JP2009292179A - ハイブリッド自動車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】二次電池の劣化を考慮して二次電池の残存容量の制御上の下限値を設定する。
【解決手段】限界下限容量割合Ｓｌｉｍに次回にエンジン２２を始動する際に推定されるエンジン２２の温度としての機関推定温度Ｔｅｅｓｔに基づいてエンジン２２を始動するのに必要な電力としての始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに対応する容量割合に劣化係数ｂｋを考慮したものを加えて第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１を計算すると共に電池推定温度Ｔｂｅｓｔや劣化係数ｂｋ，始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに基づいて第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２を計算し（Ｓ１００〜Ｓ１４０）、第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１と第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２とのうち大きい方を使用下限容量割合Ｓｌｏｗとして設定する（Ｓ１５０）。これにより、より適正に使用下限容量割合Ｓｌｏｗを設定することができ、システム起動をより確実に行なうことができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド自動車およびその制御方法に関し、詳しくは、内燃機関と、内燃機関をクランキングするクランキング手段と、走行用の動力を出力する電動機と、クランキング手段および電動機と電力のやりとりを行なう二次電池と、を備えるハイブリッド自動車およびこうしたハイブリッド自動車の制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、次回のイグニッションオン時の二次電池の温度を予測し、二次電池の残存容量が予測した二次電池の温度に基づいた所定範囲内となるよう制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、予測した二次電池の温度が低い範囲では、二次電池の残存容量の制御範囲としての所定範囲の下限値が大きくなるようにすることにより、低温時でも車両システムの起動をより確実に行なうことができるようにしている。
特開２００７−３１１３０９号公報

しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、低温時に二次電池の残存容量の制御範囲としての所定範囲の下限値を大きくしても車両システムの起動を行なうことができない場合が生じたり、ハイブリッド自動車の性能を限定する場合が生じる。二次電池は、使用状況にもよるが、使用により劣化することが知られている。このため、二次電池の劣化を考慮せずに車両システムの起動に必要な残存容量を下限値として設定して二次電池の残存容量を制御すると、二次電池の劣化により車両システムの起動に必要な電力を得ることができない場合が生じる。一方、こうした車両システムの起動をより確実に行なうために車両システムの起動に必要な残存容量より必要以上に大きな残存容量を下限値として設定して二次電池の残存容量を制御すると、走行に必要な駆動力の出力を制限したり、エンジンを停止した状態でモータからの動力だけで走行するモータ走行の可能範囲を小さくしたりするなど、ハイブリッド自動車の性能を十分に発揮することができない場合が生じる。

本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、二次電池の劣化を考慮して二次電池の残存容量の制御上の下限値を設定することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、走行用の動力を出力する電動機と、前記クランキング手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう二次電池と、前記二次電池から放電可能な電力量としての残容量の前記二次電池の全容量に対する割合である容量割合の制御上の下限としての定格値である限界下限割合に前記内燃機関の始動時に推定される前記内燃機関の温度に基づいて得られる前記内燃機関の始動に必要な電力量である始動必要電力量に対して前記二次電池の全容量を適用して得られる割合を加えることにより使用下限割合を設定する使用下限割合設定手段と、前記二次電池の容量割合が制御上の中心である中心容量割合を含む所定範囲内となる第１の条件と走行に必要なエネルギを供給する第２の条件とが両立するときには両条件を満たして走行するよう前記内燃機関と前記クランキング手段と前記電動機とを制御し、前記第１の条件と前記第２の条件とが両立しないときには前記二次電池の容量割合が前記設定された使用下限割合以上となる範囲内で前記第２の条件を前記第１の条件に優先して満たして走行するよう前記内燃機関と前記クランキング手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記使用下限割合設定手段は、前記二次電池の使用履歴に基づく該二次電池の劣化の程度としての劣化係数と前記二次電池の定格容量とを用いて前記二次電池の全容量を演算すると共に該演算した全容量を用いて前記使用下限割合を設定する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、二次電池の使用履歴に基づく二次電池の劣化の程度としての劣化係数と二次電池の定格容量とを用いて二次電池の全容量を演算すると共にこの演算した全容量を用いて使用下限割合する。即ち、二次電池から放電可能な電力量としての残容量の二次電池の全容量に対する割合である容量割合の制御上の下限としての定格値である限界下限割合に内燃機関の始動時に推定される内燃機関の温度に基づいて得られる内燃機関の始動に必要な電力量である始動必要電力量に対して二次電池の全容量を適用して得られる割合を加えることにより使用下限割合を設定する際に二次電池の全容量として二次電池の劣化係数と定格容量とを用いて演算された二次電池の全容量を用いるのである。そして、二次電池の容量割合が制御上の中心である中心容量割合を含む所定範囲内となる第１の条件と走行に必要なエネルギを供給する第２の条件とが両立するときには両条件を満たして走行するよう内燃機関とクランキング手段と電動機とを制御し、第１の条件と前記第２の条件とが両立しないときには二次電池の容量割合が使用下限割合以上となる範囲内で第２の条件を第１の条件に優先して満たして走行するよう内燃機関とクランキング手段と電動機とを制御する。これにより、システム起動に必要な電力量をより確実に確保することができると共に必要以上に使用下限割合を大きくすることによる自動車の性能の低下を抑制することができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記使用下限割合設定手段は、前記限界下限割合をＳｌｉｍ、前記始動必要電力量をＷｓｔａｒｔ、前記二次電池の電圧をＶｂ、前記定格容量をＢｓｅｔ、前記劣化係数をｂｋ、前記使用下限割合をＳｌｏｗ、としたときに前記使用下限割合を次式（Ａ）により演算して設定する手段であるものとすることもできる。
Slow=Slim＋Wstart/Vb×100/(Bset/bk) (A)

