JP2008068670A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの駆動力とモータ駆動力とを駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、エンジンの電動スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータの故障時に、運転者を煩わせることなく通常走行可能なハイブリッド車両を提供することである。
【解決手段】スロットルアクチュエータの故障時には、走行用モータ１５の駆動で走行する。そして、走行用モータ１５のモータ駆動用電力を充足する電力がデフォルト電力に達しないときはデフォルト電力の一部をモータ駆動用電力として供給するとともに余剰電力はバッテリ２０に充電し、モータ駆動用電力がデフォルト電力以上のときは、デフォルト電力とバッテリ出力電力とを合わせた電力でモータ駆動用電力を供給する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと走行用モータとを有するハイブリッド車両に関するものである。

エンジンによる駆動輪の駆動と走行用モータによる駆動輪の駆動とを併用するシリーズハイブリッド車両においては、エンジンへの吸入空気量を調節する電動スロットル弁が備わっていて、アクセルの足踏操作量（以下、アクセル操作量と称する）によって制御されるスロットルアクチュエータ等で制御している形式のものがある。このような形式のハイブリッド車両の場合、前記のスロットルアクチュエータが故障したときに、電動スロットル弁によって吸入空気路が全閉してしまうと、エンジンが停止してしまうため、車両を交通の支障にならない場所に退避する退避走行ができなくなる。

そこで、スロットルアクチュエータの故障時にも通常走行可能な速度を確保する技術として、従来、吸入空気路と並行にバイパス通路を設けて、手動でパイバス通路を開いてエンジンに空気を吸入する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

開示されている従来技術によれば、スロットルアクチュエータの故障時に電動スロットル弁が吸入空気路を全閉しても、車両停止後にバイパス通路を手動で開いてエンジンに空気を吸入することができ、走行用モータに電力を供給するバッテリに充電を続けられるだけの発電を可能なようにエンジンを回すことができる。そして、バッテリから電力を供給される走行用モータによって、通常走行可能となる。

また、スロットルアクチュエータの故障時には、電動スロットル弁によって吸入空気路が全閉しないように、電動スロットル弁を一定の開度（以下、デフォルト開度と称する）で開いた状態に機械的に保持する機能を有している。

特開２０００−００８９２４号公報（段落００３１〜００４０、図２）

しかしながら、運転者が手動操作する前記の従来技術においては、スロットルアクチュエータの故障時に運転者が手動でバイパス通路を開かなければならず煩わしいという問題がある。

また、スロットルアクチュエータの故障時にデフォルト開度に保持する保持機構においては、デフォルト開度を大きくすると、スロットルアクチュエータの故障時にはエンジンの駆動力が急に上昇するため、運転者に違和感を与え、商品性能上好ましくない。

したがって、商品性能を考慮してデフォルト開度は大きくできず（例えば、８％程度）、スロットルアクチュエータの故障時には車両を交通の支障にならない場所に退避する退避走行は可能であるが、通常走行は困難であるため一層の走行性能改善が望まれている。

そこで本発明は、スロットルアクチュエータの故障時において、運転者を煩わせることなく、かつ、通常走行可能なハイブリッド車両を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、請求項１に係る発明は、エンジンと、走行用モータと、を有し、前記エンジンの駆動力を、ジェネレータモータを介して駆動輪に伝達する第１の伝達経路と、前記走行用モータのモータ駆動力を前記駆動輪に伝達する第２の伝達経路と、前記ジェネレータモータで発電される発電電力を蓄電する蓄電手段（バッテリ２０）と、を備え、前記エンジンへの吸入空気量を調節する電動スロットル弁と、アクセルの操作量に対応して前記電動スロットル弁の開度を制御するスロットルアクチュエータと、前記スロットルアクチュエータの異常を検出する異常検出手段（スロットル開度センサ１０３、コントローラ１０８）と、前記異常検出手段によって前記スロットルアクチュエータの異常が検出されると、前記電動スロットル弁を所定の開度で保持する開度保持手段（戻しスプリング１０６）と、を有するハイブリッド車両である。このハイブリッド車両は、前記異常検出手段によって前記スロットルアクチュエータの異常が検出されたときには、前記第２の伝達経路を介して前記モータ駆動力を前記駆動輪に伝達させるとともに、前記開度保持手段により前記電動スロットル弁を前記所定の開度で保持させ、その所定の開度での前記エンジンの駆動力で前記ジェネレータモータを駆動して発電電力を発電させる。そして、前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力に達しないときは、前記発電電力の一部で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させるとともに、余剰電力を前記蓄電手段に蓄電させる。また、前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力を上回るときは、前記発電電力と前記蓄電手段が出力する電力とを合わせた電力で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させる制御手段（駆動制御装置２１）を有することを特徴とする。

請求項１に係る発明によって、スロットルアクチュエータの故障によって異常を検出したときにも電動スロットル弁で吸入空気路が全閉しない。そして、スロットルアクチュエータの異常検出時において、要求駆動力を充足する電力（以下、モータ駆動用電力と称する）が、開度保持手段で保持されている電動スロットル弁の所定の開度におけるエンジン駆動力で駆動されるジェネレータモータが発電する発電電力（以下、デフォルト電力と称する）に達しないときは、前記のデフォルト電力の一部で走行用モータを駆動して要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力する。さらに、前記デフォルト電力において走行用モータの駆動に使用しない余剰電力（以下、単に余剰電力と称する）を、蓄電手段に蓄電することができる。そして、モータ駆動用電力がデフォルト電力を上回るときは前記のデフォルト電力と蓄電手段の出力電力とを合わせた電力で走行用モータを駆動して要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力することができる。

