JP2008247252A - ハイブリッド車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】家庭用電化製品に電力供給するシステムを搭載するハイブリッド車両において、二次電池の充放電のために内燃機関の始動と停止が頻繁に行なわれるのを抑制する。
【解決手段】ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上であり且つ放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２以上であるときには、通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定すると共に（Ｓ１５０）、バッテリの蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｌｏｗ未満に至ったときにエンジンを始動してエンジンからの動力を用いてモータＭＧ１で発電してバッテリの充電を開始し（Ｓ１８０〜Ｓ２００）、バッテリの蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｉ以上に至ったときにエンジンの運転を停止してバッテリの充電を終了する（Ｓ２２０、Ｓ２３０）。これにより、頻繁にエンジン２２が始動されたり停止されたりするのを抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関し、詳しくは、内燃機関と内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と発電機からの電力を用いて充電する二次電池とを備えるハイブリッド車両およびこうしたハイブリッド車両の制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、エンジンのクランク軸と車軸側とに接続された動力分配機構と、動力分配機構に接続されたジェネレータと、車軸側に減速機を介して取り付けられたモータとを備え、車両負荷に応じて運転停止しているエンジンを始動してジェネレータによる発電電力を用いてバッテリの充電を開始するためのバッテリの蓄電容量の閾値を変更するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、車両負荷が大きいときには大きな閾値を用いて早期にバッテリの充電が開始されるようにしている。
特開２００４−４８８１９号公報

一般的に、ハイブリッド車両では、バッテリの蓄電容量（ＳＯＣ：State of Charge）が充電を開始する閾値に至ると、エンジンを始動してエンジンからの動力を用いて発電し、この発電電力によりバッテリを充電する。そして、バッテリの蓄電容量が充電を停止する閾値に至ると、エンジンの運転を停止してバッテリの充電を終了する。また、ハイブリッド車両には、ユーザの使用目的に応じて家庭用の電化製品に電力を供給するシステムを搭載するものがあり、電化製品は停車しているときに使用される場合が多い。こうした車両では、電化製品の消費電力によってはバッテリの充放電が繰り返され、比較的頻繁にエンジンの始動と停止とが行なわれることになる。この頻繁なエンジンの始動と停止は、停車中を考慮すると、乗員や周囲の人たちに不快感を与える場合が生じる。

本発明のハイブリッド車両およびその制御方法は、家庭用の電化製品に電力を供給するシステムを搭載するハイブリッド車両において、二次電池の充放電のために頻繁に内燃機関が始動されたり停止されたりするのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド車両およびその制御方法は、家庭用の電化製品に電力を供給するシステムを搭載するハイブリッド車両において、より適正に二次電池を充電することを目的の一つとする。

本発明のハイブリッド車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両は、
内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、前記発電機からの電力を用いて充電する二次電池と、を備えるハイブリッド車両であって、
前記二次電池からの直流電力を家庭用の電化製品に供給可能な交流電力に変換して車両に取り付けられた前記電化製品の差込み接続器の受け口であるプラグソケットに供給する家電用電力供給システムと、
前記二次電池に蓄電されている容量である蓄電容量の全容量に対する割合である蓄電容量割合を検出する蓄電容量割合検出手段と、
前記内燃機関の運転を停止して停車している最中に、少なくとも前記家電用電力供給システムを介して前記電化製品による電力消費が行なわれている条件を含む所定条件が成立していない状態で前記検出された蓄電容量割合が前記二次電池を充電すべき割合として予め設定された充電用割合未満に至ったときには前記二次電池の蓄電容量割合が第１割合に至るまで前記内燃機関からの動力を用いた前記発電機の発電電力による前記二次電池の充電が実行されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御し、前記所定条件が成立している状態で前記検出された蓄電容量割合が前記充電用割合未満に至ったときには前記二次電池の蓄電容量割合が前記第１割合より大きい第２割合に至るまで前記内燃機関からの動力を用いた前記発電機の発電電力による前記二次電池の充電が実行されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する充電制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車両では、内燃機関の運転を停止して停車している最中に、少なくとも家電用電力供給システムを介して電化製品による電力消費が行なわれている条件を含む所定条件が成立していない状態で二次電池に蓄電されている容量である蓄電容量の全容量に対する割合である蓄電容量割合が二次電池を充電すべき割合として予め設定された充電用割合未満に至ったときには二次電池の蓄電容量割合が第１割合に至るまで内燃機関からの動力を用いた発電機の発電電力による二次電池の充電が実行されるよう内燃機関と発電機とを制御し、所定条件が成立している状態で二次電池の蓄電容量割合が充電用割合未満に至ったときには二次電池の蓄電容量割合が第１割合より大きい第２割合に至るまで内燃機関からの動力を用いた発電機の発電電力による二次電池の充電が実行されるよう内燃機関と発電機とを制御する。即ち、電化製品による電力消費が行なわれている条件を含む所定条件の成立しているときには二次電池の充電を終了する蓄電容量割合を大きい第２割合に変更するのである。これにより、所定条件が成立しているときには二次電池の充放電のために頻繁に内燃機関が始動されたり停止されたりするのを抑制することができる。この結果、より適正に二次電池を充電することができる。