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記使用下限割合設定手段は、前記二次電池の温度と前記容量割合と前記二次電池から出力可能な電力量との関係としての前記二次電池の定格出力特性と前記劣化係数とに基づいて得られる劣化反映後出力特性に対して前記内燃機関の始動時に推定される前記二次電池の温度と前記始動必要電力量とを適用して導出される容量割合と前記式（Ａ）による演算により得られる使用下限割合のうち大きい方を前記使用下限割合として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より確実にシステム起動を行なうことができる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記劣化係数の変化量に基づいて前記中心容量割合を更新する中心容量割合更新手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、二次電池の劣化に応じて中心容量割合を更新することができる。この場合、前記中心容量割合更新手段は、更新前の中心容量割合をＳｍｉｄ、更新後の中心容量割合をＳｍｉｄ＊、更新前の中心容量割合に更新したときの劣化係数をｂｋ１、今回の劣化係数をｂｋ２としたときに前記更新後の中心容量割合を次式（Ｂ）により演算して更新する手段であるものとすることもできる。
Smid*=Smid＋Wstart/Vb×(100/Bset)×(bk2-bk1) (B)

あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記使用下限割合設定手段は、前記内燃機関の排気系に取り付けられた排気浄化装置の排気浄化触媒の前記内燃機関の始動時に推定される温度が低いほど大きくなる排気要求電力量を前記始動必要電力量に加えた電力量に対して前記演算した全容量を適用して得られる割合を加えることにより前記使用下限割合を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の始動時に推定される排気浄化触媒の温度を考慮して使用下限割合を設定することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記出力軸および前記駆動軸とは異なる第３の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構を備え、前記クランキング手段は前記第３の回転軸に接続された発電機であり、前記電動機は前記駆動軸に動力を入出力するよう接続されてなる、ものとすることもできる。

本発明のハイブリッド自動車の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、走行用の動力を出力する電動機と、前記クランキング手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう二次電池と、を備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
（ａ）前記二次電池の使用履歴に基づく該二次電池の劣化の程度としての劣化係数と前記二次電池の定格容量とを用いて前記二次電池の全容量を演算すると共に前記二次電池から放電可能な電力量としての残容量の前記演算した全容量に対する割合である容量割合の制御上の下限としての定格値である限界下限割合に前記内燃機関の始動時に推定される前記内燃機関の温度に基づいて得られる前記内燃機関の始動に必要な電力量である始動必要電力量に対して前記演算した全容量を適用して得られる割合を加えることにより使用下限割合を設定し、
（ｂ）前記二次電池の容量割合が制御上の中心である中心容量割合を含む所定範囲内となる第１の条件と走行に必要なエネルギを供給する第２の条件とが両立するときには両条件を満たして走行するよう前記内燃機関と前記クランキング手段と前記電動機とを制御し、前記第１の条件と前記第２の条件とが両立しないときには前記二次電池の容量割合が前記設定された使用下限割合以上となる範囲内で前記第２の条件を前記第１の条件に優先して満たして走行するよう前記内燃機関と前記クランキング手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。

このハイブリッド自動車の制御方法では、二次電池の使用履歴に基づく二次電池の劣化の程度としての劣化係数と二次電池の定格容量とを用いて二次電池の全容量を演算すると共にこの演算した全容量を用いて使用下限割合する。即ち、二次電池から放電可能な電力量としての残容量の二次電池の全容量に対する割合である容量割合の制御上の下限としての定格値である限界下限割合に内燃機関の始動時に推定される内燃機関の温度に基づいて得られる内燃機関の始動に必要な電力量である始動必要電力量に対して二次電池の全容量を適用して得られる割合を加えることにより使用下限割合を設定する際に二次電池の全容量として二次電池の劣化係数と定格容量とを用いて演算された二次電池の全容量を用いるのである。そして、二次電池の容量割合が制御上の中心である中心容量割合を含む所定範囲内となる第１の条件と走行に必要なエネルギを供給する第２の条件とが両立するときには両条件を満たして走行するよう内燃機関とクランキング手段と電動機とを制御し、第１の条件と前記第２の条件とが両立しないときには二次電池の容量割合が使用下限割合以上となる範囲内で第２の条件を第１の条件に優先して満たして走行するよう内燃機関とクランキング手段と電動機とを制御する。これにより、システム起動に必要な電力量をより確実に確保することができると共に必要以上に使用下限割合を大きくすることによる自動車の性能の低下を抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、直流電流を交流電流に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給可能なインバータ４１，４２と、バッテリ５０からの電力をその電圧を変換してインバータ４１，４２に供給可能な昇圧回路５５と、バッテリ５０と昇圧回路５５とに介在するシステムメインリレー５６と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出するクランク角センサ２３からのクランク角θなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角センサ２３からのクランク角θに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