また、請求項２に係る発明は、前記エンジンは、前記開度保持手段によって前記電動スロットル弁が所定の開度に保持されているときに、出力する駆動力を低減可能な出力補正手段（エンジン１０の図示しない制御部）をさらに有し、前記蓄電手段は、蓄電する電力を制限する入出電力制御手段（駆動制御装置２１）を有し、前記余剰電力が、前記蓄電手段が蓄電する電力の制限値を上回るときは、前記出力補正手段によって前記エンジンの駆動力を低減する制御手段（駆動制御装置２１）を有することを特徴とする。

請求項２に係る発明によって、スロットルアクチュエータの異常検出時において、蓄電手段に蓄電する電力を制限して、前記の余剰電力が蓄電手段へ蓄電する電力を上回るときは、エンジンの駆動力を低減することができる。

また、請求項３に係る発明は、エンジンと、走行用モータと、を有し、前記エンジンの駆動力を、ジェネレータモータを介して駆動輪に伝達する第１の伝達経路と、前記走行用モータのモータ駆動力を前記駆動輪に伝達する第２の伝達経路と、前記ジェネレータモータで発電される発電電力を蓄電する蓄電手段（バッテリ２０）と、を備え、前記エンジンへの吸入空気量を調節する電動スロットル弁と、アクセルの操作量に対応して前記電動スロットル弁の開度を制御するスロットルアクチュエータと、前記スロットルアクチュエータの異常を検出する異常検出手段（スロットル開度センサ１０３、コントローラ１０８）と、前記異常検出手段によって前記スロットルアクチュエータの異常が検出されると、前記電動スロットル弁を所定の開度で保持する開度保持手段（戻しスプリング１０６）と、を有するハイブリッド車両である。このハイブリッド車両は、前記異常検出手段によって前記スロットルアクチュエータの異常が検出されたときには、前記第２の伝達経路を介して前記モータ駆動力を前記駆動輪に伝達させるとともに、前記開度保持手段により前記電動スロットル弁を前記所定の開度で保持させ、その所定の開度での前記エンジンの駆動力で前記ジェネレータモータを駆動して発電電力を発電させ、前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力に達しないときは、前記エンジンの駆動を停止し、前記蓄電手段が出力する電力で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させ、前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力を上回るときは、前記発電電力と前記蓄電手段が出力する電力とを合わせた電力で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させる制御手段（駆動制御装置２１）を有することを特徴とする。

請求項３に係る発明によって、蓄電手段の蓄電容量を検出することができ、スロットルアクチュエータの異常検出時に、モータ駆動用電力がデフォルト電力に達しないとき、蓄電手段の蓄電容量が所定値を上回る場合は、エンジンを停止して蓄電手段の出力電力で要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力することができる。

また、請求項４に係る発明は、前記エンジンは、前記開度保持手段によって前記電動スロットル弁が所定の開度に保持されているときに、出力する駆動力を所定の可変範囲において低減可能な出力補正手段（エンジン１０の図示しない制御部）をさらに有し、前記制御手段は、前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記出力補正手段による前記エンジンの駆動力の前記可変範囲に対応して変動する前記発電電力の変動範囲内にあるときには、前記出力補正手段によって前記エンジンの駆動力を低減して前記発電電力を低減し、低減された前記発電電力で前記走行用モータを駆動して、前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させることを特徴とする。

請求項４に係る発明によって、スロットルアクチュエータの異常検出時において、モータ駆動用電力が、開度保持手段で保持されている電動スロットル弁の所定の開度におけるエンジン駆動力の出力補正手段による可変範囲に対応して変動するジェネレータモータの発電電力の変動範囲内（以下、デフォルト電力変動範囲と称する）にあるときには、出力補正手段によってエンジンの駆動力を低減することで発電電力を低減してモータ駆動力を低減し、要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力することができる。

また、請求項５に係る発明は、エンジンと、走行用モータと、を有し、前記エンジンの駆動力を、ジェネレータモータを介して駆動輪に伝達する第１の伝達経路と、前記走行用モータのモータ駆動力を前記駆動輪に伝達する第２の伝達経路と、前記ジェネレータモータで発電される発電電力を蓄電する蓄電手段（バッテリ２０）と、を備え、前記エンジンへの吸入空気量を調節する電動スロットル弁と、アクセルの操作量に対応して前記電動スロットル弁の開度を制御するスロットルアクチュエータと、前記スロットルアクチュエータの異常を検出する異常検出手段（スロットル開度センサ１０３、コントローラ１０８）と、前記異常検出手段によって前記スロットルアクチュエータの異常が検出されると、前記電動スロットル弁を所定の開度で保持する開度保持手段（戻しスプリング１０６）と、を有するハイブリッド車両である。このハイブリッド車両の前記蓄電手段は、蓄電されている電力の蓄電容量を検出する蓄電容量検出手段（駆動制御装置２１）を有していて、前記異常検出手段によって前記スロットルアクチュエータの異常が検出されたときには、前記第２の伝達経路を介して前記モータ駆動力を前記駆動輪に伝達させるとともに、前記開度保持手段により前記電動スロットル弁を前記所定の開度で保持させ、その所定の開度での前記エンジンの駆動力で前記ジェネレータモータを駆動して発電電力を発電させる。そして、前記蓄電容量検出手段が検出する前記蓄電容量が所定の値を上回るときに、前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力に達しなければ、前記エンジンの駆動を停止し、前記蓄電手段が出力する電力で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させる第１走行モードと、前記蓄電容量検出手段が検出する前記蓄電容量が所定の値に達しないときに、前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力に達しなければ、前記発電電力の一部で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させるとともに、余剰電力を前記蓄電手段に蓄電させる第２走行モードと、を選択する制御手段（駆動制御装置２１）を有することを特徴とする。

