CN104169118B - 混合动力车的故障诊断装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于混合电力车的故障诊断装置，所述混合电力车包括内燃机(200)和电机(MG1，MG2)。在内燃机(200)运行时，执行故障诊断处理。如果不向外部负载提供电力，则执行第一处理(S150)。如果向外部负载提供电力，则执行第二处理(S170)。这就允许将车辆用作紧急电源。

Description

混合动力车的故障诊断装置
技术领域
本发明涉及混合动力车的故障诊断装置。
背景技术
公开号为2001-231106的日本专利申请(JP2001-231106A)公开了一种能够外部供电的混合动力车。JP2001-231106A中公开的混合动力车能够在车辆停止期间通过利用内燃机输出来生成电力。另外，JP2001-231106A中公开的混合动力车能够向车辆外部传输生成的电力。
提出过这样一种技术：其中在外部供电期间用于判定是起动还是停止内燃机的电池的SOC阈值不同于在车辆运行期间的电池的SOC阈值(参见公开号为2008-247252的日本专利申请(JP2008-247252A))。
另外，还提出过这样一种技术：其中在系统被激活时，在经过内燃机电子控制单元(ECU)的异常判定所需的时间以及与混合动力ECU通信所需的时间之后，执行故障判定和报警灯的点亮(参见公开号为2009-137453的日本专利申请(JP2009-137453A))。
此外，还提出过这样一种技术：其中基于电动发电机的发电状态来执行内燃机的故障判定(参见公开号为2002-047991的日本专利申请(JP2002-047991A))。
车辆包括故障诊断系统。车辆具有安装在其上的内燃机。故障诊断系统诊断内燃机中每一个部分的故障。故障诊断系统基于与故障诊断对象相对应的各种诊断条件来诊断故障诊断对象的故障状态。但是，相关技术中的故障诊断系统是基于内燃机正常运行的前提而构建的。因此，相关技术中的故障诊断系统无法适应近年来由于技术进步造成的内燃机的使用状况的变化。内燃机的使用状况的变化包括向外部供应通过利用内燃机的动力而生成的电力。
在内燃机为了促使发电机发电而运行时，内燃机的运行状态在很多情况下都不同于正常运行期间的运行状态。例如，车辆在外部供电期间停止。但是，即使在外部供电期间，内燃机的负荷也会根据生成电力的请求量而改变。这是因为内燃机是为了驱动发电机而运行。因此，如果不采取对策，那么当在这样的混合动力车中执行外部供电时，故障诊断系统就有可能做出错误的判定。所述错误的判定是内燃机有故障的判定。
此时，在检出任何故障的情况下，根据故障的位置而停止内燃机的运行。可选地，经常采取例如限制内燃机的运行等措施。因此，准确率低的故障诊断可能是限制外部供电的机会的一项因素。另外，在很多车辆中，当检出故障时，通过打开灯或指示器将故障的检出告知驾驶员。灯和指示器设置在车辆的信息显示屏或类似装置中。在将故障的检出告知驾驶员的车辆中，即使在内燃机的运行未停止或未受限时，完全能够想到的是驾驶员可以基于其决策来停止内燃机。由此，停止外部供电。另外，故障历史经常存储在控制车辆的各种计算机装置中。基于不准确的故障诊断的故障检测历史的存储对于车辆的所有者来说是不合需要的。
发明内容
本发明提供了一种能够在外部供电和故障诊断之间实现协调的混合动力车的故障诊断装置。
本发明第一方面的混合动力车的故障诊断装置是如下所述的混合动力车的故障诊断装置，所述混合动力车包括：内燃机；被构造成利用所述内燃机的动力来发电的旋转电机；蓄电装置；以及供电装置，所述供电装置被构造成将由所述旋转电机生成的电力和所述蓄电装置中蓄积的电力供应至车辆外部的电力接收设备，所述故障诊断装置包括：控制器，所述控制器被构造成基于预定的诊断要件执行所述内燃机的故障诊断处理，其中：在内燃机运行供电的情况下，所述内燃机运行以促使所述旋转电机发电且生成的电力通过所述供电装置供应至所述电力接收设备；在内燃机正常运行的情况下，所述内燃机运行但是所述旋转电机并不生成供应至所述电力接收设备的电力，在执行内燃机运行供电的情况下的所述诊断要件不同于在执行内燃机正常运行的情况下的所述诊断要件，以使得在执行内燃机运行供电的情况下，与在执行内燃机正常运行的情况下相比，检出所述内燃机的故障的可能性较小，或者驾驶员认识到所述内燃机的故障的可能性较小。
由此，可以避免系统侧基于错误的诊断强行停止内燃机的情况。可选地，可以避免驾驶员因为基于错误诊断的担心而停止内燃机的情况。可选地，在即使内燃机中实际存在异常但是继续外部供电仍然没有问题的情况下，可以让内燃机继续开始供电。
另外，本发明第一方面的混合动力车的故障诊断装置的控制器可以被构造成在执行内燃机运行供电时改变诊断要件。
根据上述的方面，通过在内燃机运行供电期间改变诊断要件，使得在内燃机运行供电期间使用的诊断要件不同于在正常运行期间使用的诊断要件。由此，在内燃机运行供电期间使用的诊断要件能够可靠地不同于在内燃机正常运行期间使用的诊断要件。另外，由控制器改变在受限状态下的在内燃机运行供电期间的诊断要件，并且由此实施合理的诊断要件的设定，所述合理的诊断要件的设定使得诊断要件的变更频率较小。
此外，在本发明第一方面的混合动力车的故障诊断装置中，当执行内燃机运行供电时，在请求紧急供电的情况下，控制器可以改变诊断要件，以使得与在未请求紧急供电的情况下相比，检出内燃机的故障的可能性较小，或者驾驶员认识到所述内燃机的故障的可能性较小。
根据上述的方面，在请求紧急供电时的内燃机的诊断要件被控制器进一步放松。结果，仅在紧急供电期间，考虑到其高紧迫性，内燃机能够被用于驱动旋转电机在最大的可允许范围内生成电力。
此外，本发明第一方面的混合动力车的故障诊断装置的控制器可以被构造成判定内燃机运行供电的执行历史是否存在，并且控制器被构造成：在当内燃机正常运行时执行故障诊断处理的时候，在执行历史存在的情况下，改变诊断要件，以使得与在执行历史不存在的情况下相比，检出内燃机的故障的可能性较小，或者驾驶员认识到内燃机的故障的可能性较小。