昇圧回路５５は、図示しないが、インバータ４１，４２の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに接続された２つのトランジスタと、この２つのトランジスタに逆方向に並列接続された２つのダイオードと、２つのトランジスタの接続点に接続されたリアクトルとにより構成されており、リアクトルと負極母線５４ｂはそれぞれシステムメインリレー５６を介してバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、２つのトランジスタをオンオフ制御することによりバッテリ５０の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ４１，４２に供給したり正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに作用している直流電圧を降圧してバッテリ５０を充電したりすることができる。なお、リアクトルと負極母線５４ｂとには平滑用のコンデンサ５８が、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとには平滑用のコンデンサ５７が、それぞれ接続されている。

バッテリ５０は、例えば定格電圧が２００Ｖのリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて残存容量の全容量に対する割合である残存容量割合（ＳＯＣ）を演算したり、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定したりしている。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残存容量割合（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図２に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残存容量割合（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。図３には、通常の駆動制御を行なっているときの通常時出力制限用補正係数と残存容量割合（ＳＯＣ）との関係と、エンジン２２を始動しているときの始動時出力制限用補正係数と残存容量割合（ＳＯＣ）との関係とを示した。実施例では、通常の駆動制御を行なっているときには、エンジン２２を始動するのに必要な電力を賄うことができる残存容量割合（ＳＯＣ）としての使用下限容量割合Ｓｌｏｗが残存するよう出力制限用補正係数が設定され、エンジン２２を始動しているときには、バッテリ５０の機能を損なわない下限の残存容量割合（ＳＯＣ）としての限界下限容量割合Ｓｌｉｍが残存するよう出力制限用補正係数が設定される。このため、システムオフしたときにはバッテリ５０の残存容量割合（ＳＯＣ）は使用下限容量割合Ｓｌｏｗ以上となり、次回のシステム起動をより確実に行なうことができる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、温度センサ５５ａからの昇圧回路５５の温度Ｔｕｐや、電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧，電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，外気温センサ８９からの外気温Ｔｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧回路５５へのスイッチング制御信号やシステムメインリレー５６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に使用下限容量割合Ｓｌｏｗやバッテリ５０の残存容量割合（ＳＯＣ）の制御に用いられる中心容量割合ＳＯＣ＊の設定およびこうした使用下限容量割合Ｓｌｏｗや中心容量割合ＳＯＣ＊を用いた駆動制御の際の動作について説明する。以下、使用下限容量割合Ｓｌｏｗの設定，中心容量割合ＳＯＣ＊の更新，駆動制御の順に説明する。

図４は使用下限容量割合Ｓｌｏｗを設定する際にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される使用下限容量割合設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定のタイミング、例えば、午前５時や６時など２４時間毎のタイミングに実行される。使用下限容量割合設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、バッテリ５０の電池電圧Ｖｂや残存容量割合（ＳＯＣ），定格容量Ｂｓｅｔ，限界下限容量割合Ｓｌｉｍ，バッテリ５０の劣化係数ｂｋ，次回にエンジン２２を始動する際に推定されるエンジン２２の温度としての機関推定温度Ｔｅｅｓｔ，次回にエンジン２２を始動する際に推定されるバッテリ５０の温度である電池推定温度Ｔｂｅｓｔなどの使用下限容量割合Ｓｌｏｗを設定するのに必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ５０の電池電圧Ｖｂは、電圧センサ５１ａにより検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の残存容量割合（ＳＯＣ）は、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算された残存容量割合（ＳＯＣ）をバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。定格容量Ｂｓｅｔは、バッテリ５０の定格値としてＲＯＭ７４の所定領域に記憶されているものを入力するものとした。限界下限容量割合Ｓｌｉｍは、バッテリ５０を通常使用してもよい下限限界の残存容量割合（ＳＯＣ）として予め定められてＲＯＭ７４の所定領域に記憶されているものを入力するものとした。バッテリ５０の劣化係数ｂｋは、実施例では、全く劣化していないとき（新品のバッテリ５０の使用を開始するとき）を値１．０とすると共に劣化の程度が大きくなるほど大きな値となる係数として設定されており、バッテリ５０の使用を開始してから充放電した電力量や使用経過時間などにより設定されてＲＡＭ７６の所定領域に記憶されたものを入力するものとした。劣化係数ｂｋの設定としては、バッテリ５０を充放電した電力の大きさを重みとしてカウンタをアップさせると共にカウンタの値が大きいほど大きな値となるよう設定する処理や、バッテリ５０の使用を開始してからの経過時間が長いほど大きな値となるよう設定する処理、バッテリ５０の使用を開始してからの経過時間に対するバッテリ５０の全容量の減少量を実験などにより求めると共に実験結果から得られる全容量の減少量が大きいほど大きな値となるよう設定する処理などを用いることができる。バッテリ５０の使用を開始してからの経過時間が長いほど大きな値となるよう設定する処理における経過時間と劣化係数ｂｋの一例を図５に示す。機関推定温度Ｔｅｅｓｔは、外気温センサ８９によって検出された外気温Ｔｏｕｔの履歴に基づいて設定されてＲＡＭ７６の所定領域に記憶されたものを入力するものとした。機関推定温度Ｔｅｅｓｔの設定としては、外気温センサ８９によって検出された外気温Ｔｏｕｔの履歴と次回にエンジン２２を始動するときのエンジン２２の温度との関係を実験などにより関係式として求めておくと共に外気温センサ８９により検出された外気温Ｔｏｕｔの数日分の履歴を関係式に代入して演算して設定する処理などを用いることができる。電池推定温度Ｔｂｅｓｔは、外気温センサ８９によって検出された外気温Ｔｏｕｔの履歴などに基づいて設定されてＲＡＭ７６の所定領域に記憶されたものを入力するものとした。電池推定温度Ｔｂｅｓｔの設定としては、外気温センサ８９によって検出された外気温Ｔｏｕｔの履歴と次回にエンジン２２を始動するときのバッテリ５０の電池温度Ｔｂとの関係を実験などにより関係式として求めておくと共に外気温センサ８９により検出された外気温Ｔｏｕｔの数日分の履歴を関係式に代入して演算して設定する処理などを用いることができる。なお、劣化係数ｂｋの設定や機関推定温度Ｔｅｅｓｔの設定，電池推定温度Ｔｂｅｓｔの設定手法は、種々のものを用いることができるが、本発明の中核をなさないため、これ以上の詳細な説明は省略する。

