JP2013193525A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外部給電と故障診断とを協調させる。
【解決手段】内燃機関（２００）と、前記内燃機関の動力を利用した発電が可能な回転電機（ＭＧ１）と、蓄電手段（３０）と、前記回転電機の発電により得られた発電電力及び前記蓄電装置に蓄電された蓄電電力を車両外部の受電設備に対して給電する給電手段（４０、５０）とを備えたハイブリッド車両（１）における故障診断装置（１００）は、所定の診断要件に基づいた前記内燃機関の故障診断処理を実行する診断手段を備え、前記給電手段を介し前記発電電力として前記内燃機関の動力を利用した発電に係る発電電力を給電する旨の機関始動給電がなされる場合における前記診断要件が、該機関始動給電がなされない場合の前記内燃機関の稼動時における前記診断要件と異なっている。
【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド車両における故障診断装置の技術分野に関する。

外部給電可能なハイブリッド車両が特許文献１に開示されている。特許文献１に開示されたハイブリッド車両によれば、車両停止時にエンジン出力を利用して発電し、発電した電力を車両外部に送電することが出来るとされている。

尚、エンジンを始動及び停止させるにあたってのバッテリのＳＯＣ閾値を外部給電時と走行時とで異ならしめる技術も提案されている（特許文献２参照）。

また、システム起動時に、エンジンＥＣＵによる異常判定に要する時間とハイブリッド用電子制御ユニットとの通信に要する時間とが経過してから故障判定及び警告灯の点灯を行う技術も提案されている（特許文献３参照）。

また、モータジェネレータの発電状態に基づいてエンジンの故障判定を行う技術も提案されている（特許文献４参照）。

特開２００１−２３１１０６号公報 特開２００８−２４７２５２号公報 特開２００９−１３７４５３号公報 特開２００２−０４７９９１号公報

内燃機関を搭載する車両は、内燃機関の各部の故障を診断する故障診断システムを備える。この故障診断システムは、故障診断対象に応じた各種診断条件に基づいて故障診断対象における故障状態を診断する構成を採る。然るに、旧来の故障診断システムは、内燃機関の通常走行時を想定して構築されており、内燃機関の動力を利用して発電した電力を外部給電するといった、近年の技術進歩に伴う内燃機関の使用状況の変化に対応していない。

発電機に発電を行わしめるために内燃機関を稼動させる場合、内燃機関の動作状態は通常走行時のそれと異なる場合が多い。例えば、外部給電時には車両は停止しているが、発電電力の要求量によって発電機を駆動する内燃機関の負荷は変化する。従って、何らの対策も講じられることがなければ、この種のハイブリッド車両において外部給電を行おうとした場合に、故障診断システムにより内燃機関が故障しているとの誤った判断が下される可能性がある。

ここで、何らかの故障が検出された場合、故障箇所によっては、内燃機関の稼動が停止される、或いは動作上の制約が設けられる等の措置が講じられることも珍しくなく、精度の低い故障診断は、外部給電の機会を制限する要因となり得る。また、故障が検出された場合に、車両内のインフォメーションディスプレイ等に設置されたランプやインジケータを点灯させ、運転者にその旨を告知する構成を採る車両も多い。この種の車両では、内燃機関の稼動が停止又は制限されることがなくても、運転者が自身の判断で内燃機関を停止させ外部給電を停止してしまうことも十分に考えられる。或いは、車両を制御する各種コンピュータ装置に、故障履歴を記憶させる構成を採ることも多い。不正確な故障診断に基づいた故障検出履歴が記憶されることは車両の所有者にとって好ましいことではない。

即ち、従来の外部給電可能なハイブリッド車両には、外部給電の実行機会が不要に制限されかねないという技術的問題点がある。本発明は係る技術的問題点に鑑みてなされたものであり、外部給電と故障診断とを協調させ得るハイブリッド車両の故障診断装置を提供することを課題とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の故障診断装置は、内燃機関と、前記内燃機関の動力を利用した発電が可能な回転電機と、蓄電手段と、前記回転電機の発電により得られた発電電力及び前記蓄電装置に蓄電された蓄電電力を車両外部の受電設備に対して給電する給電手段とを備えたハイブリッド車両における故障診断装置であって、所定の診断要件に基づいた前記内燃機関の故障診断処理を実行する診断手段を備え、前記給電手段を介し前記発電電力として前記内燃機関の動力を利用した発電に係る発電電力を給電する旨の機関始動給電がなされる場合における前記診断要件が、該機関始動給電がなされない場合の前記内燃機関の稼動時と較べて前記内燃機関の故障が検出され難くなるように又は前記内燃機関の故障が運転者に認識され難くなるように、該機関始動給電がなされない場合の前記内燃機関の稼動時における前記診断要件と異なっていることを特徴とする（請求項１）。

本発明に係るハイブリッド車両においては、外部給電要求時において、適宜、内燃機関の動力を利用した回転電機の発電（回転電機が内燃機関の動力により回転駆動されることによる発電）に係る発電電力が給電手段を介して受電設備に供給される。尚、本発明に係る回転電機は、内燃機関の動力を利用した発電のみ可能であるように構成されていてもよいし、内燃機関の稼動を要さない他の動力を利用した発電が更に可能に構成されていてもよい。

発電電力として機関始動を伴う発電電力が給電される、本発明に係る機関始動給電は、好適には、蓄電手段の蓄電電力では賄いきれない比較的大きな或いは比較的長期にわたっての給電要求が生じた場合に実行される。或いは、蓄電電力による外部給電がなされる過程で蓄電手段のＳＯＣが低下した場合に、それに引き続く形で行われ得る。

本発明に係るハイブリッド車両の故障診断装置によれば、診断手段により内燃機関の故障診断処理が実行される。係る故障診断処理自体は公知の概念であり、故障診断対象に応じて設定され得る各種の診断基準、診断条件、診断方法及び診断結果の取り扱い等を含む包括概念としての診断要件に基づいて実行される。尚、故障診断処理とは、故障の検出、故障箇所の判定、故障の有無の判定、故障の度合いの特定等を含む包括的な処理を意味する。