根据上述的方面，在内燃机运行供电的执行历史存在的情况下，与内燃机运行供电期间的情况相类似地改变诊断要件。由此，可以适当地避免错误诊断，并且在混合动力车继内燃机运行供电之后进入运行状态时，故障诊断装置特别有效。
此外，本发明第一方面的混合动力车的故障诊断装置的控制器可以被构造成：获取指示内燃机暖机状态的状态值，获取与用于学习内燃机的状态的学习处理相关的学习值，并且在执行历史存在的情况下基于所述状态值和所述学习值禁止改变诊断要件。
根据上述的方面，基于获取的状态值和获取的学习值的状态而适当地禁止在内燃机正常运行时的诊断要件的改变。由此，在能够执行正常的故障诊断处理的情况下，例如在内燃机状态未受到先前的内燃机运行供电的影响的情况下，可以执行故障诊断处理。
另外，在本发明第一方面的混合动力车的故障诊断装置中，控制器可以被构造成在这样的情况下禁止改变诊断要件：状态值是与内燃机的低温状态相对应的值，并且在执行历史不存在的情况下的学习值与获取的学习值之间的差值不大于预定值。
不过基于状态值和学习值改变诊断要件的禁止措施的实践模式并不是唯一的，在使用例如冷却剂温度或润滑剂温度等能够指示暖机状态的状态值时，可以相对精确地判定内燃机是否处于低温状态。
另外，在本发明第一方面的混合动力车的故障诊断装置中，控制器可以被构造成执行第一措施、第二措施、第三措施和第四措施中的至少一种，在第一措施中降低故障诊断处理的执行频率，在第二措施中放松用于判定内燃机是否存在故障的判定标准，在第三措施中限制向驾驶员告知内燃机的故障的检出，在第四措施中限制内燃机的故障检出历史的存储。
通过控制器改变诊断要件可以具有不同的模式。根据上述的方面，所述模式包括第一措施、第二措施、第三措施和第四措施中的至少一种，在第一措施中降低故障诊断处理的执行频率，在第二措施中放松用于判定是否发生故障的判定标准，在第三措施中限制向驾驶员告知故障，在第四措施中限制将检出的故障存储为故障历史。
附图说明
以下将参照附图介绍本发明的示范性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：
图1是概念性地示出根据本发明第一实施例的混合动力车的结构的示意性结构图；
图2是图1的混合动力车中的内燃机的示意性截面图；
图3是在图1的混合动力车中执行的外部供电控制的流程图；
图4是基于每一种情况来总结图1的混合动力车中的内燃机的故障诊断结果处理的表格；
图5是根据图3的外部供电控制的一种变型的流程图；以及
图6是根据本发明第二实施例的内燃机起动控制的流程图。
具体实施方式
以下参照附图给出本发明实施例的说明。
首先，参照图1给出根据本发明第一实施例的混合动力车1的结构说明。图1是概念性地示出混合动力车1的结构的示意性结构图。
在图1中，混合动力车1是插电式混合动力车。混合动力车1包括ECU 100、混合动力驱动装置10、动力控制单元(PCU)20、电池30、AC转换器40、接插件50、多功能信息灯(MIL)60和紧急供电开关70。插电式混合动力车是根据本发明的“混合动车”的一个示例。
ECU 100是电子控制单元。ECU 100包括中央处理单元(CPU)110、只读存储器(ROM)120和随机访问存储器(RAM)130。另外，ECU 100能够协调控制混合动力车1的各个部分的操作。ECU 100用作根据本发明的“混合动力车的故障诊断装置”的一个示例。ECU 100能够根据存储在ROM中的控制程序执行随后介绍的外部供电控制。
ECU 100是用作根据本发明的“控制器”的一个示例的一体式ECU。由ECU 100执行涉及“控制器”的所有操作。但是，根据本发明的“控制器”的物理、机械和电气结构并不局限于此。例如，“控制器”也可以被构造为多个ECU、不同的处理单元、不同的控制器或不同的计算机系统例如微型计算机装置等。
混合动力驱动装置10是驱动单元。混合动力驱动装置10向混合动力车1的车轴提供驱动转矩。由此，混合动力驱动装置10驱动混合动力车1。混合动力驱动装置10的详细结构将随后介绍。
PCU 20是一种ECU。PCU 20包括转换器21和22。每一个转换器21和22将取自电池30的直流电力转换成交流电力。随后，每一个转换器21和22将通过转换获得的交流电力供应至随后介绍的电动发电机MG1和电动发电机MG2。另外，每一个转换器21和22将由电动发电机MG1和电动发电机MG2生成的交流电力转换成直流电力。由电动发电机MG1和电动发电机MG2生成的交流电力是根据本发明的“生成电力”的一个示例。此外，每一个转换器21和22能够将通过转换获得的直流电力供应至电池30。PCU 20包括输电线23。输电线23包括由转换器共用的正极母线和负极母线。输电线23还被连接至电池30。PCU 20能够控制电池30和各个电动发电机当中的电力的输入和输出。可选地，PCU 20能够控制各个电动发电机之间的电力的输入和输出。在此情况下，电力的交换在各个电动发电机之间之间进行且无需电池30的介入。PCU 20被电连接至ECU 100。PCU 20的操作由ECU 100控制。
电池30是二次电池单元。电池30具有多个电池单位串联连接的结构。电池单位是锂离子电池单位等。电池单位的数量例如是数百个。电池30提供用于操作电动发电机MG1和电动发电机MG2的电力。也就是说，电池30是根据本发明的“蓄电装置”的一个示例。
AC转换器40是电力转换装置。AC转换器40将从电池30供给的直流电力转换成能够供应至家用电器的交流电力。能够供应至家用电器的交流电力例如是AC 100V。AC转换器40能够将通过转换获得的交流电力供应至接插件50。AC转换器40被电连接至PCU 20。因此，AC转换器40能够将每一个电动发电机的交流电力转换成上述的交流电力。随后，AC转换器40能够将通过转换获得的交流电力供应至接插件50。
接插件50是插座单元(插座)。接插件50被电连接至AC转换器40。接插件50能够与家用电器的附带接插件配对。在随后介绍的外部供电控制期间，电池30中蓄积的电力经由接插件50供应至所连接的电器。可选地，由电动发电机MG1生成的电力经由接插件50供应至所连接的电器。也就是实施外部供电。
