JP2015150947A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】可変動弁機構によって制御される吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方が固定された状態においても、燃費悪化や走行不能につながるようなＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するように内燃機関を動作させて、車両走行を継続する。【解決手段】エンジンは、吸気バルブの作動特性としてリフト量および作用角の少なくとも一方を制御するための可変動弁装置を有する。可変動弁装置によって制御される吸気バルブの作動特性（リフト量および／または作用角）が固定されているときには（Ｓ１２０がＹＥＳ）、作動特性が固定されていないとき（Ｓ１２０がＮＯ）と比較して、エンジン要求出力の設定範囲が制限されるとともに、蓄電装置のＳＯＣ制御目標が上昇される（Ｓ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１７０）。【選択図】図１０

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、より特定的には、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置が設けられた内燃機関を備えたハイブリッド車両に関する。

吸気バルブの作動特性を変更可能な可変動弁装置が設けられた内燃機関（エンジン）が公知である。さらに、そのような可変動弁装置として、吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方を変更可能な可変動弁装置が知られている（特許文献１〜１０等参照）。

たとえば、特開２００９−２０２６６２号公報（特許文献１）では、吸気バルブのリフト量および作用角（作動角）の大きさを変更可能な可変動弁装置を有する内燃機関を搭載したハイブリッド車両が開示される。特許文献１に開示されたハイブリッド車両では、可変動弁機構が故障と診断されたときには、車両走行中および停車時のエンジンの停止が禁止される。

また、特開２００４−８４５２１号公報（特許文献２）には、吸気バルブの開閉タイミング変更手段および／または作用角変更手段の異常検出時には、当該開閉タイミングおよび／または作用角を固定するとともにスロットル弁開度を目標吸入空気量に応じて制御することによって、退避走行を可能とする技術が記載されている。

特開２００９−２０２６６２号公報 特開２００４−８４５２１号公報 特開２００５−２９９５９４号公報 特開２０００−３４９１３号公報 特開２００９−１９０５２５号公報 特開２００４−１８３６１０号公報 特開２０１３−５３６１０号公報 特開２００８−２５５５０号公報 特開２０１２−１１７３７６号公報 特開平９−２４２５１９号公報

特許文献１では、可変動弁機構の故障時には、上記のように内燃機関の停止を禁止した上で、加速走行時にはエンジンおよびモータの出力で走行するとともに、定常走行時にはエンジンの出力のみで走行することが記載される。さらに、減速走行時には、モータを回生駆動して発電するとともに、停車時には、エンジン回転数を所定回転数に制御して余剰トルクでモータを駆動して発電させることが記載される。

しかしながら、可変動弁機構の故障等によって吸気バルブの作動特性（リフト量および／または作用角）が固定されると、当該固定された作動特性に従って、エンジンから出力可能な最大出力の減少および／または最小出力の上昇が生じる虞がある。これにより、ハイブリッド車両全体での出力配分に従ったエンジンへの要求出力に対して、実際のエンジン出力が過不足を生じる虞がある。

この場合、ハイブリッド車両全体での出力を要求値と合致させるためには、エンジン出力の過剰分または不足分を、蓄電装置（バッテリ）の充放電を伴ってモータが正トルクまたは負トルクを出力することによってカバーする必要がある。したがって、このような状況が多発すると、蓄電装置（バッテリ）の充電量（ＳＯＣ：State of Charge）が上昇（エンジン出力過剰時）あるいは低下（エンジン出力不足時）する虞がある。ＳＯＣの低下は車両加速性能の低下を招き、特にＳＯＣ低下が過剰になると、車両走行が不能となる虞がある。また、ＳＯＣが過上昇すると、エンジン停止時の回転減速によって生じる発電電力を吸収できなくなるためにエンジンのアイドル運転期間が増加することにより燃費が悪化する虞がある。

この発明はこのような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、可変動弁機構によって制御される吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方が固定された状態においても、燃費悪化や走行不能につながるようなＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するように内燃機関を動作させて、車両走行を継続することである。

この発明によれば、ハイブリッド車両は、吸気バルブの作動特性としてリフト量および作用角の少なくとも一方を制御するための可変動弁装置を有する内燃機関と、可変動弁装置によって制御される作動特性を検出するための検出器と、車両駆動力を発生するための回転電機と、回転電機を駆動するための電力を蓄積するための蓄電装置と、制御装置とを備える。制御装置は、検出器によって検出された作動特性が固定されている状態である場合には、作動特性が固定されていない状態である場合と比較して、内燃機関への要求出力の設定範囲を狭くするとともに、蓄電装置のＳＯＣを高く制御するように構成される。

上記ハイブリッド車両によれば、可変動弁機構の故障ないし低温時におけるフリクション増大等によって、可変動弁機構によって制御される吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角の少なくとも一方）が固定された場合には、固定された作動特性に従って内燃機関の出力の最大値および／または最小値が制限されるのに対応させて、内燃機関への要求出力の設定範囲を狭くするとともに、高出力領域で内燃機関の出力が不足することに備えてＳＯＣを予め高く制御することができる。したがって、吸気バルブの作動特性が固定された状態においても、燃費悪化や走行不能につながるようなＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するように内燃機関を動作させて車両走行を継続することができる。

好ましくは、制御装置は、リフト量および作用角の少なくとも一方が第１の所定値よりも小さい状態で作動特性が固定されているときには、作動特性が固定されていない状態である場合と比較して、要求出力の設定範囲を狭くするとともにＳＯＣを高く制御する。さらに好ましくは、制御装置は、リフト量および作用角の少なくとも一方が第１の所定値よりも大きい状態で作動特性が固定されているときには、作動特性が固定されていない状態である場合と同等に、要求出力の設定範囲を決めるとともにＳＯＣを制御する。

このようにすると、吸気バルブの作動特性が、内燃機関の出力範囲が狭くなることが懸念される領域で固定されたときに限定して、内燃機関への要求出力の設定範囲を狭くするとともに、ＳＯＣを予め高く制御する。これにより、内燃機関をより効果的に使用するとともに回生電力の受入れ余地を拡大できるので、燃費悪化を抑性しながら走行を継続することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、リフト量および作用角の少なくとも一方が、第１の所定値よりも小さい第２の所定値よりも小さい状態で作動特性が固定されているときには、第２の所定値から第１の所定値までの間である状態で作動特性が固定されているときよりも、要求出力の設定範囲をさらに狭くするとともにＳＯＣをさらに高く制御する。

このようにすると、リフト量および作用角の少なくとも一方が第１の所定値および第２の所定値の間である状態で吸気バルブの作動特性が固定された場合における、内燃機関への要求出力の設定範囲の制限およびＳＯＣの上昇を緩和できる。これにより、内燃機関をより効果的に使用するとともに回生電力の受入れ余地を拡大できるので、燃費悪化を抑性しながら走行を継続することができる。

また好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関に設けられた排気ガス還流装置をさらに備える。排気ガス還流装置は、内燃機関の排気ガスの一部を還流弁を介して再度内燃機関の吸気管に還流させる。制御装置は、リフト量および作用角の少なくとも一方が、第１の所定値よりも大きい状態で作動特性が固定されている場合には、作動特性が固定されていない状態である場合と同等に、要求出力の設定範囲を決めるとともにＳＯＣを制御する一方で、排気ガス還流装置の還流弁を閉状態に維持する。

このようにすると、排気ガス還流装置が設けられた内燃機関において、可変動弁機構によって制御される吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角の少なくとも一方）が固定された場合に、排気ガス還流装置の作動によって燃焼性が低下することを回避することができる。

好ましくは、ハイブリッド車両において、可変動弁装置は、吸気バルブの作動特性を、第１の特性と、作動特性が第１の特性であるときよりもリフト量および作用角の少なくとも一方が大きい第２の特性と、作動特性が第２の特性であるときよりもリフト量および作用角の少なくとも一方が大きい第３の特性とのうちのいずれかに切替可能に構成される。制御装置は、検出器によって検出された作動特性が第１または第２の特性で固定された状態であるときには、作動特性が固定されていない状態である場合と比較して、要求出力の設定範囲を狭くするとともにＳＯＣを高く制御する。

このようにすると、吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角の少なくとも一方）が３段階に制御される可変動弁装置において、可変動弁機構によって制御される吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角の少なくとも一方）が固定された状態においても、燃費悪化や走行不能につながるようなＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するように内燃機関を動作させて車両走行を継続することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、作動特性が第３の特性で固定された状態であるときには、作動特性が固定されていない状態である場合と同等に、要求出力の設定範囲を決めるとともにＳＯＣを制御する。あるいは、制御装置は、作動特性が第１の特性で固定された状態であるときには、第２の特性で固定された状態であるときと比較して、要求出力の設定範囲をさらに狭くするとともにＳＯＣをさらに高く制御する。

このようにすると、吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角の少なくとも一方）が３段階に制御される可変動弁装置において、固定状態の吸気バルブの作動特性に応じて、内燃機関への要求出力の設定範囲の制限およびＳＯＣの上昇を緩和を、緩和ないし非実行とすることができる。この結果、燃費悪化を抑制しながら走行を継続することができる。

また、さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関に設けられた排気ガス還流装置をさらに備える。制御装置は、作動特性が第３の特性で固定された状態であるときには、作動特性が固定されていない状態である場合と同等に、要求出力の設定範囲を決めるとともにＳＯＣを制御する一方で、排気ガス還流装置の還流弁を閉状態に維持する。

このようにすると、吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角の少なくとも一方）が３段階に制御される可変動弁装置および排気ガス還流装置が設けられた内燃機関において、可変動弁機構によって制御される吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角の少なくとも一方）が固定された場合に、排気ガス還流装置の作動によって燃焼性が低下することを回避することができる。

また好ましくは、ハイブリッド車両において、可変動弁装置は、吸気バルブの作動特性を、第１の特性と、作動特性が第１の特性であるときよりもリフト量および作用角の少なくとも一方が大きい第２の特性とのいずれかに切替可能に構成される。制御装置は、検出器によって検出された作動特性が第１の特性で固定された状態であるときには、作動特性が固定されていない状態である場合と比較して、要求出力の設定範囲を狭くするとともにＳＯＣを高く制御する。

このようにすると、吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角の少なくとも一方）が２段階に制御される可変動弁装置において、可変動弁機構によって制御される吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角の少なくとも一方）が固定された状態においても、燃費悪化や走行不能につながるようなＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するように内燃機関を動作させて車両走行を継続することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、作動特性が第２の特性で固定された状態であるときには、作動特性が固定されていない状態である場合と同等に、要求出力の設定範囲を決めるとともにＳＯＣを制御する。

このようにすると、吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角の少なくとも一方）が２段階に制御される可変動弁装置において、固定状態の吸気バルブの作動特性に応じて、内燃機関への要求出力の設定範囲の制限およびＳＯＣの上昇を緩和を、緩和ないし非実行とすることができる。この結果、燃費悪化を抑制しながら走行を継続することができる。

あるいは、ハイブリッド車両は、内燃機関に設けられた排気ガス還流装置をさらに備える。制御装置は、作動特性が第２の特性で固定された状態であるときには、作動特性が固定されていない状態である場合と同等に、要求出力の設定範囲を決めるとともにＳＯＣを制御する一方で、排気ガス還流装置の還流弁を閉状態に維持する。

このようにすると、吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角の少なくとも一方）が２段階に制御される可変動弁装置および排気ガス還流装置が設けられた内燃機関において、可変動弁機構によって制御される吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角の少なくとも一方）が固定された場合に、排気ガス還流装置の作動によって燃焼性が低下することを回避することができる。

この発明によれば、可変動弁機構によって制御される吸気バルブのリフト量および作用角の少なくとも一方が固定された状態においても、燃費悪化や走行不能につながるようなＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するように内燃機関を動作させて、車両走行を継続することができる。