こうした本発明のハイブリッド車両において、前記家電用電力供給システムを介して前記電化製品により消費される家電消費電力を検出する家電消費電力検出手段を備え、前記所定条件は、前記検出された家電消費電力が第１電力以上となる条件を含む条件である、ものとすることもできる。こうすれば、家電消費電力が第１電力以上のときに、頻繁に内燃機関が始動されたり停止されたりするのを抑制することができる。この場合、ハイブリッド車両として、前記検出された家電消費電力が大きいほど大きくなる傾向に前記第２割合を設定する割合設定手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、家電消費電力が大きくなっても頻繁に内燃機関が始動されたり停止されたりするのを抑制することができる。

また、本発明のハイブリッド車両において、前記二次電池から放電される電力である放電電力を検出する放電電力検出手段を備え、前記所定条件は、前記検出された放電電力が第２電力以上となる条件を含む条件である、ものとすることもできる。こうすれば、二次電池の放電電力が第２電力以上のときに、頻繁に内燃機関が始動されたり停止されたりするのを抑制することができる。この場合、ハイブリッド車両として、前記検出された放電電力が大きいほど大きくなる傾向に前記第２割合を設定する割合設定手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、二次電池の放電電力が大きくなっても頻繁に内燃機関が始動されたり停止されたりするのを抑制することができる。

さらに、本発明のハイブリッド車両において、前記所定条件は、シフトポジションが駐車用のポジションである条件を含む条件であるものとすることもできる。

本発明のハイブリッド車両の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、前記発電機からの電力を用いて充電する二次電池と、前記二次電池からの直流電力を家庭用の電化製品に供給可能な交流電力に変換して車両に取り付けられた前記電化製品の差込み接続器の受け口であるプラグソケットに供給する家電用電力供給システムと、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
前記内燃機関の運転を停止して停車している最中に、少なくとも前記家電用電力供給システムを介して前記電化製品による電力消費が行なわれている条件を含む所定条件が成立していない状態で前記二次電池に蓄電されている容量である蓄電容量の全容量に対する割合である蓄電容量割合が前記二次電池を充電すべき割合として予め設定された充電用割合未満に至ったときには前記二次電池の蓄電容量割合が第１割合に至るまで前記内燃機関からの動力を用いた前記発電機の発電電力による前記二次電池の充電が実行されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御し、前記所定条件が成立している状態で前記蓄電容量割合が前記充電用割合未満に至ったときには前記二次電池の蓄電容量割合が前記第１割合より大きい第２割合に至るまで前記内燃機関からの動力を用いた前記発電機の発電電力による前記二次電池の充電が実行されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車両の制御方法では、内燃機関の運転を停止して停車している最中に、少なくとも家電用電力供給システムを介して電化製品による電力消費が行なわれている条件を含む所定条件が成立していない状態で二次電池に蓄電されている容量である蓄電容量の全容量に対する割合である蓄電容量割合が二次電池を充電すべき割合として予め設定された充電用割合未満に至ったときには二次電池の蓄電容量割合が第１割合に至るまで内燃機関からの動力を用いた発電機の発電電力による二次電池の充電が実行されるよう内燃機関と発電機とを制御し、所定条件が成立している状態で二次電池の蓄電容量割合が充電用割合未満に至ったときには二次電池の蓄電容量割合が第１割合より大きい第２割合に至るまで内燃機関からの動力を用いた発電機の発電電力による二次電池の充電が実行されるよう内燃機関と発電機とを制御する。即ち、電化製品による電力消費が行なわれている条件を含む所定条件の成立しているときには二次電池の充電を終了する蓄電容量割合を大きい第２割合に変更するのである。これにより、所定条件が成立しているときには二次電池の充放電のために頻繁に内燃機関が始動されたり停止されたりするのを抑制することができる。この結果、より適正に二次電池を充電することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、リチウム蓄電池などの二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧としての供給電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した蓄電容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。

バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４には、バッテリ５０からの直流電力を家庭用の電化製品に供給可能な交流電力（例えば、ＡＣ１００Ｖ）に変換して車両に取り付けられた電化製品の差込み接続器の受け口であるプラグソケット５８に供給するＡＣ変換器５６が接続されている。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，電力ライン５４のＡＣ変換器５６近傍に取り付けられた電流センサ５９からのＡＣ変換器５６に供給されるＡＣ供給電流Ｉａｃなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、ＡＣ変換器５６への制御信号などが出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に停車してシフトレバー８１を駐車ポジションにしているときの動作について説明する。図２は停車してシフトレバー８１を駐車ポジションにしているときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停車時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

停車時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）やバッテリ５０からの供給電圧Ｖｂ，バッテリ５０の充放電電流Ｉｂ，電流センサ５９からのＡＣ供給電流Ｉａｃなど停車時の制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、蓄電容量（ＳＯＣ）は、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０からの供給電圧Ｖｂや充放電電流Ｉｂは、電圧センサ５１ａにより検出されたものや電流センサ５１ｂにより検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、バッテリ５０からの供給電圧Ｖｂに充放電電流Ｉｂを乗じて放電電力Ｗｂを計算すると共にバッテリ５０からの供給電圧ＶｂにＡＣ供給電流Ｉａｃを乗じてＡＣ供給電力Ｗａｃを計算し（ステップＳ１１０）、計算したＡＣ供給電力Ｗａｃを閾値Ｗｒｅｆ１と比較すると共に（ステップＳ１２０）、計算した放電電力Ｗｂを閾値Ｗｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｗｒｅｆ１は、プラグソケット５８に電化製品が接続されて一定以上の電力が消費されているのを判定するための閾値であり、例えば１００Ｗや２００Ｗ，３００Ｗなどを用いることができる。また、閾値Ｗｒｅｆ２は、停車中におけるバッテリ５０の充電の際に充電を終了する蓄電容量（ＳＯＣ）として設定される閾値Ｓｈｉを増加するか否かを判定するための閾値であり、例えば、２００Ｗや３００Ｗ，４００Ｗなどを用いることができる。ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１未満であるかＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上であっても放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２未満であるときには、停車中におけるバッテリ５０の充電の際に充電を終了する閾値Ｓｈｉを増加する必要がないと判断し、閾値Ｓｈｉに通常時の閾値Ｓｓｅｔ（例えば、５５％や６０％など）を設定し（ステップＳ１４０）、ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上であり且つ放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２以上であるときには、停車中におけるバッテリ５０の充電の際に充電を終了する閾値Ｓｈｉを増加する必要があると判断し、放電電力Ｗｂが大きいほど大きくなる傾向の通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値（例えば、５５％から８０％の範囲内の値）を閾値Ｓｈｉに設定する（ステップＳ１５０）。ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上であり且つ放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２以上であるときの閾値Ｓｈｉは、実施例では、放電電力Ｗｂと閾値Ｓｈｉとの関係を予め設定して閾値設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、放電電力Ｗｂが与えられるとマップから対応する閾値Ｓｈｉを導出して設定するものとした。閾値設定用マップの一例を図３に示す。実施例の閾値設定用マップでは、放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２を超えるまでは上述したように通常時の値Ｓｓｅｔが設定されるから、放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２以上の範囲で値Ｓｓｅｔからリニアに大きくなる値を閾値Ｓｈｉとして設定している。

