JP2002047991A - 車両用駆動力源の状態判断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動力源の状態を判断するための新規な判断
基準を提供する。 【解決手段】 車輪に動力を伝達するエンジンと、エン
ジンの動力により発電するモータ・ジェネレータとを備
え、エンジンの故障を判断する車両用駆動力源の状態判
断装置において、モータ・ジェネレータの発電状態に基
づいて、エンジンの故障を判断する状態判断手段（ステ
ップＳ１１ないしＳ１５）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、駆動力源の状態
を判断するための車両用駆動力源の状態判断装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、駆動力源としてエンジンを搭載し
た車両においては、車速およびアクセル開度などの条件
に基づいて要求駆動力が判断され、その判断結果に基づ
いてエンジン出力が制御される。このように、エンジン
出力は、車両の走行性能に影響を及ぼすために、要求駆
動力に応じたエンジン出力が生じているか否かを判断す
る必要がある。このようなエンジンの状態を判断する装
置の一例が特開平１１−３２４７５４号公報に記載され
ている。

【０００３】この公報には、エンジンおよびモータを備
えたハイブリッド車が記載されている。エンジンの吸気
管にはスロットル弁が設けられているとともに、アクセ
ルペダルの操作量に応じて、スロットル弁の開度を制御
する電子スロットル弁装置が設けられている。また、ア
クセルペダルの操作開度を検出するアクセルペダルセン
サと、スロットル弁解度を検出するスロットル開度セン
サと、車速を検出する車速センサとが設けられている。

【０００４】この公報に記載されたハイブリッド車にお
いては、車速およびアクセル開度などの車両運転パラメ
ータに応じて目標スロットル弁開度が決定され、その目
標スロットル弁開度となるように、電子スロットル弁装
置により、スロットル弁の開度が制御される。また、ス
ロットル弁が全閉になるべき時に、スロットル開度セン
サが全閉を示さないときには、電子スロットル弁制御装
置が故障であると判断される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
ハイブリッド車においては、目標スロットル開度と、ス
ロットル開度センサにより検出されるスロットル弁の開
度とに基づいて、電子スロットル弁制御装置の故障が判
断されているが、例えば、スロットル開度センサ自体が
故障した場合には、電子スロットル弁制御装置の故障や
異常を判断することができなかった。

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、駆動力源の状態を判断するための新規な
判断基準を備えた車両用駆動力源の状態判断装置を提供
することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、車輪に動力を伝
達する駆動力源と、この駆動力源の動力により発電する
発電機とを備え、前記駆動力源の状態を判断する車両用
駆動力源の状態判断装置において、前記発電機の発電状
態に基づいて、前記駆動力源の状態を判断する状態判断
手段を備えていることを特徴とするものである。

【０００８】請求項１の発明によれば、駆動力源により
駆動される発電機の発電状態に基づいて、駆動力源の状
態が判断される。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記状態判断手段は、前記発電機で発電するべき目
標発電量と、前記発電機の実際の発電量とを比較するこ
とにより、前記駆動力源の出力を制御する出力制御装置
の状態を判断する機能を備えていることを特徴とするも
のである。

【００１０】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、発電機で発電するべき目標
発電量と、発電機の実際の発電量とを比較することによ
り駆動力源の状態が判断されるため、駆動力源の状態を
判断する精度が向上する。

【００１１】請求項３の発明は、請求項２の構成に加え
て、前記状態判断手段は、前記目標発電量と前記実際の
発電量とを比較することにより、前記駆動力源の出力が
要求出力よりも不足していると判断する機能と、前記目
標発電量と前記実際の発電量とを比較することにより、
前記駆動力源の出力が要求出力を越えていると判断する
機能とを備えていることを特徴とするものである。

【００１２】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の作用が生じる他に、目標発電量と実際の発電量
とを比較することにより、駆動力源の出力が要求出力よ
りも不足しているか、または、駆動力源の出力が要求出
力を越えているかが判断される。つまり、駆動力源の出
力と要求出力との大小関係が判断される。