請求項５に係る発明によって、蓄電手段の蓄電容量を検出することができ、スロットルアクチュエータの異常検出時に、モータ駆動用電力がデフォルト電力に達しないとき、蓄電手段の蓄電容量が所定値を上回る場合はエンジンを停止して、蓄電手段の出力電力で走行用モータを駆動して要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させることができ、蓄電手段の蓄電容量が所定値に達しない場合はエンジンの駆動力によるジェネレータモータの発電電力の一部で走行用モータを駆動してモータ駆動力を出力し、余剰電力を蓄電手段に蓄電することができる。

また、請求項６に係る発明は、前記制御手段は、前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力を上回るときは、前記発電電力と前記蓄電手段が出力する電力とを合わせた電力で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させる制御手段を有することを特徴とする。

請求項６に係る発明によって、スロットルアクチュエータの異常検出時に、モータ駆動用電力がデフォルト電力を上回るとき、ジェネレータモータのデフォルト電力と蓄電手段の出力電力とを合わせた電力で走行用モータを駆動して要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力することができる。

本発明によれば、スロットルアクチュエータの故障時において、運転者を煩わせることなく、かつ、通常走行可能なハイブリッド車両を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、適宜図を用いて詳細に説明する。

《第１の実施形態》
まず、第１の実施形態に係るハイブリッド車両における、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する第１の伝達経路とモータの駆動力を駆動輪に伝達する第２の伝達経路、および、エンジンへの吸入空気量を調節する電動スロットル弁の構造を説明する。

図１は、第１の実施形態に係るハイブリッド車両における第１の伝達経路と第２の伝達経路とを示す概略図である。図１に示すように、第１の実施形態に係るハイブリッド車両１はシリーズハイブリッド車両であり、エンジン１０から駆動力を出力するエンジン回転軸１０ａが、ジェネレータモータ１１に接続されてエンジン１０の駆動力でジェネレータモータ１１を駆動する。

さらに、エンジン回転軸１０ａと接続された、ジェネレータモータ１１のロータ軸１１ａにエンジン駆動力出力ギア１２が設けられている。そして、エンジン駆動力出力ギア１２は、伝達軸１３に設けられるエンジン伝達ギア１３ａと噛合って、エンジン回転軸１０ａの駆動力を伝達軸１３に入力する。すなわち、エンジン１０の駆動力がエンジン回転軸１０ａを介して、伝達軸１３に入力される。

伝達軸１３には、ファイナルドライブギア１７ａが設けられていて、伝達軸１３に入力されたエンジン１０の駆動力がファイナルドライブギア１７ａに伝達される。ファイナルドライブギア１７ａは、ファイナルドリブンギア１７ｂと噛合っていて、ファイナルドライブギア１７ａに伝達されるエンジン１０の駆動力を、ファイナルドリブンギア１７ｂを介してディファレンシャルギア１７ｃに入力する。

そして、ディファレンシャルギア１７ｃに入力されたエンジン１０の駆動力によって駆動輪Ｗ、Ｗが駆動する。

以上のように、エンジン１０からエンジン回転軸１０ａによって出力された駆動力が、ジェネレータモータ１１を経由して、エンジン駆動力出力ギア１２から伝達軸１３を介してファイナルドライブギア１７ａに伝達され、ディファレンシャルギア１７ｃに入力される経路が、請求項に記載の第１の伝達経路となる。

また、第１の実施形態に係るハイブリッド車両１には走行用モータ１５が備わる。走行用モータ１５は、パワードライブユニット（Power Drive Unit：以下、ＰＤＵと称する）１９ａおよびＰＤＵ１９ｂを介してジェネレータモータ１１と接続され、かつ、ＰＤＵ１９ａを介してバッテリ（蓄電手段）２０と接続される。そして、走行用モータ１５は、ジェネレータモータ１１もしくはバッテリ２０が供給する電力、または、ジェネレータモータ１１とバッテリ２０とが並行して供給する電力で駆動される。

ＰＤＵ１９ａは、例えば複数のトランジスタからなるスイッチング素子をブリッジ接続してなるインバータを備えて構成され、バッテリ２０およびＰＤＵ１９ｂから入力される直流電流を三相の交流電流に変換して走行用モータ１５に供給する装置である。また、ＰＤＵ１９ｂは、ＰＤＵ１９ａと同様の構造であってジェネレータモータ１１で発電される交流電流を直流電流に変換して、バッテリ２０に充電したり、ＰＤＵ１９ａに対して出力したりする機能を有する。

走行用モータ１５からモータ回転軸１５ａによって出力されるモータ駆動力は、モータ回転軸１５ａに設けられているモータ駆動力出力ギア１６に伝達される。そして、モータ駆動力出力ギア１６と伝達軸１３に設けられるモータ伝達ギア１３ｂとが噛合って、モータ伝達ギア１３ｂにモータ駆動力を入力する。

モータ伝達ギア１３ｂに入力されたモータ駆動力は、伝達軸１３を介してファイナルドライブギア１７ａに伝達される。ファイナルドライブギア１７ａはファイナルドリブンギア１７ｂと噛合っているので、ファイナルドライブギア１７ａに伝達されるモータ駆動力は、ファイナルドリブンギア１７ｂを介してディファレンシャルギア１７ｃに入力される。

そして、ディファレンシャルギア１７ｃに入力されたモータ駆動力によって駆動輪Ｗ、Ｗが駆動する。

以上のように、走行用モータ１５からモータ回転軸１５ａによって出力されたモータ駆動力が、モータ駆動力出力ギア１６から伝達軸１３を介してファイナルドライブギア１７ａに伝達され、ディファレンシャルギア１７ｃに入力される経路が、請求項に記載の第２の伝達経路となる。