ここで、本発明に係るハイブリッド車両の故障診断装置では、内燃機関の始動を伴う機関始動給電がなされる場合（以下、適宜「機関始動給電時」と表現する）と、機関始動給電がなされない場合の機関稼動時（以下、適宜「通常時」と表現する）とで、係る診断要件が異なっている。より具体的には、機関始動給電時の診断要件は、通常時と較べて内燃機関の故障が検出され難くなるように又は内燃機関の故障が運転者に認識され難くなるように、通常時の診断要件と異なっている。尚、診断要件の差異は、これら双方を含むものであってもよい。

即ち、本発明に係るハイブリッド車両の故障診断装置によれば、元より通常時と機関状態が異なる機関始動給電時において、通常時よりも診断要件が緩和される。このため、機関始動給電時に特化しない診断要件が適用されることによって生じ得る誤診断を回避することが出来る。或いは、誤診断が生じたとしてもその旨が運転者に知覚され難くなる。

従って、係る誤診断に基づいてシステム側が内燃機関を強制的に停止させる等といった事態を防止することが出来る。或いは、係る誤診断に基づいて運転者が不安から内燃機関を停止させてしまう等といった事態を防止することが出来る。或いは、実際に内燃機関に異常があったとしても、外部給電を継続することに何らの問題もない場合については可及的に機関始動給電を継続させることが出来るのである。

本発明に係るハイブリッド車両の故障診断装置の一の態様では、前記機関始動給電がなされる場合に前記診断要件を変更する変更手段を更に具備する（請求項２）。

この態様によれば、上述した、機関始動給電時と通常時との診断要件の差異が、変更手段が機関始動給電時の診断要件を変更することによって与えられる。従って、機関始動給電時において確実に診断要件を異ならしめることができる。また、変更手段により限定された状況である機関始動給電時の診断要件が変更されることによって、診断要件の変更頻度が少ない合理的な診断要件の設定が実現される。

変更手段を備えた、本発明に係るハイブリッド車両の故障診断装置の一の態様では、前記変更手段は、前記機関始動給電がなされる場合において非常給電が要求された場合に、該非常給電が要求されない場合と較べて、前記内燃機関の故障が検出され難くなるように又は前記内燃機関の故障が運転者に認識され難くなるように、前記診断要件を更に変更する（請求項３）。

機関始動給電の必要性が生じる条件については各種ある。例えば、緊急性の低い日常用途においても、緊急性の高い非常用途においても、機関始動給電は夫々効果的である。ここで、後者の非常用途に相当する機関始動給電（即ち、非常給電）が要求された場合においては、その緊急性の高さ故に、前者の日常用途に相当する機関始動給電と較べて更に故障診断の要件を緩和し得る場合がある。例えば、非常用途とは、災害時や救急時等の用途を含み得る。

この態様によれば、変更手段によって、このような非常給電の要求時における内燃機関の診断要件が更に緩和される。このため、非常給電時に限り、緊急性の高さに鑑みて許容され得る最大限の範囲で内燃機関を発電のための回転電機の駆動に利用することが出来、実践上の利益が大きい。

尚、内燃機関の故障診断要件を緩和することによる影響に鑑みれば、この種の非常給電は、運転者が、その明確な意思の下にシステム側に要求し得る構成とするのが望ましい。例えば、運転者が操作可能なスイッチ、ボタン又はレバー等が然るべき手順で操作された場合に、システム側が非常給電が要求されたものと認識する構成としてもよい。

変更手段を備えた、本発明に係るハイブリッド車両の故障診断装置の他の態様では、前記機関始動給電の実行履歴の有無を判定する判定手段を具備し、前記変更手段は、前記内燃機関の通常始動時に前記故障診断処理が実行される場合において、前記実行履歴が有る場合には、前記実行履歴が無い場合と較べて前記内燃機関の故障が検出され難くなるように又は前記内燃機関の故障が運転者に認識され難くなるように、前記診断要件を変更する（請求項４）。

この態様によれば、判定手段により、例えば前回又は先回の内燃機関の始動時における機関始動給電の実行履歴が判定され、通常始動時における故障診断処理に利用される。通常始動時、即ち、イグニッション操作やスタート操作等に伴うレディオン始動時においては、機関が十分に冷却しない直近の過去等において、機関始動給電が実行されていると、機関の状態が通常の状態に復帰していない可能性がある。このような場合について通常の診断要件に基づいた故障診断処理がなされると、誤診断が生じる可能性がある。

この態様によれば、機関始動給電の実行履歴が有る場合には、機関始動給電時と同様に診断要件が変更される。従って、誤診断を好適に防止することが出来、機関始動給電に引き続いてハイブリッド車両が走行状態となる場合等において、特に効果的である。

判定手段を備える本発明に係るハイブリッド車両の故障診断装置の一の態様では、前記内燃機関の暖機状態を表す状態値を取得する第１取得手段と、前記内燃機関の機関状態を学習するための学習処理に係る学習値を取得する第２取得手段と、前記実行履歴が有る場合において、前記取得された状態値及び学習値に基づいて前記診断要件の変更を禁止する禁止手段とを具備する（請求項５）。

この態様によれば、第１取得手段により取得される状態値と、第２取得手段により取得される学習値とに基づいて、通常始動時における診断要件の変更が適宜禁止される。従って、機関状態が既に従前の機関始動給電に影響されていない場合等、通常の故障診断処理を実行し得る場合において、可及的に故障診断処理を実行することが出来る。

尚、この態様では、前記禁止手段は、前記取得された状態値が冷間状態相当値であり、且つ、前記実行履歴が無い場合における前記学習値と前記取得された学習値との差が所定値以内である場合に、前記診断要件の変更を禁止してもよい（請求項６）。

状態値と学習値とに基づいた診断要件の変更禁止措置は、本来その実践的態様が多義的であるが、冷却水温や潤滑油温等、暖機状態を表し得る状態値が利用される場合には、機関が冷間状態であるか否かを比較的正確に判別し得る。

ここで、機関が冷間状態である場合、従前の機関始動給電時における内燃機関の稼動の度合いが大きくないか、或いは、従前の機関始動給電時から相応のソーク時間が経過していると判断され得る。このような場合には、内燃機関は既に通常の機関状態に復帰している可能性がある。