【００１３】この発明において、駆動力源の状態には、
駆動力源の異常（もしくは故障）の有無もしくは異常の
態様、駆動力源の異常に基づく駆動力源の出力の過不足
などが含まれる。また、駆動力源の異常には、駆動力源
の出力を制御する出力制御装置の異常の他に、発電状態
以外の条件に基づいて、駆動力源の出力制御装置の異常
を判断するセンサの異常が含まれる。さらに、駆動力源
が、燃料の燃焼により動力を出力するエンジンである場
合は、そのエンジンの出力制御装置には、燃焼室におけ
る吸排気量制御装置と、燃焼室における吸排気タイミン
グ制御装置と、燃料噴射量制御装置と、点火時期制御装
置とが含まれる。さらにまた、発電機の発電状態は、発
電時の電流値、電圧などから判断される。また、この発
明の状態判断手段には、目標発電量と実際の発電量との
比較をおこなわずに、発電機により発電がおこなわれて
いるか否かのみに基づいて、駆動力源の状態を判断する
機能が含まれている。

【００１４】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図２はこの発明の一実施例である
ハイブリッド車のパワープラントを示している。すなわ
ち、車両の駆動力源としてエンジン１およびモータ・ジ
ェネレータ２が設けられている。エンジン１は、燃料を
燃焼させて動力を出力する装置であって、エンジン１と
しては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはデ
ィーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを採用する
ことができる。以下、この実施形態においては、エンジ
ン１として便宜上ガソリンエンジンを用いた場合につい
て説明する。エンジン１は、点火装置３、燃料噴射装置
４、吸気装置６、排気装置３０などを備えた公知の構造
のものである。

【００１５】点火装置３は、イグニッションコイル３
Ａ、ディストリビュータ３Ｂ、スパークプラグ３Ｃなど
を有している。燃料噴射装置４は、フューエルポンプ４
Ａ、インジェクタ４Ｂなどを有している。吸気装置６
は、エアクリーナ６Ａ、インテークマニホルド６Ｂ、イ
ンテークマニホルド６Ｂに設けられた電子スロットルバ
ルブ６Ｃ、電子スロットルバルブ６Ｃを制御するアクチ
ュエータ６Ｄなどを有している。排気装置３０は、エキ
ゾーストパイプ３１、エキゾーストパイプ３１の中途部
位に設けられた触媒コンバータ３２、エキゾーストパイ
プ３１に取り付けられた酸素センサ３３などを有してい
る。

【００１６】このエンジン１のクランクシャフト７に
は、クラッチ８を介して動力伝達軸９が連結されてい
る。このクラッチ８としては、摩擦式クラッチまたは流
体式クラッチまたは電磁式クラッチなどを用いることが
できる。このクラッチ８として流体式クラッチを用いる
場合は、入力側部材から出力側部材に伝達されるトルク
を増幅する機能を備えたトルクコンバータと、入力側部
材と出力側部材との間における動力伝達状態を切り換え
るために係合・解放されるロックアップクラッチとが設
けられる。

【００１７】前記モータ・ジェネレータ２は、電力が供
給されてトルクを出力する電動機としての機能と、発電
機としての機構とを兼ね備えたものであり、モータ・ジ
ェネレータ２としては、例えば固定永久磁石型同期モー
タなどを使用することができる。つまり、エンジン１と
モータ・ジェネレータ２とを比較すると、動力の発生原
理が異なる。そして、モータ・ジェネレータ２のロータ
（図示せず）と動力伝達軸９とが連結されている。

【００１８】動力伝達軸９におけるクラッチ８とは反対
側の端部が、変速機１０の入力軸側に連結されている。
この変速機１０は、その変速比を自動的に制御すること
のできる自動変速機である。この自動変速機は、有段変
速機または無段変速機のいずれでもよい。

【００１９】一方、クランクシャフト７に対して動力伝
達可能なモータ・ジェネレータ１２が設けられている。
モータ・ジェネレータ１２は、電力が供給されてトルク
を出力する電動機としての機能と、発電機としての機構
とを兼ね備えたものであり、モータ・ジェネレータ１２
としては、例えば固定永久磁石型同期モータなどを使用
することができる。モータ・ジェネレータ１２とクラン
クシャフト７との間の動力伝達経路には、図示しない動
力伝達機構、例えば、チェーンまたはベルトが設けられ
ている。