本発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。 図１に示すエンジンの構成図である。 ＶＶＬ装置において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。 ＶＶＬ装置の正面図である。 図４に示すＶＶＬ装置を部分的に示した斜視図である。 吸気バルブのリフト量および作用角が大きいときの動作を説明するための概念図である。 吸気バルブのリフト量および作用角が小さいときの動作を説明するための概念図である。 吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角）を変更したときのエンジン回転数およびエンジントルクの関係を示す概念的なグラフである。 本発明の実施の形態に従うハイブリッド車両の走行制御を説明するためのフローチャートである。 ＶＶＬ装置の状態に応じたＰｅ範囲およびＳＯＣ制御目標の設定処理を説明するためのフローチャートである。 固定状態の吸気バルブの作動特性の層別を説明するための概念図である。 ＶＶＬ装置の状態に応じたエンジン要求パワーの設定範囲を比較する概念図である。 ＶＶＬ装置の状態に応じたＳＯＣ制御目標を比較する概念図である。 実施の形態２に従うハイブリッド車両のエンジンの構成図である。 実施の形態２に従うハイブリッド車両におけるＶＶＬ装置の状態に応じたＰｅ範囲およびＳＯＣ制御目標の設定処理の第１の例を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２に従うハイブリッド車両におけるＶＶＬ装置の状態に応じたＰｅ範囲およびＳＯＣ制御目標の設定処理の第２の例を説明するためのフローチャートである。 吸気バルブの作動特性を３段階に変更可能なＶＶＬ装置において実現されるバルブ変位量とクランク角との関係を示す図である。 図１７に示す作動特性を有するＶＶＬ装置を備えるエンジンの動作線を示す図である。 図１７に示す作動特性を有するＶＶＬ装置を適用して実施の形態１に従う走行制御を行なう場合の制御処理を説明するためのフローチャートである。 図１７に示す作動特性を有するＶＶＬ装置を適用して実施の形態２に従う走行制御を行なう場合の制御処理の第１の例を説明するためのフローチャートである。 図１７に示す作動特性を有するＶＶＬ装置を適用して実施の形態２に従う走行制御を行なう場合の制御処理の第２の例を説明するためのフローチャートである。 吸気バルブの作動特性を２段階に変更可能なＶＶＬ装置において実現されるバルブ変位量とクランク角との関係を示す図である。 図２２に示す作動特性を有するＶＶＬ装置を適用して実施の形態１に従う走行制御を行なう場合の制御処理を説明するためのフローチャートである。 図２２に示す作動特性を有するＶＶＬ装置を適用して実施の形態２に従う走行制御を行なう場合の制御処理の第１の例を説明するためのフローチャートである。 図２２に示す作動特性を有するＶＶＬ装置を適用して実施の形態２に従う走行制御を行なう場合の制御処理の第２の例を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当する部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態に従うハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。

図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６と、蓄電装置Ｂと、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０と、制御装置２００とを含む。

エンジン１００は、たとえば、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料を燃焼することによって動力を発生する内燃機関により構成される。

動力分割装置４は、エンジン１００の発生する動力を、出力軸７を経由した駆動軸８への経路とモータジェネレータＭＧ１への経路とに分割可能に構成される。動力分割装置４としては、サンギヤ、プラネタリギヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン１００のクランク軸を通すことで、動力分割装置４にエンジン１００とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続することができる。

具体的には、モータジェネレータＭＧ１のロータをサンギヤに接続し、エンジン１００の出力軸をプラネタリギヤに接続し、かつ、出力軸７をリングギヤに接続する。モータジェネレータＭＧ２の回転軸とも接続された出力軸７は、減速機５を経由して、駆動輪６を回転駆動するための駆動軸８と機械的に連結される。なお、モータジェネレータＭＧ２の回転軸と出力軸７との間に減速機をさらに組込んでもよい。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１００によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン１００を始動させるための電動機として動作するものとして、電動機および発電機の機能を併せ持つように構成される。このように、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクによって、エンジン１００の出力軸を加減速することができるので、エンジン１００の運転中においても、モータジェネレータＭＧ１のトルク調整によって、エンジン１００の回転数を制御することもできる。

モータジェネレータＭＧ２は、減速機５および駆動軸８を経由して駆動輪６へ伝達される車両駆動力を発生する。さらに、モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪６の回転方向と反対方向の出力トルクを発生することによって回生発電を行なうように電動機および発電機への機能を併せ持つように構成される。

蓄電装置Ｂは、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置Ｂは、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成される。蓄電装置Ｂには、蓄電装置Ｂの温度、電流、および電圧を検出するためのセンサ３１５が設けられる。センサ３１５による検出値は、制御装置２００へ出力される。制御装置２００は、センサ３１５による検出値に基づいて、蓄電装置Ｂの充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）を算出する。なお、ＳＯＣは、通常、蓄電装置Ｂの満充電状態に対する現在の残容量の百分率で示される。ＳＯＣは、公知の任意の手法によって算出することができる。

蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのＰＣＵ２０に接続される。ＰＣＵ２０は、蓄電装置Ｂから供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。また、ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が発電した交流電力を直流電力に変換し、蓄電装置Ｂを充電する。このように、蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための電力を蓄積することができる。蓄電装置Ｂの出力は、たとえば２００Ｖである。

なお、蓄電装置Ｂの充放電制御のための制約値として、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎを設定することができる。放電電力上限値Ｗｏｕｔは、放電電力の上限値を示しており、Ｗｏｕｔ≧０に設定される。Ｗｏｕｔ＝０に設定されたときには蓄電装置Ｂの放電が禁止されることを意味する。同様に、充電電力上限値Ｗｉｎは、充電電力の上限値を示しており、Ｗｉｎ≦０に設定される。Ｗｉｎ＝０に設定されたときには、蓄電装置Ｂの充電が禁止されることを意味する。

たとえば、蓄電装置ＢのＳＯＣおよび／または温度Ｔｂに応じて、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎが設定される。具体的には、高ＳＯＣ領域で充電を制限するとともに、低ＳＯＣ領域で放電を制限するように、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎを設定することができる。あるいは、温度Ｔｂに対しては、内部抵抗が上昇する低温領域、および、これ以上の発熱を抑制したい高温領域において、充放電を制御するように、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎを設定することができる。

制御装置２００は、車両の走行状態に応じて、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力を制御する。特に、制御装置２００は、エンジン１００を停止させた状態でモータジェネレータＭＧ２を動力源として走行する「ＥＶ走行」と、エンジン１００を動作させた状態で走行する「ＨＶ走行」とを組み合わせるように、ハイブリッド車両１の走行を制御する。

次に、可変動弁機構を有するエンジンの構成について説明する。
図２は、図１に示すエンジン１００の構成を示す図である。

図２を参照して、エンジン１００への吸入空気量は、スロットルバルブ１０４により調整される。スロットルバルブ１０４はスロットルモータ３１２により駆動される電機制御式スロットルバルブである。

インジェクタ１０８は、吸気ポートに燃料を噴射する。吸気ポートにおいて、燃料と空気とが混合される。混合気は、吸気バルブ１１８が開くことによって、シリンダ１０６内へ導入される。

なお、インジェクタ１０８は、シリンダ１０６内に直接燃料を噴射する直噴インジェクタとして設けられてもよい。あるいは、インジェクタ１０８は、ポート噴射用と直噴用との両方が設けられてもよい。

シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１１２により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。

シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は、吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期は、排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動される。排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。

吸気バルブ１１８は、後に詳細に説明するように、ＶＶＬ（Variable Valve Lift）装置４００によって、吸気バルブ１１８の作動特性が制御される。以下では、吸気バルブ１１８の作動特性として、リフト量および作用角が制御される例について説明する。なお、排気バルブ１２０についても、リフト量および／または作用角を制御するようにしてもよい。また、開閉タイミングを制御するＶＶＴ（Variable Valve Timing）装置をＶＶＬ装置４００に組み合わせもよい。

制御装置２００は、エンジン１００が所望の運転状態になるように、スロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブの作動状態（開閉タイミング、リフト量、作用角等）を制御する。本実施の形態では、エンジン出力がパワーベースで制御される例を説明する。したがって、制御装置２００は、ハイブリッド車両１の走行制御において、エンジン１００への要求出力としてエンジン要求パワーＰｅを設定する。さらに、制御装置２００は、エンジン１００がエンジン要空パワーＰｅに従って出力を発生するための動作点（エンジン回転数およびエンジントルクの組み合わせ）で動作するように、上記のパラメータ群を制御する。

制御装置２００には、カム角センサ３００、クランク角センサ３０２、ノックセンサ３０４、スロットル開度センサ３０６、車速センサ３０７、アクセルペダルセンサ３０８、水温センサ３０９、および、ＶＶＬ位置センサ３１０から信号が入力される。

カム角センサ３００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフト１１６の回転数（エンジン回転数）およびクランクシャフト１１６の回転角度を表す信号を出力する。ノックセンサ３０４は、エンジン１００の振動の強度を表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度θｔｈを表す信号を出力する。

水温センサ３０９は、エンジン１００の冷却水温度Ｔｗを検出する。検出された冷却水温度Ｔｗは、制御装置２００へ入力される。アクセルペダルセンサ３０８は、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量Ａｃを検出する。車速センサ３０７は、駆動軸８の回転数等に基づいて、ハイブリッド車両１の車速Ｖを検出する。アクセルペダルセンサ３０８によって検出されたアクセルペダル操作量Ａｃおよび、車速センサ３０７によって検出された車速Ｖは、制御装置２００へ入力される。

さらに、ＶＶＬ位置センサ３１０は、ＶＶＬ装置４００によって制御される吸気バルブ１１８の現時点の作動特性を示すデータＬｖを検出するように構成される。ＶＶＬ位置センサ３１０によって検出されたデータＬｖは、制御装置２００へ入力される。すなわち、制御装置２００は、ＶＶＬ位置センサ３１０からのデータＬｖに基づいて、リフト量および作用角の現在の値を検知することができる。

図３は、ＶＶＬ装置４００において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。図３を参照して、排気行程において排気バルブ１２０が開いて閉じ、吸気行程において吸気バルブ１１８が開いて閉じる。排気バルブ１２０のバルブ変位量が波形ＥＸに示されており、これに対して吸気バルブ１１８のバルブ変位量が波形ＩＮ１，ＩＮ２に示されている。

なお、バルブ変位量とは、吸気バルブ１１８が閉じた状態からの吸気バルブ１１８の変位量である。リフト量とは、吸気バルブ１１８の開度がピークに達したときのバルブ変位量である。作用角とは、吸気バルブ１１８が開いてから閉じるまでのクランク角度である。

吸気バルブ１１８の作動特性は、ＶＶＬ装置４００によって波形ＩＮ１，ＩＮ２の間で変化する。波形ＩＮ１は、リフト量および作用角が最小の場合を示す。波形ＩＮ２は、リフト量および作用角が最大の場合を示す。ＶＶＬ装置４００においては、リフト量が増大するにつれて、作用角も増大する。すなわち、本実施の形態で例示されるＶＶＬ装置４００では、吸気バルブ１１８の作動特性として、リフト量および作用角が変更される。

図４は、吸気バルブ１１８のリフト量と作用角とを制御する装置の一例であるＶＶＬ装置４００の正面図である。

図４を参照して、ＶＶＬ装置４００は、一方向に延びる駆動軸４１０と、駆動軸４１０の外周面を覆う支持パイプ４２０と、支持パイプ４２０の外周面上で駆動軸４１０の軸方向に並んで配置された入力アーム４３０および揺動カム４４０とを備える。駆動軸４１０の先端には、駆動軸４１０を直線運動させるアクチュエータ（図示せず）が接続される。

ＶＶＬ装置４００には、各気筒に設けられた１つのカム１２２に対応して、１つの入力アーム４３０が設けられる。入力アーム４３０の両側には、各気筒に設けられた一対の吸気バルブ１１８のそれぞれに対応して、２つの揺動カム４４０が設けられる。