こうしてデータを入力すると、入力した定格容量Ｂｓｅｔを劣化係数ｂｋで除して劣化の程度を反映させた電池容量Ｂを計算すると共に（ステップＳ１１０）、機関推定温度Ｔｅｅｓｔに基づいてエンジン２２を始動するのに必要な電力である始動必要電力Ｗｓｔａｒｔを設定する（ステップＳ１２０）。始動必要電力Ｗｓｔａｒｔは、実施例では、エンジン２２の温度（機関温度）と始動必要電力Ｗｓｔａｒｔとの関係を予め実験などにより求めて始動必要電力設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、機関推定温度Ｔｅｅｓｔが与えられると与えられた機関推定温度Ｔｅｅｓｔを機関温度としてマップから対応する始動必要電力Ｗｓｔａｒｔを導出して設定するものとした。始動必要電力設定用マップの一例を図６に示す。図示するように、機関温度が低いほど始動必要電力Ｗｓｔａｒｔは大きくなる。これは、機関温度が低いほど潤滑油の粘性が高くなり、エンジン２２を回転させるのに必要なエネルギーが大きくなることに基づく。

続いて、限界下限容量割合Ｓｌｉｍと始動必要電力Ｗｓｔａｒｔと電池容量Ｂとに基づいて次式（１）により第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、使用下限容量割合Ｓｌｏｗは、エンジン２２を始動するのに必要な電力を賄うことができる残存容量割合（ＳＯＣ）であるから、中心容量割合ＳＯＣ＊の残存容量割合（ＳＯＣ）のときには中心容量割合ＳＯＣ＊から車両を停止するまでに使用できる停止前使用エネルギーＥｕｓｅに相当する容量を減じたもの（式（２）参照）として定義される。そして、停止前使用エネルギーＥｕｓｅは、中心容量割合ＳＯＣ＊から限界下限容量割合Ｓｌｉｍを減じたものをエネルギーに換算した利用可能エネルギーＥｃａｎからエンジンを始動するのに必要な始動必要エネルギーＥｓｔａｒｔを減じたもの（式（３）参照）である。ここで、利用可能エネルギーＥｃａｎが式（４）で表わされ、始動必要エネルギーＥｓｔａｒｔが式（５）で表わされることを考慮し、式（２）に式（３）〜（５）を代入し、使用下限容量割合Ｓｌｏｗを第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１とすると、式（１）を導くことができる。

Slow1=Slim＋Wstart/Vb×100/B (1)
Slow=SOC*−Euse×100/B (2)
Euse=Ecan−Estart (3)
Ecan=(SOC*−Slim)/100×B (4)
Estart=Wstart/Vb (5)

次に、電池推定温度Ｔｂｅｓｔと劣化係数ｂｋと始動必要電力Ｗｓｔａｒｔとに基づいて第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２を設定する（ステップＳ１４０）。ここで、第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２は、実施例では、バッテリ５０の電池温度Ｔｂと残存容量割合（ＳＯＣ）とに対する定格値としての出力電力を劣化係数ｂｋで除したマップに対して電池温度ＴｂステップＳと始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに対応する残存容量割合（ＳＯＣ）を第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２として導出して設定するものとした。電池温度Ｔｂと残存容量割合（ＳＯＣ）と定格値としての出力電力と劣化係数ｂｋとの関係の一例を図７に示す。図示するように、残存容量割合（ＳＯＣ）が小さいほど定格値の出力電力を劣化係数ｂｋで除した値は小さくなり、電池温度Ｔｂが低いほど出力電力は小さくなる。このマップに対して電池温度Ｔｂが電池推定温度Ｔｂｅｓｔのときの定格値の出力電力を劣化係数ｂｋで除した値が始動必要電力Ｗｓｔａｒｔとなる残存容量割合（ＳＯＣ）を導出し、これを第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２とするのである。