また、伝達軸１３には、エンジン伝達ギア１３ａとモータ伝達ギア１３ｂとの間に、エンジン１０の駆動力の伝達を遮断可能なクラッチ機構１４が備わっている。そして、クラッチ機構１４の操作によって、エンジン１０の駆動力をエンジン伝達ギア１３ａからファイナルドライブギア１７ａへ伝達したり遮断したりすることができる。

ジェネレータモータ１１はエンジン１０によって駆動されて、走行用モータ１５を駆動したりバッテリ２０に充電（蓄電）したりする電力を発電する。ジェネレータモータ１１によって発電された電力のうち、バッテリ２０に充電される電力は、ＰＤＵ１９ｂを介してバッテリ２０に充電される。

以上のように構成されるハイブリッド車両１の駆動を制御するため、駆動制御装置２１（制御手段）が備えられている。駆動制御装置２１は、各種演算をするための図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）や周辺回路等からなる制御部２１ａ、駆動制御装置２１を動作するプログラムや各種データ等が記憶されている記憶部２１ｂ、エンジン１０の図示しない制御部およびジェネレータモータ１１の図示しない制御部およびクラッチ機構１４の図示しない制御部および走行用モータ１５の図示しない制御部およびＰＤＵ１９ａ、１９ｂと接続線で接続して、エンジン１０、ジェネレータモータ１１、クラッチ機構１４、走行用モータ１５、ＰＤＵ１９ａ、１９ｂに制御信号を送信したりする外部インターフェース部２１ｃ等で構成されている。

また、駆動制御装置２１は、外部インターフェース部２１ｃを介して、後記するコントローラ１０８と接続線で接続して、弁体１０２、ＤＣモータ１０７、アクセルペダル２のアクセル操作量等の状態を取得できる（図２参照）。

そして、駆動制御装置２１によって、エンジン１０および走行用モータ１５の駆動や停止、ジェネレータモータ１１による発電の制御、クラッチ機構１４による第１の伝達経路の接続や遮断、ＰＤＵ１９ｂによるバッテリ２０への充電のＯＮ・ＯＦＦやバッテリ２０の充電状態の取得、コントローラ１０８との通信によるＤＣモータ１０７（図２参照）の状態の取得、などが管理および制御され、ハイブリッド車両１の駆動が制御される。

図２は、電動スロットル弁の構造を示す概略図である。電動スロットル弁１００は、エンジン１０（図１参照）に燃料燃焼用の空気を吸入するための吸入空気路１０ｂに設けられていて、吸入空気路１０ｂに垂直方向に横架されるスロットル軸１０１に取り付けられる弁体１０２の開度によって吸入空気路１０ｂの空気流量を調節する。

図２に示すように、弁体１０２は吸入空気路１０ｂに２つの軸受け１０４，１０５によって回動可能に取り付けられるスロットル軸１０１に固定されていて、スロットル軸１０１と弁体１０２とは一体に回転する。

スロットル軸１０１には、ＤＣモータ（スロットルアクチュエータ）１０７が取り付けられ、スロットル軸１０１はＤＣモータ１０７の回転駆動によって回動する。そして、スロットル軸１０１の一方の端部には、スロットル開度センサ１０３が取り付けられ、スロットル軸１０１の回転角度を検出する。

また、スロットル軸１０１の一端には、弁体１０２をデフォルト開度に保持するための戻しスプリング１０６（開度保持手段）が備わっている。

なお、図２に示す電動スロットル弁１００の構造は一例に過ぎず、これに限定するものではない。

コントローラ１０８は、スロットル開度センサ１０３の検出信号を入力してスロットル軸１０１の回転角度を検出することができる。

また、コントローラ１０８は、ペダルセンサ２ａからの検出信号を入力してアクセルペダル２のアクセル操作量を算出し、弁体１０２が前記のアクセル操作量に対応した開度になるように、スロットル軸１０１の回転角度を参照しながら制御信号を出力してＤＣモータ１０７を駆動する。

なお、ペダルセンサ２ａの種類は問わないが、例えば、アクセルペダル２を操作したときに、アクセルペダル２の回転軸周りに回転する角度を検出する角度センサとして、回転角度をアクセルペダル２のアクセル操作量として検出すればよい。

以上のような構造を有する電動スロットル弁１００は、コントローラ１０８からの制御信号によってＤＣモータ１０７を駆動して、弁体１０２がアクセルペダル２のアクセル操作量に対応した開度になるように制御される。

そして、コントローラ１０８からの制御信号によってＤＣモータ１０７を駆動しても、スロットル開度センサ１０３からの検出信号が変化しない場合は、弁体１０２の開度が変化しないことを示す。そして、コントローラ１０８は、請求項に記載のスロットルアクチュエータの異常検出として、ＤＣモータ１０７の異常を検出することができる。このとき、スロットル開度センサ１０３とコントローラ１０８とで、請求項に記載の異常検出手段を構成する。

ここで、スロットル開度センサ１０３を２つ備える構成としてもよい。

このような構成にすると、どちらか一方のスロットル開度センサ１０３からの検出信号のみが変化しない場合は、当該スロットル開度センサ１０３の故障（断線など）とし、ＤＣモータ１０７の異常とはしないでハイブリッド車両１を通常走行することができる。このときに、エンジン１０の駆動力およびモータ駆動力の出力を制限（例えば、３０％程度）してもよい。

そして、２つのスロットル開度センサ１０３からの検出信号が変化しない場合や、２つのスロットル開度センサ１０３の検出信号の値が異なる場合に、ＤＣモータ１０７の異常を検出したとすればよい。

このように、２つのスロットル開度センサ１０３を備えることで、ＤＣモータ１０７の異常の検出精度を高めることができる。

そして、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出したとき、コントローラ１０８はＤＣモータ１０７の位置制御を停止する。