一方、内燃機関においては、例えば空燃比センサ等の各種センサを利用した各種学習制御が行われる。ここで、機関始動給電の実行履歴がない場合における、この学習制御における学習値の収束値は、現状の機関状態が機関本来の状態であるか否か判定する指標として有効である。即ち、冷間状態においてこれらの学習値の差が大きくなければ、前回の機関始動時に機関始動給電がなされていようと、機関は既に通常の状態に復帰していると考えることが出来る。

従って、このような場合については、通常の故障診断制御を実行することに何の問題もないと扱うことが出来るのである。

変更手段を備えた本発明に係るハイブリッド車両の故障診断装置の他の態様では、前記変更手段は、前記故障診断処理の実行頻度を減少させる第１措置、前記内燃機関が故障であるか否かを判定するための判定基準を緩和する第２措置、運転者に対する前記内燃機関の故障が検出された旨の告知を制限する第３措置及び前記内燃機関の故障が検出された旨の履歴の保持を制限する第４措置のうち少なくとも一つを実行する（請求項７）。

変更手段に係る診断要件の変更は、各種の態様を有し得る。この態様によれば、故障診断処理の実行頻度を減少させる第１措置、故障であるか否かの判定基準を緩和する第２措置、運転者への故障の告知を制限する第３措置及び検出された故障を故障履歴として記憶保持することを制限する第４措置の少なくとも一つが実行される。

これらは、変更手段が実現すべき作用に照らし合わせると合理的且つ効果的であり、特に、複数の措置が組み合わせて適用された場合には、誤診断を回避しつつ機関始動給電を可及的に継続せしめ得る点において実践上の利益が大である。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 図１のハイブリッド車両におけるエンジンの概略断面図である。 図１のハイブリッド車両において実行される外部給電制御のフローチャートである。 図１のハイブリッド車両におけるエンジンの故障診断結果の取り扱い態様を条件毎にまとめた表である。 図３の外部給電制御の変形例に係るフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るエンジン始動制御のフローチャートである。

＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の各種実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両１の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１の構成を概念的に表してなる概略構成図である。

図１において、ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１００、ハイブリッド駆動装置１０、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０、バッテリ３０、ＡＣ変換器４０、プラグ５０、ＭＩＬ（Multi Information Lamp：多機能情報表示灯）６０及び非常給電スイッチ７０を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例たるプラグインハイブリッド車両である。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１０、ＲＯＭ（Read Only Memory）１２０及びＲＡＭ１３０を備え、ハイブリッド車両１の各部の動作を協調的に制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の故障診断装置」の一例として機能する構成となっている。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する外部給電制御を実行可能に構成されている。

尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「診断手段」及び「変更手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。

ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１の車軸に駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両１を駆動するドライブユニットである。ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成については後述する。

ＰＣＵ２０は、バッテリ３０から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力（即ち、本発明に係る「発電電力」の一例）を直流電力に変換してバッテリ１２に供給可能に構成されたインバータ２１及び２２を含む電力制御ユニットである。ＰＣＵ２０は、各インバータで共用される正極母線及び負極母線としての電力供給ライン２３を備えており、この電力供給ライン２３は、バッテリ３０とも接続されている。ＰＣＵ２０は、バッテリ３０と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ３０を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御可能に構成されている。尚、ＰＣＵ２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。

バッテリ３０は、例えばリチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルを複数（例えば、数百個）直列に接続した構成を有し、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能する、本発明に係る「蓄電手段」の一例たる二次電池ユニットである。

ＡＣ変換器４０は、バッテリ３０から供給される直流電力を家庭用電化製品に供給可能な交流電力（例えば、ＡＣ１００Ｖ）に変換してプラグ５０に供給可能な電力変換装置である。尚、ＡＣ変換器４０は、ＰＣＵ２０とも電気的に接続されており、各モータジェネレータの交流発電電力を上記交流電力に変換して供給することも出来る。

プラグ５０は、ＡＣ変換器４０と電気的に接続された、上記電化製品の差込プラグと対をなし得る受け口ユニット（プラグソケット）である。後述する外部給電制御時には、このプラグ５０を介して連結された電化製品に対し、バッテリ３０の蓄電電力又はモータジェネレータＭＧ１の発電電力が供給される。即ち、外部給電が実現される。

ＭＩＬ６０は、ハイブリッド車両１の運転席から視認可能な位置（例えば、メータフード内）に設置されたＬＥＤインジケータである。ＭＩＬ６０は、後述する各種故障診断箇所に対応付けられた複数のＬＥＤ及びその駆動回路の集合体であり、故障診断処理により該当部位の故障が検出された場合には、後述する基本点灯規則に従って点灯する構成となっている。尚、ＭＩＬ６０の駆動回路は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＭＩＬ６０を構成する各ＬＥＤは、ＥＣＵ１００によりその点灯状態が制御される構成となっている。

非常給電スイッチ７０は、ハイブリッド車両１の運転席から操作可能な位置（例えば、コンソールパネル内）に設置された操作スイッチである。非常給電スイッチ７０は、エンジン２００の稼動を伴う外部給電（機関始動給電）が、緊急性の高い非常給電に該当する場合に運転者等の操作者によって操作できるように規定されたスイッチである。非常給電スイッチ７０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、非常給電スイッチ７０が操作された場合、ＥＣＵ１００は、その旨を非常給電要求として検知することが出来る構成となっている。

次に、ハイブリッド駆動装置１０について説明する。ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２００、動力分割機構３００、入力軸４００、駆動軸５００、ＭＧ２減速機構６００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）を備える。

エンジン２００は、ハイブリッド車両１の主たる動力源として機能する、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒ガソリンエンジンである。ここで、図２を参照し、エンジン２００の詳細について説明する。ここに、図２は、エンジン２００の概略断面図である。

図２において、エンジン２００は、シリンダブロックＣＢに収容される複数の気筒２０１を備える。尚、図１において、気筒２０１は紙面奥行き方向に配列しており、図１においては一の気筒２０１のみが示されている。

エンジン２００において、気筒２０１の内部に形成された燃焼室には、混合気の燃焼に伴う爆発力に応じて図示上下方向に往復運動を生じるピストン２０２を備える。ピストン２０２の往復運動は、コネクティングロッド２０３を介してクランクシャフト２０４の回転運動に変換され、エンジン２００を搭載する車両の動力として利用される構成となっている。