支持パイプ４２０は、中空円筒状に形成されており、カムシャフト１３０に対して平行に配置される。支持パイプ４２０は、軸方向へ移動したり、回転したりしないようにシリンダヘッドに固定される。

支持パイプ４２０の内部には、その軸方向に摺動可能なように駆動軸４１０が挿入される。支持パイプ４２０の外周面上には、駆動軸４１０の軸芯を中心として揺動可能で、かつ、その軸方向には移動しないように、入力アーム４３０および２つの揺動カム４４０が設けられる。

入力アーム４３０は、支持パイプ４２０の外周面から離れる方向に突出するアーム部４３２と、アーム部４３２の先端に回転可能に接続されたローラ部４３４とを有する。入力アーム４３０は、ローラ部４３４がカム１２２に当接可能な位置に配置されるように設けられる。

揺動カム４４０は、支持パイプ４２０の外周面から離れる方向に突出する略三角形状のノーズ部４４２を有する。ノーズ部４４２の一辺には、凹状に湾曲したカム面４４４が形成される。吸気バルブ１１８に設けられたバルブスプリングの付勢力により、ロッカアーム１２８に回転可能に取り付けられたローラがカム面４４４に押し付けられる。

入力アーム４３０および揺動カム４４０は、一体となって駆動軸４１０の軸芯を中心として揺動する。このため、カムシャフト１３０が回転すると、カム１２２に当接された入力アーム４３０が揺動し、この入力アーム４３０の動きに連動して揺動カム４４０も揺動する。この揺動カム４４０の動きが、ロッカアーム１２８を経由して吸気バルブ１１８に伝わり、吸気バルブ１１８が開閉される。

ＶＶＬ装置４００は、さらに、支持パイプ４２０の軸芯周りにおいて、入力アーム４３０と揺動カム４４０との相対位相差を変更する装置を備える。相対位相差を変更する装置によって、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が適宜変更される。

つまり、両者の相対位相差を拡大すれば、入力アーム４３０および揺動カム４４０の揺動角に対するロッカアーム１２８の揺動角が拡大され、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が増大される。

また、両者の相対位相差を縮小すれば、入力アーム４３０および揺動カム４４０の揺動角に対するロッカアーム１２８の揺動角が縮小され、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さくされる。

図５は、ＶＶＬ装置４００を部分的に示した斜視図である。図５中では、内部構造が明確に把握できるように一部が破断されて表わされる。

図５を参照して、入力アーム４３０および２つの揺動カム４４０と、支持パイプ４２０の外周面との間に規定された空間には、支持パイプ４２０に対して、回転可能で、かつ軸方向に摺動可能に支持されたスライダギヤ４５０が収容される。スライダギヤ４５０は、支持パイプ４２０上を軸方向に摺動可能に設けられる。

スライダギヤ４５０には、その軸方向の中央部に位置して、右ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されたヘリカルギヤ４５２が設けられる。また、スライダギヤ４５０には、ヘリカルギヤ４５２の両側に位置し、ヘリカルギヤ４５２とは逆に左ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されたヘリカルギヤ４５４が各々に設けられる。

一方、スライダギヤ４５０を収容する空間を規定する入力アーム４３０および２つの揺動カム４４０の内周面には、ヘリカルギヤ４５２および４５４に対応したヘリカルスプラインがそれぞれ形成される。つまり、入力アーム４３０には、右ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されており、そのヘリカルスプラインがヘリカルギヤ４５２に噛み合っている。また、揺動カム４４０には、左ねじ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されており、そのヘリカルスプラインがヘリカルギヤ４５４に噛み合っている。

スライダギヤ４５０には、一方のヘリカルギヤ４５４とヘリカルギヤ４５２との間に位置して、周方向に延びる長穴４５６が形成される。また、図示しないが、支持パイプ４２０には、長穴４５６の一部と重なるように、軸方向に延びる長穴が形成される。支持パイプ４２０の内部に挿通された駆動軸４１０には、これら長穴４５６および図示しない長穴の重なった部分を通じて突出する係止ピン４１２が一体に設けられる。

駆動軸４１０に連結されるアクチュエータ（図示せず）によって、駆動軸４１０がその軸方向に移動すると、スライダギヤ４５０が係止ピン４１２により押され、ヘリカルギヤ４５２および４５４が同時に駆動軸４１０の軸方向に移動する。このようなヘリカルギヤ４５２および４５４の移動に対して、これらにスプライン係合された入力アーム４３０および揺動カム４４０は、軸方向に移動しない。そのため、入力アーム４３０と揺動カム４４０は、ヘリカルスプラインの噛み合いを通じて駆動軸４１０の軸芯周りに回動する。

このとき、入力アーム４３０と揺動カム４４０とでは、形成されたヘリカルスプラインの向きが逆である。そのため、入力アーム４３０と揺動カム４４０の回動方向は互いに逆方向となる。これにより、入力アーム４３０と揺動カム４４０との相対位相差が変化し、既に説明したように吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が変更される。

たとえば、図２に示したＶＶＬ位置センサ３１０は、入力アーム４３０および揺動カム４４０の間の機械的な位相差を検出可能な機構を有するように構成される。あるいは、図示しないアクチュエータによって移動される駆動軸４１０の軸方向の位置を検出可能な機構を有するように、ＶＶＬ位置センサ３１０を構成することも可能である。なお、ＶＶＬ位置センサ３１０は、その検出値から直接あるいは間接的に吸気バルブ１１８の作動特性であるリフト量および作用角を求めることが可能であれば、任意の構成とすることができる。

制御装置２００は、駆動軸４１０を直線運動させるアクチュエータの操作量を調整することによって吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を制御する。このアクチュエータは、たとえば、電動モータによって構成することができる。この場合には、アクチュエータを構成する電動モータは、蓄電装置Ｂとは別個のバッテリ（補機バッテリ）から電力供給を受けることが一般的である。あるいは、上記アクチュエータは、エンジン１００によって駆動されるオイルポンプから発生する油圧によって作動するように構成することも可能である。

なお、ＶＶＬ装置は、図４および図５に例示した形式のものに限られない。たとえば、電気的にバルブを駆動するＶＶＬ装置や油圧を用いてバルブを駆動するＶＶＬ装置などを用いてもよい。すなわち、本実施の形態において、吸気バルブ１１８の作動特性（リフト量および作用角）を変更するための機構は特に限定されるものではなく、公知の機構を適宜適用することができる。

次に、吸気バルブの作動特性とエンジンの動作との関係について説明する。
図６は、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合の動作を説明する概念図である。図７は、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さい場合の動作を説明する図である。

図６を参照して、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合には、吸気バルブ１１８を閉じるタイミングが遅くなるため、エンジン１００は、アトキンソンサイクルにて運転される。これにより、燃費を向上することができる。また、吸気行程にてシリンダ１０６内に吸入された空気の一部がシリンダ１０６外へ戻されるため、圧縮行程において空気を圧縮するための力である圧縮反力が低減する。したがって、エンジン始動時には、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を大きくすることにより、エンジン始動に伴う振動を低減することができる。一方で、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を大きくすると、圧縮比の減少により燃焼性は低下する。

図７を参照して、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さい場合には、吸気バルブ１１８を閉じるタイミングが早くなるため、圧縮比が上昇する。このため、エンジン１００での燃焼性が改善されるので、低温での着火性が向上するとともにエンジントルクの応答性が向上する。一方で、エンジン回転数が高い領域（高回転数領域）では、吸気慣性を利用できなくなるので吸入空気量が減少することにより、出力可能なエンジントルクが相対的に低下する。反対に、エンジン回転数が低い領域（低回転数領域）では、吸入空気量を減らすことが困難となるので、低トルクの出力が困難となる。

図８には、吸気バルブ１１８の作動特性（リフト量および作用角）を変更したときのエンジン回転数およびエンジントルクの関係が示される。図８には、吸気バルブのリフト量および作用角が小さい場合（たとえば最小設定）の場合の特性が実線で示され、吸気バルブのリフト量および作用角が大きい場合（たとえば最大設定）の特性が破線で示されている。

図８を参照して、低回転数領域では、エンジントルクは、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が小さい場合の方が、リフト量および作用角が大きい場合よりも大きくなり、かつ、トルク応答性も高くなる。図６および図７で説明したように、リフト量および作用角が大きい場合には、シリンダ内へ吸入された空気の一部がシリンダ外へ戻されるのに対し、リフト量および作用角が小さい場合には、吸気バルブ１１８が早く閉じられることによって圧縮比が高くなるからである。

一方、高回転数領域では、エンジントルクは、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合の方が、リフト量および作用角が小さい場合よりも大きくなる。上述のように、エンジン回転数が高い領域では、吸気バルブ１１８を閉じるタイミングを遅くしても、空気の慣性力によって多くの空気がシリンダ内に導入されるからである。

なお、図６〜図８では、ＶＶＬ装置４００により、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角がともに変化（増減）する際の特性が示されるが、リフト量および作用角のいずれか一方のみが変化（増減）する際にも、定性的には同等の特徴が現れる。

したがって、上記のような特性を考慮して、吸気バルブ１１８の作動特性を、エンジン回転数およびエンジントルクの組み合わせで規定される動作領域に応じてＶＶＬ装置４００によって制御することにより、エンジン１００を適切に制御することができる。

一方で、ＶＶＬ装置４００の故障により、あるいは、極低温時の固着等によって、吸気バルブ１１８の作動特性（本実施の形態ではリフト量および作用角）が何らかの原因によって固定されると、図６〜図８で説明した、吸気バルブ１１８の作動特性とエンジン出力特性との関係に従って、エンジン１００の出力が制限されることが懸念される。

特に、吸気バルブ１１８の作動特性が、リフト量および作用角が小さい状態で固定された場合には、図８中の実線に従ったエンジン出力しか得られないことになる。このため、低回転数領域ではエンジントルクを絞ることができなくなり、制御可能な最小トルクが上昇する。また、高回転数領域では出力可能な最大トルクが低下する。すなわち、エンジン１００が実際に対応できる出力範囲（本実施例ではパワー範囲）が狭くなることが懸念される。

後程詳細に説明するように、ハイブリッド車両１では、車両全体で必要となる出力を、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間で配分するように、走行が制御される。本実施の形態では、ハイブリッド車両１全体で要求される出力パワー（以下、トータル要求パワーとも称する）が、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間で配分されるものとする。したがって、エンジン１００の出力（ここでは、出力パワー）は、当該走行制御によるパワー配分に従って制御される。

このため、吸気バルブ１１８の作動特性が固定された状態となると、エンジン１００が実際の出力するエンジンパワーが、走行制御によるパワー配分に従うエンジン要求パワーＰｅに対して過不足を生じることが懸念される。特に、図８中の点線の状態で吸気バルブ１１８の作動特性が固定されると、低出力領域（低回転数×低トルク領域）において実際のエンジン出力（パワー）がエンジン要求パワーＰｅに対して過剰になったり、高出力領域（高回転数×高トルク領域）で、実際のエンジン出力（パワー）がエンジン要求パワーＰｅに対して不足したりする虞がある。

エンジン要求パワーＰｅに対して、実際のエンジンパワーが不足または過剰となった場合には、当該不足分または過剰分は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力によってカバーされることになる。すなわち、蓄電装置Ｂの充放電を伴ってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２がトルクを出力することによって、ハイブリッド車両１全体での車両要求パワーが確保されることになる。

このような状況が多発ないし継続すると、蓄電装置ＢのＳＯＣが過剰に上昇ないし低下する可能性がある。ＳＯＣの低下は、ハイブリッド車両１の加速性能の低下を招く。ＳＯＣの低下が著しいと、車両走行が不能となる虞もある。また、ＳＯＣが過上昇すると、充電電力上限値Ｗｉｎ＝０に設定されることで、モータジェネレータＭＧ１がエンジン１００の減速トルクを発生できなくなる。この結果、エンジン１００を停止できなくなるためにアイドル運転を余儀なくされることにより、燃費が悪化する虞がある。