ＤＣモータ１０７の位置制御が停止されると、スロットル軸１０１はＤＣモータ１０７の回転駆動力から解放され、戻しスプリング１０６の付勢力によってスロットル軸１０１が回転し、弁体１０２はデフォルト開度の状態に保持される。そして、エンジン１０（図１参照）は所定の駆動力（以下、デフォルト駆動力と称する）を出力する。

以上のような構造の第１の伝達経路および第２の伝達経路と電動スロットル弁１００（図２参照）とを有するハイブリッド車両１において、ＤＣモータ１０７（図２参照）の異常が検出された時の制御について、以下に説明する（適宜、図１および図２参照）。

第１の実施形態においては、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出したときに、駆動制御装置２１はクラッチ機構１４でエンジン１０の駆動力を遮断して、第２の伝達経路を介して走行用モータ１５のモータ駆動力のみを駆動輪Ｗ、Ｗに伝達する。

また、エンジン１０はデフォルト駆動力でジェネレータモータ１１を駆動し、デフォルト電力を発電する。

そして、ハイブリッド車両１の運転者が操作するアクセルペダル２のアクセル操作量に対応するモータ駆動用電力が、デフォルト電力に達しない場合、駆動制御装置２１は、デフォルト電力の一部を、モータ駆動用電力として供給し、余剰電力を、ＰＤＵ１９ｂを介してバッテリ２０に充電する。

また、モータ駆動用電力がデフォルト電力以上の場合、駆動制御装置２１は、デフォルト電力とバッテリ２０からの出力電力とを合わせた電力でモータ駆動用電力を供給し、走行用モータ１５を駆動することを特徴とする。

ここで、モータ駆動用電力とデフォルト電力とは、例えば駆動制御装置２１で比較すればよい。駆動制御装置２１はコントローラ１０８と接続線で接続されていて、アクセルペダル２のアクセル操作量の情報をコントローラ１０８から取得可能な構成とすることができる。

そして、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出したときのアクセル操作量と、走行用モータ１５に要求される要求駆動力を充足するモータ駆動用電力との対応をあらかじめ設定しておけば、駆動制御装置２１はアクセル操作量の情報に基づいて必要なモータ駆動用電力を算出することができる。

また、デフォルト電力は、エンジン１０のデフォルト駆動力で駆動されるジェネレータモータ１１による発電電力で、ジェネレータモータ１１の特性から決定される値であり、例えば駆動制御装置２１を動作するプログラムに定数として設定しておくことができる。

このように、駆動制御装置２１は算出したモータ駆動用電力と、あらかじめ設定されるデフォルト電力とを比較することができる。そして、駆動制御装置２１はモータ駆動用電力とデフォルト電力との比較結果に基づいて、走行用モータ１５を制御することが可能である。

図３は、アクセル操作量とエンジンの駆動力およびモータ駆動力との関係を示す図である。弁体１０２がデフォルト開度に保持されると、図３に示すように、エンジン１０（図１参照）の駆動力はデフォルト駆動力Ｄｆに保持される。また、アクセル操作量の増大に伴って、要求駆動力も増加する。ここで、エンジン１０のデフォルト駆動力と要求駆動力とが同じとなるアクセル操作量が、デフォルト駆動力に相当する駆動力を要求するアクセル操作量（以下、デフォルト相当操作量と称する）となる。

第１の実施形態においては、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出したときに、要求駆動力を走行用モータ１５のモータ駆動力で出力する。したがって、アクセル操作量の増大に伴って、走行用モータ１５のモータ駆動力を増大する必要がある。

走行用モータ１５のモータ駆動力を増大するには、モータ駆動用電力を増加すればよい。すなわち、アクセル操作量の増大に伴って走行用モータ１５のモータ駆動用電力を増加すればよい。

図４の（ａ）は、コントローラがＤＣモータの異常を検出したときのアクセル操作量と電力との相関図である。図３に示すようにエンジン１０（図１参照）の駆動力はアクセル操作量に関係なく、デフォルト駆動力Ｄｆで一定であるため、エンジン１０で駆動されるジェネレータモータ１１（図１参照）の発電電力は、図４の（ａ）に示すように、デフォルト電力Ｄｗで一定となる。

モータ駆動用電力は、走行用モータ１５を駆動するための電力であって、アクセル操作量の増大に伴って走行用モータ１５の駆動力を増加するためには、図４の（ａ）に示すようにモータ駆動用電力をアクセル操作量の増大に伴って増加する必要がある。

図４の（ａ）において、アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さく、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力より小さい範囲（図４の（ａ）にＡで示す範囲）では、デフォルト電力の一部をモータ駆動用電力として供給すればよい。そして、余剰電力はＰＤＵ１９ｂを介してバッテリ２０に充電することができる。

すなわち、図４の（ａ）において、バッテリ２０の出力電力（以下、バッテリ出力電力と称する）が０以下の範囲はバッテリ２０へ電力を充電することを示している。

また、図４の（ａ）において、アクセル操作量がデフォルト相当操作量以上で、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力以上の範囲（図４の（ａ）にＢで示す範囲）では、デフォルト電力のみではモータ駆動用電力に充分ではない。したがって、バッテリ出力電力で不足する電力を補うことになる。すなわち、デフォルト電力とバッテリ出力電力とを合わせた電力でモータ駆動用電力を供給する。

このように、第１の実施形態では、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出したときに、走行用モータ１５のモータ駆動力のみを第２の伝達経路を介して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達し、モータ駆動用電力を調整してモータ駆動力を要求駆動力と同等に調節することでハイブリッド車両１は走行する。