こうして閾値Ｓｈｉを設定すると、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）を閾値Ｓｌｏｗおよび設定した閾値Ｓｈｉと比較する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ｓｌｏｗは、停車中にバッテリ５０の充電を開始する蓄電容量（ＳＯＣ）であり、例えば、４０％や４５％などを用いることができる。バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｌｏｗ未満のときには、エンジン２２が停止中であるのを確認して（ステップＳ１７０）、エンジン２２を始動する制御信号をモータＥＣＵ４０とエンジンＥＣＵ２４とに送信してエンジン２２を始動すると共に（ステップＳ１８０）、バッテリ５０の充電用のエンジン２２の回転数として予め設定された値Ｎｃｈａをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共にバッテリ５０の充電用のエンジン２２のトルクとして予め設定された値Ｔｃｈａをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として設定すると共にエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１９０）、設定した目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いて次式（１）により計算される値をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共にモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。エンジン２２を始動する制御信号を受信したモータＥＣＵ４０は、エンジン２２がモータリングされるようモータＭＧ１を駆動制御し、エンジン２２を始動する制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４はエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至ったときに燃料噴射と点火とを開始してエンジン２２を始動する。エンジン２２を始動した後は、エンジンＥＣＵ２４は目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されるよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御を行ない、モータＥＣＵ４０はトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動するようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御する。これにより、エンジン２２からの動力（Ｎｅ＊・Ｔｅ＊）を用いてモータＭＧ１で発電し、この発電電力によりバッテリ５０を充電することができる。なお、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｌｏｗ未満でもエンジン２２が運転されているときには、既にエンジン２２が始動されていると共にバッテリ５０を充電するための目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，トルク指令Ｔｍ１＊が設定されているから、エンジン２２の始動や目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，トルク指令Ｔｍ１＊の設定を行なうことなく本ルーチンを終了する。エンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１によって発電しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図４に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。

Tm1*=ρ・Te/(1+ρ) (1)

こうしてバッテリ５０の充電が開示されてバッテリ５０が充電されることによって、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｉ未満ではあるが閾値Ｓｌｏｗ以上となると、このバッテリ５０の充電状態を継続するために、エンジン２２の始動や停止を行なうことなく、本ルーチンを終了する。

バッテリ５０の充電が継続されている最中に、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｉ以上に至ると、エンジン２２が運転されているのを確認して（ステップＳ２１０）、エンジン２２を停止する制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信してエンジン２２の運転を停止すると共に（ステップＳ２２０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。これにより、バッテリ５０の充電を終了する。なお、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｉ以上でもエンジン２２の運転が停止されているときには、既にエンジン２２の運転停止がなされていると共にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０が設定されているから、エンジン２２の運転停止やトルク指令Ｔｍ１＊の設定を行なうことなく本ルーチンを終了する。

こうしてバッテリ５０の充電が終了してバッテリ５０の放電によりバッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｌｏｗ以上ではあるが閾値Ｓｈｉ未満となると、このバッテリ５０の放電状態を継続するために、エンジン２２の始動や停止などを行なうことなく、本ルーチンを終了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上であり且つ放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２以上であるときには、通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定すると共に、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｌｏｗ未満に至ったときにエンジン２２を始動してエンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１で発電してバッテリ５０の充電を開始し、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｉ以上に至ったときにエンジン２２の運転を停止してバッテリ５０の充電を終了するから、ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上であり且つ放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２以上であるときに頻繁にエンジン２２が始動されたり停止されたりするのを抑制することができる。この結果、より適正にバッテリ５０を充電することができる。しかも、ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上であり且つ放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２以上であるときには、放電電力Ｗｂが大きいほど大きくなる傾向の通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉに設定するから、バッテリ５０の放電電力Ｗｂが大きくなっても頻繁にエンジン２２が始動されたり停止されたりするのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上であり且つ放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２以上であるときに通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定するものとしたが、ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上であれば放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２未満であっても通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定するものとしてもよく、また、ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１未満であってもＡＣ供給電力Ｗａｃが値０でなければ放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２以上であるときに通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定するものとしてもよい。更に、ＡＣ供給電力Ｗａｃが値０でなければＡＣ供給電力Ｗａｃや放電電力Ｗｂに拘わらずに通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、閾値Ｓｈｉを設定するときには、放電電力Ｗｂが大きいほど大きくなる傾向の通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定するものとしたが、ＡＣ供給電力Ｗａｃが大きいほど大きくなる傾向の通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定するものとしてもよい。また、通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値であれば放電電力ＷｂやＡＣ供給電力Ｗａｃに拘わらず一定値を閾値Ｓｈｉとして設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、停車してシフトレバー８１を駐車ポジションにしているときに図２の停車時制御ルーチンを実行するものとしたが、停車していればシフトレバー８１を駐車ポジションとしていないときにも図２の停車時制御ルーチンを実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２からの動力を、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された駆動軸に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図８の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２と、エンジン２２からの動力により発電する発電機４３０と、発電機４３０やバッテリ５０からの電力を用いて走行用の動力を出力するモータＭＧと、を備えるものとしても構わない。