MIL 60是LED指示器。MIL 60被设置在从混合动力车1的驾驶员座椅处可见的位置。从驾驶员座椅处可见的位置的示例包括仪表罩内的位置。MIL 60包括多个LED及其驱动电路。多个LED与随后介绍的各种故障诊断位置相关联。在通过故障诊断处理检测对应位置处的故障时，MIL 60根据随后介绍的基本点亮规则点亮LED。MIL 60的驱动电路被电连接至ECU 100。构成MIL 60的每一个LED的点亮由ECU 100控制。
紧急供电开关70是操作开关。紧急供电开关70被设置在能够从混合动力车1的驾驶员座椅处操作紧急供电开关70的位置。能够从混合动力车1的驾驶员座椅处操作紧急供电开关70的位置的示例包括控制面板内的位置。紧急供电开关70是被构造成能够由操作人员例如驾驶员等在特定情况下操作的开关。特定情况的示例包括涉及内燃机200运行的外部供电对应于具有高紧迫性的紧急供电的情况。涉及内燃机200运行的外部供电也就是内燃机运行供电。紧急供电开关70被电连接至ECU 100。因此，在操作紧急供电开关70时，ECU 100能够检测作为紧急供电请求的紧急供电开关70的操作。
接下来，将给出混合动力驱动装置10的介绍。混合动力驱动装置10包括内燃机200、动力分配机构300、输入轴400、驱动轴500、MG2减速齿轮机构600、电动发电机MG1和电动发电机MG2。以下，电动发电机MG1被适当地简称为“MG1”。另外，电动发电机MG2被适当地简称为“MG2”。
内燃机200是直列式四气缸汽油发动机。内燃机200用作用于混合动力车1的主要动力源。另外，内燃机200是根据本发明的“内燃机”的一个示例。在本文中将参照图2详细介绍内燃机200。图2是内燃机200的示意性截面图。
在图2中，内燃机200包括多个气缸201。多个气缸被容纳在气缸体CB中。在图1中，气缸201沿着相对于图纸平面的深度方向设置。另外，图2仅示出了一个气缸201。
内燃机200在燃烧室中具有活塞202。燃烧室形成在气缸201中。活塞202响应于由空气-燃料混合物的燃烧造成的爆发力而沿着图中的竖直方向往复运动。活塞202的往复运动经由连杆203转换成曲轴204的旋转运动。曲轴204的旋转运动被用作在其上安装内燃机200的车辆所用的动力。
曲柄位置传感器205设置在曲轴204的附近。曲柄位置传感器205能够检测曲轴204的旋转位置。曲轴204的旋转位置也就是曲柄角。曲柄位置传感器205被电连接至ECU 100。检出的曲柄角由ECU 100以一定或不定的时间间隔调用。例如，检出的曲柄角在计算内燃机的每分钟转数(RPM)NE或其他的控制量时使用。
在内燃机200中，从外部吸入的空气被净化器(未示出)净化。随后，从外部吸入的空气被引导至由气缸共用的进气管206。进气管206设有节气门207。节气门207能够调节进气量。进气量是从外部吸入的空气量。节气门207被构造为电控型节气门。节气门207的驱动状态由节气门电机(未示出)控制。节气门电机被电连接至ECU 100。ECU 100控制节气门电机的驱动。由此，ECU 100获取与加速器下压量Ta相对应的节气门开度。加速器下压量Ta由加速器位置传感器(未示出)检测。要注意的是ECU 100还能够通过节气门电机的操作控制来调节节气门开度且无需驾驶员的有意介入。
在进气门209打开时，进气经由进气口208被吸入气缸。通过节气门207适当地调节进气量。进气口208设置成对应于每一个气缸201。进气门209的打开/关闭正时根据凸轮210的凸轮轮廓来确定(图2)。凸轮210具有基本为椭圆形的截面形状。另一方面，凸轮210经由动力传输装置固定至进气凸轮轴(其附图标记被省略)。动力传输装置是凸轮链轮、正时链等。进气凸轮轴被耦合至曲轴204。因此，进气门209的打开/关闭相位以一种固定状态与曲轴204的旋转相位具有唯一性的关系。曲轴204的旋转相位也就是曲柄角。
进气凸轮210到进气凸轮轴的固定状态通过控制油的油压来改变。控制油由液压驱动装置211提供。更具体地，进气凸轮210通过翼片状部件被耦合至进气凸轮轴。翼片状部件被称作翼片。翼片和进气凸轮轴之间的旋转相位根据施加至液压驱动装置211的液压室的油压而改变。因此，固定至翼片的进气凸轮210和进气凸轮轴之间的旋转相位也根据油压而改变。液压驱动装置211被电连接至ECU 100。ECU 100能够通过控制液压驱动装置211来改变进气门209的打开/关闭正时。以下，为了方便起见，可变气门正时机构被称作“VVT”。VVT机构包括液压驱动装置211。
这种类型的VVT机构能够采用的模式并不局限于本实施例中的模式。例如，进气门209也可以是电磁驱动的气门。电磁驱动的气门通过螺线管致动器等电磁驱动。电磁驱动的气门也就是线控凸轮。
被引导至进气口208的进气与端口喷射的燃料相混合。随后，进气变成上述的空气-燃料混合物。从PFI 212喷射出端口喷射的燃料。PFI 212是端口式燃料喷射器。在PFI 212中，喷射阀的一部分被暴露给进气口208。
点火装置213的火花塞(其附图标记被省略)的一部分被暴露在内燃机200的燃烧室中。点火装置213是火花点火装置。在内燃机200的压缩冲程中被压缩的空气-燃料混合物通过火花塞的点火操作点燃从而燃烧。点火装置213被电连接至ECU 100。点火装置213的点火正时由ECU 100控制。
另一方面，当排气门215在燃烧冲程之后的排气冲程中打开时，在燃烧室中燃烧的空气-燃料混合物被排放至排气口216。排气门215根据排气凸轮214的凸轮轮廓而打开和关闭。排气凸轮214被间接耦合至曲轴204。
废气再循环(EGR)管217的一端被耦合至排气口216。EGR管217的另一端被耦合至进气歧管(其附图标记被省略)。进气歧管位于进气口208的上游侧。由此，废气的一部分能够作为EGR气体而返回进气系统。
EGR量由EGR阀218控制。EGR量是供应的EGR气体量。EGR阀218设置在EGR管217中。EGR阀218是电磁驱动阀。通过螺线管的电磁力来控制EGR阀218的打开和关闭。EGR阀218的开度由ECU 100控制。ECU 100电连接至驱动装置。驱动装置控制螺线管的励磁状态。在图1中，EGR管217耦合至排气口216。但是，EGR管217也可以耦合至排气歧管。在排气口216的下游侧，排气歧管收集多个气缸201的排气口216。如下所述，排气歧管将废气引导至排气管219。