ハイブリッド車両１が通常走行中にコントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出すると、弁体１０２の開度は、デフォルト開度に固定されるため、通常走行中の弁体１０２の開度から急変する場合がある。そして、弁体１０２の開度が急変すると、それに伴ってエンジン１０の駆動力も急変することになる。

しかしながら、第１の実施形態においては、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出すると、駆動制御装置２１によって、走行用モータ１５のモータ駆動力のみが第２の伝達経路を介して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達されるため、エンジン１０の駆動力の急変は駆動輪Ｗ、Ｗに伝達されない。したがってエンジン１０の駆動力の急変によってハイブリッド車両１の乗り心地が悪化することはない。

以上のように、第１の実施形態として制御されるハイブリッド車両１においては、走行中にＤＣモータ１０７の異常が検出されて弁体１０２の開度がデフォルト開度に急変しても、ハイブリッド車両１の乗り心地が悪化することがないため、弁体１０２のデフォルト開度を大きく設定することができる。

また、第１の実施形態の別形態として、弁体１０２がデフォルト開度に保持されているときに、エンジン１０が、例えば燃料噴射時期を調節する、プラグの点火時期を調節するなどの方法で、出力する駆動力を低減する出力補正手段を有し、かつ、バッテリ２０が、充電する電力（以下、バッテリ充電電力と称する）を制限する入出電力制御手段を有する形態も考えられる。ここで、出力補正手段は、例えば、エンジン１０の図示しない制御部に備えられ、駆動制御装置２１からの命令にしたがって、エンジン１０の出力を低減するように作動する。

入出電力制御手段は特に限定するものではないが、例えば、駆動制御装置２１によって、バッテリ２０の充電状態に応じて充電に対する制限量が設定されるものであり、この場合、駆動制御装置２１が入出電力制御手段となる。

図４の（ｂ）は、エンジン１０が出力補正手段を有し、かつ、バッテリが入出電力制御手段を有するときのアクセル操作量と電力との相関図である。図４の（ｂ）に示すように、バッテリ出力電力に下限値（Ｂｍｉｎ）を設定する。バッテリ出力電力の下限値（Ｂｍｉｎ）は、バッテリ充電電力の上限値を示し、Ｂｍｉｎの絶対値で示される値以上の電力は充電しないことを示す。

図４の（ｂ）において、アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さく、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力より小さい範囲（図４の（ｂ）にＡで示す範囲）では、デフォルト電力の一部をモータ駆動用電力として供給すれば、要求駆動力と同等のモータ駆動が得られる。そして、余剰電力はバッテリ充電電力として、ＰＤＵ１９ｂを介してバッテリ２０に充電することができる。

しかしながら、第１の実施形態の別形態においては、バッテリ２０はバッテリ充電電力が制限されるため、余剰電力がバッテリ充電電力の制限値を超える場合、超える分は充電できない。

すなわち、図４の（ｂ）において、アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さく、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力より小さい範囲（図４の（ｂ）にＡで示す範囲）において、余剰電力がＢｍｉｎの絶対値より小さい範囲（図４の（ｂ）にＤで示す範囲）においては、余剰電力は全てバッテリ２０に充電可能であるが、余剰電力がＢｍｉｎの絶対値以上の範囲（図４の（ｂ）にＥで示す範囲）は、余剰電力とＢｍｉｎの絶対値の差に相当する電力は充電できない。

そこで、デフォルト電力Ｄｗの余剰電力がＢｍｉｎの絶対値以上のときに（図４の（ｂ）にＥで示す範囲）、駆動制御装置２１は前記の出力補正手段によってエンジン１０の駆動力を低減することでジェネレータモータ１１の発電電力を低減し、余剰電力がＢｍｉｎの絶対値以下となるように制御する（図４の（ｂ）にＣで示す範囲）。

このように、バッテリ充電電力に上限値を有し、バッテリ充電電力値以上の余剰電力が発電されるときには、出力補正手段によってエンジン１０の駆動力を低減することで、燃料の消費を抑えることができ、効率よい走行を確保できるという効果を奏する。

また、第１の実施形態の別形態において、バッテリ出力電力に上限値を設定する形態が考えられる。図４の（ｃ）は、エンジン１０が出力補正手段を有し、バッテリ出力電力に上限値を設定するときのアクセル操作量と電力との相関図である。図４の（ｃ）に示すように、バッテリ出力電力に上限値（Ｂｍａｘ）を設定する。そして、バッテリ２０はＢｍａｘ以上の電力は出力しないことを示す。

すなわち、第１の実施形態の別形態において、バッテリ出力電力に上限値を設定すると、デフォルト電力とバッテリ出力電力の上限値Ｂｍａｘとを加算した電力がモータ駆動用電力の最大値となる（図４の（ｃ）にＦで示す範囲）。

このように、第１の実施形態の別形態においてバッテリ出力電力の上限値を設定すると、バッテリ２０の電力消費を抑えることができ、小型のバッテリ２０であっても長時間バッテリ出力電力を出力することが可能になるという効果を奏する。

以上のように、第１の実施形態の別形態においても、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出したときに、駆動制御装置２１は、走行用モータ１５のモータ駆動力のみを第２の伝達経路を介して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達し、モータ駆動力を要求駆動力と同等に調節することでハイブリッド車両１を走行させるため、第１の実施形態と同様に弁体１０２のデフォルト開度を大きく設定することができる。

《第２の実施形態》
第２の実施形態に係るハイブリッド車両１（図１参照）の第１の伝達経路と第２の伝達経路、および、電動スロットル弁１００（図２参照）の構造は、第１の実施形態と同じであるため説明は省略する。
以下に、ハイブリッド車両１のＤＣモータ１０７の異常が検出された時の制御について説明する（適宜、図１および図２参照）。