クランクシャフト２０４の近傍には、クランクシャフト２０４の回転位置（即ち、クランク角）を検出可能なクランクポジションセンサ２０５が設置されている。このクランクポジションセンサ２０５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたクランク角は、一定又は不定の周期でＥＣＵ１００に参照され、例えば、エンジン回転数ＮＥの算出や、その他の制御に供される構成となっている。

エンジン２００において、外部から吸入された空気は、図示せぬクリーナにより浄化された後、各気筒について共通の吸気管２０６に導かれる。吸気管２０６には、この吸入空気の量である吸入空気量を調節可能なスロットルバルブ２０７が配設されている。このスロットルバルブ２０７は、ＥＣＵ１００と電気的に接続された不図示のスロットルバルブモータによってその駆動状態が制御される、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。ＥＣＵ１００は、基本的には不図示のアクセルポジションセンサにより検出されるアクセル開度Ｔａに応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータを駆動制御する。但し、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブモータの動作制御を介してドライバの意思を介在させることなくスロットル開度を調整することも可能である。

スロットルバルブ２０７により適宜調量された吸入空気は、気筒２０１の各々に対応する吸気ポート２０８を経由して、吸気弁２０９の開弁時に気筒内部に吸入される。吸気弁２０９は、図示するように断面視略楕円形状を有するカム２１０のカムプロファイルに応じてその開閉時期が規定される構成となっている。一方、このカム２１０は、例えばカムスプロケットやタイミングチェーン等の動力伝達手段を介してクランクシャフト２０４に連結された吸気カム軸（符号省略）に固定されている。従って、吸気弁２０９の開閉位相は、クランクシャフト２０４の回転位相（即ち、クランク角）と、一の固定状態において一義的な関係にある。

ここで、この吸気カム２１０と吸気カム軸との固定状態は、油圧駆動装置２１１により供給される制御油の油圧により変化する。より具体的には、吸気カム２１０は、ベーンと呼ばれる翼状部材を介して吸気カム軸に連結されており、このベーンと吸気カム軸との回転位相は、油圧駆動装置２１１が有する油圧室に印加される油圧に応じて変化する構成となっている。従って、ベーンに固定された吸気カム２１０と吸気カム軸との回転位相もまた、当該油圧に応じて変化する。油圧駆動装置２１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続された状態にあり、ＥＣＵ１００は、油圧駆動装置２１１の制御を介して、吸気弁２０９の開閉時期を変化させることが出来る。以下、この油圧駆動装置２１１を含む可変動弁機構を便宜的「ＶＶＴ」と呼称することとする。

尚、この種の可変動弁機構の採り得る形態は、本実施形態のものに限定されない。例えば、吸気弁２０９は、ソレノイドアクチュエータ等により電磁的に駆動される、所謂電磁駆動弁（カム・バイワイヤ）であってもよい。

吸気ポート２０８に導かれた吸入空気は、吸気ポート２０８に噴射弁の一部が露出してなるＰＦＩ（Port Fuel Injector：吸気ポート噴射装置）２１２から噴射されたポート噴射燃料と混合されて前述の混合気となる。

エンジン２００の燃焼室には火花点火装置である点火装置２１３の点火プラグ（符号省略）の一部が露出している。エンジン２００の圧縮行程において圧縮された混合気は、この点火プラグの点火動作により着火し燃焼する仕組みとなっている。点火装置２１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、点火装置２１３の点火時期は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。

一方、燃焼室において燃焼反応を生じた混合気は、燃焼行程に引き続く排気行程において、クランクシャフト２０４と間接的に連結された排気カム２１４のカムプロファイルにより開閉駆動される排気弁２１５の開弁時に、排気ポート２１６に排出される。

排気ポート２１６には、ＥＧＲ管２１７の一端部が連結されている。ＥＧＲ管２１７は、吸気ポート２０８の上流側に位置する吸気マニホールド（符号省略）にその他端部が連結されており、排気の一部をＥＧＲガスとして吸気系に戻すことが出来る。

ＥＧＲガスの供給量たるＥＧＲ量は、ＥＧＲ管２１７に設置されたＥＧＲ弁２１８により制御される。ＥＧＲ弁２１８は、ソレノイドの電磁力により弁の開閉を制御する電磁駆動弁であり、当該ソレノイドの励磁状態を制御する駆動装置と電気的に接続されたＥＣＵ１００の制御により、その弁開度が制御される構成となっている。尚、図１では、ＥＧＲ管２１７が排気ポート２１６に連結されているが、ＥＧＲ管２１７は、排気ポート２１６よりも下流側において、複数の気筒２０１の排気ポート２１６を集約して後述する排気管２１９に導く排気マニホールドに連結されていてもよい。

本実施形態においては、ＥＧＲ管２１７とＥＧＲ弁２１８とにより、ＨＰＬ（High Pressure Loop）ＥＧＲ装置が構成されるが、ＥＧＲ装置の構成はこれに限定されず、例えば、後述する三元触媒２２０の下流側から排気を取り出すＬＰＬ（Low Pressure Loop）ＥＧＲ装置であってもよい。尚、ＥＧＲ管２１７及びＥＧＲ弁２１８を包括する呼称としてこれ以降適宜「ＥＧＲ装置」なる言葉を使用する。

各気筒の排気ポート２１６には、排気管２１９が連結されている。排気管２１９には、三元触媒２２０が設置される。三元触媒２１５は、触媒担体に白金等の貴金属が担持された公知の触媒装置であり、ＨＣ及びＣＯの酸化燃焼反応と、窒素酸化物ＮＯｘの還元反応とを略同時に進行させることによって排気を浄化可能に構成される。

排気管２１９における三元触媒２２０の上流側には、三元触媒２２０に流入する触媒流入ガスの空燃比を検出可能な空燃比センサ２２１が設置されている。空燃比センサ２２１は、例えば、拡散抵抗層を備えた限界電流式広域空燃比センサである。