そして、第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１と第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２とのうち大きい方を使用下限容量割合Ｓｌｏｗとして設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。このように第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１と第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２とのうち大きい方を使用下限容量割合Ｓｌｏｗとして設定するのは、エンジン２２の始動をより確実にするためである。こうして設定された使用下限容量割合Ｓｌｏｗは、上述したように、図２および図３を用いて説明したように、バッテリＥＣＵ５２により入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定する際に用いられる。

次に、中心容量割合ＳＯＣ＊の更新について説明する。図８は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される中心容量割合更新ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定のタイミング、例えば、午前５時や６時など２４時間毎のタイミングや１週間毎のタイミングに実行される。中心容量割合更新ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、バッテリ５０の電池電圧Ｖｂや現在の中心容量割合ＳＯＣ＊，定格容量Ｂｓｅｔ，前回中心容量割合ＳＯＣ＊を更新したときのバッテリ５０の劣化係数ｂｋ１および現在のバッテリ５０の劣化係数ｂｋ２，次回にエンジン２２を始動する際に推定されるエンジン２２の温度としての機関推定温度Ｔｅｅｓｔなどの中心容量割合ＳＯＣ＊を更新するのに必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。バッテリ５０の電池電圧Ｖｂの入力や定格容量Ｂｓｅｔの入力，機関推定温度Ｔｅｅｓｔの入力などについては上述した。

こうしてデータを入力すると、機関推定温度Ｔｅｅｓｔに基づいてエンジン２２を始動するのに必要な電力である始動必要電力Ｗｓｔａｒｔを設定すると共に（ステップＳ２１０）、現在の中心容量割合ＳＯＣ＊から始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに対応するバッテリ５０の劣化係数の増加分に対応する分だけ増加させる次式（６）により新たな中心容量割合ＳＯＣ＊を計算して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。式（６）は、上述した式（２）を中心容量割合ＳＯＣ＊について解いて式（７）を求め、これに対して劣化係数ｂｋの変化による中心容量割合ＳＯＣ＊の変化量（新ＳＯＣ＊−旧ＳＯＣ＊）を求める式（８）を誘導し、この式（８）に前回の劣化係数ｂｋ１を用いた式（３）〜（５）を適宜代入することにより求めることができる。

新SOC*=旧SOC*＋Wstart/Vb×100/Bset×(bk2-bk1) (6)
SOC*=Slow−Euse×100/(Bset/bk) (7)
新SOC*−旧SOC*=−Euse×100/Bset×(bk2-bk1) (8)

次に、設定した使用下限容量割合Ｓｌｏｗや更新した中心容量割合ＳＯＣ＊を用いて駆動制御を行なう際の動作、即ち、駆動制御について説明する。図９はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０を充放電するための充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残存容量割合（ＳＯＣ）が中心容量割合ＳＯＣ＊を中心とする所定範囲を上回ると放電要求用のパワーが設定され、バッテリ５０の残存容量割合（ＳＯＣ）が中心容量割合ＳＯＣ＊を中心とする所定範囲を下回ると充電要求用のパワーが設定される。中心容量割合ＳＯＣ＊と残存容量割合（ＳＯＣ）と充放電要求パワーＰｂ＊との関係を図１０に示す。このように、中心容量割合ＳＯＣ＊は充放電要求パワーＰｂ＊を設定する際に用いられるから、中心容量割合ＳＯＣ＊をより適正な値に更新することにより、より適正な充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、より適正にバッテリ５０を充放電することができる。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残存容量割合（ＳＯＣ）とに基づいて図２および図３に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。このとき出力制限Ｗｏｕｔとしては、駆動制御ルーチンが通常の駆動制御を行なっているときに実行されるものであるため、図３における使用下限容量割合Ｓｌｏｗを用いて設定される通常時出力制限用補正係数により設定されたものが入力される。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定すると共に（ステップＳ３１０）、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ３２０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図１１に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図１２に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

続いて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（９）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（１０）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ３３０）。ここで、式（９）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１３に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（９）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（１０）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（１０）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (9)
Tm1tmp=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (10)

次に、式（１１）および式（１２）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ３４０）、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（１３）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップ３５０）。ここで、式（１１）はモータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（１２）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を図１４に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。

0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦Tr* (11)
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Wout (12)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min) (13)

そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１４）により計算すると共に（ステップＳ３６０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（１５）および式（１６）により計算すると共に（ステップＳ３７０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（１７）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３８０）。ここで、式（１４）は、図１３の共線図から容易に導くことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (14)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (15)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (16)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (17)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ３９０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。

