WO2012053068A1

WO2012053068A1 - 車両、パワートレーンの制御方法およびパワートレーンの制御装置

Info

Publication number: WO2012053068A1
Application number: PCT/JP2010/068448
Authority: WO
Inventors: 晋也大堀
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2010-10-20
Filing date: 2010-10-20
Publication date: 2012-04-26

Abstract

　パワートレーンは、触媒が取り付けられたエンジン（１００）と、エンジン（１００）の出力軸に連結されたモータジェネレータ（１１０）とを備える。ＥＣＵ１７０は、エンジン（１００）の冷却水の温度が第１しきい値より低い場合は、エンジン（１００）の冷却水の温度が第１しきい値以上である場合に比べて大きい負荷をモータジェネレータ（１０）によってエンジン（１００）に与えながらエンジン（１００）を駆動する。

Description

車両、パワートレーンの制御方法およびパワートレーンの制御装置

　車両、パワートレーンの制御方法およびパワートレーンの制御装置に関し、特に、触媒が取り付けられた内燃機関を駆動する技術に関する。

　アイドリングストップ機能を備えた車両が知られている。アイドリングストップ機能により、アイドリング状態になるとエンジンが停止される。エンジンが停止している間、非必要な燃料の消費が低減される。その結果、燃料の消費量が低減される。

　アイドリングストップは、いくつかの条件が満たされると実行される。条件の一つは、触媒の暖機が完了しているという条件、すなわち、触媒の温度がしきい値以上であるという条件である。触媒の温度がしきい値より低いと、アイドリングストップが実行されない。よって、触媒の暖機を早期に完了することが望まれる。触媒の暖機を促進する方法の一つとして、成層燃焼が有効であることが知られている。

　特開２００３－８３１２８号公報（特許文献１）は、始動のために均質燃焼を行なった後、所定条件が成立した（ピストン冠面温度が所定温度以上となった）ことをもって成層燃焼に切り換えることを開示する。

特開２００３－８３１２８号公報

　特開２００３－８３１２８号公報に記載の技術においては、暖機を促進すべく、均質燃焼から成層燃焼に切り換えることを開示するものの、切り換える時期が遅くなれば、触媒の暖機の完了が遅れ得る。したがって、触媒の暖機を促進する点において、さらなる改良の余地があった。

　本発明の上述の課題を鑑みて考案されたものである。本発明の目的は、触媒を速やかに暖機することである。

　車両は、触媒が取り付けられた内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結された電動機と、内燃機関の冷却水の温度が第１の温度より低い場合は、内燃機関の冷却水の温度が第１の温度以上である場合に比べて大きい負荷を電動機によって内燃機関に与えながら均質燃焼するように内燃機関を駆動する制御ユニットとを備える。

　触媒が取り付けられた内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結された電動機とが設けられたパワートレーンの制御方法は、内燃機関の冷却水の温度を検出するステップと、内燃機関の冷却水の温度が予め定められた温度より低い場合は、内燃機関の冷却水の温度が予め定められた温度以上である場合に比べて大きい負荷を電動機によって内燃機関に与えながら均質燃焼するように内燃機関を駆動するステップとを備える。

　触媒が取り付けられた内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結された電動機とが設けられたパワートレーンの制御装置は、内燃機関の冷却水の温度を検出するための手段と、内燃機関の冷却水の温度が予め定められた温度より低い場合は、内燃機関の冷却水の温度が予め定められた温度以上である場合に比べて大きい負荷を電動機によって内燃機関に与えながら均質燃焼するように内燃機関を駆動するための手段とを備える。

　内燃機関の冷却水の温度が第１の温度より低い場合、すなわち触媒の暖機が完了する前は、内燃機関の負荷が大きくされる。そのため、内燃機関から排出される排気ガスの量が増大する。よって、触媒に与えられる熱量が増大する。その結果、触媒が速やかに暖機される。

ハイブリッド車を示す概略構成図である。動力分割機構の共線図を示す図（その１）である。ハイブリッド車の電気システムを示す図である。エンジンが駆動する期間および停止する期間を示す図である。エンジンの動作線と等パワー線とを示す図である。ＥＣＵが実行する処理の制御構造を示すフローチャートである。動力分割機構の共線図を示す図（その２）である。その他の形態のハイブリッド車を示す概略構成図である。