排気管２１９における三元触媒２２０の下流側には、三元触媒２２０を通過した触媒排出ガスの酸素濃度を検出可能なＯ_２センサ２２２が設置されている。Ｏ_２センサ２２２は、周知の起電力式酸素濃度センサ（即ち、安定化ジルコニアを用いた濃淡電池型の酸素濃度センサ）である。

エンジン２００において、シリンダブロックＣＢを取り囲むように設置されたウォータジャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）の温度である冷却水温Ｔｗを検出可能な水温センサ２２３が配設されている。水温センサ２２３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温Ｔｗは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

また、吸気管２０６には、吸入空気量Ｇａを検出可能なエアフローメータ２２４が配設されている。エアフローメータ２２４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された吸入空気量Ｇａは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

尚、図面の煩雑化を防ぐ目的から図２では省略されるが、エンジン２００には、アイドル回転時の燃料供給量を制御する公知のＩＳＣ（Idle Speed Control）装置、燃料タンク内で蒸発した燃料であるベーパを吸気系に還流させるパージ装置、及び冷却水の温度を制御する冷却水循環装置等が備わる。これらも、後述する故障診断処理における故障診断対象の一つである。

図１に戻り、モータジェネレータＭＧ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機であり、本発明に係る「回転電機」の一例である。

モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１よりも体格の大きい電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、無論他の構成を有していてもよい。

動力分割機構３００は、相互に差動作用をなす複数の回転要素を備えた公知の遊星歯車機構である。

動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギアＳ１と、サンギアＳ１の外周に同心円状に設けられたリングギアＲ１と、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配置されてサンギアＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア（不図示）と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するキャリアＣ１とを備える。

サンギアＳ１は、エンジントルクＴｅに対する反力トルクを負担するための反力要素であり、モータジェネレータＭＧ１のロータが固定される出力回転軸に固定されている。従って、サンギアＳ１の回転速度は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度たるＭＧ１回転速度Ｎｍｇ1と等価である。

リングギアＲ１は、動力分割機構３００の出力要素であり、動力分割機構３００の動力出力軸である駆動軸５００に、その回転軸を共有する形で連結されている。

キャリアＣ１は、エンジン２００のクランクシャフト２０４に、トーションダンパＴＤＰを介して連結された入力軸４００に、その回転軸を共有する形で連結されており、その回転速度は、エンジン２００の機関回転数ＮＥと等価である。

動力分割機構３００は、上述した構成の下で、エンジン２００から入力軸４００に供給されるエンジントルクＴｅを、キャリアＣ１によってサンギアＳ１及びリングギアＲ１に所定の比率（各ギア相互間のギア比に応じた比率）で分配し、エンジン２００の動力を２系統に分割することが可能である。この際、動力分割機構３００の動作を分かり易くするため、リングギアＲ１の歯数に対するサンギアＳ１の歯数としてのギア比ρを定義すると、エンジン２００からキャリアＣ１に対しエンジントルクＴｅを作用させた場合に、サンギアＳ１に作用するトルクＴｅｓは下記（１）式により、またリングギア軸７００に現れる直達トルクＴｅｒは下記（２）式により、夫々表される。

Ｔｅｓ＝−Ｔｅ×ρ／（１＋ρ）・・・（１）
Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋ρ）・・・（２）
ＭＧ２減速機構６００は、車軸に繋がる駆動軸５００とモータジェネレータＭＧ２との間に介装された、サンギアＳ２、リングギアＲ２、ピニオンギア（不図示）及びキャリアＣ２の各回転要素を備えた遊星歯車機構である。ＭＧ２減速機構５００において、サンギアＳ２は、モータジェネレータＭＧ２のロータに固定された出力回転軸に固定されている。また、キャリアＣ２は、ハイブリッド駆動装置１０の外郭ケースに回転不能に固定されている。更に、リングギアＲ２は、駆動軸５００に連結されている。係る構成において、ＭＧ２減速機構５００は、モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍｇ２を、駆動軸８００に対し、各回転要素（ギア）のギア比に応じて定まる減速比に従って減速して伝達することが出来る。

尚、ＭＧ２減速機構６００の構成は、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速する機構の採り得る一形態に過ぎず、この種の減速機構は実践上多様な形態を有し得る。また、この種の減速機構は、必ずしもハイブリッド駆動装置に備わっておらずともよい。即ち、モータジェネレータＭＧ２は、駆動軸５００に直結されていてもよい。

尚、図１では省略されるが、ハイブリッド車両１は図２に例示したセンサの他にも各種センサを有している。例えば、ハイブリッド車両１は、アクセル開度センサ及び車速センサを備える。アクセル開度センサは、ハイブリッド車両１の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Ｔａを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサは、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。また、車速センサは、ハイブリッド車両１の車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサは、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

＜実施形態の動作＞
ここで、図３を参照し、本実施形態の動作として外部給電制御の詳細について説明する。ここに、図３は、外部給電制御のフローチャートである。尚、外部給電制御は、ＥＣＵ１００が上位で実行する制御の一サブルーチンとして、外部給電制御の実行条件が満たされた場合に実行される。外部給電制御は、例えば、ハイブリッド車両１の停止時において、プラグ５０に受電設備（例えば、上述した家電製品等）の受電プラグが差し込まれた場合等に実行される。

図３において、ＥＣＵ１００は、給電（即ち、外部給電）を開始する（ステップＳ１１０）。給電開始時には、バッテリ３０に蓄積された蓄電電力が使用される。

次に、ＥＣＵ１００は、エンジン始動要求の有無を判定する（ステップＳ１２０）。エンジン始動要求は、例えば、バッテリ３０のＳＯＣが所定値未満である場合や、受電設備が要求する充電速度がバッテリ３０のＷｏｕｔ（放電制限値）を超える場合等、バッテリ３０の蓄電電力では十分に給電を行い難い場合に発生する。尚、本実施形態では、これら一切の制御をＥＣＵ１００が制御する構成としているので、始動要求の有無はＥＣＵ１００により遅滞なく判定される。エンジン始動要求がない場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、外部給電制御を終了する。尚、先述したように外部給電制御は一種のサブルーチンであるから、上位の制御において実行条件が満たされている場合には、殆どループ制御と同等の周期でステップＳ１１０から再度開始される。