第２の実施形態においては、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出したときに、駆動制御装置２１はクラッチ機構１４でエンジン１０の駆動力を遮断して、走行用モータ１５のモータ駆動力のみを駆動輪Ｗ、Ｗに伝達する。

そして、モータ駆動用電力がデフォルト電力に達しない場合、駆動制御装置２１はエンジン１０を停止して、バッテリ２０のバッテリ出力電力でモータ駆動用電力を供給して走行用モータ１５を駆動し、モータ駆動用電力がデフォルト電力以上の場合、駆動制御装置２１は、デフォルト電力とバッテリ２０の出力電力とを合わせた電力でモータ駆動用電力を供給し、走行用モータ１５を駆動することを特徴とする。

図５の（ａ）は、第２の実施形態において、コントローラがＤＣモータの異常を検出したときのアクセル操作量と電力との相関図である。図３に示すようにエンジン１０（図１参照）の駆動力はアクセル操作量に関係なく、デフォルト駆動力Ｄｆで一定であるため、エンジン１０（図１参照）で駆動されるジェネレータモータ１１（図１参照）の発電電力は、図５の（ａ）で示すようにデフォルト電力Ｄｗで一定となる。また、デフォルト電力とモータ駆動用電力とが同じとなるアクセル操作量がデフォルト相当操作量となる。

第２の実施形態においては、アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さく、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力に達しない範囲（図５の（ａ）にＡで示す範囲）では、エンジン１０を停止してジェネレータモータ１１による発電電力を０として、バッテリ出力電力でモータ駆動用電力を供給する。そして、アクセル操作量がデフォルト開度以上で、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力以上の範囲（図５の（ａ）にＢで示す範囲）では、エンジン１０（図１参照）を駆動してデフォルト電力とバッテリ出力電力とを合わせた電力でモータ駆動用電力を供給する。

このように、アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さくデフォルト電力がモータ駆動用電力より大きい範囲（図５の（ａ）にＡで示す範囲）において、エンジン１０を停止することで、燃料の消費を抑えることができ、効率よい走行を確保できるという効果を奏する。

そして、第２の実施形態においても、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出したときに、駆動制御装置２１は、走行用モータ１５のモータ駆動力のみを第２の伝達経路を介して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達し、モータ駆動力を要求駆動力と同等に調節することでハイブリッド車両１を走行させるため、第１の実施形態と同様に弁体１０２のデフォルト開度を大きく設定することができる。

また、第２の実施形態の別形態として、弁体１０２がデフォルト開度に保持されているときに、エンジン１０が、例えば燃料噴射時期を調節する、プラグの点火時期を調節するなどの方法で、出力する駆動力を低減する出力補正手段を有する形態も考えられる。ここで、出力補正手段は、例えば、第１の実施形態の別形態と同様に、エンジン１０の図示しない制御部に備えられ、駆動制御装置２１からの命令にしたがって、エンジン１０の出力を低減するように作動する。

図５の（ｂ）は、第２の実施形態の別形態において、コントローラがＤＣモータの異常を検出したときのアクセル操作量と電力との相関図である。図３に示すように、エンジン１０（図１参照）の駆動力はアクセル操作量に関係なく、デフォルト駆動力Ｄｆで一定であるため、エンジン１０（図１参照）で駆動されるジェネレータモータ１１（図１参照）の発電電力は、図５の（ｂ）に示すように、デフォルト電力Ｄｗで一定となる。また、デフォルト電力とモータ駆動用電力とが同じとなるアクセル操作量がデフォルト相当操作量となる。

第２の実施形態の別形態によると、出力補正手段によってエンジン１０の駆動力を低減可能であることから、デフォルト電力は図５の（ｂ）に示すＤｗｌまで低減可能となる。ここで、デフォルト電力の低減可能な範囲（ＤｗとＤｗｌの間）をデフォルト電力変動範囲とする。

アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さく、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力に達しない範囲で、かつ、デフォルト電力変動範囲の下限値Ｄｗｌに達しない範囲（図５の（ｂ）にＤで示す範囲）においては、エンジン１０を停止してジェネレータモータ１１の発電電力を０とし、バッテリ出力電力でモータ駆動用電力を供給する。そして、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力変動範囲（図５の（ｂ）にＣで示す範囲）にあるときには、出力補正手段で低減されるエンジン１０の駆動力で駆動されるジェネレータモータ１１の発電電力でモータ駆動用電力を供給する。

そして、アクセル操作量がデフォルト相当操作量以上で、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力以上の範囲（図５の（ｂ）にＢで示す範囲）においては、デフォルト電力とバッテリ出力電力とを合わせた電力でモータ駆動用電力を供給する。

以上のように、第２の実施形態の別形態においても、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出したときに、駆動制御装置２１は、走行用モータ１５のモータ駆動力のみを第２の伝達経路を介して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達し、モータ駆動力を要求駆動力と同等に調節することでハイブリッド車両１を走行させるため、第１の実施形態と同様に弁体１０２のデフォルト開度を大きく設定することができる。

このように、第２の実施形態におけるハイブリッド車両１においても、弁体１０２のデフォルト開度を大きく設定することができる。そして、弁体１０２のデフォルト開度を大きく設定することで、通常の走行中にＤＣモータ１０７の異常を検出しても、通常走行が可能な程度のエンジン１０のデフォルト駆動力が確保でき、例えば最寄りの修理工場まで通常走行して移動することが可能となるという、第１の実施形態と同等の効果を奏する。

《第３の実施形態》
第３の実施形態に係るハイブリッド車両１（図１参照）の第１の伝達経路と第２の伝達経路、および、電動スロットル弁１００（図２参照）の構造は、第１の実施形態と同じであるため説明は省略する。
以下に、ハイブリッド車両１のＤＣモータ１０７の異常が検出された時の制御について説明する（適宜、図１および図２参照）。