　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

　図１を参照して、ハイブリッド車には、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とが搭載される。なお、以下の説明においては一例として外部の電源からの充電機能を有さないハイブリッド車について説明するが、外部の電源からの充電機能を有するプラグインハイブリッド車を用いてもよい。

　エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０、バッテリ１５０は、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）１７０により制御される。ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

　この車両は、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。

　たとえば、運転者がアクセルペダル１７２を操作した結果に応じて、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０が制御される。アクセルペダル１７２の操作量（アクセル開度）は、アクセル開度センサ（図示せず）により検出される。

　アクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源としてハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン１００が停止される。ただし、発電などのためにエンジン１００が駆動する場合がある。

　また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ１５０の残存容量（ＳＯＣ：State　Of　Charge）が小さい場合などには、エンジン１００が駆動される。この場合、エンジン１００のみ、もしくはエンジン１００および第２モータジェネレータ１２０の両方を駆動源としてハイブリッド車が走行する。

　エンジン１００は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン１００には、触媒１０２が取り付けられる。触媒１０２は、排気管内に設けられる。エンジン１００から排出される排気ガスは、触媒１０２によって浄化された後、車外に排出される。触媒１０２は、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮する。触媒１０２の暖機は、排気ガスの熱を利用して行なわれる。触媒１０２は、たとえば三元触媒である。

　エンジン１００は、冷却水を用いて冷却される。冷却水の温度は、温度センサ１７４により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ１７０に送信される。

　本実施の形態において、エンジン１００は、筒内に燃料を直接噴射する直噴インジェクタを備えた内燃機関である。エンジン１００のピストンの冠面には、成層燃焼を可能にするためのキャビティが設けられる。なお、エンジン１００の形式はこれに限らない。

　エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。言い換えると、エンジン１００の出力軸には、動力分割機構１３０を介して第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が連結される。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１モータジェネレータ１１０を駆動させて発電する経路である。

　第１モータジェネレータ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力はそのまま第２モータジェネレータ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

　第１モータジェネレータ１１０が発電機として作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１モータジェネレータ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２モータジェネレータ１２０についても同様である。

　第２モータジェネレータ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１モータジェネレータ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

　第２モータジェネレータ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２モータジェネレータ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

　ハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２モータジェネレータ１２０が駆動され、第２モータジェネレータ１２０が発電機として作動する。これにより第２モータジェネレータ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２モータジェネレータ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

　動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

　エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の回転数は、図２に示すように共線図において直線で結ばれる関係になる。

　図１に戻って、バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ１５０の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。

　図３を参照して、ハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。ハイブリッド車には、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、システムメインリレー２３０とが設けられる。

　コンバータ２００は、リアクトルと、二つのｎｐｎ型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。

　２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続される。ｎｐｎ型トランジスタは、ＥＣＵ１７０により制御される。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ－エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。

　なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated　Gate　Bipolar　Transistor）を用いることができる。ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal　Oxide　Semiconductor　Field-Effect　Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。

　バッテリ１５０から放電された電力を第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０に供給する際、電圧がコンバータ２００により昇圧される。逆に、第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０により発電された電力をバッテリ１５０に充電する際、電圧がコンバータ２００により降圧される。

　コンバータ２００と、各インバータとの間のシステム電圧ＶＨは、電圧センサ１８０により検出される。電圧センサ１８０の検出結果は、ＥＣＵ１７０に送信される。

　第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ－エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１モータジェネレータ１１０の各コイルの中性点１１２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

　第１インバータ２１０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第１モータジェネレータ１１０に供給する。また、第１インバータ２１０は、第１モータジェネレータ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

　第２インバータ２２０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ－エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２モータジェネレータ１２０の各コイルの中性点１２２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

　第２インバータ２２０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第２モータジェネレータ１２０に供給する。また、第２インバータ２２０は、第２モータジェネレータ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

　コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、ＥＣＵ１７０により制御される。

　システムメインリレー２３０は、バッテリ１５０とコンバータ２００との間に設けられる。システムメインリレー２３０は、バッテリ１５０と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。システムメインリレー２３０が開いた状態であると、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。システムメインリレー２３０が閉じた状態であると、バッテリ１５０が電気システムに接続される。

　システムメインリレー２３０の状態は、ＥＣＵ１７０により制御される。たとえば、ＥＣＵ１７０が起動すると、システムメインリレー２３０が閉じられる。ＥＣＵ１７０が停止する際、システムメインリレー２３０が開かれる。