エンジン始動要求が有る場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン２００を始動させる（ステップＳ１３０）。エンジン２００を始動させる場合には、一時的にモータジェネレータＭＧ１は力行状態でクランキングトルクを発生するが、始動後は、先に述べた動力分割機構３００の作用により、モータジェネレータＭＧ１はエンジントルクＴｅの反力トルクにより発電状態となる。ステップＳ１３０以降では、このモータジェネレータＭＧ１による発電電力が受電設備に対して供給される。

エンジン２００が始動すると、エンジン２００からの動力供給によりＭＧ１に発電を行わしめる、機関始動給電が開始される。機関始動給電が開始されると、ＥＣＵ１００は、故障診断前提条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１４０）。故障診断前提条件は、エンジン２００の故障診断処理を実行するための前提条件である。この条件は、予め実験的に、経験的に又は理論的に、故障診断処理における故障診断精度が異なる故障診断処理毎にばらつかないように定められている。本実施形態では、エンジン２００の冷却水温Ｔｗが所定温度（例えば、７０℃前後）に達した場合に、故障診断前提条件が成立するものとする。故障診断前提条件が成立しない場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、外部給電制御を終了する。

故障診断前提条件が成立した場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は故障診断処理を開始する（ステップＳ１５０）。故障診断処理を開始すると、ＥＣＵ１００は給電中であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。給電中でない場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、外部給電制御を終了する。尚、この場合は、上位の制御に戻って外部給電の実行条件が満たされないことから、処理はステップＳ１１０に戻ることなく他の制御が開始される。

給電中である場合（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、故障診断処理における故障診断要件（即ち、本発明に係る「診断要件」の一例）を変更する（ステップＳ１７０）。故障診断要件が変更されると、外部給電制御は終了する。尚、この場合は、処理はステップＳ１１０に戻され、ステップＳ１１０以降の処理が繰り返し実行される）。即ち、変更された故障診断要件に基づいた故障診断処理が、モータジェネレータＭＧ１の発電電力を利用した外部給電と並行して実行される。

ここで、ステップＳ１７０に係る故障診断要件の変更について説明する。本実施形態において、故障診断要件の変更は、下記（１）〜（４）の四種類の措置からなる。

（１）第１措置（故障診断処理の実行頻度減少措置）
（２）第２措置（故障診断処理における故障診断基準の緩和措置）
（３）第３措置（ＭＩＬ点灯制限措置）
（４）第４措置（故障履歴の記憶制限措置）

第１措置は、故障診断処理の実行頻度を減少させる措置であり、第１措置が実行されると、故障診断処理が実行され難くなる。故障診断処理の実行頻度を減少させるとは、具体的には、正常時の故障診断処理よりも開始タイミングを遅らせることや、或いは、故障診断処理の処理速度を遅らせること等を意味する。尚、第１措置には、故障診断処理の実行を禁止する措置が含まれるが、故障診断処理の実行が禁止される場合には、第２乃至第４措置は実質的に不要である。

第２措置は、故障診断基準を緩和することによって、故障であるとの診断がなされ難くする措置である。例えば、故障診断対象の状態を表す状態量と閾値との比較により故障診断を行う構成であれば、係る閾値以上の場合に故障と診断される場合には閾値を増加させ、係る閾値以下の場合に故障と診断される場合には閾値を減少させる等の措置が行われる。

尚、故障診断処理自体は、故障診断対象に応じてそのプロセスが様々であるから、故障診断の基準の緩和と言っても当然ながらその実践的態様は一義的でない。また、これらは公知の処理である。

但し、故障診断要素によっては、通常の故障診断処理と若干異なるプロセスが行われ得る。例えば、燃料カット（Ｆ／Ｃ）制御に関する故障診断処理は、当然ながら燃料カット制御中に行われるが、外部給電時にエンジン２００の始動を伴う機関始動給電の場合、エンジン２００の動力が必要とされることから、燃料カット条件が成立しない。そのようなことから、バッテリ３０のＳＯＣが高い場合に限り、モータジェネレータＭＧ１によりエンジン２００をモータリングし、故障診断機会が確保される。

また、ＩＳＣ装置の異常診断処理では、給電中にエンジン２００が自立アイドル状態で稼働する可能性は低いが、このような条件が成立した場合にのみ異常診断処理が実行されればよい。

尚、第１措置及び第２措置により、本発明に係る「内燃機関の故障が検出され難くなるように」なされる診断要件の変更が実現される。

ここで、図４を参照し、第３措置及び第４措置について説明する。ここに、図４は、故障診断結果の取り扱い態様を条件毎にまとめた表である。

図４において、本実施形態に係る故障診断処理においては、下記項目Ａ〜項目Ｋまでの故障診断項目がある。

項目Ａ：失火による排気状態の悪化
項目Ｂ：三元触媒２２０の損傷
項目Ｃ：パージ装置のエバポ供給ライン故障
項目Ｄ：空燃比センサ２２１の断線
項目Ｅ：Ｏ_２センサ２２２の全般故障
項目Ｆ：ＣＳＳ（触媒暖機）
項目Ｇ：ＥＧＲ装置の故障
項目Ｈ：冷却水循環装置のサーモスタットの故障
項目Ｉ：ＶＶＴの故障
項目Ｊ：ＩＳＣ装置の故障
項目Ｋ：燃料系（ＰＦＩ２１２）の故障

これら各々の具体的な故障診断処理は公知のものであり、ここでは、その取り扱いについて説明する。即ち、故障診断処理が行われた結果、故障である旨が診断された場合には、ＭＩＬ６０の点灯及びＲＡＭ１３０への故障履歴の記録が行われる。このＭＩＬ６０の点灯態様と、故障履歴の記録態様が上記第３措置及び第４措置により変更される。

即ち、通常時においては、基本的に故障である旨が診断された場合には、ＭＩＬ６０の該当するＬＥＤは点灯され（図示○印が点灯を意味する）、その旨が故障履歴として記録される（図示○印が記録されたことを意味する）。

一方、通常の機関始動給電時（図中「通常給電時」参照）においては、図示ハッチング表示されるように、多くの故障診断項目（図４では、診断項目Ｂを除く全項目）について、ＭＩＬ６０の点灯が制限される（図示×印参照）。また、多くの故障診断項目について、故障履歴の記録が行われない（図示×印参照）。これは、主として以下の理由による。