在本实施例中，EGR管217和EGR阀218构成高压回路(HPL)的EGR装置。但是，EGR装置的结构并不局限于此。例如，EGR装置也可以是如下所述的低压回路(LPL)的EGR装置。LPL-EGR装置从三元催化剂220的下游侧抽取排气。在下文中，“EGR装置”被适当地用作用于EGR管217和EGR阀218的综合名称。
排气管219被耦合至每一个气缸的排气口216。三元催化剂220被设置在排气管219中。三元催化剂220是在其中由催化剂载体承载贵金属例如铂等的常规催化剂装置。三元催化剂220基本同时地促进碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CO)的氧化和燃烧反应以及氮氧化物(NOx)的还原反应。由此，三元催化剂220能够净化废气。
空燃比传感器221在排气管219中设置在三元催化剂220的上游侧。空燃比传感器221能够检测流入三元催化剂220的催化剂内流气体的空燃比。空燃比传感器221例如是具有扩散抵抗层的限流型宽量程的空燃比传感器。
O2传感器222在排气管219中设置在三元催化剂220的下游侧。O2传感器222能够检测已穿过三元催化剂220的催化剂排出气体中的氧气浓度。O2传感器222是常规的电动势型氧气浓度传感器。常规的电动势型氧气浓度传感器是使用稳定氧化锆的浓差电池型氧气浓度传感器。
在内燃机200中，水温传感器223设置在水套中。水套设置成围绕气缸体CB。水温传感器223能够检测冷却剂温度Tw。冷却剂温度Tw是冷却剂(LLC：长效冷却剂)的温度。为了冷却内燃机200而供应冷却剂从而使之循环。水温传感器223被电连接至ECU 100。通过水温传感器223检出的冷却剂温度Tw由ECU 100以一定或不定的时间间隔调用。
另外，空气流量计224被设置在进气管206中。空气流量计224能够检测进气量Ga。空气流量计224被电连接至ECU 100。通过空气流量计224检出的进气量Ga由ECU 100以一定或不定的时间间隔调用。
内燃机200设置有常规的怠速控制(ISC)装置、常规的净化装置和常规的冷却剂循环装置。ISC装置控制怠速期间的燃料供应量。净化装置使蒸气再循环到进气系统中。蒸气是燃料箱中挥发的燃料。冷却剂循环装置控制冷却剂的温度。为了附图的简明，在图2中省略了ISC装置、净化装置和冷却剂循环装置。ISC装置、净化装置和冷却剂循环装置也是随后介绍的故障诊断处理中的故障诊断对象。
以下将参照图1进行介绍。电动发电机MG1具有电动功能和再生功能。电动功能是将电能转化为动能的功能。再生功能是将动能转化为电能的功能。电动发电机MG1是根据本发明的“旋转电机”的一个示例。
电动发电机MG2比电动发电机MG1更大。类似于电动发电机MG1，电动发电机MG2具有电动功能和再生功能。电动功能是将电能转化为动能的功能。再生功能是将动能转化为电能的功能。电动发电机MG1和MG2被构造为同步式电动发电机。例如，电动发电机MG1和MG2中的每一个都包括转子和定子。本文所述的转子在其外周表面上具有多个永磁体。另外，形成旋转磁场的三相线圈被缠绕在定子上。电动发电机MG1和MG2也可以具有其他的结构。要注意的是电动发电机MG1可以被构造成只能利用内燃机200的动力发电，或者可以被构造成还能够利用不需要内燃机200运行的其他动力发电。
动力分配机构300是常规的行星齿轮机构。动力分配机构300包括相互执行差动操作的多个旋转元件。
动力分配机构300包括中心齿轮S1、环形齿轮R1、多个小齿轮(未示出)和齿轮架C1。中心齿轮S1设置在动力分配机构300的中心部。环形齿轮R1同心地设置在中心齿轮S1的外周边上。多个小齿轮设置在中心齿轮S1和环形齿轮R1之间。小齿轮在自转时围绕中心齿轮S1的外周边公转。齿轮架C1支撑各个小齿轮的旋转轴。
中心齿轮S1是承受对内燃机转矩Te的反作用力转矩的反作用力元件。中心齿轮S1被固定至输出旋转轴。电动发电机MG1的转子被固定至输出旋转轴。因此，中心齿轮S1的转速等于MG1的转速Nmg1。MG1的转速Nmg1即为电动发电机MG1的转速。
环形齿轮R1是动力分配机构300的输出元件。环形齿轮R1被耦合至驱动轴500以使其旋转轴被共用。驱动轴500是动力分配机构300的动力输出轴。
齿轮架C1被耦合至输入轴400以使其旋转轴被共用。输入轴400通过扭振阻尼器TDR耦合至内燃机200的曲轴204。齿轮架C1的转速等于内燃机200的内燃机RPM NE。
具有上述结构的动力分配机构300利用齿轮架C1将内燃机转矩Te以预定的比例分配给中心齿轮S1和环形齿轮R1。内燃机转矩Te从内燃机200供应至输入轴400。预定的比例是与各个齿轮之间的传动比相对应的比例。由此，动力分配机构300能够将内燃机200的动力分配到两个系统中。为了阐明动力分配机构300的操作，定义传动比ρ。传动比ρ是中心齿轮S1的齿数与环形齿轮R1的齿数之比。在从内燃机200向齿轮架C1施加内燃机转矩Te时，施加至中心齿轮S1的转矩Tes由以下的公式(1)表示。在环形齿轮轴700上体现出的直接转矩Ter由以下的公式(2)表示。
Tes＝-Te×ρ/(1+ρ)...(1)
Ter＝Te×1/(1+ρ)...(2)
MG2减速齿轮机构600是具有旋转元件的行星齿轮机构。旋转元件包括中心齿轮S2、环形齿轮R2、小齿轮(未示出)和齿轮架C2。MG2减速齿轮机构600被设置在驱动轴500和电动发电机MG2之间。驱动轴500耦合至车轴。在MG2减速齿轮机构600中，中心齿轮S2被固定至输出旋转轴。输出旋转轴被固定至电动发电机MG2的转子。齿轮架C2被不可旋转地固定至混合动力驱动装置10的外壳。此外，环形齿轮R2被耦合至驱动轴500。在这样的结构中，MG2减速齿轮机构600根据依照各个旋转元件(齿轮)的传动比确定的减速传动比来减小电动发电机MG2的转速Nmg2。MG2减速齿轮机构600能够将电动发电机MG2的动力传输至驱动轴500。