したがって、本実施の形態に従うハイブリッド車両では、吸気バルブ１１８の作動特性（作用角およびリフト量）が固定された状態となった場合にも、燃費悪化や走行不能につながるようなＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するようにエンジンを動作させるための走行制御が実行される。

図９は、本発明の実施の形態に従うハイブリッド車両の走行制御を説明するためのフローチャートである。図９に示した制御処理は、たとえば、制御装置２００が予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。

図９を参照して、制御装置２００は、ステップＳ１００により、ＶＶＬ装置４００の状態に応じて、エンジン要求パワーＰｅの設定可能範囲（以下、単に「Ｐｅ範囲」とも称する）と蓄電装置ＢのＳＯＣ制御目標とを設定する。Ｐｅ範囲は、エンジン要求パワーＰｅの最大値Ｐｍａｘおよび最小値Ｐｍｉｎによって規定される。ステップＳ１００による設定の詳細については、後程説明する。すなわち、本実施の形態において、エンジン要求パワーＰｅは「内燃機関への要求出力」に対応し、Ｐｅ範囲は、「内燃機関への要求出力の設定範囲」に対応する。

制御装置２００は、ステップＳ２００により、ハイブリッド車両１の車両状態に応じて、要求駆動パワーＰｒを算出する。要求駆動パワーＰｒは、ドライバのアクセルペダル操作量Ａｃ（図２）を反映する要求トルクＴｒ＊と駆動軸８の回転数との積に従って算出される。

要求トルクＴｒ＊は、アクセルペダル操作量Ａｃが大きいほど高い値に設定される。さらに、車速を組み合わせて、同一のアクセルペダル操作量Ａｃに対しては、車速Ｖ（図２）が高くなるほど小さい値となるように、要求トルクＴｒ＊を設定することが好ましい。あるいは、さらに路面状態（路面勾配、路面摩擦係数等）に応じて、予め設定されたマップないし演算式に従って、要求トルクＴｒ＊を設定することも可能である。

さらに、制御装置２００は、ステップＳ３００により、蓄電装置ＢのＳＯＣ制御のための充放電要求パワーＰｃｈｇを算出する。ＳＯＣが、ステップＳ１００で設定された制御目標に対して低下したときには、蓄電装置Ｂの充電のためにＰｃｈｇ＞０に設定される。一方で、ＳＯＣがステップＳ１００で設定された制御目標に対して上昇したときには、Ｐｃｈｇ＜０（放電）に設定される。すなわち、充放電要求パワーＰｃｈｇは、蓄電装置ＢのＳＯＣを制御目標に近付けるために設定される。

なお、ＳＯＣ制御目標は、ＳＯＣの制御中心値であってもよく、一定の幅を有する制御目標範囲であってもよい。ＳＯＣ制御目標（制御中心値または制御目標範囲）をＳＯＣ上昇側に変化させると、ＳＯＣを通常（デフォルト状態）よりも高く制御することができる。

制御装置２００は、ステップＳ４００により、ステップＳ２００で設定された要求駆動パワーＰｒおよびステップＳ３００で設定された充放電要求パワーＰｃｈｇに基づいて、ハイブリッド車両１全体でのトータル要求パワーＰｔｔｌを算出する（Ｐｔｔｌ＝Ｐｒ＋Ｐｃｈｇ）。

さらに、制御装置２００は、ステップＳ４５０により、ステップＳ４００で設定されたトータル要求パワーＰｔｔｌに基づいて、エンジン１００の作動要否を判定する。たとえば、トータル要求パワーＰｔｔｌをパワーしきい値Ｐｔｈと比較することによって、エンジンの作動要否が判定される。なお、パワーしきい値Ｐｔｈは、固定値であってもよく、車両状態に応じて変化する値であってもよい。

制御装置２００は、ステップＳ４５０によりエンジン作動が必要と判定された場合、たとえばＰｔｔｌ＞Ｐｔｈの場合（Ｓ４５０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ５００に処理を進めてエンジン１００を運転する。これに伴い、エンジン１００の停止時には、エンジンの始動が指示される。一方で、エンジン１００が既に運転中である場合には、エンジンの運転が維持される。

制御装置２００は、エンジン運転時には、ステップＳ６００により、車両全体でのエネルギ効率が高くなるように、ハイブリッド車両１全体のパワー配分を決定する。エンジン運転時のパワー配分では、ステップＳ１００で決められたＰｅ範囲（Ｐｍｉｎ〜Ｐｍａｘ）内に制限して、エンジン要求パワーＰｅが決定される。すなわち、エネルギ効率上はエンジン要求パワーＰｅがＰｍａｘよりも大きくなる動作点を設定すべき場合でも、Ｐｅ＝Ｐｍａｘに制限される。同様に、エネルギ効率上はエンジン要求パワーＰｅがＰｍｉｎよりも大きくなる動作点を設定すべき場合でも、Ｐｅ＝Ｐｍｉｎに制限される。

そして、エンジン要求パワーＰｅおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力によって、トータル要求パワーＰｔｔｌが確保されるように、パワー配分が決定される。なお、パワー配分を決定する際には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクについても、蓄電装置Ｂの保護のために、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれの出力電力（トルク×回転数）の和が、充電電力上限値Ｗｉｎから放電電力上限値Ｗｏｕｔまでの範囲内となるように制限される。ただし、トータル要求パワーＰｔｔｌを確保するためには、Ｗｉｎ〜Ｗｏｕｔの範囲内の充放電は許容されるため、当該範囲内の充放電が継続的に実行されることによって、ＳＯＣが制御目標から離れて上昇ないし低下する可能性がある。

エンジン１００は、ステップＳ６００で設定されたエンジン要求パワーＰｅに従って制御される。たとえば、エンジン高効率となる動作点（エンジン回転数およびエンジントルクの組み合わせ）の集合として予め設定されたエンジン動作線上において、設定されたエンジン要求パワーＰｅに相当するエンジンパワーとなる目標動作点を抽出することで、エンジン回転数およびエンジントルクの目標値が設定される。そして、エンジン１００がエンジン回転数およびエンジントルクの目標値に従って動作するように、スロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブの作動状態（開閉タイミング、リフト量、作用角等）等が制御される。さらに、エンジン回転数を上記目標値に近付けるように、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクがさらに制御されることが好ましい。

一方、制御装置２００は、エンジン作動が不要と判定された場合、たとえばＰｔｔｌ＜Ｐｔｈの場合（Ｓ４５０のＮＯ判定時）には、ステップＳ５１０に処理を進めてエンジン１００を停止する。すなわち、エンジン１００の停止時には停止状態が維持される。一方で、エンジン１００の運転中には、エンジン１００の停止処理が開始される。これにより、たとえば燃料噴射が停止されるとともに、モータジェネレータＭＧ１によって減速トルクを発生することにより、エンジン回転数が共振域を通過する時間が短くなるようにして、エンジン１００が停止される。

この際に、モータジェネレータＭＧ１は、減速トルクの出力によって発電する。したがって、蓄電装置Ｂの充電が制限または禁止されているとき（｜Ｗｉｎ｜が所定値よりも小さいとき）には、エンジン停止処理を実行することができない。したがって、このような状態では、ステップＳ４５０を強制的にＹＥＳ判定とすることが必要である。すなわち、ステップＳ４５０において、エンジン運転中に｜Ｗｉｎ｜が所定値よりも小さいときには、トータル要求パワーＰｔｔｌにかかわらず、エンジン作動が必要と判定される（Ｓ４５０がＹＥＳ判定）。この場合には、本来のエンジン要求パワーＰｅは０であるため、エンジン１００はアイドル運転されることになる。

制御装置２００は、エンジン停止時（Ｓ５１０）には、ステップＳ６１０によりパワー配分を決定する。ステップＳ６１０では、エンジン１００を停止してモータジェネレータＭＧ２の出力によって走行するように、パワー配分が行なわれる。この場合には、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値が、トータル要求パワーＰｔｔｌに従って設定される。すなわち、エンジン要求パワーはＰｅ＝０に設定される。このように、ハイブリッド車両１の走行は、エンジン１００の間欠運転を伴ったパワー配分に従って制御される。

次に、図９のステップＳ１００による、ＶＶＬ装置４００の状態に応じたＰｅ範囲およびＳＯＣ制御目標の設定について詳細に説明する。

図１０は、図９のステップＳ１００による処理を詳細に説明するためのフローチャートである。

図１０を参照して、図９に示されたステップＳ１００は、以下のステップＳ１１０〜Ｓ１７０を有する。

まず、制御装置２００は、ステップＳ１１０により、エンジン運転中であるかどうかを判定する。制御装置２００は、エンジン運転中（Ｓ１１０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１２０〜Ｓ１７０に処理を進めて、ＶＶＬ装置４００の状態に応じてＰｅ範囲およびＳＯＣ制御目標を設定する。これに対して、エンジンの停止中（Ｓ１１０のＮＯ判定時）には、上述のようにエンジン要求パワーはＰｅ＝０に固定されるので、ステップＳ１２０〜Ｓ１７０の処理はスキップされる。

制御装置２００は、ステップＳ１２０により、ＶＶＬ装置４００によって制御される吸気バルブ１１８の作動特性が何らかの原因によって固定された状態であるか否かを判定する。たとえば、ＶＶＬ装置４００に対する吸気バルブのリフト量および作用角の指令値とは異なる状態で、ＶＶＬ位置センサ３１０の出力が一定時間を超えて変化しないときに、ステップＳ１２０はＹＥＳ判定とされる。上述のように、ＶＶＬ装置４００の故障時のみならず、ＶＶＬ装置４００に故障が発生していなくても低温等により作動特性が一時的に固定された状況においても、ステップＳ１２０はＹＥＳ判定とされ得る。

ここで、図８から理解されるように、吸気バルブ１１８の作動特性（作用角およびリフト量）が固定された場合でも、作動特性がどのような状態で固定されているかに応じて、エンジン１００の出力特性は異なる。したがって、制御装置２００は、ステップＳ１２０がＹＥＳ判定とされると、ステップＳ１３０およびＳ１４０により、固定状態の吸気バルブの作動特性を層別する処理を実行する。

図１１は、固定状態の吸気バルブの作動特性の層別を説明するための概念図である。
図１１を参照して、固定状態の吸気バルブ１１８の作動特性であるリフト量および作用角の現在値を包括的に作動量Ｌｆと表記する。吸気バルブ１１８の作動特性が固定されると、作動量Ｌｆは、最小値Ｌｍｉｎ（リフト量および作用角最小）〜最大値Ｌｍａｘ（リフト量および作用角最大）のいずれかにおいて固定された状態となる。したがって、図９のステップＳ１２０がＹＥＳ判定とされると、その時点でのＶＶＬ位置センサ３１０の出力に基づいて、固定状態となった作動量Ｌｆが所定値Ｌ１，Ｌ２と比較される。

固定状態の吸気バルブ１１８の作動量Ｌｆは、作動大領域５００ａ（Ｌｆ＞Ｌ１）、作動中領域５００ｂ（Ｌ２≦Ｌｆ≦Ｌ１）、および作動小領域５００ｃ（Ｌｆ＜Ｌ２）に層別される。図８で説明したように、これらの領域５００ａ〜５００ｃのうち、作動小領域５００ｃでは、図８中の点線で示された特性に従ってエンジン１００への要求出力の範囲（たとえば、Ｐｅ範囲）が制限される。一方で、作動大領域５００ａでは、図８中の実線で示されるように、作動小領域５００ｃのようにエンジン１００のへの要求出力の範囲（たとえば、Ｐｅ範囲）が制限されることはない。

再び図１０を参照して、制御装置２００は、ステップＳ１３０により、吸気バルブ１１８の作動特性が作動大領域５００ａで固定されているかどうかを判定する。さらに、制御装置２００は、ステップＳ１４０により、吸気バルブ１１８の作動特性が作動中領域５００ｂで固定されているかどうかを判定する。