【００２０】また、モータ・ジェネレータ２，１２に
は、それぞれインバータ１３，１４を介してバッテリ１
５が接続されているとともに、インバータ１３，１４お
よびバッテリ１５には電子制御装置（ＥＣＵ）１６が接
続されている。この電子制御装置１６は、中央演算処理
装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭお
よびＲＯＭ）ならびに入出力インタフェースを主体とす
るマイクロコンピュータにより構成されている。

【００２１】この電子制御装置１６には、エンジン回転
数センサ１７の信号、冷却水温センサ１８の信号、イグ
ニッションスイッチ１９の信号、吸入空気量センサ２０
の信号、バッテリ１５の充電状態（ＳＯＣ：state of c
harge ）を示す信号、エアコンスイッチ２１の信号、シ
フトポジションセンサ２２の信号、フットブレーキスイ
ッチ２３の信号、アクセル開度センサ２４の信号、電子
スロットルバルブ６Ｃの開度を検出するスロットル開度
センサ２５の信号、変速機１０の入力回転数センサ２６
の信号、変速機１０の出力回転数センサ２７の信号、酸
素センサ３３の信号、モータ・ジェネレータ２が発電機
として機能した場合に、その電流値を検出する電流値検
出センサ３４の信号、モータ・ジェネレータ２が発電機
として機能した場合に、その電圧を検出する電圧センサ
３５の信号などが入力される。前記出力回転数センサ２
７の信号に基づいて車速が演算される。

【００２２】これに対して、電子制御装置１６からは、
点火装置３を制御する信号、燃料噴射装置４を制御する
信号、アクチュエータ６Ｄを制御する信号、インバータ
１３，１４を介してモータ・ジェネレータ２，１２を制
御する信号、クラッチ８の係合・解放を制御するアクチ
ュエータ２８に対する信号、変速機１０の変速比を制御
する油圧制御装置２９に対する信号などが出力される。

【００２３】ここで、この実施形態の構成とこの発明の
構成との対応関係を説明すれば、エンジン１がこの発明
の駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ２がこの発
明の発電機に相当し、吸気装置６および点火装置３なら
びに燃料噴射装置４がこの発明の出力制御装置に相当す
る。

【００２４】上記の構成を有するハイブリッド車におい
ては、電子制御装置１６に入力される信号、および電子
制御装置１６に予め記憶されているデータに基づいて、
車両全体が制御される。たとえば、イグニッションスイ
ッチ１９によりエンジン始動要求が検出されると、モー
タ・ジェネレータ１２の動力によりがエンジン１が初期
回転するとともに、点火装置３による点火制御および燃
料噴射装置４による燃料噴射制御がおこなわれて、エン
ジン１が自律回転する。

【００２５】車両の走行時は、車速およびアクセル開度
に基づいて、エンジンに対する要求出力を算出し、最適
燃費線（図示せず）からエンジン回転数を求める。一
方、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などを制御する
ことにより、エンジン出力が制御されるとともに、変速
機１０の変速比を制御してエンジン回転数を制御する。
エンジン出力は、エンジン回転数とエンジントルクとを
乗算した値である。なお、エンジン効率が悪い低負荷領
域においては、エンジン１が停止され、モータ・ジェネ
レータ２のトルクにより車両が走行する。すなわち、駆
動力源制御マップが設けられており、この駆動力源制御
マップに基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレ
ータ２の駆動・停止が制御される。また、エンジン１の
動力により車両が走行中に、要求出力に対するエンジン
トルクの不足分をモータ・ジェネレータ２のトルクによ
り補うこともできる。

【００２６】これに対して、エンジン１の動力により車
両が走行している状態で、バッテリ１５の充電量が不足
している場合は、エンジン１の動力の一部をモータ・ジ
ェネレータ２に伝達して、モータ・ジェネレータ２を発
電機として機能させ、その電力をバッテリ１５に充電す
ることができる。したがって、モータ・ジェネレータ２
の発電状態は、エンジン出力に基づいて変化する。さら
に、車両の減速時（言い換えれば惰力走行時）には、車
輪１１の動力をモータ・ジェネレータ２に伝達し、か
つ、モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させ、
その電力をバッテリ１５に充電することにより、回生制
動力を生じさせることもできる。上記各種の制御中、エ
ンジントルクを車輪１１に伝達する場合はクラッチ８が
係合され、モータ・ジェネレータ２を単独で駆動させ、
そのトルクを車輪１１に伝達する場合は、クラッチ８を
解放することができる。さらに、モータ・ジェネレータ
２による回生制動時には、クラッチ８を解放し、モータ
・ジェネレータ２の発電効率を高めることができる。