MG2减速齿轮机构600的结构仅仅是用于减小电动发电机MG2的转速的机构能够采用的多种模式中的一种。这种类型的减速齿轮机构实际上可以具有不同的模式。另外，在混合动力驱动装置中可以不设置这种类型的减速齿轮机构。也就是说，电动发电机MG2可以直接连接至驱动轴500。
混合动力车1除了图2所示的传感器以外还有各种不同的传感器。图1中省略了这些不同的传感器。例如，混合动力车1包括加速器下压量传感器。另外，混合动力车1包括车速传感器。加速器下压量传感器能够检测加速器下压量Ta。加速器下压量Ta对应于混合动力车1的加速踏板(未示出)的操作量。加速器下压量传感器被电连接至ECU 100。通过加速器下压量传感器检出的加速器下压量Ta由ECU100以一定或不定的时间间隔调用。另外，车速传感器能够检测混合动力车1的车速V。车速传感器被电连接至ECU 100。通过车速传感器检出的车速V由ECU 100以一定或不定的时间间隔调用。
在此，参照图3给出作为操作实施例的外部供电控制的细节说明。图3是外部供电控制的流程图。外部供电控制是由ECU 100在上层执行的控制子程序。在满足外部供电控制的执行条件时，执行外部供电控制。例如，在混合动力车1停止时，在电力接收设备的电力接收接插件被插入接插件50中的情况下，执行外部供电控制。电力接收设备的示例包括上述的家用电器等。
在图3中，ECU 100起动供电(步骤S110)。本文所述的供电也就是指外部供电。在起动供电时，使用电池30中蓄积的电力。
接下来，ECU 100判定内燃机起动请求是否存在(步骤S120)。在难以用电池30中蓄积的电力执行充足的供电的情况下生成内燃机起动请求。也就是说，在做出无法仅用电池30中蓄积的电力执行的、相对较大或相对较长的供电请求的情况下，在用电池30中蓄积的电力供电之后生成内燃机起动请求。难以用电池30中蓄积的电力执行充足的供电的情况的示例包括电池30的SOC低于预定值的情况。可选地，其示例包括电力接收设备所需的充电速度超过电池30的Wout(放电极限值)的情况或者电池30的SOC在用电池30中蓄积的电力执行外部供电的处理中变成小于预定值的情况。在实施例中，所有的这些控制都由ECU 100来控制。因此，由ECU 100无延迟地判定内燃机起动请求是否存在。在内燃机起动请求不存在时(步骤S120的结论为否)，ECU 100结束外部供电控制。如上所述，外部供电控制是子程序。因此，在上层控制中满足执行条件时，以与循环控制的时间间隔基本相等的时间间隔重启从步骤S110开始的处理。
在内燃机起动请求存在时(步骤S120的结论为是)，ECU 100起动内燃机200(步骤S130)。在内燃机200起动的情况下，电动发电机MG1在其电动状态下临时性地生成起动转矩。但是，在内燃机200起动之后，通过如上所述的动力分配机构300的操作，电动发电机MG1利用内燃机转矩Te的反作用力转矩发电。在步骤S130中和步骤S130之后，由电动发电机MG1生成的电力被供应至电力接收设备。也就是说，在请求外部供电时，由电动发电机MG1通过利用内燃机200的动力生成的电力经由AC转换器40和接插件50被适当地供应至电力接收设备。
在内燃机200起动时，起动内燃机运行供电。内燃机运行供电是指利用从内燃机200供应的动力促使MG1发电。在起动内燃机运行供电时，ECU 100判定故障诊断前提条件是否满足(步骤S140)。故障诊断前提条件是用于执行内燃机200的故障诊断处理的前提条件。前提条件被预先确定以使得故障诊断处理中的故障诊断准确率不会根据故障诊断处理而改变。前提条件被实验性地、经验性地或理论性地确定。在实施例中，假设在内燃机200的冷却剂温度Tw达到预定温度时满足故障诊断的前提条件。预定温度例如是约70℃。在故障诊断前提条件不满足时(步骤S140的结论为否)，ECU 100结束外部供电控制。
在故障诊断前提条件满足时(步骤S140的结论为是)，ECU 100起动内燃机200的故障诊断处理(步骤S150)。在起动故障诊断处理时，ECU 100判定是否正在执行供电(步骤S160)。当未在执行供电时(步骤S160的结论为否)，ECU 100结束外部供电控制。在此情况下，外部供电的执行条件不满足在上层控制中返回。因此，处理并不返回至步骤S110，而是起动另一种控制。
当正在执行供电时(步骤S160的结论为是)，ECU 100改变故障诊断处理中的故障诊断要件(步骤S170)。通过利用更改装置(在此情况下是ECU 100)改变内燃机运行供电期间的诊断要件，使得内燃机运行供电期间的诊断要件不同于内燃机在运行但并未执行内燃机运行供电时(以下适当地称作“在内燃机正常运行期间”)的诊断要件。由此，在内燃机运行供电期间的诊断要件能够可靠地不同于在内燃机正常运行期间使用的诊断要件。另外，由控制器改变在受限状态下确定的、在内燃机运行供电期间的诊断要件，并且能够由此设定合理的诊断要件，所述合理的诊断要件使得诊断要件的变更频率较小。在改变故障诊断要件时，终止外部供电控制。在此情况下，处理返回至步骤S110。随后，重复地执行步骤S110中和步骤S110之后的处理。也就是说，基于已改变的故障诊断要件的故障诊断处理与利用由电动发电机MG1生成的电力的外部供电被同时执行。
在此，将给出根据步骤S170改变故障诊断要件的说明。在实施例中，改变故障诊断要件包括以下的四项措施(1)至(4)。
(1)第一措施(在其中降低故障诊断处理的执行频率的措施)；(2)第二措施(在其中放松故障诊断处理中的故障诊断标准的措施)；(3)第三措施(在其中限制点亮MIL的措施)以及(4)第四措施(在其中限制故障历史的存储的措施)。
第一措施是在其中降低故障诊断处理的执行频率的措施。在执行第一措施时，执行故障诊断处理的可能性变小。降低故障诊断处理的执行频率具体地是指：与正常运行期间的故障诊断处理的起动时间相比，延迟故障诊断处理的起动时间。可选地，降低故障诊断处理的执行频率具体地是指降低故障诊断处理的处理速度。第一措施包括在其中禁止执行故障诊断处理的措施。要注意的是，在禁止执行故障诊断处理时，第二措施至第四措施实际上是不必要的。