制御装置２００は、ステップＳ１２０〜Ｓ１４０の判定に従って、吸気バルブの作動特性が固定状態でない場合（Ｓ１２０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１５０に処理を進めて、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標をデフォルト値に設定する。

このときには、エンジン要求パワーＰｅの最大値Ｐｍａｘ＝Ｐ１に設定され、最小値Ｐｍｉｎ＝Ｐ０に設定される。Ｐ１は、エンジン１００が正常な状態において出力可能なエンジンパワーの最大値に相当する。また、通常、Ｐ０＝０である。これにより、零近傍までエンジン出力パワーを絞るように、エンジン要求パワーＰｅを設定することができる。また、ステップＳ１５０では、ＳＯＣの制御中心値Ｓｔｈ＝Ｓ０に設定される。

制御装置２００は、ステップＳ１２０〜Ｓ１４０の判定に従って、吸気バルブの作動特性が作動小領域５００ｃで固定されている場合（Ｓ１２０のＹＥＳ判定時、かつ、Ｓ１３０およびＳ１４０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１７０に処理を進めて、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標を設定する。ステップＳ１７０では、Ｐｍａｘ＝Ｐ３（Ｐ３＜Ｐ１）かつＰｍａｘ＝Ｐ４（Ｐ４＞Ｐ０）に設定される。さらに、ＳＯＣの制御中心値Ｓｔｈ＝Ｓ２（Ｓ２＞Ｓ０）に設定される。これにより、吸気バルブの作動特性が固定状態でない場合と比較して、Ｐｅ範囲の上下限が制限されるとともに、ＳＯＣ制御目標が上昇される。

制御装置２００は、吸気バルブの作動特性が作動中領域５００ｂで固定されている場合（Ｓ１２０およびＳ１４０のＹＥＳ判定時、かつ、Ｓ１３０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１６０に処理を進めて、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標を設定する。

ステップＳ１６０では、Ｐｍａｘ＝Ｐ２（Ｐ３＜Ｐ２＜Ｐ１）かつＰｍａｘ＝Ｐ０に設定される。さらに、ＳＯＣの制御中心値Ｓｔｈ＝Ｓ１（Ｓ２＞Ｓ１＞Ｓ０）に設定される。これにより、吸気バルブの作動特性が固定状態でない場合と比較して、Ｐｅ範囲の上限が制限されるとともに、ＳＯＣ制御目標が上昇される。

制御装置２００は、吸気バルブの作動特性が作動大領域５００ｂで固定されている場合（Ｓ１２０およびＳ１３０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１５０に処理を進めて、デフォルト値に従って、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標を設定する。これにより、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標は、吸気バルブの作動特性が固定状態でない場合と同等に設定される。

図１２および図１３を用いて、ＶＶＬ装置４００の状態に応じてステップＳ１５０〜Ｓ１７０によって設定されたＰｅ範囲およびＳＯＣ制御目標を比較して説明する。図１２は、エンジン要求パワーの設定範囲を比較する概念図である。図１３は、ＳＯＣ制御目標を比較する概念図である。

図１２を参照して、吸気バルブ１１８の作動特性が固定状態でなく、正常に制御されている場合には、デフォルト値に従ってエンジン要求パワーＰｅの設定範囲５１０ａが定められる。上述のように、設定範囲５１０ａ（Ｐ０〜Ｐ１）は、エンジン１００が正常状態で出力可能なパワー範囲に対応する。

これに対して、吸気バルブの作動特性が固定されている場合、特に、作動小領域５００ｃまたは作動中領域５００ｂで作動特性が固定されている場合には、エンジン要求パワーＰｅは、設定範囲５１０ｂまたは５１５ｃ内に定められる。設定範囲５１０ｂおよび５１５ｃは、デフォルト値に従った場合、すなわち、吸気バルブの作動特性が固定状態でない場合の設定範囲５１０ａよりも狭い。これにより、高回転数領域におけるエンジントルクが減少する作動小領域５００ｃおよび作動中領域５００ｂにおいて、実際に出力可能なエンジンパワーの最大値よりも大きい領域にエンジン要求パワーＰｅが設定されることを防止できる。特に、設定範囲５１０ｃでは、Ｐｍｉｎ＝Ｐ４（Ｐ４＞Ｐ０）であるので、作動小領域５００ｃにおいて実際に出力可能なエンジンパワーの最小値よりも小さい領域にエンジン要求パワーＰｅが設定されることを防止できる。

さらに、作動小領域５００ｃで吸気バルブ１１８の作動特性が固定されている場合（設定範囲５１０ｃ）には、作動中領域５００ｂで作動特性が固定されている場合（設定範囲５１０ｂ）と比較して、エンジン要求パワーＰｅの設定範囲（Ｐｅ範囲）がさらに狭くなる。

作動中領域５００ｂでは、作動小領域５００ｃと比較して、高回転数領域で出力可能なエンジンパワーの最大値が上昇し、かつ、低回転数領域でエンジントルクを絞れるようになるので、対応可能なエンジンパワー領域が広がる。このため、吸気バルブ１１８の作動特性が作動中領域５００ｂで固定されている場合には、エンジン１００への要求出力の範囲（Ｐｅ範囲）の制限を緩和することにより、エンジン１００をより効果的に使用することができる。

一方で、作動大領域５００ａで作動特性が固定されている場合には、設定範囲５１０ａ（Ｐ０〜Ｐ１）に従って、エンジン１００への要求出力の範囲、すなわち、Ｐｅ範囲は、吸気バルブの作動特性が固定状態でない場合と同等に設定される。

なお、作動小領域５００ｃに対応するエンジン要求パワーＰｅの最小値Ｐｍｉｎ（Ｐ４）は、エンジン始動判定のしきい値Ｐｔｈ（図９のステップＳ４５０）よりも低いことが好ましい。このようにすると、作動小領域５００ｃで吸気バルブ１１８の作動特性が固定されている場合にも、エンジン１００を間欠運転することができる。

図１３を参照して、吸気バルブ１１８の作動特性が固定状態でなく、正常に制御されている場合には、デフォルト値に従って、ＳＯＣ制御目標として制御中心値がＳｔｈ＝Ｓ０に設定される。たとえば、モータジェネレータＭＧ２の回生発電による電力の受入れ余地の確保と、加速要求時におけるモータジェネレータＭＧ２の出力パワー確保とを両立するために、Ｓ０は５０（％）程度に設定される。

これに対して、吸気バルブの作動特性が固定されている場合、特に、作動小領域５００ｃまたは作動中領域５００ｂで作動特性が固定されている場合には、ＳＯＣの制御中心値Ｓｔｈは、デフォルト値Ｓ０よりも高いＳ１またはＳ２に定められる。これにより、蓄電装置ＢのＳＯＣは、吸気バルブ１１８の作動特性が固定状態でなく、正常に制御されている場合と比較して高く制御される。

作動小領域５００ｃまたは作動中領域５００ｂで吸気バルブの作動特性が固定されることによって高回転数領域におけるエンジントルクが減少すると、当該運転領域での走行では、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの出力によって、トータル要求パワーＰｔｔｌを確保することが必要となる。この際には、蓄電装置Ｂからの電力によってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２がトルクを出力するのでＳＯＣが低下する。したがって、ＳＯＣ制御目標を通常よりも上昇させてＳＯＣを高めに制御しておくことで、高出力領域での運転が継続されてもＳＯＣが過低下することを防止できる。

さらに、作動小領域５００ｃで吸気バルブ１１８の作動特性が固定されている場合には、ＳＯＣの制御中心値（Ｓｔｈ＝Ｓ２）は、作動小領域５００ｃで作動特性が固定されている場合の制御中心値（Ｓｔｈ＝Ｓ１）と比較して、さらに高く設定される。たとえば、Ｓ１は、６５（％）程度に設定され、Ｓ２は、７０（％）程度に設定される。

作動中領域５００ｂでは、作動小領域５００ｃと比較して、実際に出力可能なエンジンパワーの最大値が上昇する。このため、高出力領域での運転時におけるＳＯＣ低下量も小さくなる。したがって、吸気バルブ１１８の作動特性が作動中領域５００ｂで固定されている場合には、作動小領域５００ｃで固定されている場合と比較して、ＳＯＣ制御目標（制御中心値）を低くすることができる。これにより、回生電力の受け入れ余地を過剰に縮小されることを回避して、エネルギ効率（燃費）の向上を図ることができる。

一方で、作動大領域５００ａで作動特性が固定されている場合には、ＳＯＣの制御中心値は、デフォルト値に従って（Ｓｔｈ＝Ｓ０）、吸気バルブの作動特性が固定状態でない場合と同等に設定される。作動大領域５００ａで吸気バルブ１１８の作動特性が固定されている場合には、高出力領域におけるエンジンパワーの不足は発生しないため、ＳＯＣを高めに制御する必要がない。したがって、吸気バルブ１１８の作動特性が正常に制御されている場合と同様に回生電力の受け入れ余地を確保することによって、エネルギ効率（燃費）の向上を図ることができる。

なお、ＳＯＣ制御目標としては、制御中心値Ｓｔｈに代えて、一定のＳＯＣ制御目標範囲を設定することも可能である。この場合には、ＳＯＣ制御目標範囲を外れてＳＯＣが上昇すると、ステップＳ３００において蓄電装置Ｂを放電するためにＰｃｈｇ＜０に設定される。一方で、ＳＯＣ制御目標範囲を外れてＳＯＣが低下すると、蓄電装置Ｂを充電するためにＰｃｈｇ＞０に設定される。

吸気バルブ１１８の作動特性が固定状態でなく、正常に制御されている場合には、デフォルト値として、ＳＯＣ制御目標範囲５２０ａが設定される。これに対して、吸気バルブの作動特性が作動中領域５００ｂで固定されている場合には、ＳＯＣ制御目標範囲５２０ｂが設定される。ＳＯＣ制御目標範囲５２０ｂは、ＳＯＣ制御目標範囲５２０ａよりも高ＳＯＣ側に設定される。

さらに、吸気バルブ１１８の作動特性が作動小領域５００ｃで固定されている場合には、ＳＯＣ制御目標範囲５２０ｃが設定される。ＳＯＣ制御目標範囲５２０ｃは、ＳＯＣ制御目標範囲５２０ｂよりもさらに高ＳＯＣ側に設定される。

一方で、作動大領域５００ａで吸気バルブ１１８の作動特性が固定されている場合には、吸気バルブの作動特性が固定状態でない場合と同等に、ＳＯＣ制御目標範囲５２０ａが設定される。

このように、ＳＯＣ制御目標範囲５２０ａ〜５２０ｃを比較すると、５２０ａ，５２０ｂ，５２０ｃの順に、ＳＯＣ制御目標範囲の上限値が高く設定される。これにより、上述のようにＳＯＣ制御中心値を設定した場合と同様に、吸気バルブ１１８の作動特性が固定された場合には、高出力領域でのエンジンパワー不足に備えて、ＳＯＣを予め高く制御することが可能である。

なお、図１３では、ＳＯＣ制御目標範囲５２０ａ〜５２０ｃの間で制御目標範囲の下限値についても差を設けているが、上述のようなＳＯＣを予め高く制御する機能に照らせば、ＳＯＣ制御目標範囲５２０ａ〜５２０ｃの下限側は同一値であってもよい。

このように本実施の形態１に従うハイブリッド車両によれば、吸気バルブ１１８の作動特性（作用角およびリフト量）が固定された状態となった場合には、固定された作動特性に従ってエンジン１００の出力（パワー）が制限されるのに対応させて、エンジン１００への要求出力（たとえば、エンジン要求パワーＰｅ）の設定範囲を狭くすることができる。さらに、高出力領域でエンジンパワーが不足することに備えて、ＳＯＣを予め高く制御することができる。したがって、吸気バルブ１１８の作動特性が固定された状態においても、燃費悪化や走行不能につながるようなＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するようにエンジン１００を動作させて車両走行を継続することができる。