　図４を参照して、エンジン１００の制御態様についてさらに説明する。図４に示すように、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、エンジン１００が一時的に停止され、第２モータジェネレータ１２０の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。

　出力パワーは、ハイブリッド車の走行に用いられるパワーとして設定される。出力パワーは、たとえば、アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってＥＣＵ１７０により算出される。なお、出力パワーを算出する方法はこれに限らない。なお、出力パワーの代わりに、トルク、加速度、駆動力およびアクセル開度などを用いるようにしてもよい。

　ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン１００が駆動される。これにより、第２モータジェネレータ１２０の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン１００の駆動力を用いてハイブリッド車が走行する。また、エンジン１００の駆動力を用いて第１モータジェネレータ１１０が発電した電力が第２モータジェネレータ１２０に直接供給される。

　図５に示すように、エンジン１００の動作点、すなわちエンジン回転数ＮＥおよび出力トルクＴＥは、出力パワーと動作線との交点により定まる。

　出力パワーは、等パワー線によって示される。動作線は、実験およびシミュレーションの結果に基づいて、開発者により予め定められる。動作線は、燃費が最適（最小）になるようにエンジン１００が駆動することができるように設定される。すなわち、動作線に沿ってエンジン１００が駆動することにより、最適な燃費が実現される。ただし、予め定められたトルクＴＥ１から予め定められたトルクＴＥ２までの区間において、動作線は、振動および騒音が減少するように設定される。なお、動作線の設定方法はこれらに限らない。

　エンジン１００の一時的な停止は、少なくとも、触媒１０２の暖機が完了しているという条件が満たされた場合に許可される。より具体的には、後述するように、エンジン１００の冷却水の温度が第２しきい値ＴＷ２以上であるという条件が満たされると、エンジン１００の一時的な停止が許可される。すなわち、触媒１０２の暖機が完了しているか否かがエンジン１００の冷却水の温度に基づいて判断される。よって、エンジン１００の冷却水の温度が第２しきい値ＴＷ２以上である状態において、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、エンジン１００が一時的に停止される。

　エンジン１００の冷却水の温度が第２しきい値ＴＷ２より低いと、エンジン１００の一時的な停止が禁止される。この場合、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値以上であっても、エンジン１００の運転が継続される。

　図６を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１７０が実行する処理の制御構造について説明する。

　ステップ（以下ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１７０は、触媒１０２の暖機が必要であるか否かを判断する。たとえば、エンジン１００の冷却水の温度が予め定められた値より低い場合およびエンジン１００が始動してからの経過時間が予め定められた時間より短い場合などに、触媒１０２の暖機が必要であると判断される。なお、触媒１０２の暖機が必要であるか否かを判断する方法には周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

　触媒１０２の暖機が必要であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００の冷却水の温度が第１しきい値ＴＷ１より低いか否かを判断する。エンジン１００の冷却水の温度が第１しきい値ＴＷ１より低いと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００の冷却水の温度が第１しきい値ＴＷ１以上である場合に比べて大きい負荷を第１モータジェネレータ１１０によってエンジン１００に与えながらエンジンを駆動する。エンジン１００は、均質燃焼するように制御される。たとえば、燃料が吸気行程で噴射されることによって、均質燃焼が実現される。

　エンジン１００の出力パワーは、第１モータジェネレータ１１０により与えられる負荷に応じて増大される。すなわち、エンジン１００に吸入される空気量が増大される。そのため、エンジン１００から排出される排気ガスの量が増大する。よって、触媒１０２に与えられる熱量が増大する。その結果、触媒１０２の暖機が促進される。

　図７において矢印で示すように、第１モータジェネレータ１１０が負のトルクを発生するように制御することによって、エンジン１００に負荷が与えられる。

　図６に戻って、エンジン１００の冷却水の温度が第１しきい値ＴＷ１以上であると（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００の冷却水の温度が第２しきい値ＴＷ２よりも低いか否かが判断される。第２しきい値ＴＷ２は、第１しきい値ＴＷ１よりも高くなるように定められる。

　エンジン１００の冷却水の温度が第２しきい値ＴＷ２より低いと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１７０は、空燃比が理論空燃比になり、かつ成層燃焼するようにエンジン１００を制御する。たとえば、燃料が圧縮行程で噴射されることによって、成層燃焼が実現される。第１モータジェネレータ１１０のトルクは、たとえば零になるように制御される。トルクの絶対値は零に限定されない。エンジン１００の冷却水の温度が第１しきい値ＴＷ１より低い場合に実現されるトルクの絶対値よりも小さい絶対値のトルクであればいくつであってもよい。