実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両の形態としてもよいし、車両の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、ＡＣ変換器５６が「家電用電力供給システム」に相当し、電流センサ５１ｂとこの電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電容量（ＳＯＣ）を演算するバッテリＥＣＵ５２とが「蓄電容量割合検出手段」に相当し、ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１未満であったりＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上でも放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２未満のときには、通常時の閾値Ｓｓｅｔを閾値Ｓｈｉとして設定すると共に、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｌｏｗ未満に至ったときにエンジン２２を始動してエンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１で発電してバッテリ５０の充電を開始し、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｉ以上に至ったときにエンジン２２の運転を停止してバッテリ５０の充電を終了し、ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上であり且つ放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２以上であるときには、通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定すると共に、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｌｏｗ未満に至ったときにエンジン２２を始動してエンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１で発電してバッテリ５０の充電を開始し、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｉ以上に至ったときにエンジン２２の運転を停止してバッテリ５０の充電を終了する図２の停車時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号に基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とハイブリッド用電子制御ユニット７０からのトルク指令Ｔｍ１＊に基づいてモータＭＧ１を制御するモータＥＣＵ４０とが「充電制御手段」に相当する。また、電圧センサ５１ａと電流センサ５９とこれらにより検出される供給電圧ＶｂとＡＣ供給電流Ｉａｃとの積によりＡＣ供給電力Ｗａｃを計算するハイブリッド用電子制御ユニット７０とが「家電消費電力検出手段」に相当し、電圧センサ５１ａと電流センサ５１ｂとこれらにより検出される供給電圧Ｖｂと充放電電流Ｉｂとの積により放電電力Ｗｂを計算するハイブリッド用電子制御ユニット７０とが「放電電力検出手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「二次電池」としては、リチウム蓄電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、鉛蓄電池としたりニッケルカドミウム電池としたり、ニッケル水素電池としたりするなど、二次電池であれば如何なるものとしても構わない。「家電用電力供給システム」としては、ＡＣ変換器５６に限定されるものではなく、二次電池からの直流電力を家庭用の電化製品に供給可能な交流電力に変換して車両に取り付けられた電化製品の差込み接続器の受け口であるプラグソケットに供給するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電容量割合検出手段」としては、バッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電容量（ＳＯＣ）を演算するものに限定されるものではなく、二次電池に蓄電されている容量である蓄電容量の全容量に対する割合である蓄電容量割合を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１未満であったりＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上でも放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２未満のときには、通常時の閾値Ｓｓｅｔを閾値Ｓｈｉとして設定すると共に、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｌｏｗ未満に至ったときにエンジン２２を始動してエンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１で発電してバッテリ５０の充電を開始し、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｉ以上に至ったときにエンジン２２の運転を停止してバッテリ５０の充電を終了し、ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上であり且つ放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２以上であるときには、通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定すると共に、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｌｏｗ未満に至ったときにエンジン２２を始動してエンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１で発電してバッテリ５０の充電を開始し、バッテリ５０の蓄電容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｉ以上に至ったときにエンジン２２の運転を停止してバッテリ５０の充電を終了するものに限定されるものではなく、ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１以上であれば放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２未満であっても通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定するものとしたり、ＡＣ供給電力Ｗａｃが閾値Ｗｒｅｆ１未満であってもＡＣ供給電力Ｗａｃが値０でなければ放電電力Ｗｂが閾値Ｗｒｅｆ２以上であるときに通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定するものとしたり、ＡＣ供給電力Ｗａｃが値０でなければＡＣ供給電力Ｗａｃや放電電力Ｗｂに拘わらずに通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定するものとしたり、ＡＣ供給電力Ｗａｃが大きいほど大きくなる傾向の通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値を閾値Ｓｈｉとして設定するものしたり、通常時の閾値Ｓｓｅｔより大きな値であれば放電電力ＷｂやＡＣ供給電力Ｗａｃに拘わらず一定値を閾値Ｓｈｉとして設定するものとしたりするなど、内燃機関の運転を停止して停車している最中に、少なくとも家電用電力供給システムを介して電化製品による電力消費が行なわれている条件を含む所定条件が成立していない状態で蓄電容量割合が二次電池を充電すべき割合として予め設定された充電用割合未満に至ったときには二次電池の蓄電容量割合が第１割合に至るまで内燃機関からの動力を用いた発電機の発電電力による二次電池の充電が実行されるよう内燃機関と発電機とを制御し、所定条件が成立している状態で蓄電容量割合が充電用割合未満に至ったときには二次電池の蓄電容量割合が第１割合より大きい第２割合に至るまで内燃機関からの動力を用いた発電機の発電電力による二次電池の充電が実行されるよう内燃機関と発電機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「家電消費電力検出手段」としては、バッテリ５０の供給電圧ＶｂとＡＣ変換器５６へのＡＣ供給電流Ｉａｃとの積によりＡＣ供給電力Ｗａｃを計算するものに限定されるものではなく、家電用電力供給システムを介して電化製品により消費される家電消費電力を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「放電電力検出手段」としては、バッテリ５０の供給電圧Ｖｂと充放電電流Ｉｂとの積により放電電力Ｗｂを計算するものに限定されるものではなく、二次電池から放電される電力である放電電力を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 停車してシフトレバー８１を駐車ポジションにしているときに実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停車時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 閾値設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１によって発電しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０，３２０，４２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５６ ＡＣ変換器、５８ プラグソケット、５９ 電流センサ、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２９ クラッチ、３３０ 変速機、４３０ 発電機、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (7)