第二措施是在其中放松故障诊断标准的措施。由此，执行故障诊断处理的可能性变小。例如，假设存在这样一种结构，在其中通过在指示故障诊断对象的状态的状态量和阈值之间的比较来执行故障诊断。在该结构中，在状态量不小于阈值时判定出现故障的情况下，执行增大阈值的措施。另外，在状态量不大于阈值时判定出现故障的情况下，执行减小阈值的措施。
故障诊断处理中的处理根据故障诊断对象而有所不同。因此，放松故障诊断标准的实践模式并不是唯一的。另外，所述处理是常规处理。
但是，可以根据故障诊断的要素执行与正常的故障诊断处理略不相同的处理。例如，在燃料切断(F/C)控制期间执行涉及F/C控制的故障诊断处理。但是，在外部供电期间涉及起动内燃机200的内燃机运行供电的情况下，需要内燃机200的动力。因此，F/C的条件不满足。相应地，仅在电池30的SOC较高时，通过电动发电机MG1来电力驱动内燃机200。由此，确保用于故障诊断的机会。
在ISC装置的异常诊断处理中，内燃机200在供电期间以怠速状态运行的可能性很小。但是，仅在这样的条件满足时才可以适当地执行异常诊断处理。
通过第一措施和第二措施，实现根据本发明的诊断要件的改变，以使“检出内燃机的故障的可能性变小”得以实施。
在此，将参照图4介绍第三措施和第四措施。图4是基于每一种情况来总结故障诊断结果的处理的表格。
图4根据实施例示出了故障诊断处理中的故障诊断项目，包括以下的项目A至K。
项目A：废气状态由于失火而恶化
项目B：三元催化剂220损坏
项目C：净化装置的蒸发器供应管线故障
项目D：空燃比传感器221断线
项目E：O2传感器222的一般性故障
项目F：催化剂升温(CSS)
项目G：EGR装置故障
项目H：冷却剂循环装置的恒温器故障
项目I：VVT故障
项目J：ISC装置故障
项目K：燃料系统(PFI 212)故障
这些项目中的每一个的特定故障诊断处理都是常规处理。故障诊断处理基于诊断要件执行，所述诊断要件作为综合概念包括各种诊断标准、诊断条件、诊断方法以及能够根据故障诊断对象设定的故障结果的处理。故障诊断处理是一种综合性的处理，其中包括故障检测、故障位置的判定、故障是否存在的判定以及故障程度的认定。在此，将介绍故障诊断处理的特定处理。也就是说，在做出故障诊断时，作为故障诊断处理的结果，点亮MIL60。在此情况下，在RAM 130中记录故障历史。MIL 60的点亮模式通过上述的第三措施改变。另外，在RAM 130中的故障历史的记录模式通过上述的第四措施改变。
也就是说，基本上，在正常运行期间做出故障诊断时，点亮MIL60中对应的LED。在图4中，标记○表示点亮。随后，故障被记录作为故障历史。在图4中，标记○表示记录。
另一方面，如图中的阴影部分所示，在正常的内燃机运行供电期间，MIL 60的点亮在多个故障诊断项目中受限。在正常的内燃机运行供电期间对应于图4中的“在正常供电期间”。另外，所述的多个故障诊断项目对应于图4中除了诊断项目B以外的所有项目。图4中的标记x表示MIL 60的点亮受限。另外，在多个故障诊断项目中不执行故障历史的记录。图4中的标记x表示不执行故障历史的记录。以下是这样做的主要原因。
也就是说，内燃机200在内燃机运行供电期间的状态明显不同于内燃机200在正常运行期间的状态。例如，尽管混合动力车1停止，但是其请求负荷还在改变。请求负荷是请求由MG1生成的电力。随着请求负荷的改变，内燃机RPM NE明显改变。另外，随着请求负荷的改变，内燃机转矩Te也明显改变。因此，故障诊断处理的可靠性倾向于根据诊断项目而降低。简而言之，即使不存在故障也可能做出故障诊断。出现这种错误诊断的可能性在传感器系统的故障诊断处理中特别高。因此，错误诊断的可能性高的诊断项目基本上被忽略。错误诊断的可能性高的诊断项目的示例包括图4中所示的涉及故障诊断项目D或故障诊断项目E的故障判定结果。故障诊断项目D涉及空燃比传感器221。故障诊断项目E涉及O2传感器222。
在外部供电期间，当优先供电时，希望与故障诊断准确率无关地在对供电影响小的诊断项目中限制MIL 60的点亮。对供电影响小的诊断项目包括图4中的项目A、C、F、G、H、I、J和K。如果MIL60点亮，驾驶员有时会因为一定的担心而下意识地停止供电。另外，驾驶员有时会停止内燃机200。因此，从避免供电终止的角度考虑，限制MIL 60的点亮。
故障历史的存储也在很多项目中受限。在图4中，故障历史的存储在每一个项目C、E、G和H中都受限。但是，也有即使在优先供电时也希望保留故障记录的项目。因此，故障历史的存储受限的项目的数量小于MIL 60的点亮受限的项目的数量。例如，空燃比传感器221的断线以及VVT、ISC和燃料系统的故障都是影响内燃机正常运行的故障。因此存储这些故障历史。
通过上述的第三措施和第四措施，实施根据本发明实施例的诊断要件的改变。诊断要件的改变实现为“使得驾驶员认识到内燃机的故障的可能性较小”。
对于在供电优先时外部供电不影响诊断准确率的诊断项目，允许在RAM 130中记录故障历史。外部供电不影响诊断准确度的诊断项目也就是故障诊断的结果具有可靠性的诊断项目。在外部供电不影响诊断准确率的诊断项目中检出的故障是在外部供电结束时的常见故障。因此，必须针对故障采取适当的对策。例如，空燃比传感器221的断线影响正常运行期间的操作。因此，在RAM 130中存储空燃比传感器221的断线的故障历史不受限。
三元催化剂220的故障诊断结果(项目B)并不直接涉及供电。但是，三元催化剂220的故障诊断结果应该予以考虑。这是为了避免增加排放物或催化剂排气的气味。因此，在正常供电期间观测到三元催化剂220中有异常时，允许点亮MIL 60和记录故障历史。
即使在观测到三元催化剂220中有异常时，MIL 60的点亮在紧急供电期间仍然受限。
在此，“正常供电”和“紧急供电”中的每一个都是利用由电动发电机MG1生成的电力的外部供电。存在各种不同的要求内燃机运行供电的条件。例如，内燃机运行供电在具有低紧急性的日常应用和具有高紧急性的紧急应用中都是有效的。在此，当要求与后者的紧急应用相对应的内燃机运行供电(也就是紧急供电)时，因为紧急性高，所以存在与对应于前者的日常应用的内燃机运行供电相比能够进一步放松故障诊断要件的情况。正常的内燃机运行供电的应用具有低紧急性。具有低紧急性的应用示例包括对家用电器等的供电。紧急供电的应用具有高紧急性。具有高紧急性的应用示例包括在灾难事件或紧急事件中的供电。在图4中的紧急供电期间，仅有一部分具有与正常供电期间不同的处理，该部分用阴影表示。与正常供电期间采取的措施相同的项目未用阴影表示。