また、固定状態の吸気バルブ１１８の作動特性に応じて、作用角およびリフト量が大きいときには、エンジン１００への要求出力（エンジン要求パワーＰｅ）の設定範囲の設定範囲の制限およびＳＯＣ制御目標の上昇を、緩和ないし非実行とすることによって、エンジン１００の出力を効果的に使用するとともに回生電力の受入れ余地を拡大できるので、燃費悪化を抑制しながら走行を継続することができる。

［実施の形態２］
図１４は、実施の形態２に従うハイブリッド車両のエンジンの構成図である。実施の形態２に従うハイブリッド車両は、図１の構成において、図２に示したエンジン１００に代えて、図１４に示したエンジン１００Ａを備えるものとする。

図１４を参照して、エンジン１００Ａは、図２に示されたエンジン１００の構成と比較して、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置をさらに含む。

ＥＧＲ装置は、ＥＧＲ通路１４０と、ＥＧＲバルブ１４２とを含む。ＥＧＲ通路１４０は、エンジン１００Ａの排気を吸気側（たとえば吸気マニホールド）へ還流するための管路である。ＥＧＲバルブ１４２は、ＥＧＲ通路１４０に設けられ、制御装置２００によって開閉が制御される。すなわち、実施の形態２に従うハイブリッド車両において、制御装置２００は、実施の形態１に従うエンジン１００を制御する機能に加えて、ＥＧＲバルブ１４２の開閉を制御する機能をさらに有する。

ＥＧＲバルブ１４２が開かれると、ＥＧＲ通路１４０によって排気路と吸気路とが連通され、ＥＧＲバルブ１４２が閉じられると、ＥＧＲ通路１４０は遮断される。ＥＧＲバルブ１４２を開いて排気を吸気路に還流することによってスロットル損失を低減させ、ポンピングロスを低減することができる。したがって、ＥＧＲ装置によって燃費を向上させることができる。

実施の形態２に従うハイブリッド車両では、エンジン１００ＡがＥＧＲ装置を備えていることに鑑み、ＶＶＬ装置４００の状態に応じてＥＧＲ装置も制御される。図６で説明したように、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合には、圧縮比が低下すため相対的に燃焼性が低下する。したがって、リフト量および作用角が大きい状態で吸気バルブ１１８の作動特性が固定された場合に、ＥＧＲ装置によって排気を吸気側に還流すると、燃焼性がさらに低下する虞がある。

実施の形態２に従うハイブリッド車両においても、図９に示したフローチャートに従って、車両走行が制御される。ただし、制御装置２００は、図９のステップＳ１００において、図１０に示した処理に代えて、図１５に示した処理を実行する。

図１５を図１０と比較して、実施の形態２では、吸気バルブ１１８の作動特性が作動大領域５００ａで固定されているとき、すなわち、ステップＳ１３０のＹＥＳ判定における制御処理が異なる。具体的には、吸気バルブ１１８の作動特性が作動大領域５００ａで固定されている場合には、制御装置２００は、ステップＳ２００に処理を進める。

制御装置２００は、ステップＳ２００では、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標を、ステップＳ１５０と同様にデフォルト値に設定する。一方で、ＥＧＲバルブ１４２を閉状態に維持することによって、ＥＧＲ装置の作動を強制的に停止させる。

これにより、吸気バルブ１１８の作動特性が圧縮比が低い状態（作動大領域５００ａ）で固定されているときに、ＥＧＲ装置によって排気が還流されることにより燃焼性がさらに低下することを防止できる。

あるいは、制御装置２００は、図９のステップＳ１００において、図１５に示した処理ではなく、図１６に示した処理を実行することも可能である。

図１６を図１５と比較して、図１６に従った処理では、制御装置２００は、吸気バルブ１１８の作動特性が作動大領域５００ａで固定されている場合（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１９０をさらに実行する。

制御装置２００は、ステップＳ１９０では、エンジン１００Ａが、低回転数かつ低空気量の状態であるか否かを判定する。たとえば、現在のエンジン回転数Ｎｅが所定のしきい値Ｎｔｈよりも低く（Ｎｅ＜Ｎｔｈ）、かつ、吸入空気量Ｑがしきい値Ｑｔｈよりも低いとき（Ｑ＜Ｑｔｈ）に、ステップＳ１９０をＹＥＳ判定とすることができる。制御装置２００は、エンジン１００Ａが低回転数かつ低空気量状態であるとき（Ｓ１９０のＹＥＳ判定時）には、図１５と同様のステップＳ２００に処理を進める。これにより、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標がデフォルト値に設定されるとともに、ＥＧＲバルブ１４２を閉状態に維持することによってＥＧＲ装置の作動が強制的に停止される。

一方で、制御装置２００は、エンジン１００Ａが低回転数かつ低空気量状態でないとき（Ｓ１９０のＮＯ判定時）には、吸気バルブ１１８の作動特性が作動大領域５００ａで固定されている場合であっても、ステップＳ１５０に処理を進める。すなわち、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標はデフォルト値に設定されるが、ＥＧＲ装置の作動は継続される。したがって、通常のエンジン制御に従って、ＥＧＲバルブ１４２の開度が制御される。

図１６に示された処理によれば、吸気バルブ１１８の作動特性が作動大領域５００ａで固定された場合におけるＥＧＲ装置の強制的な作動停止を、燃焼性の低下が特に懸念される運転状態、すなわち、エンジン１００Ａの低回転数かつ低空気量状態に限定して実行することができる。

なお、図１５および図１６において、作動大領域５００ａで吸気バルブ１１８の作動特性が固定された場合以外の制御処理、すなわち、吸気バルブ１１８の作動特性が固定されていない場合、作動中領域５００ｂで吸気バルブ１１８の作動特性が固定されている場合、および、作動小領域５００ｃで吸気バルブ１１８の作動特性が固定されている場合の制御処理（Ｓ１５０〜Ｓ１７０）については、実施の形態１と同様であるので詳細な説明は繰り返さない。

このように、実施の形態２に従うハイブリッド車両においては、ＶＶＬ装置４００およびＥＧＲ装置が設けられたエンジン１００Ａにおいて、吸気バルブ１１８の作動特性（作用角およびリフト量）が固定された状態となった場合に、ＥＧＲ装置の作動によって燃焼性が低下してエンジン１００の動作が不安定となることを回避した上で、実施の形態１と同様に、ＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するようにエンジンを動作させて走行を継続することができる。

特に、図１６の処理によれば、吸気バルブ１１８の作動特性が作動大領域５００ａで固定された場合におけるＥＧＲ装置の強制的な作動停止を、エンジン１００Ａの燃焼性の低下が特に懸念される運転状態（低回転数かつ低空気量）に限定することができる。これにより、ＥＧＲ効果を消失させるＥＧＲ装置の強制的な停止を最小限とすることができる。

［ＶＶＬ装置の変形例］
実施の形態１および２において、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角は、上記のように連続に（無段階）に変更されてもよいし、離散的に（段階的に）設定されてもよい。

図１７は、吸気バルブ１１８の作動特性を３段階に変更可能なＶＶＬ装置４００Ａにおいて実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。

ＶＶＬ装置４００Ａは、第１から第３の特性のいずれかに作動特性を変更可能である。第１の特性は、波形ＩＮ１ａで示される。第２の特性は、波形ＩＮ２ａで示され、作動特性が第１の特性であるときよりもリフト量および作用角が大きい。第３の特性は、波形ＩＮ３ａで示され、作動特性が第２の特性であるときよりもリフト量および作用角が大きい。

図１８は、図１７に示す作動特性を有するＶＶＬ装置を備えるエンジンの動作線を示す図である。

図１８においては、横軸にはエンジン回転数が示され、縦軸にはエンジントルクが示される。なお、図１８における一点鎖線は、第１〜第３の特性（ＩＮ１ａ〜ＩＮ３ａ）に対応するトルク特性を示す。また、図１８において実線で表わされる円は、等燃費線を示す。等燃費線は、燃料消費量が等しい点を結んだ線であり、円の中心に近づくほど、燃費が向上する。ＶＶＬ装置４００Ａが適用されたエンジン１００，１００Ａは、基本的には、図１８に実線で表わされるエンジン動作線上で運転されるものとする。

ここで、領域Ｒ１で示される低回転域では、エンジン始動時のショックを低減することが重要となる。また、ＶＶＬ装置４００Ａが適用されたエンジン１００Ａでは、ＥＧＲバルブ１４２を閉状態に維持することによって、アトキンソンサイクルによる燃費の向上が図られる。よって、リフト量および作用角が大きくなるように吸気バルブ１１８の作動特性として第３の特性（ＩＮ３ａ）が選択されることが好ましい。

領域Ｒ２で示される中回転域では、ＥＧＲガスの導入量の増加による燃費の向上が図られる。よって、リフト量および作用角が中間となるように吸気バルブ１１８の作動特性として第２の特性（ＩＮ２ａ）が選択される。

すなわち、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が大きい場合（第３の特性）は、ＥＧＲガスの導入による燃費向上よりもアトキンソンサイクルによる燃費向上が優先される。一方、中間のリフト量および作用角が選択された場合（第２の特性）は、アトキンソンサイクルによる燃費向上よりもＥＧＲガスの導入による燃費向上が優先される。

領域Ｒ３で示される高回転域では、吸気慣性によって多量の空気をシリンダ内へ導入し、実圧縮比の上昇による出力性能の向上が図られる。よって、リフト量および作用角が大きくなるように吸気バルブ１１８の作動特性として第３の特性（ＩＮ３ａ）が選択される。

また、ＶＶＬ装置４００Ａが適用されたエンジン１００，１００Ａが低回転域において高負荷運転されるとき、極低温において始動されるとき、または触媒が暖機されるときは、リフト量および作用角が小さくなるように吸気バルブ１１８の作動特性として第１の特性（ＩＮ１ａ）が選択される。このように、エンジン１００，１００Ａの運転状態に応じてリフト量および作用角が決定される。

ＶＶＬ装置４００Ａが適用されたエンジンが搭載されたハイブリッド車両では、ＶＶＬ装置４００Ａによって制御される吸気バルブ１１８の作動特性（リフト量および作用角）が、何らかの原因によって、上記第１の特性（ＩＮ１ａ）〜第３の特性（ＩＮ３ａ）のうちの１つで固定されたときに、実施の形態１および２で説明したのと同様の問題が生じる虞がある。

ＶＶＬ装置４００Ａでは、吸気バルブ１１８の作動特性が固定された場合には、作動特性は、第１の特性（ＩＮ１ａ）、第２の特性（ＩＮ２ａ）および第３の特性（ＩＮ３ａ）のいずれかで固定された状態となる。すなわち、第１の特性（ＩＮ１ａ）、第２の特性（ＩＮ２ａ）および第３の特性（ＩＮ３ａ）は、図１１での作動小領域５００ｃ、作動中領域５００ｂおよび作動大領域５００ｃにそれぞれ相当する。

ＶＶＬ装置４００Ａが適用されたエンジン１００が搭載されたハイブリッド車両においても、実施の形態１と同様に、図９に示したフローチャートに従って車両走行を制御することができる。ただし、制御装置２００は、図９のステップＳ１００において、図１０に示した処理に代えて、図１９に示した処理を実行する。

図１９を図１０と比較して、制御装置２００は、固定状態の吸気バルブの作動特性を層別する処理として、ステップＳ１３０およびＳ１４０（図１０）に代えて、ステップＳ１３０ａおよびＳ１４０ａを実行する。

制御装置２００は、ステップＳ１３０ａでは、吸気バルブ１１８の作動特性が、リフト量および作用角が大きい第３の特性（ＩＮ３ａ）で固定されているかどうかを判定する。さらに、制御装置２００は、ステップＳ１４０ａでは、吸気バルブ１１８の作動特性が、リフト量および作用角が中間である第２の特性（ＩＮ２ａ）で固定されているかどうかを判定する。