即ち、機関始動給電時においては、エンジン２００の機関状態は通常時と大きく異なる。例えば、ハイブリッド車両１が停止しているにもかかわらず要求負荷（ＭＧ１の要求発電力）は変化するから、機関回転数ＮＥやエンジントルクＴｅは大きく変化する。そのため、診断項目によっては、故障診断処理の信頼性は低下し易い。端的には、故障でないにもかかわらず故障であるとの診断がなされる場合が生じ得る。このような誤診断が発生する可能性は、とりわけセンサ系の故障判定処理において顕著である。このため、誤診断の可能性が少なからずある診断項目、例えば、図４を参照すれば、空燃比センサ２２１に関する故障診断項目ＤやＯ_２センサ２２２に関する故障診断項目Ｅに係る故障判定結果は、実質的に無視される。

また、外部給電時には可及的に給電を優先すべきであるとの見地に立つと、故障の診断精度に関係なく、給電に与える影響の少ない診断項目（図４では、項目Ａ、Ｃ、Ｆ、Ｇ、Ｈ、Ｉ、Ｊ、Ｋ）については、ＭＩＬ６０の点灯を制限した方がよいとの判断が成立する。ＭＩＬ６０を点灯させてしまうと、運転者はある種の不安から自発的に給電をやめてしまったり、エンジン２００を停止させてしまったりするからである。このような給電を第一に考えた予防的見地からＭＩＬ６０の点灯が制限されるのである。

故障履歴の記憶についても同様に多くの項目（項目Ｃ、Ｅ、Ｇ、Ｈ）について制限されるが、給電を優先すべきであるからと言って、故障を放置することが望ましくない項目もあるため、その数はＭＩＬ６０の点灯制限項目程には多くない。例えば、Ａ／Ｆセンサ２２１の断線、ＶＶＴ、ＩＳＣ及び燃料系の故障等は、通常のエンジン稼働時に影響する故障であるため、その履歴は記憶される。

このような第３措置及び第４措置により、本発明に係る「内燃機関の故障が運転者に認識され難くなるように」なされる診断要件の変更が実現される。

但し、給電を可及的に優先する傍らで、外部給電が診断精度に影響を与えない、即ち、故障である旨の診断結果に信頼性が付帯する診断項目については、ＲＡＭ１３０への故障履歴の記録が許可される。これらは、外部給電が終了すれば、通常の故障であり、然るべき退避措置を講じる必要があるからである。例えば、空燃比センサ２２１の断線については、通常時の動作にも影響が及ぶことから、ＲＡＭ１３０への記憶は制限されない。

尚、三元触媒２２０に関する故障診断の結果（項目Ｂ）は、給電に直接関係ないものの考慮すべきである。即ち、エミッションや触媒排気臭の見地から、三元触媒２２０に異常が認められた場合には、通常給電時にはＭＩＬ６０の点灯と故障履歴の記録が許可される。

一方で、このような場合においても、非常給電時には、ＭＩＬ６０の点灯が制限される。

ここで、「通常給電時」と「非常給電時」とは、双方ともモータジェネレータＭＧ１の発電電力を利用した外部給電であるが、前者は家電製品への給電等、緊急性の低い用途であり、後者は災害時等緊急性の高い用途である。尚、図４において、後者（非常給電時）においては、前者（通常給電時）と扱いが異なる部分のみハッチング表示されており、前者と同一の運用がなされる項目についてはハッチング表示はなされていない。

即ち、非常給電時においては、エミッションや排気臭よりも給電が優先されるべき場合もあり（例えば、人命救助等）、そのような場合には、ＭＩＬ６０の点灯を制限して、運転者に余計な精神的負荷を与えない方がよい。そのような非常給電時の制御は、例えば、図３における外部給電制御を拡張することにより実現される。ここで、このような非常給電時を考慮した外部給電制御について、図５を参照して説明する。ここに、図５は、図３の変形例に係るフローチャートである。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図５において、ＥＣＵ１００は、機関始動給電中にエンジン２００の故障診断処理を行う場合（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、非常給電スイッチ７０が操作されていないか否かを判定する（ステップＳ１６１）。操作されていなければ（ステップＳ１６１：ＹＥＳ）、図３と同様に通常給電時の運用規則に従って故障診断処理が実行される。

ここで、非常給電スイッチ７００が操作者により操作されている場合（ステップＳ１６１：ＮＯ）、今回要求されている機関始動給電が非常給電であるとの判断の下、ＥＣＵ１００は、故障診断要件を、図４の「非常給電時」に規定される要件に変更する（ステップＳ１８０）。

このようにすれば、故障診断要件をより弾力的に変更して、エンジン２００を外部給電に最大限に利用することができ、エンジン２００の故障診断と、機関始動給電との好適な協調を図ることが出来る。

＜第２実施形態＞
次に、図６を参照して、本発明の第２実施形態として、エンジン始動制御について説明する。ここに、図６は、エンジン始動制御のフローチャートである。尚、エンジン始動制御は、外部給電制御と同様に一種のサブルーチンである。エンジン始動制御は、外部給電における始動要求とは異なり、イグニッション操作やスタートボタン操作等によりエンジン２００の始動が要求された場合に実行される。

図６において、ＥＣＵ１００は、エンジン２００を始動させる（ステップＳ２１０）。続いて、故障診断前提条件が成立するか否かが判定される（ステップＳ２２０）。尚、故障診断条件が成立するか否かは、第１実施形態に係る外部給電制御と同様の方法で判定される。故障診断前提条件が成立しない場合には（ステップＳ２２０：ＮＯ）、エンジン始動制御は終了する。但し、第１実施形態と同様に、エンジン始動制御は、上位の制御において停止措置が講じられるまで基本的に継続して実行される。従って、再びステップＳ２１０から実行される。

故障診断前提条件が満たされた場合（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、故障診断処理を開始する（ステップＳ２３０）。故障診断処理自体は、第１実施形態と同様であり、また、旧来の故障診断処理と基本的に差異がないものである。