在紧急供电期间，存在供电优先于排放物或排气的气味的情况。供电优先的情况的示例包括执行救生的情况。在这样的情况下，需要限制MIL 60的点亮以由此避免给驾驶员施加不必要的精神负担。紧急供电期间的控制例如通过扩展图3中的外部供电控制来实施。在此，将参照图5给出考虑了紧急供电的外部供电控制的说明。图5是根据图3的一种变型的流程图。在图5中，与图3所示相同的部分用相同的附图标记表示，且其说明被适当地省略。
以下将参照图5进行介绍。当ECU 100在内燃机运行供电期间执行内燃机200的故障诊断处理时(步骤S160的结论为是)，ECU 100判定是否操作紧急供电开关70(步骤S161)。在不操作紧急供电开关70时(步骤S161的结论为否)，类似于图3，根据正常供电期间的操作规则执行故障诊断处理。
在由操作人员操作紧急供电开关70时(步骤S161的结论为是)，ECU 100判定当前请求的内燃机运行供电是紧急供电，并且将故障诊断要件改变为通过图4中的“紧急供电期间”所定义的要件。
鉴于由放松内燃机200的故障诊断要件所造成的影响，这种类型的紧急供电优选地构造成使得驾驶员能够基于其清楚的意图来做出对系统紧急供电的请求。例如，可以采用这样一种结构：其中，在根据正确的规程操作可供驾驶员操作的开关、按钮或操纵杆时，系统认识到在请求紧急供电。
通过上述的结构，可以更加灵活地改变故障诊断要件。另外，可以在外部通电中使用大多数的内燃机200。此外，可以实现内燃机200的故障诊断和内燃机运行供电之间的优选协调。
由此，在执行涉及起动内燃机200的内燃机运行供电时(以下偶尔适当地称作“在内燃机运行供电期间”)使用的诊断要件不同于在内燃机正常运行期间使用的诊断要件。更具体地，在内燃机运行供电期间使用的诊断要件不同于在内燃机正常运行期间使用的诊断要件，以使得与内燃机正常运行期间相比，检出内燃机200故障的可能性较小，或者驾驶员认识到内燃机的故障的可能性较小。诊断要件的差别可以包括上述两种情况。
也就是说，根据本发明的实施例，在内燃机运行供电期间，此时内燃机以与内燃机正常运行期间不同的状态运行，所用的诊断要件与内燃机正常运行期间相比有所放松。结果，可以避免通过应用并非专门用于内燃机运行供电的诊断要求而能够造成的错误诊断。可选地，即使在造成错误的诊断时，驾驶员认识到错误诊断的可能性也变得比较小。
<第二实施例>
接下来，将参照图6给出作为本发明第二实施例的内燃机起动控制的说明。图6是内燃机起动控制的流程图。类似于外部供电控制，内燃机起动控制是子程序。内燃机起动控制在通过点火操作或起动按钮操作请求内燃机200起动时执行。该起动请求不同于外部供电中的起动请求。
以下将参照图6进行介绍。ECU 100起动内燃机200(步骤S210)。随后，判定是否满足故障诊断的前提条件(步骤S220)。通过与根据第一实施例的外部供电控制中相同的方法来判定是否满足故障诊断的前提条件。在故障诊断的前提条件不满足时(步骤S220的结论为否)，内燃机起动控制结束。但是，类似于第一实施例，内燃机起动控制基本上连续地执行，直到在上层控制中采取结束措施为止。因此，再次从步骤S210开始执行处理。
在故障诊断的前提条件满足时(步骤S220的结论为是)，ECU 100起动故障诊断处理(步骤S230)。故障诊断处理自身与第一实施例中相同。另外，基本上，故障诊断处理与相关技术中的故障诊断处理并无不同。
在故障诊断处理开始时，ECU 100基于外部供电的历史信息判定在先前的内燃机起动时是否执行过外部供电(步骤S240)。在先前的内燃机起动时是否执行过外部供电也就是先前的内燃机起动是不是用于执行内燃机运行供电的起动。每一次执行外部供电，外部供电的历史信息都被记录在RAM 130中。当不存在外部供电历史时(步骤S240的结论为否)，内燃机起动控制结束。当不存在外部供电历史时也就是指当先前的内燃机起动是通过驾驶员的起动操作执行或者是在混合动力车1的运行控制的过程中执行的正常的内燃机起动(待机起动)时。
另一方面，当在先前的起动时的外部供电历史存在时(步骤S240的结论为是)，ECU 100判定冷却剂温度Tw是否小于预定值(步骤S250)。在冷却剂温度Tw不小于预定值时(步骤S250的结论为否)，ECU 100改变故障诊断要件(步骤S270)。该操作与第一实施例相同。另一方面，在冷却剂温度Tw小于预定值时(步骤S250的结论为是)，ECU 100进一步在常规的各种学习处理中获取学习值。所述的各种学习处理在内燃机200中执行。学习值的示例包括空燃比F/B控制的主F/B学习值和次F/B学习值、净化装置的净化量学习值等。在空燃比F/B控制中，使用空燃比传感器221和O2传感器222。随后，ECU 100判定在无外部供电历史地起动时的学习值和当前学习值之间的偏差是否不小于预定值(步骤S260)。在偏差不小于预定值时(步骤S260的结论为是)，ECU 100改变故障诊断要件(步骤S270)。
另一方面，在偏差小于预定值时(步骤S260的结论为否)，ECU100不改变故障诊断要件。也就是说，ECU 100选择在正常运行期间的故障诊断要件。随后，ECU 100结束内燃机起动控制。换句话说，在偏差小于预定值时，偏差是与内燃机200的低温状态相对应的值。在此情况下，ECU 100禁止改变故障诊断要件。结果，执行基于正常运行期间的故障诊断要件的故障诊断处理。这就对应于图4中的项目“在正常运行期间”。