制御装置２００は、吸気バルブ１１８の作動特性が第３の特性（ＩＮ３ａ）で固定されている場合には、実施の形態１において吸気バルブ１１８の作動特性が作動大領域５００ａで固定されている場合と同様に、ステップＳ１５０に処理を進める。さらに、制御装置２００は、吸気バルブ１１８の作動特性が第２の特性（ＩＮ２ａ）で固定されている場合には、実施の形態１において吸気バルブ１１８の作動特性が作動中領域５００ｂで固定されている場合と同様に、ステップＳ１６０に処理を進める。また、吸気バルブ１１８の作動特性がリフト量および作用角が小さい第１の特性（ＩＮ１ａ）で固定されている場合には、実施の形態１において吸気バルブ１１８の作動特性が作動小領域５００ｃで固定されている場合と同様に、ステップＳ１７０に処理を進める。

これにより、ＶＶＬ装置４００Ａが適用されたエンジン１００に対しても、実施の形態１に従う走行制御を適用することができる。この結果、ＶＶＬ装置４００Ａによって制御される吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角）が固定された状態であっても、燃費悪化や走行不能につながるようなＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するようにエンジン１００を動作させて、車両走行を継続することができる。

また、ＶＶＬ装置４００Ａが適用されたエンジン１００Ａが搭載されたハイブリッド車両においても、実施の形態２と同様に、図９に示したフローチャートに従って車両走行を制御することができる。ただし、制御装置２００は、図９のステップＳ１００において、図１０に示した処理に代えて、実施の形態２で説明した図１５ではなく、図２０に示した処理を実行する。

図２０を図１５と比較して、制御装置２００は、固定状態の吸気バルブの作動特性を層別する処理として、ステップＳ１３０およびＳ１４０（図１５）に代えて、ステップＳ１３０ａおよびＳ１４０ａを実行する。ステップＳ１３０ａ，Ｓ１４０ａでの制御処理は、図１９と同様であるので、詳細な説明は繰り返さない。

これにより、ＶＶＬ装置４００Ａが適用されたエンジン１００Ａでは、吸気バルブ１１８の作動特性が第３の特性（ＩＮ３ａ）で固定されている場合には、実施の形態２において吸気バルブ１１８の作動特性が作動大領域５００ａで固定されている場合と同様に、ステップＳ２００へ処理を進めて、ＥＧＲ装置の作動を強制的に停止することができる。また、吸気バルブ１１８の作動特性が第１の特性（ＩＮ１ａ）または第２の特性（ＩＮ２ａ）で固定されている場合には、実施の形態１，２において吸気バルブ１１８の作動特性が作動小領域５００ｃまたは作動中領域５００ｂで固定されている場合と同様に、エンジン１００への要求出力の範囲（Ｐｅ範囲）およびＳＯＣ制御目標を設定することができる。

あるいは、制御装置２００は、図９のステップＳ１００において、図１０に示した処理に代えて、図２０に示した処理ではなく、図２１に示した処理を実行することも可能である。

図２１を図２０と比較して、図２１に従った処理では、制御装置２００は、吸気バルブ１１８の作動特性が第３の特性（ＩＮ３ａ）で固定されている場合（Ｓ１３０ａのＹＥＳ判定時）には、図１６と同様のステップＳ１９０をさらに実行する。そして、制御装置２００は、ＶＶＬ装置４００Ａが適用されたエンジン１００Ａが、低回転数かつ低空気量状態であるとき（Ｓ１９０のＹＥＳ判定時）に限って、図１５，１６と同様のステップＳ２００に処理を進める。これにより、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標がデフォルト値に設定されるとともに、ＥＧＲバルブ１４２を閉状態に維持することによってＥＧＲ装置の作動が強制的に停止される。

一方で、制御装置２００は、エンジン１００Ａが低回転数かつ低空気量状態でないとき（Ｓ１９０のＮＯ判定時）には、吸気バルブ１１８の作動特性が第３の特性（ＩＮ３ａ）で固定されている場合であっても、ステップＳ１５０に処理を進める。これにより、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標はデフォルト値に設定されるが、ＥＧＲ装置の作動は継続される。すなわち、通常のエンジン制御に従って、ＥＧＲバルブ１４２の開度が制御される。

このように、ＶＶＬ装置４００Ａが適用されたエンジン１００Ａに対しても、実施の形態２と同様の走行制御を適用することができる。この結果、ＶＶＬ装置４００Ａにおいて吸気バルブ１１８の作動特性（作用角およびリフト量）が固定された状態となった場合にも、ＥＧＲ装置の作動によって燃焼性が低下することによってエンジン１００の動作が不安定となることを回避した上で、燃費悪化や走行不能につながるようなＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するようにエンジンを動作させることができる。

特に、図２１の処理によれば、吸気バルブ１１８の作動特性が第３の特性（ＩＮ３ａ）で固定された場合におけるＥＧＲ装置の強制的な作動停止を、エンジン１００Ａの燃焼性の低下が特に懸念される運転状態（低回転数かつ低空気量）に限定することができる。

このように、吸気バルブ１１８の作動特性が３段階に切替えられるＶＶＬ装置４００Ａが適用されたエンジン１００，１００Ａにおいても、実施の形態１，２に従う走行制御を適用することができる。これにより、吸気バルブ１１８の作動特性が固定された状態においても、燃費悪化や走行不能につながるようなＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するようにエンジン１００を動作させて、車両走行を継続することができる。

なお、ＶＶＬ装置４００Ａが適用されたエンジン１００Ａにおいては、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が３段階に限られるため、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角が連続的に変化する場合に比べて、エンジン１００の運転状態を制御するための制御パラメータの適合に要する時間を低減することができる。さらに、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を変更するためのアクチュエータに必要とされるトルクを低減することができ、アクチュエータを小型化して軽量化することができる。また、アクチュエータの製造コストも低減し得る。

図２２は、吸気バルブ１１８の作動特性を２段階に変更可能なＶＶＬ装置４００Ｂにおいて実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。

図２２を参照して、ＶＶＬ装置４００Ｂは、第１および第２の特性のいずれかに作動特性を変更可能である。第１の特性は、波形ＩＮ１ｂで示される。第２の特性は、波形ＩＮ２ｂで示され、作動特性が第１の特性であるときよりもリフト量および作用角が大きい。

ＶＶＬ装置４００Ｂが設けられたエンジンが搭載されたハイブリッド車両では、ＶＶＬ装置４００Ｂによって制御される吸気バルブ１１８の作動特性（リフト量および作用角）が、何らかの原因によって、上記第１の特性（ＩＮ１ｂ）および第２の特性（ＩＮ２ｂ）の一方で固定されたときに、実施の形態１および２で説明したのと同様の問題が生じる虞がある。

ＶＶＬ装置４００Ｂが適用されたエンジン１００が搭載されたハイブリッド車両においても、実施の形態１と同様に、図９に示したフローチャートに従って車両走行を制御することができる。ただし、制御装置２００は、図９のステップＳ１００において、図１０に示した処理に代えて、図２３に示した処理を実行する。

図２３を図１０と比較して、制御装置２００は、固定状態の吸気バルブの作動特性を層別する処理として、ステップＳ１３０およびＳ１４０（図１０）に代えて、ステップＳ１３０ｂを実行する。

制御装置２００は、ステップＳ１３０ｂにより、吸気バルブ１１８の作動特性が、リフト量および作用角が大きい第２の特性（ＩＮ２ｂ）で固定されているかどうかを判定する。制御装置２００は、吸気バルブ１１８の作動特性が第２の特性（ＩＮ２ｂ）で固定されているとき（Ｓ１３０ｂのＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１５０に処理を進める。これにより、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標は、デフォルト値に従って、吸気バルブ１１８の作動特性が固定されておらず正常に制御されている場合（Ｓ１２０のＮＯ判定時）と同等に設定される。ステップＳ１５０では、上述のように、Ｐｍａｘ＝Ｐ１、かつ、Ｐｍｉｎ＝Ｐ０に設定される。さらに、ＳＯＣ制御目標として、ＳＯＣの制御中心値Ｓｔｈ＝Ｓ０に設定される。

これに対して、制御装置２００は、吸気バルブ１１８の作動特性が、リフト量および作用角が小さい第１の特性（ＩＮ１ｂ）で固定されているとき（Ｓ１３０ｂのＮＯ判定時）には、ステップＳ１７０♯により、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標を設定する。ステップＳ１７０♯では、Ｐｍａｘ＝Ｐｂ（Ｐｂ＞Ｐ１）に設定される。Ｐｍｉｎは、Ｐ０またはＰａ（Ｐａ＞０）に設定される。すなわち、エンジン要求パワーＰｅの設定範囲（Ｐｅ範囲）が、吸気バルブの作動特性が固定されていない場合と比較して狭くなる。

さらに、ＳＯＣの制御目標が、デフォルト値よりも高ＳＯＣ側に設定される。たとえば、ＳＯＣの制御中心値Ｓｔｈ＝Ｓａ（Ｓａ＞Ｓ０）に設定される。これにより、蓄電装置ＢのＳＯＣを、吸気バルブの作動特性が固定されていない場合よりも高く制御することができる。なお、上述のように、ＳＯＣの制御中心値に代えて、ＳＯＣ制御目標範囲を高ＳＯＣ側に設定しても、同様にＳＯＣを高く制御することができる。

これにより、ＶＶＬ装置４００Ｂが適用されたエンジン１００に対しても、実施の形態１に従う走行制御を適用することができる。この結果、ＶＶＬ装置４００Ｂによって制御される吸気バルブの作動特性（リフト量および作用角）が固定された状態であっても、燃費悪化や走行不能につながるようなＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するようにエンジン１００を動作させて、車両走行を継続することができる。

さらに、ＶＶＬ装置４００Ｂが適用されたエンジン１００Ａが搭載されたハイブリッド車両においても、実施の形態２と同様に、図９に示したフローチャートに従って車両走行を制御することができる。ただし、制御装置２００は、図９のステップＳ１００において、図１０に示した処理に代えて、実施の形態２で説明した図１５ではなく、図２４に示した処理を実行する。

図２４を図１５と比較して、制御装置２００は、固定状態の吸気バルブの作動特性を層別する処理として、ステップＳ１３０およびＳ１４０（図１５）に代えて、ステップＳ１３０ｂを実行する。ステップＳ１３０ｂでの制御処理は、図２３と同様であるので、詳細な説明は繰り返さない。

これにより、ＶＶＬ装置４００Ｂが適用されたエンジン１００Ａでは、吸気バルブ１１８の作動特性が第２の特性（ＩＮ２ｂ）で固定されている場合には、実施の形態２において吸気バルブ１１８の作動特性が作動大領域５００ａで固定されている場合と同様に、ステップＳ２００へ処理を進めて、ＥＧＲ装置の作動を強制的に停止することができる。また、吸気バルブ１１８の作動特性が第１の特性（ＩＮ１ｂ）で固定されている場合には、ステップＳ１７０♯によってＰｅ範囲およびＳＯＣ制御目標を設定することができる。ステップＳ１７０♯による処理は、図２３と同様であるので詳細な説明は繰り返さない。

あるいは、制御装置２００は、図９のステップＳ１００において、図１０に示した処理に代えて、図２４に示した処理ではなく、図２５に示した処理を実行することも可能である。

図２５を図２４と比較して、図２５に従った処理では、制御装置２００は、吸気バルブ１１８の作動特性が第２の特性（ＩＮ２ｂ）で固定されている場合（Ｓ１３０ｂのＹＥＳ判定時）には、図１６，２１と同様のステップＳ１９０をさらに実行する。そして、制御装置２００は、ＶＶＬ装置４００Ｂが適用されたエンジン１００Ａが、低回転数かつ低空気量状態であるとき（Ｓ１９０のＹＥＳ判定時）に限って、図２４と同様のステップＳ２００に処理を進める。これにより、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標がデフォルト値に設定されるとともに、ＥＧＲバルブ１４２を閉状態に維持することによってＥＧＲ装置の作動が強制的に停止される。

