１２０）により発電された電力を蓄える蓄電装置（１５０）とが設けられた車両の制御方法であって、
　前記車両を減速させるステップと、
　前記車両の減速中に、車速が小さいほど、前記発電機（１１０）により発電される電力を大きくするステップとを備える、車両の制御方法。
　内燃機関（１００）と、
　前記内燃機関（１００）の出力軸に連結される発電機（１１０）と、
　車輪（１６０）に連結される電動モータ（１２０）と、
　前記発電機（１１０）により発電された電力および前記電動モータ（１２０）により発電された電力を蓄える蓄電装置（１５０）と、
　前記車両の減速中に、減速度が小さいほど、前記発電機（１１０）により発電される電力を大きくする制御ユニットとを備える、車両。
　前記制御ユニットは、運転者によるブレーキ操作がなされた場合、減速度が小さいほど、前記発電機（１１０）により発電される電力を大きくする、請求項９に記載の車両。
　前記制御ユニットは、前記蓄電装置の残存容量がしきい値より小さい場合、減速度が小さいほど、前記発電機（１１０）により発電される電力を大きくする、請求項９に記載の車両。
　内燃機関（１００）と、前記内燃機関（１００）の出力軸に連結される発電機（１１０）と、車輪（１６０）に連結される電動モータ（１２０）と、前記発電機（１１０）により発電された電力および前記電動モータ（１２０）により発電された電力を蓄える蓄電装置（１５０）とが設けられた車両の制御方法であって、
　前記車両を減速させるステップと、
　前記車両の減速中に、減速度が小さいほど、前記発電機（１１０）により発電される電力を大きくするステップとを備える、車両の制御方法。