上述の駆動制御は、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するもの、即ち、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で充放電要求パワーＰｂ＊によるバッテリ５０の充電と要求トルクＴｒ＊の駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの出力とが両立するときには、充放電要求パワーＰｂ＊によるバッテリ５０の充電と要求トルクＴｒ＊の駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの出力とが行なわれ、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で充放電要求パワーＰｂ＊によるバッテリ５０の充電と要求トルクＴｒ＊の駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの出力とが両立しないときには、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で充放電要求パワーＰｂ＊によるバッテリ５０の充電より要求トルクＴｒ＊の駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの出力を優先して行なうものとなる。これにより、バッテリ５０の残存容量割合（ＳＯＣ）としては少なくとも使用下限容量割合Ｓｌｏｗ以上となる範囲内で可能な限り運転者が要求する要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行しながら可能であればバッテリ５０を充放電要求パワーＰｂ＊に基づいて充放電することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリ５０の劣化の程度を反映する劣化係数ｂｋを用いて使用下限容量割合Ｓｌｏｗを設定するから、システム起動に必要な電力量をより確実に確保することができると共に必要以上に使用下限容量割合Ｓｌｏｗを大きくすることによる自動車の性能の低下を抑制することができる。しかも、限界下限容量割合Ｓｌｉｍや始動必要電力Ｗｓｔａｒｔ，電池容量Ｂに基づいて式（１）により計算された第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１と電池推定温度Ｔｂｅｓｔや劣化係数ｂｋ，始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに基づいて設定された第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２とのうち大きい方を使用下限容量割合Ｓｌｏｗとして設定するから、次回のシステム起動時にエンジン２２の始動をより確実に行なうことができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリ５０の劣化の程度を反映する劣化係数ｂｋの変化量を用いて中心容量割合ＳＯＣ＊を更新するから、バッテリ５０の充放電をより適正に行なうことができる。もとより、機関推定温度Ｔｅｅｓｔを用いて設定された始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに基づいて第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１を設定すると共に電池推定温度Ｔｂｅｓｔを用いて第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２を設定するから、次回のシステム起動に対してより適正な使用下限容量割合Ｓｌｏｗを設定することができる。また、機関推定温度Ｔｅｅｓｔを用いて中心容量割合ＳＯＣ＊を更新するから、より適正に中心容量割合ＳＯＣ＊を更新することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の劣化の程度を反映する劣化係数ｂｋを用いて使用下限容量割合Ｓｌｏｗを設定する際に機関推定温度Ｔｅｅｓｔに基づく始動必要電力Ｗｓｔａｒｔを考慮したが、これに加えてエンジン２２の排気系に取り付けられた排気浄化装置の触媒の暖機にある程度必要な電力を考慮するものとしてもよい。この場合、図４の使用下限容量割合設定ルーチンに代えて図１５の使用下限設定ルーチンを実行すればよい。図１５の使用下限設定ルーチンでは、データを入力して劣化係数ｂｋに基づいて電池容量Ｂを設定し（ステップＳ１００，Ｓ１１０）、機関推定温度Ｔｅｅｓｔに基づいて始動必要電力Ｗｓｔａｒｔを設定すると（ステップＳ１２０）、機関推定温度Ｔｅｅｓｔに基づいて排気要求電力Ｗｅｍを設定する（ステップＳ１２５）。そして、限界下限容量割合Ｓｌｉｍと始動必要電力Ｗｓｔａｒｔと排気要求電力Ｗｅｍと電池容量Ｂとに基づいて次式（１８）により第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１を計算すると共に（ステップＳ１３０Ｂ）、電池推定温度Ｔｂｅｓｔと劣化係数ｂｋとに基づいて第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２を設定し（ステップＳ１４０）、第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１と第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２とのうち大きい方を使用下限容量割合Ｓｌｏｗとして設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、排気要求電力Ｗｅｍは、エンジン２２の排気系に取り付けられた排気浄化装置の触媒の暖機にある程度必要な電力、即ち、触媒がある程度の温度となるまで触媒を暖機している最中にエンジン２２から出力可能な動力では賄うことができない走行用の動力をバッテリ５０からの電力で賄う際の電力であり、次回のエンジン２２の始動時におけるエンジン２２の温度である機関推定温度Ｔｅｅｓｔが高いほど小さくなる傾向に設定され、車両の特性や排気浄化装置の触媒の性能などによって定めることができる。したがって、始動必要電力Ｗｓｔａｒｔと排気要求電力Ｗｅｍとがバッテリ５０から出力する必要がある電力となるから、式（１８）は式（１）の始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに始動必要電力Ｗｓｔａｒｔと排気要求電力Ｗｅｍとの和を代入したものとなる。このように排気要求電力Ｗｅｍを考慮することにより、次回のシステム起動後のエミッションの悪化を抑制することができる。

Slow1=Slim＋(Wstart+Wem)/Vb×100/B (18)

実施例のハイブリッド自動車２０では、限界下限容量割合Ｓｌｉｍや始動必要電力Ｗｓｔａｒｔ，電池容量Ｂに基づいて式（１）により計算された第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１と電池推定温度Ｔｂｅｓｔや劣化係数ｂｋ，始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに基づいて設定された第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２とのうち大きい方を使用下限容量割合Ｓｌｏｗとして設定するものとしたが、限界下限容量割合Ｓｌｉｍや始動必要電力Ｗｓｔａｒｔ，電池容量Ｂに基づいて式（１）により計算された第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１をそのまま使用下限容量割合Ｓｌｏｗとして設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、現在の中心容量割合ＳＯＣ＊から始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに対応する容量割合の劣化係数の増加分に対応する分だけ増加させて新たな中心容量割合ＳＯＣ＊を計算して中心容量割合ＳＯＣ＊を更新するものとしたが、中心容量割合ＳＯＣ＊の更新は行なわないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、上述した式（１１），（１２）を満たす範囲内でモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを制限するトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを求めてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に式（１５），（１６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したが、式（１１），（１２）を満たす範囲内によるトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの制限を受けることなくモータトルクＴｍ１ｔｍｐをそのままモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共にこのトルク指令Ｔｍ１＊を用いて式（１５），（１６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものとしても構わない。この他、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や予想モータ回転数Ｎｍ２ｅｓｔを用いてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊Ｔｍ２＊を設定するものであれば、如何なる手法を用いるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１６における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