【００２７】ところで、エンジン出力を制御するための
エンジン出力制御装置、例えば、電子スロットルバルブ
６Ｃ、アクチュエータ６Ｄ、点火装置４、燃料噴射装置
３などの故障（もしくは異常）を、各種のセンサにより
判断（推定）できることが知られている。例えば、スロ
ットル開度センサ２５の信号に基づいて、電子スロット
ルバルブ６Ｃもしくはアクチュエータ６Ｄの故障を判断
することができる。また、エンジン回転数センサの信号
に基づいて点火装置４の故障を判断することができる。
すなわち、エンジン１は、点火時期の遅れ・進みにより
シリンダ内の圧力が変化してその出力が変化する特性を
有している。したがって、要求出力に対応する目標点火
時期を算出し、かつ、算出結果に基づく点火時期制御を
おこなった後、実際のエンジン回転と、目標点火時期か
ら算出される目標エンジン回転数とを比較することによ
り、点火装置４の故障を間接的に判断できる。

【００２８】さらに、酸素濃度センサ３３の信号に基づ
いて、燃料噴射装置３の故障を判断することができる。
すなわち、エンジン１は、空燃比によりその出力が変化
する特性を有している。したがって、要求出力に基づい
て目標燃料噴射量を算出し、かつ、この算出結果に対応
する燃料噴射制御をおこなった後に、エキゾーストパイ
プ３１における度実際の酸素濃度と、目標燃料噴射量か
ら算出される目標酸素濃度とを比較することにより、燃
料噴射装置３の故障を間接的に判断できる。

【００２９】この実施形態においては、上記のような故
障判断の他に、モータ・ジェネレータ２の発電状態に基
づいて、エンジン出力制御装置の故障を判断することが
できる。以下、電子スロットルバルブ６Ｃおよびアクチ
ュエータ６Ｄを対象として、その故障を判断する場合の
制御例を、図１および図３のフローチャートに基づいて
説明する。まず、図３において、異常検出のルーチンが
開始され（ステップＳ１）、ついで、エンジン１に異常
があるか否かが判断される（ステップＳ２）。このステ
ップＳ２の具体的な内容については後述する。

【００３０】ステップＳ２で否定的に判断された場合
は、アクセル開度、エンジン回転数、車速などに基づい
て、要求出力が求められ、かつ、この要求出力に対応す
る指示スロットル開度Ｔ０が算出される（ステップＳ
３）。ついで、バッテリ１５の充電状態ＳＯＣに基づい
て、モータ・ジェネレータ２で発電するべき要求発電量
（目標発電量）Ｐ１を算出し、この算出結果に基づいて
補正スロットル開度Ｔ１を求める（ステップＳ４）。

【００３１】ここで、バッテリ１５の充電状態に基づい
て、要求発電量を算出するためのマップの一例を図４に
示す。図４のマップは、バッテリ１５の充電量ＳＯＣと
要求発電量Ｐ１との関係を示すものである。ここで、実
際の充電量が実線で示されている。また、要求発電量が
正の値である場合は、バッテリ１５に対する充電要求が
あることを意味し、要求発電量が負の値である場合は、
バッテリ１５の放電要求があることを意味している。バ
ッテリ１５の充電量は、所定割合の充電量（目標充電
量）に維持されることが望ましい。そこで、実際の充電
量を目標充電量に近づけることを目的として、要求発電
量が設定される。実際の充電量と目標充電量と一致して
いる場合は、要求発電量は零である。つまり、充電も放
電も不要である。

【００３２】これに対して、実際の充電量が目標充電量
よりも少ない場合は充電が必要であり、要求発電量を示
す正の値が増加するほど要求発電量が多いことを意味し
ている。一方、実際の充電量が目標充電量よりも多い場
合は放電が必要であり、要求発電量を示す負の値が増加
するほど、放電要求が多いことを意味している。