一方で、制御装置２００は、エンジン１００Ａが低回転数かつ低空気量状態でないとき（Ｓ１９０のＮＯ判定時）には、吸気バルブ１１８の作動特性が第２の特性（ＩＮ２ｂ）で固定されている場合であっても、ステップＳ１５０に処理を進める。すなわち、Ｐｅ範囲およびＳＯＣ制御目標はデフォルト値に設定されるが、ＥＧＲ装置の作動は継続される。すなわち、通常のエンジン制御に従って、ＥＧＲバルブ１４２の開度が制御される。

このように、ＶＶＬ装置４００Ｂが適用されたエンジン１００Ａに対しても、実施の形態２と同様の走行制御を適用することができる。この結果、ＶＶＬ装置４００Ｂによって制御される吸気バルブ１１８の作動特性（作用角およびリフト量）が固定された状態となった場合にも、ＥＧＲ装置の作動によって燃焼性が低下することによってエンジン１００の動作が不安定となることを回避した上で、燃費悪化や走行不能につながるようなＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するようにエンジンを動作させることができる。

このように、吸気バルブ１１８の作動特性が２段階に切替えられるＶＶＬ装置４００Ｂが適用されたエンジン１００，１００Ａにおいても、実施の形態１，２に従う走行制御を適用することによって、吸気バルブ１１８の作動特性が固定された状態においても、ＳＯＣの過剰な上昇および低下を回避するようにエンジン１００を動作させて、車両走行を継続することができる。

ＶＶＬ装置４００Ｂにおいては、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の作動特性が２つに限られるため、エンジン１００の運転状態を制御するための制御パラメータの適合に要する時間をさらに低減できる。また、アクチュエータの構成もより簡素化可能である。なお、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の作動特性は、２段階または３段階に変更される場合に限られず、４段階以上の任意の段階に変更可能としてもよい。

なお、上記の実施の形態およびその変形例においては、吸気バルブ１１８の作動特性としてリフト量とともに作用角が制御される場合を説明したが、この発明は、吸気バルブ１１８の作動特性としてリフト量のみが制御可能（変更可能）な構成にも適用可能であり、吸気バルブ１１８の作動特性として作用角のみが制御可能（変更可能）な構成にも適用可能である。吸気バルブ１１８の作動特性としてリフト量および作用角のいずれかが制御可能（変更可能）な構成においても、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角の双方が変更可能である場合と同様な効果を得ることができる。なお、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角のいずれかのみが制御可能（変更可能）な構成は、周知の技術を利用して実現することができる。

吸気バルブ１１８のリフト量および作用角のいずれか一方のみが制御可能（変更可能）な構成に対しては、当該一方を検出するようにＶＶＬ位置センサ３１０が配置されるとともに、本実施の形態においてリフト量および作用角の両方について判定したものを当該一方についてのみ判定することで、同様の走行制御を適用することができる。

このように、吸気バルブ１１８の作動特性としてリフト量および作用角の少なくとも一方を、連続的（無段階）ないし離散的（段階的）に変更可能な可変動弁機構を具備するハイブリッド車両に対して、本発明の適用が可能である。

なお、上記の実施の形態においては、動力分割装置４によりエンジン１００の動力を駆動輪６とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。たとえば、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみエンジン１００を用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン１００が生成した運動エネルギのうち回生エネルギのみが電気エネルギとして回収されるハイブリッド車両、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。また、モータを切り離してエンジンのみの動力によって走行するハイブリッド車両にもこの発明は適用可能である。

また、本実施の形態では、エンジン出力をパワーベースで制御する例を説明したが、本発明の適用においてエンジン出力を制御する指標は任意である。たとえば、エンジン出力がトルクベースで制御されるハイブリッド車両に対しても本発明は適用可能である。

このように、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する内燃機関を備えたハイブリッド車両に対して共通に、可変動弁装置によって制御される作動特性が固定された状態におけるエンジン出力およびＳＯＣ制御目標の制御に係る、本発明の技術思想を適用することが可能である。

なお、上記において、エンジン１００，１００Ａは、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータＭＧ１は、この発明における「回転電機」の一実施例に対応し、ＶＶＬ装置４００，４００Ａ，４００Ｂは、この発明における「可変動弁装置」の一実施例に対応する。また、ＥＧＲバルブ１４２は、「還流弁」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、４ 動力分割装置、５ 減速機、６ 駆動輪、７ 出力軸、８ 駆動軸（車両）、１００，１００Ａ エンジン、１０４ スロットルバルブ、１０６ シリンダ、１０８ インジェクタ、１１０ 点火プラグ、１１２ 三元触媒、１１４ ピストン、１１６ クランクシャフト、１１８ 吸気バルブ、１２０ 排気バルブ、１２２，１２４ カム、１２８ ロッカアーム、１３０ カムシャフト、１４０ 通路、１４２ バルブ、２００ 制御装置、３００ カム角センサ、３０２ クランク角センサ、３０４ ノックセンサ、３０６ スロットル開度センサ、３０７ 車速センサ、３０８ アクセルペダルセンサ、３０９ 水温センサ、３１０ 位置センサ、３１２ スロットルモータ、３１５ センサ、４００，４００Ａ，４００Ｂ ＶＶＬ装置、４１０ 駆動軸（ＶＶＬ装置）、４２０ 支持パイプ、４３０ 入力アーム、４３２ アーム部、４３４ ローラ部、４４０ 揺動カム、４４２ ノーズ部、４４４ カム面、４５０ スライダギヤ、４５２，４５４ ヘリカルギヤ、４５６ 長穴、５００ａ 作動大領域、５００ｂ 作動中領域、５００ｃ 作動小領域、５１０ａ，５１０ｂ，５１０ｃ 設定範囲（エンジン要求パワー）、５２０ａ，５２０ｂ，５２０ｃ ＳＯＣ制御目標範囲、Ａｃ アクセルペダル操作量、Ｂ 蓄電装置、Ｐｍａｘ 最大値（エンジン要求パワー）、Ｐｍｉｎ 最小値（エンジン要求パワー）、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、Ｎｔｈ，Ｐｔｈ，Ｑｔｈ しきい値、Ｐｃｈｇ 充放電要求パワー、Ｐｅ エンジン要求パワー、Ｐｒ 要求駆動パワー、Ｐｔｔｌ トータル要求パワー、Ｓｔｈ ＳＯＣ制御中心値、Ｔｂ 温度（蓄電装置）、Ｔｒ 要求トルク、Ｔｗ 冷却水温度、Ｖ 車速。

Claims (12)

1. 吸気バルブの作動特性としてリフト量および作用角の少なくとも一方を制御するための可変動弁装置を有する内燃機関と、
   前記可変動弁装置によって制御される前記作動特性を検出するための検出器と、
   車両駆動力を発生するための回転電機と、
   前記回転電機を駆動するための電力を蓄積するための蓄電装置と、
   前記検出器によって検出された前記作動特性が固定されている状態である場合には、前記作動特性が固定されていない状態である場合と比較して、前記内燃機関への要求出力の設定範囲を狭くするとともに、前記蓄電装置のＳＯＣを高く制御するための制御装置とを備える、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記リフト量および前記作用角の前記少なくとも一方が第１の所定値よりも小さい状態で前記作動特性が固定されているときには、前記作動特性が固定されていない状態である場合と比較して、前記要求出力の設定範囲を狭くするとともに前記ＳＯＣを高く制御する、請求項１記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記リフト量および前記作用角の前記少なくとも一方が前記第１の所定値よりも大きい状態で前記作動特性が固定されているときには、前記作動特性が固定されていない状態である場合と同等に、前記要求出力の設定範囲を決めるとともに前記ＳＯＣを制御する、請求項２記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、
   前記リフト量および前記作用角の前記少なくとも一方が、前記第１の所定値よりも小さい第２の所定値よりも小さい状態で前記作動特性が固定されているときには、前記第２の所定値から前記第１の所定値までの間である状態で前記作動特性が固定されているときよりも、前記要求出力の設定範囲をさらに狭くするとともに前記ＳＯＣをさらに高く制御する、請求項２または３記載のハイブリッド車両。
5. 前記ハイブリッド車両は、
   前記内燃機関に設けられ、前記内燃機関の排気ガスの一部を還流弁を介して再度前記内燃機関の吸気管に還流させるための排気ガス還流装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記リフト量および前記作用角の前記少なくとも一方が、前記第１の所定値よりも大きい状態で前記作動特性が固定されている場合には、前記作動特性が固定されていない状態である場合と同等に、前記要求出力の設定範囲を決めるとともに前記ＳＯＣを制御する一方で、前記排気ガス還流装置の前記還流弁を閉状態に維持する、請求項２記載のハイブリッド車両。
6. 前記可変動弁装置は、前記吸気バルブの作動特性を、第１の特性と、前記作動特性が前記第１の特性であるときよりも前記リフト量および前記作用角の少なくとも一方が大きい第２の特性と、前記作動特性が前記第２の特性であるときよりも前記リフト量および前記作用角の少なくとも一方が大きい第３の特性とのうちのいずれかに切替可能に構成され、
   前記制御装置は、前記検出器によって検出された前記作動特性が前記第１または第２の特性で固定された状態であるときには、前記作動特性が固定されていない状態である場合と比較して、前記要求出力の設定範囲を狭くするとともに前記ＳＯＣを高く制御する、請求項１記載のハイブリッド車両。
7. 前記制御装置は、前記作動特性が前記第３の特性で固定された状態であるときには、前記作動特性が固定されていない状態である場合と同等に、前記要求出力の設定範囲を決めるとともに前記ＳＯＣを制御する、請求項６記載のハイブリッド車両。
8. 前記制御装置は、前記作動特性が前記第１の特性で固定された状態であるときには、前記第２の特性で固定された状態であるときと比較して、前記要求出力の設定範囲をさらに狭くするとともに前記ＳＯＣをさらに高く制御する、請求項６または７記載のハイブリッド車両。
9. 前記ハイブリッド車両は、
   前記内燃機関に設けられ、前記内燃機関の排気ガスの一部を還流弁を介して再度前記内燃機関の吸気管に還流させるための排気ガス還流装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記作動特性が前記第３の特性で固定された状態であるときには、前記作動特性が固定されていない状態である場合と同等に、前記要求出力の設定範囲を決めるとともに前記ＳＯＣを制御する一方で、前記排気ガス還流装置の前記還流弁を閉状態に維持する、請求項６記載のハイブリッド車両。
10. 前記可変動弁装置は、前記吸気バルブの作動特性を、第１の特性と、前記作動特性が前記第１の特性であるときよりも前記リフト量および前記作用角の少なくとも一方が大きい第２の特性とのいずれかに切替可能に構成され、
    前記制御装置は、前記検出器によって検出された前記作動特性が前記第１の特性で固定された状態であるときには、前記作動特性が固定されていない状態である場合と比較して、前記要求出力の設定範囲を狭くするとともに前記ＳＯＣを高く制御する、請求項１記載のハイブリッド車両。
11. 前記制御装置は、前記作動特性が前記第２の特性で固定された状態であるときには、前記作動特性が固定されていない状態である場合と同等に、前記要求出力の設定範囲を決めるとともに前記ＳＯＣを制御する、請求項１０記載のハイブリッド車両。
12. 前記ハイブリッド車両は、
    前記内燃機関に設けられ、前記内燃機関の排気ガスの一部を還流弁を介して再度前記内燃機関の吸気管に還流させるための排気ガス還流装置をさらに備え、
    前記制御装置は、
    前記制御装置は、前記作動特性が前記第２の特性で固定された状態であるときには、前記作動特性が固定されていない状態である場合と同等に、前記要求出力の設定範囲を決めるとともに前記ＳＯＣを制御する一方で、前記排気ガス還流装置の前記還流弁を閉状態に維持する、請求項１０記載のハイブリッド車両。

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