また、こうしたパラレル式のハイブリッド自動車に限定されるものではなく、いわゆるシリーズ式のハイブリッド自動車に適用するものとしてもよく、その他のタイプのハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。さらに、こうしたハイブリッド自動車の制御方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたモータＭＧ１が「クランキング手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、限界下限容量割合Ｓｌｉｍに機関推定温度Ｔｅｅｓｔに基づいて設定された始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに対応する容量割合に劣化係数ｂｋを考慮したものを加えて得られる第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１と電池推定温度Ｔｂｅｓｔや劣化係数ｂｋ，始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに基づいて設定された第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２とのうち大きい方を使用下限容量割合Ｓｌｏｗとして設定する図４の使用下限容量割合設定ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「使用下限割合設定手段」に相当し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で充放電要求パワーＰｂ＊によるバッテリ５０の充電と要求トルクＴｒ＊の駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの出力とが両立するときには、充放電要求パワーＰｂ＊によるバッテリ５０の充電と要求トルクＴｒ＊の駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの出力とが行なわれ、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で充放電要求パワーＰｂ＊によるバッテリ５０の充電と要求トルクＴｒ＊の駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの出力とが両立しないときには、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で充放電要求パワーＰｂ＊によるバッテリ５０の充電より要求トルクＴｒ＊の駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの出力を優先して行なう図９の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０およびエンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０が「制御手段」に相当する。また、バッテリ５０の劣化の程度を反映する劣化係数ｂｋの変化量を用いて中心容量割合ＳＯＣ＊を更新する図８の中心容量割合更新ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「中心容量割合更新手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「クランキング手段」としては、動力分配統合機構３０を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、対ロータ電動機２３０としたり、スタータモータとしたりするなど、内燃機関をクランキングするものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、定格電圧が２００Ｖのリチウムイオン二次電池に限定されるものではなく如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「使用下限割合設定手段」としては、限界下限容量割合Ｓｌｉｍに機関推定温度Ｔｅｅｓｔに基づいて設定された始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに対応する容量割合に劣化係数ｂｋを考慮したものを加えて得られる第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１と電池推定温度Ｔｂｅｓｔや劣化係数ｂｋ，始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに基づいて設定された第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２とのうち大きい方を使用下限容量割合Ｓｌｏｗとして設定するものではなく、限界下限容量割合Ｓｌｉｍに機関推定温度Ｔｅｅｓｔに基づいて設定された始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに対応する容量割合に劣化係数ｂｋを考慮したものを加えて得られる第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１をそのまま使用下限容量割合Ｓｌｏｗとして設定するものなど、二次電池から放電可能な電力量としての残容量の二次電池の全容量に対する割合である容量割合の制御上の下限としての定格値である限界下限割合に内燃機関の始動時に推定される内燃機関の温度に基づいて得られる内燃機関の始動に必要な電力量である始動必要電力量に対して二次電池の全容量を適用して得られる割合を加えることにより使用下限割合を設定するものであって、二次電池の使用履歴に基づく二次電池の劣化の程度としての劣化係数と二次電池の定格容量とを用いて二次電池の全容量を演算すると共に演算した全容量を用いて使用下限割合を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で充放電要求パワーＰｂ＊によるバッテリ５０の充電と要求トルクＴｒ＊の駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの出力とが両立するときには、充放電要求パワーＰｂ＊によるバッテリ５０の充電と要求トルクＴｒ＊の駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの出力とが行なわれ、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で充放電要求パワーＰｂ＊によるバッテリ５０の充電と要求トルクＴｒ＊の駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの出力とが両立しないときには、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で充放電要求パワーＰｂ＊によるバッテリ５０の充電より要求トルクＴｒ＊の駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの出力を優先して行なうものに限定されるものではなく、二次電池の容量割合が制御上の中心である中心容量割合を含む所定範囲内となる第１の条件と走行に必要なエネルギを供給する第２の条件とが両立するときには両条件を満たして走行するよう内燃機関とクランキング手段と電動機とを制御し、第１の条件と第２の条件とが両立しないときには二次電池の容量割合が設定された使用下限割合以上となる範囲内で第２の条件を第１の条件に優先して満たして走行するよう内燃機関とクランキング手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 通常の駆動時とエンジン２２の始動時におけるバッテリ５０の残存容量割合（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される使用下限容量割合設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 バッテリ５０の使用を開始してからの経過時間と劣化係数ｂｋとの関係の一例を示す説明図である。 始動必要電力設定用マップの一例を示す説明図である。 電池温度Ｔｂと残存容量割合（ＳＯＣ）と定格値としての出力電力と劣化係数ｂｋとの関係の一例を示す説明図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される中心容量割合更新ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 中心容量割合ＳＯＣ＊と残存容量割合（ＳＯＣ）と充放電要求パワーＰｂ＊との関係の一例を示す説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を説明する説明図である。 変形例の使用下限容量割合設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランク角センサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５４ａ 正極母線、５４ｂ 負極母線、５５ 昇圧回路、５５ａ 温度センサ、５６ システムメインリレー、５７，５８ コンデンサ、５７ａ，５８ａ 電圧センサ、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 外気温センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (8)