【００３３】ついで、ステップＳ４で求めた補正スロッ
トル開度Ｔ１と、ステップＳ３で求めた指示スロットル
開度Ｔ０とを加算して、補正後のスロットル開度Ｔを求
める（ステップＳ５）。そして、エンジン１の電子スロ
ットルバルブ６Ｃの開度を、補正後のスロットル開度Ｔ
に制御するための信号を出力し、かつ、エンジン１の動
力でモータ・ジェネレータ２が発電している際に、その
電圧および電流値に基づいて、実際の発電量Ｐ２が算出
され（ステップＳ６）、リターンされる。

【００３４】つぎに、前記ステップＳ２の内容を、図１
に基づいて具体的に説明する。まず、補正スロットル開
度Ｔ１および要求発電量Ｐ１に基づいて、実際の充電量
と目標充電量との差の上限判定値ＰＵと、実際の充電量
と目標充電量との差の下限判定値ＰＬとを算出する（ス
テップＳ１１）。そして、前述した実際の発電量Ｐ２が
上限判定値ＰＵを越えているか否かが判断される（ステ
ップＳ１２）。ステップＳ１２で肯定的に判断された場
合は、電子スロットルバルブ６Ｃの開度を所定開度以下
に閉じることができない故障が生じていると判断し（ス
テップＳ１３）、リターンする。

【００３５】これに対して、ステップＳ１２で否定的に
判断された場合は、前述した実際の発電量Ｐ２が下限判
定値ＰＬ未満であるか否かが判断される（ステップＳ１
４）。ステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、電
子スロットルバルブ６Ｃの開度を所定開度以上に開くこ
とができない故障が生じていると判断し（ステップＳ１
５）、リターンする。一方、ステップＳ１４で否定的に
判断された場合はリターンされる。

【００３６】このように、図１のステップＳ１４で否定
的に判断された場合は、電子スロットルバルブ６Ｃもし
くはアクチュエータ６Ｄには故障がないと判断される。
つまり、図２のステップＳ２からステップＳ３に進むこ
とになる。これに対して、図１のステップＳ１３または
１５を経由してリターンされた場合は、図３のステップ
Ｓ２からステップＳ７に進み、異常検出フラグがオンさ
れる。そして、この異常内容に応じた退避走行制御がお
こなわれ（ステップＳ８）、リターンされる。このステ
ップＳ８においては、例えば、クラッチ８を解放し、か
つ、モータ・ジェネレータ２の動力により車両を走行さ
せる制御などがおこなわれる。つまり、エンジン１の故
障時に対処するフェールセーフ制御であると言える。

【００３７】このように、図１および図３の実施形態に
おいては、要求発電量と実際の発電量とを比較し（言い
換えれば、目標充電量と実際の充電量とを比較し）、そ
の比較結果に基づいて電子スロットルバルブ６Ｃもしく
はアクチュエータ６Ｄの故障の有無および故障の具体的
な態様を判断している。したがって、スロットル開度セ
ンサ２５の信号を含まない条件に基づいて、エンジン出
力制御装置の一つである電子スロットルバルブ６Ｃもし
くはアクチュエータ６Ｄの故障を間接的に判断すること
ができる。言い換えれば、スロットル開度センサ２５が
故障している場合でも、エンジン１の出力制御装置の状
態、具体的には、電子スロットルバルブ６Ｃもしくはア
クチュエータ６Ｄの故障の有無およびその状態を判断す
ることができる。

【００３８】また、スロットル開度センサの信号により
電子スロットルバルブもしくはアクチュエータの異常を
判断する公知の制御と、バッテリ１５の充電状態により
電子スロットルバルブ６Ｃもしくはアクチュエータ６Ｄ
の故障を判断する制御とを並行しておこなえば、二重に
異常判定をおこなうことができ、電子スロットルバルブ
６Ｃおよびアクチュエータ６Ｄ異常の検出精度が一層向
上する。

【００３９】ところで、エンジン１は電子スロットルバ
ルブ６Ｃの開度をスロットル開度センサ２５により検出
しており、電子スロットルバルブ６Ｃの開度を、指示ス
ロットル開度に近づけるように制御していることから判
断すると、スロットル開度センサ２５も、エンジン出力
制御装置に含まれていると言える。そして、図１および
図３の制御例では、スロットル開度センサ２５の故障を
判断していないが、指示スロットル開度、スロットル開
度センサ２５の信号、実際の発電量、要求発電量などに
基づいて、スロットル開度センサ２５、または電子スロ
ットルバルブ６Ｃ（およびアクチュエータ６Ｄ）のう
ち、どちらが故障しているか、あるいは両方とも故障し
ているかを正確に判断することもできる。