　エンジン１００の冷却水の温度が第２しきい値ＴＷ２以上であると（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００の一時的な停止を許可する。したがって、上述したように、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、エンジン１００が一時的に停止される。

　以上のように、本実施の形態によれば、エンジン１００の冷却水の温度が第１しきい値ＴＷ１より低い場合、すなわち触媒１０２の暖機が完了する前は、エンジン１００の負荷が大きくされる。そのため、エンジン１００から排出される排気ガスの量が増大する。よって、触媒１０２に与えられる熱量が増大する。その結果、触媒１０２が速やかに暖機される。さらに、エンジン１００の冷却水の温度上昇も促進される。よって、負荷を増大する場合は、負荷を増大しない場合に比べて成層燃焼により早く移行できる。

　なお、第１モータジェネレータ１１０の代わりに、もしくは加えて、オルタネータを搭載した車両に本発明を適用してもよい。この場合、エンジン１００の冷却水の温度が第１しきい値ＴＷ１より低い場合は、第１しきい値ＴＷ１以上である場合に比べて、オルタネータによる発電量を増大することによって、エンジン１００の負荷を大きくしてもよい。

　さらに、第１モータジェネレータ１１０の代わりに、もしくは加えて、第２モータジェネレータ１２０によってエンジン１００に負荷を与えるようにしてもよい。

　図８に示すように、エンジン１００の出力軸に連結されるモータジェネレータ１２２が一つだけ搭載されたハイブリッド車に本発明を適用してもよい。

　今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１００　エンジン、１０２　触媒、１０４　空調装置、１１０　第１モータジェネレータ、１２０　第２モータジェネレータ、１２２　モータジェネレータ、１３０　動力分割機構、１４０　減速機、１５０　バッテリ、１６０　前輪、１７０　ＥＣＵ、１７２　アクセルペダル、１７４　温度センサ、２００　コンバータ、２１０　第１インバータ、２２０　第２インバータ、２３０　システムメインリレー。

Claims

　触媒が取り付けられた内燃機関（１００）と、
　前記内燃機関（１００）の出力軸に連結された電動機（１１０）と、
　前記内燃機関（１００）の冷却水の温度が第１の温度より低い場合は、前記内燃機関（１００）の冷却水の温度が前記第１の温度以上である場合に比べて大きい負荷を前記電動機（１１０）によって前記内燃機関（１００）に与えながら均質燃焼するように前記内燃機関（１００）を駆動する制御ユニット（１７０）とを備える、車両。
　前記制御ユニット（１７０）は、前記内燃機関（１００）の冷却水の温度が前記第１の温度以上であり、前記内燃機関（１００）の冷却水の温度が、前記第１の温度よりも高い第２の温度よりも低い場合、成層燃焼するように前記内燃機関（１００）を駆動する、請求項１に記載の車両。
　前記制御ユニット（１７０）は、前記内燃機関（１００）の冷却水の温度が前記第２の温度以上である状態において、前記内燃機関（１００）を一時的に停止する、請求項２に記載の車両。
　触媒が取り付けられた内燃機関（１００）と、前記内燃機関（１００）の出力軸に連結された電動機（１１０）とが設けられたパワートレーンの制御方法であって、
　前記内燃機関（１００）の冷却水の温度を検出するステップと、
　前記内燃機関（１００）の冷却水の温度が予め定められた温度より低い場合は、前記内燃機関（１００）の冷却水の温度が前記予め定められた温度以上である場合に比べて大きい負荷を前記電動機（１１０）によって前記内燃機関（１００）に与えながら均質燃焼するように前記内燃機関（１００）を駆動するステップとを備える、パワートレーンの制御方法。
　触媒が取り付けられた内燃機関（１００）と、前記内燃機関（１００）の出力軸に連結された電動機（１１０）とが設けられたパワートレーンの制御装置であって、
　前記内燃機関（１００）の冷却水の温度を検出するための手段と、
　前記内燃機関（１００）の冷却水の温度が予め定められた温度より低い場合は、前記内燃機関（１００）の冷却水の温度が前記予め定められた温度以上である場合に比べて大きい負荷を前記電動機（１１０）によって前記内燃機関（１００）に与えながら均質燃焼するように前記内燃機関（１００）を駆動するための手段とを備える、パワートレーンの制御装置。