1. 内燃機関と、前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、走行用の動力を出力する電動機と、前記クランキング手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう二次電池と、前記二次電池から放電可能な電力量としての残容量の前記二次電池の全容量に対する割合である容量割合の制御上の下限としての定格値である限界下限割合に前記内燃機関の始動時に推定される前記内燃機関の温度に基づいて得られる前記内燃機関の始動に必要な電力量である始動必要電力量に対して前記二次電池の全容量を適用して得られる割合を加えることにより使用下限割合を設定する使用下限割合設定手段と、前記二次電池の容量割合が制御上の中心である中心容量割合を含む所定範囲内となる第１の条件と走行に必要なエネルギを供給する第２の条件とが両立するときには両条件を満たして走行するよう前記内燃機関と前記クランキング手段と前記電動機とを制御し、前記第１の条件と前記第２の条件とが両立しないときには前記二次電池の容量割合が前記設定された使用下限割合以上となる範囲内で前記第２の条件を前記第１の条件に優先して満たして走行するよう前記内燃機関と前記クランキング手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記使用下限割合設定手段は、前記二次電池の使用履歴に基づく該二次電池の劣化の程度としての劣化係数と前記二次電池の定格容量とを用いて前記二次電池の全容量を演算すると共に該演算した全容量を用いて前記使用下限割合を設定する手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
2. 前記使用下限割合設定手段は、前記限界下限割合をＳｌｉｍ、前記始動必要電力量をＷｓｔａｒｔ、前記二次電池の電圧をＶｂ、前記定格容量をＢｓｅｔ、前記劣化係数をｂｋ、前記使用下限割合をＳｌｏｗ、としたときに前記使用下限割合を次式（Ａ）により演算して設定する手段である請求項１記載のハイブリッド自動車。
   Slow=Slim＋Wstart/Vb×100/(Bset/bk) (A)
3. 前記使用下限割合設定手段は、前記二次電池の温度と前記容量割合と前記二次電池から出力可能な電力量との関係としての前記二次電池の定格出力特性と前記劣化係数とに基づいて得られる劣化反映後出力特性に対して前記内燃機関の始動時に推定される前記二次電池の温度と前記始動必要電力量とを適用して導出される容量割合と前記式（Ａ）による演算により得られる使用下限割合のうち大きい方を前記使用下限割合として設定する手段である請求項２記載のハイブリッド自動車。
4. 前記劣化係数の変化量に基づいて前記中心容量割合を更新する中心容量割合更新手段を備える請求項２または３記載のハイブリッド自動車。
5. 前記中心容量割合更新手段は、更新前の中心容量割合をＳｍｉｄ、更新後の中心容量割合をＳｍｉｄ＊、更新前の中心容量割合に更新したときの劣化係数をｂｋ１、今回の劣化係数をｂｋ２としたときに前記更新後の中心容量割合を次式（Ｂ）により演算して更新する手段である請求項４記載のハイブリッド自動車。
   Smid*=Smid＋Wstart/Vb×(100/Bset)×(bk2-bk1) (B)
6. 前記使用下限割合設定手段は、前記内燃機関の排気系に取り付けられた排気浄化装置の排気浄化触媒の前記内燃機関の始動時に推定される温度が低いほど大きくなる排気要求電力量を前記始動必要電力量に加えた電力量に対して前記演算した全容量を適用して得られる割合を加えることにより前記使用下限割合を設定する手段である請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記出力軸および前記駆動軸とは異なる第３の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構を備え、
   前記クランキング手段は、前記第３の回転軸に接続された発電機であり、
   前記電動機は、前記駆動軸に動力を入出力するよう接続されてなる、
   ハイブリッド自動車。
8. 内燃機関と、前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、走行用の動力を出力する電動機と、前記クランキング手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう二次電池と、を備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
   （ａ）前記二次電池の使用履歴に基づく該二次電池の劣化の程度としての劣化係数と前記二次電池の定格容量とを用いて前記二次電池の全容量を演算すると共に前記二次電池から放電可能な電力量としての残容量の前記演算した全容量に対する割合である容量割合の制御上の下限としての定格値である限界下限割合に前記内燃機関の始動時に推定される前記内燃機関の温度に基づいて得られる前記内燃機関の始動に必要な電力量である始動必要電力量に対して前記演算した全容量を適用して得られる割合を加えることにより使用下限割合を設定し、
   （ｂ）前記二次電池の容量割合が制御上の中心である中心容量割合を含む所定範囲内となる第１の条件と走行に必要なエネルギを供給する第２の条件とが両立するときには両条件を満たして走行するよう前記内燃機関と前記クランキング手段と前記電動機とを制御し、前記第１の条件と前記第２の条件とが両立しないときには前記二次電池の容量割合が前記設定された使用下限割合以上となる範囲内で前記第２の条件を前記第１の条件に優先して満たして走行するよう前記内燃機関と前記クランキング手段と前記電動機とを制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。

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