【００４０】なお、燃料噴射装置４または点火装置３に
ついても、エンジン出力の制御に関与していることか
ら、実際の発電量および要求発電量に基づいて、燃料噴
射装置３または点火装置４の故障を間接的に判断するこ
ともできる。このように、この実施形態は、エンジン１
の出力制御装置の状態を判断するために、新規な判断基
準もしくは新規な制御パラメータを提供するものであ
る。ここで図１および図３に示す機能的手段とこの発明
の構成との対応関係を説明すれば、図１のステップＳ１
１ないしＳ１５および図３のステップＳ２が、この発明
の状態判断手段に相当する。

【００４１】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
駆動力源により駆動される発電機の発電状態に基づい
て、駆動力源の状態が判断される。したがって、例え
ば、発電機の発電状態以外の条件に基づいて、駆動力源
の状態を判断するセンサなどが故障した場合でも、駆動
力源の状態を判断することができる。

【００４２】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、発電機で発電するべき目
標発電量と、発電機の実際の発電量とを比較することに
より、駆動力源の状態が判断されるため、駆動力源の状
態を判断する精度が向上する。

【００４３】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の効果を得られる他に、目標発電量と実際の発電
量とを比較することにより、駆動力源の出力が要求出力
よりも不足しているか、または、駆動力源の出力が要求
出力を越えているかが判断される。つまり、駆動力源の
出力と要求出力との大小関係が判断され、駆動力源の状
態を具体的に判断することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る制御の一実施例を示すフロー
チャートである。

【図２】 この発明が適用されるハイブリッド車のパワ
ートレーンおよびその制御系統を示す図である。

【図３】 図１の制御例が組み込まれる制御例の全体を
示すフローチャートである。

【図４】 図３の制御例で用いるマップである。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…モータ・ジェネレータ、 ３…点
火装置、 ４…燃料噴射装置、 ６…吸気装置、 ６Ｃ
…電子スロットルバルブ、 ６Ｄ…アクチュエータ、
１１…車輪、 １５…バッテリ、 １６…電子制御装
置、 ２５…スロットル開度センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 41/22 ３１０Ａ 41/22 ３１０ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 鈴木 孝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山崎 誠 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 BA05 BA33 DA27 EA11 EB12 EB22 FA00 FA03 FA10 3G093 AA07 AA16 BA04 DA06 DB19 DB20 DB26 EA09 FA07 FA11 3G301 HA01 JB09 LA03 ND03 ND17 PA11Z PF12Z 5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO02 PO06 PU10 PU22 PU25 PV09 QE01 QE10 QI04 QN03 RB08 RE03 RE05 RE13 SE04 SE05 SE06 SE08 TB01 TE02 TE03 TE06 TE08 TI02 TO12 TO13 TO21 TO23 TO30 TR20 UI23

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪に動力を伝達する駆動力源と、この
   駆動力源の動力により発電する発電機とを備え、前記駆
   動力源の状態を判断する車両用駆動力源の状態判断装置
   において、 前記発電機の発電状態に基づいて、前記駆動力源の状態
   を判断する状態判断手段を備えていることを特徴とする
   車両用駆動力源の状態判断装置。
2. 【請求項２】 前記状態判断手段は、前記発電機で発電
   するべき目標発電量と、前記発電機の実際の発電量とを
   比較することにより、前記駆動力源の出力を制御する出
   力制御装置の状態を判断する機能を備えていることを特
   徴とする請求項１に記載の車両用駆動力源の状態判断装
   置。
3. 【請求項３】 前記状態判断手段は、前記目標発電量と
   前記実際の発電量とを比較することにより、前記駆動力
   源の出力が要求出力よりも不足していると判断する機能
   と、前記目標発電量と前記実際の発電量とを比較するこ
   とにより、前記駆動力源の出力が要求出力を越えている
   と判断する機能とを備えていることを特徴とする請求項
   ２に記載の車両用駆動力源の状態判断装置。