故障診断処理が開始されると、ＥＣＵ１００は、前回のエンジン始動時において外部給電が行われたか否か（即ち、前回のエンジン始動が、機関始動給電を実行するための始動であったか否か）を、別途外部給電がなされる毎にＲＡＭ１３０に記録される外部給電履歴情報に基づいて判定する（ステップＳ２４０）。外部給電履歴がない場合（ステップＳ２４０：ＮＯ）、即ち、前回のエンジン始動も運転者の始動操作やハイブリッド車両１の運転制御上生じる通常のエンジン始動（レディオン始動）である場合には、エンジン始動制御は終了する。

一方、前回始動時に外部給電履歴がある場合（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、冷却水温Ｔｗが所定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ２５０）。冷却水温Ｔｗが所定値以上である場合（ステップＳ２５０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は第１実施形態と同様に故障診断要件を変更する（ステップＳ２７０）。一方、冷却水温Ｔｗが所定値未満である場合（ステップＳ２５０：ＹＥＳ）、更にＥＣＵ１００は、エンジン２００において実行される公知の各種学習処理における学習値（例えば、空燃比センサ２２１及びＯ２センサ２２２を利用した空燃比Ｆ／Ｂ制御のメインＦ／Ｂ学習値やサブＦ／Ｂ学習値或いはパージ装置のパージ量学習値等）を取得し、外部給電履歴が無い始動時における学習値、今回の学習値との偏差が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。当該偏差が所定値以上である場合（ステップＳ２６０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、故障診断要件を変更する（ステップＳ２７０）。

一方、当該偏差が所定値未満である場合（ステップＳ２６０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、故障診断要件を変更することなく、即ち、通常時の故障診断要件を選択して、エンジン始動制御を終了する。その結果、通常時の故障診断要件に基づいた故障診断処理が実行される（例えば、図４で言えば、「通常時」の項目に相当する）。

このように本実施形態に係るエンジン始動制御によれば、前回始動時に外部給電が行われている場合、即ち、本発明に係る機関始動給電に引き続いてエンジン始動が行われる場合には、基本的には故障診断要件が変更され、エンジン２００の各部の故障診断が上記第１乃至第４措置に従って、故障が検出され難くなる方向へ、また運転者に故障が認識され難くなる方向へ変更される。これは、給電を伴わないエンジン始動とは言っても、前回の外部給電の影響によりエンジン２００の機関状態が通常時の状態へ復帰していない可能性が高いからである。これらは、冷却水温Ｔｗが所定値以上である（完全に冷却されていない）ことや、学習値の偏差が大きい（精度の低い学習が行われた）ことから推定される。

これに対して、機関が十分に冷却されており、且つ学習値の偏差も大きくない場合には、前回外部給電によりエンジン始動が行われたとは言え、ソーク時間が十分に長く採られており、既にエンジン２００の機関状態が通常時のそれへ復帰したと考えることが出来ることから、通常の故障診断要件が適用される。その結果、エンジン２００の故障診断が好適に実行されるのである。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の故障診断装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明は、外部給電可能に構成されたハイブリッド車両の故障診断に適用可能である。

１…ハイブリッド車両、１０…ハイブリッド駆動装置、２０…ＰＣＵ、３０…バッテリ、４０…ＡＣ変換器、５０…プラグ、６０…ＭＩＬ、ＭＧ１、ＭＧ２…モータジェネレータ、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…動力分割機構、４００…入力軸、５００…駆動軸、６００…ＭＧ１減速機構。

Claims (7)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の動力を利用した発電が可能な回転電機と、
   蓄電手段と、
   前記回転電機の発電により得られた発電電力及び前記蓄電装置に蓄電された蓄電電力を車両外部の受電設備に対して給電する給電手段と
   を備えたハイブリッド車両における故障診断装置であって、
   所定の診断要件に基づいた前記内燃機関の故障診断処理を実行する診断手段を備え、
   前記給電手段を介し前記発電電力として前記内燃機関の動力を利用した発電に係る発電電力を給電する旨の機関始動給電がなされる場合における前記診断要件が、該機関始動給電がなされない場合の前記内燃機関の稼動時と較べて前記内燃機関の故障が検出され難くなるように又は前記内燃機関の故障が運転者に認識され難くなるように、該機関始動給電がなされない場合の前記内燃機関の稼動時における前記診断要件と異なっている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の故障診断装置。
2. 前記機関始動給電がなされる場合に前記診断要件を変更する変更手段を更に具備する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の故障診断装置。
3. 前記変更手段は、前記機関始動給電がなされる場合において非常給電が要求された場合に、該非常給電が要求されない場合と較べて、前記内燃機関の故障が検出され難くなるように又は前記内燃機関の故障が運転者に認識され難くなるように、前記診断要件を更に変更する
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の故障診断装置。
4. 前記機関始動給電の実行履歴の有無を判定する判定手段を具備し、
   前記変更手段は、前記内燃機関の通常始動時に前記故障診断処理が実行される場合において、前記実行履歴が有る場合には、前記実行履歴が無い場合と較べて前記内燃機関の故障が検出され難くなるように又は前記内燃機関の故障が運転者に認識され難くなるように、前記診断要件を変更する
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載のハイブリッド車両の故障診断装置。
5. 前記内燃機関の暖機状態を表す状態値を取得する第１取得手段と、
   前記内燃機関の機関状態を学習するための学習処理に係る学習値を取得する第２取得手段と、
   前記実行履歴が有る場合において、前記取得された状態値及び学習値に基づいて前記診断要件の変更を禁止する禁止手段と
   を具備することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の故障診断装置。
6. 前記禁止手段は、前記取得された状態値が冷間状態相当値であり、且つ、前記実行履歴が無い場合における前記学習値と前記取得された学習値との差が所定値以内である場合に、前記診断要件の変更を禁止する
   ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の故障診断装置。
7. 前記変更手段は、前記故障診断処理の実行頻度を減少させる第１措置、前記内燃機関が故障であるか否かを判定するための判定基準を緩和する第２措置、運転者に対する前記内燃機関の故障が検出された旨の告知を制限する第３措置及び前記内燃機関の故障が検出された旨の履歴の保持を制限する第４措置のうち少なくとも一つを実行する
   ことを特徴とする請求項２から６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の故障診断装置。

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