1. 内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、前記発電機からの電力を用いて充電する二次電池と、を備えるハイブリッド車両であって、
   前記二次電池からの直流電力を家庭用の電化製品に供給可能な交流電力に変換して車両に取り付けられた前記電化製品の差込み接続器の受け口であるプラグソケットに供給する家電用電力供給システムと、
   前記二次電池に蓄電されている容量である蓄電容量の全容量に対する割合である蓄電容量割合を検出する蓄電容量割合検出手段と、
   前記内燃機関の運転を停止して停車している最中に、少なくとも前記家電用電力供給システムを介して前記電化製品による電力消費が行なわれている条件を含む所定条件が成立していない状態で前記検出された蓄電容量割合が前記二次電池を充電すべき割合として予め設定された充電用割合未満に至ったときには前記二次電池の蓄電容量割合が第１割合に至るまで前記内燃機関からの動力を用いた前記発電機の発電電力による前記二次電池の充電が実行されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御し、前記所定条件が成立している状態で前記検出された蓄電容量割合が前記充電用割合未満に至ったときには前記二次電池の蓄電容量割合が前記第１割合より大きい第２割合に至るまで前記内燃機関からの動力を用いた前記発電機の発電電力による前記二次電池の充電が実行されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する充電制御手段と、
   を備えるハイブリッド車両。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両であって、
   前記家電用電力供給システムを介して前記電化製品により消費される家電消費電力を検出する家電消費電力検出手段を備え、
   前記所定条件は、前記検出された家電消費電力が第１電力以上となる条件を含む条件である、
   ハイブリッド車両。
3. 前記検出された家電消費電力が大きいほど大きくなる傾向に前記第２割合を設定する割合設定手段を備える請求項２記載のハイブリッド車両。
4. 請求項１ないし３いずれか記載のハイブリッド車両であって、
   前記二次電池から放電される電力である放電電力を検出する放電電力検出手段を備え、
   前記所定条件は、前記検出された放電電力が第２電力以上となる条件を含む条件である、
   ハイブリッド車両。
5. 前記検出された放電電力が大きいほど大きくなる傾向に前記第２割合を設定する割合設定手段を備える請求項４記載のハイブリッド車両。
6. 前記所定条件は、シフトポジションが駐車用のポジションである条件を含む条件である請求項１ないし５いずれか記載のハイブリッド車両。
7. 内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、前記発電機からの電力を用いて充電する二次電池と、前記二次電池からの直流電力を家庭用の電化製品に供給可能な交流電力に変換して車両に取り付けられた前記電化製品の差込み接続器の受け口であるプラグソケットに供給する家電用電力供給システムと、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記内燃機関の運転を停止して停車している最中に、少なくとも前記家電用電力供給システムを介して前記電化製品による電力消費が行なわれている条件を含む所定条件が成立していない状態で前記二次電池に蓄電されている容量である蓄電容量の全容量に対する割合である蓄電容量割合が前記二次電池を充電すべき割合として予め設定された充電用割合未満に至ったときには前記二次電池の蓄電容量割合が第１割合に至るまで前記内燃機関からの動力を用いた前記発電機の発電電力による前記二次電池の充電が実行されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御し、前記所定条件が成立している状態で前記蓄電容量割合が前記充電用割合未満に至ったときには前記二次電池の蓄電容量割合が前記第１割合より大きい第２割合に至るまで前記内燃機関からの動力を用いた前記発電機の発電電力による前記二次電池の充電が実行されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

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