根据按照本实施例的内燃机起动控制，当在先前起动时执行外部供电的时候，基本上要改变故障诊断要件。当在先前起动时执行外部供电的时候也就是指当在根据本发明的内燃机运行供电之后执行内燃机起动的时候。内燃机200的每一部分的故障诊断要件根据上述的第一措施至第四措施而改变，以使得检出故障的可能性变小。可选地，内燃机200的每一部分的故障诊断要件改变以使得驾驶员认识到故障的可能性较小。这是因为：即使在内燃机起动时不涉及供电，但是由于先前的外部供电造成的影响，内燃机200的状态也有很大的可能性无法返回到正常运行期间的状态。具体地，在正常起动时，也就是在涉及点火操作或起动操作的待机起动时，在内燃机尚未充分冷却的时候执行内燃机运行供电的情况下，存在内燃机的状态无法返回到正常状态的可能性。当在这样的情况下执行基于正常诊断要件的故障诊断处理时，可能会造成错误的诊断。如果冷却剂温度Tw不小于预定值或学习值的偏差较大，即可认定内燃机200的状态无法返回到正常运行期间的状态。冷却剂温度Tw不小于预定值表示冷却剂尚未完全冷却。另外，学习值的较大偏差表示执行的是具有低准确率的学习。
与此相比，在内燃机充分冷却且学习值的偏差不大的情况下，即使在通过先前的外部供电执行内燃机起动时，也可以认为有充分的保温时间(soak time)。因此，可以认为内燃机200已经返回到正常运行期间的状态。另一方面，在内燃机200中，执行使用各种传感器例如空燃比传感器等的各种学习控制。在此，学习控制中的学习值的收敛值在内燃机运行供电的执行历史不存在的情况下有效地作为用于判定当前的内燃机状态是否为正常内燃机状态的指标。也就是说，如果学习值之间的差值在低温状态下不大，那么即使当在先前的内燃机起动时执行内燃机运行供电的时候，也可以认为内燃机已经返回到正常状态。因此，在这样的情况下，可以毫无问题地执行正常的故障诊断控制。因此，在这种情况下，应用正常的故障诊断要件。结果，内燃机200的故障诊断得以准确地执行。
本发明并不局限于上述的实施例。另外，本发明可以在能够根据权利要求书和完整的说明书理解的本发明的主旨或思想的范围内进行各种修改。涉及这些修改的混合动力车的故障诊断装置也被包含在本发明的技术范围内。
本发明可以应用于能够向外部供电的混合动力车的故障诊断。

Claims (10)

1.一种混合动力车的故障诊断装置，所述混合动力车包括：内燃机(200)；利用所述内燃机的动力来发电的旋转电机(MG1)；蓄电装置(30)；以及供电装置(40，50)，所述供电装置将由所述旋转电机生成的电力和所述蓄电装置中蓄积的电力供应至车辆外部的电力接收设备，
所述故障诊断装置的特征在于包括：
控制器(100)，所述控制器被构造成基于预定的诊断要件执行所述内燃机的故障诊断处理，其中：
在内燃机运行供电的情况下，所述内燃机运行以促使所述旋转电机发电且生成的电力通过所述供电装置供应至所述电力接收设备；在内燃机正常运行的情况下，所述内燃机运行但是所述旋转电机并不生成供应至所述电力接收设备的电力，在执行内燃机运行供电的情况下的所述诊断要件不同于在执行内燃机正常运行的情况下的所述诊断要件，以使得在执行内燃机运行供电的情况下，与在执行内燃机正常运行的情况下相比，检出所述内燃机的故障的可能性较小，或者驾驶员认识到所述内燃机的故障的可能性较小。
2.根据权利要求1所述的混合动力车的故障诊断装置，其中：
所述控制器(100)被构造成在执行所述内燃机运行供电时改变所述诊断要件。
3.根据权利要求2所述的混合动力车的故障诊断装置，其中：
所述控制器(100)被构造成，在执行所述内燃机运行供电时，在请求紧急供电的情况下，改变所述诊断要件，以使得与在未请求紧急供电的情况下相比，检出所述内燃机的故障的可能性较小，或者驾驶员认识到所述内燃机的故障的可能性较小。
4.根据权利要求2所述的混合动力车的故障诊断装置，其中：
所述控制器(100)被构造成判定内燃机运行供电的执行历史是否存在，其中：
所述控制器(100)被构造成，在当内燃机正常运行时执行故障诊断处理的时候，在所述执行历史存在的情况下，改变所述诊断要件，以使得与在所述执行历史不存在的情况下相比，检出所述内燃机的故障的可能性较小，或者驾驶员认识到所述内燃机的故障的可能性较小。
5.根据权利要求3所述的混合动力车的故障诊断装置，其中：
所述控制器(100)被构造成判定内燃机运行供电的执行历史是否存在，其中：
所述控制器(100)被构造成，在当内燃机正常运行时执行故障诊断处理的时候，在所述执行历史存在的情况下，改变所述诊断要件，以使得与在所述执行历史不存在的情况下相比，检出所述内燃机的故障的可能性较小，或者驾驶员认识到所述内燃机的故障的可能性较小。
6.根据权利要求4所述的混合动力车的故障诊断装置，其中：
所述控制器(100)被构造成获取状态值，所述状态值指示所述内燃机的暖机状态，
所述控制器(100)被构造成获取学习值，所述学习值与用于学习所述内燃机的状态的学习处理相关；并且
所述控制器(100)构造成在所述执行历史存在的情况下基于所述状态值和所述学习值禁止改变所述诊断要件。
7.根据权利要求5所述的混合动力车的故障诊断装置，其中：
所述控制器(100)被构造成获取状态值，所述状态值指示所述内燃机的暖机状态，
所述控制器(100)被构造成获取学习值，所述学习值与用于学习所述内燃机的状态的学习处理相关；并且
所述控制器(100)构造成在所述执行历史存在的情况下基于所述状态值和所述学习值禁止改变所述诊断要件。
8.根据权利要求6所述的混合动力车的故障诊断装置，其中：
所述控制器(100)被构造成在这样的情况下禁止改变所述诊断要件：所述状态值是与所述内燃机的低温状态相对应的值，并且在所述执行历史不存在的情况下的所述学习值与获取的学习值之间的差值不大于预定值。
9.根据权利要求7所述的混合动力车的故障诊断装置，其中：
所述控制器(100)被构造成在这样的情况下禁止改变所述诊断要件：所述状态值是与所述内燃机的低温状态相对应的值，并且在所述执行历史不存在的情况下的所述学习值与获取的学习值之间的差值不大于预定值。
10.根据权利要求2至9中的任意一项所述的混合动力车的故障诊断装置，其中：
所述控制器(100)被构造成执行第一措施、第二措施、第三措施和第四措施中的至少一种，在所述第一措施中降低所述故障诊断处理的执行频率，在所述第二措施中放松用于判定所述内燃机是否存在故障的判定标准，在所述第三措施中限制向驾驶员告知所述内燃机的故障的检出，在所述第四措施中限制所述内燃机的故障检出历史的存储。
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