第３の実施形態においては、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出したときに、駆動制御装置２１はクラッチ機構１４でエンジン１０の駆動力を遮断して、走行用モータ１５のモータ駆動力のみを駆動輪Ｗ、Ｗに伝達する。

また、第３の実施形態においては、エンジン１０が、例えば、燃料噴射時期を調節する、プラグの点火時期を調節するなどの方法でデフォルト駆動力を低減する出力補正手段を有する。ここで、出力補正手段は、例えば、第１の実施形態の別形態と同様に、エンジン１０の図示しない制御部に備えられ、駆動制御装置２１からの命令にしたがって、エンジン１０の出力を低減するように作動する。

さらに、第３の実施形態においては、バッテリ２０の充電容量（State Of Charge ：以下、ＳＯＣと称する）を検出する充電容量検出手段（蓄電容量検出手段）を有する。

充電容量検出手段は特に限定するものではないが、例えば、駆動制御装置２１を充電容量検出手段として、制御部２１ａが有する図示しないＣＰＵで算出するようにすればよい。充電容量検出手段は、例えば、電流検出手段を有してバッテリ２０の充電電流および出力電流を取り込んで、積算して充電電量および出力電量を算出して初期状態の充電容量に加算もしく減算することで、ＳＯＣを算出できる。

そして、第３の実施形態では、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出した場合のハイブリッド車両１において、駆動制御装置２１は、アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さく、モータ駆動用電力がデフォルト電力に達しない場合、前記の充電容量検出手段から通知されるバッテリ２０のＳＯＣが所定値（例えば、７５／６５％ヒス付）以上のときは、第１走行モードとしてエンジン１０（図１参照）を停止してジェネレータモータ１１による発電電力を０として、バッテリ出力電力によってモータ駆動用電力を供給することを特徴とする。

また、駆動制御装置２１は、アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さく、モータ駆動用電力がデフォルト電力に達しない場合、前記の充電容量検出手段から通知されるバッテリ２０のＳＯＣが所定値に達しないときは、第２走行モードとしてデフォルト電力の一部をモータ駆動用電力として供給して走行用モータ１５を駆動し、余剰電力を、ＰＤＵ１９ｂを介してバッテリ２０に充電することを特徴とする。

さらに、第３の実施形態の別形態として、駆動制御装置２１は、アクセル操作量がデフォルト相当操作量以上でモータ駆動用電力がデフォルト電力以上の場合、エンジン１０（図１参照）を駆動してデフォルト電力とバッテリ出力電力とを合わせた電力でモータ駆動用電力を供給し、走行用モータ１５を駆動する形態も考えられる。

図６は、第３の実施形態および、第３の実施形態の別形態におけるアクセル操作量と電力との相関図であって、（ａ）は、バッテリのＳＯＣが所定値以上の場合を示す図、（ｂ）は、バッテリのＳＯＣが所定値に達しない場合を示す図である。

弁体１０２がデフォルト開度に保持されると、図３に示すようにエンジン１０（図１参照）の駆動力はアクセル操作量に関係なく、デフォルト駆動力Ｄｆで一定であるため、エンジン１０で駆動されるジェネレータモータ１１（図１参照）の発電電力は、図６の（ａ）および（ｂ）に示すように、デフォルト電力Ｄｗで一定となる。また、デフォルト電力とモータ駆動用電力とが同じとなるアクセル操作量がデフォルト相当操作量となる。

図６の（ａ）および（ｂ）にＡで示す範囲は、アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さく、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力に達しない範囲を示し、図６の（ａ）および（ｂ）にＢで示す範囲は、第３の実施形態の別形態を示す範囲であって、アクセル操作量がデフォルト相当操作量以上で、要求されるモータ駆動用電力がＤｗで示されるデフォルト電力以上の範囲を示す。

第３の実施形態において、バッテリ２０のＳＯＣが所定値以上の場合、駆動制御装置２１は、アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さく、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力に達しないときは（図６の（ａ）にＡで示す範囲）、エンジン１０を停止してバッテリ出力電力のみによってモータ駆動用電力を供給するように制御する。

また、第３の実施形態において、バッテリ２０のＳＯＣが所定値に達しない場合、駆動制御装置２１は、アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さく、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力に達しないときは（図６の（ｂ）にＡで示す範囲）、デフォルト電力の一部をモータ駆動用電力として供給し、余剰電力を、ＰＤＵ１９ｂを介してバッテリ２０に充電するように制御する。

ここで、図６の（ｂ）において、バッテリ出力電力が０以下の範囲はバッテリ２０へ電力を充電することを示している。

さらに、第３の実施形態の別形態として、アクセル操作量がデフォルト相当操作量以上で、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力以上のとき（図６の（ａ）および（ｂ）にＢで示す範囲）、駆動制御装置２１はデフォルト電力とバッテリ出力電力とを合わせた電力でモータ駆動用電力を出力するように制御する。

図７は、コントローラがＤＣモータの異常を検出した場合の第３の実施形態の別形態による制御を示すフローチャートである。

図７に示すように、コントローラ１０８（図２参照）がＤＣモータ１０７（図２参照）の異常を検出しないとき（Ｓ１→Ｎｏ）、駆動制御装置２１（図１参照）は通常制御をするが（Ｓ１０）、コントローラ１０８（図２参照）がＤＣモータ１０７（図２参照）の異常を検出すると（Ｓ１→Ｙｅｓ）、電動スロットル弁１００（図２参照）がデフォルト開度に設定され（Ｓ２）、ジェネレータモータ１１（図１参照）の発電電力はデフォルト電力に保たれる。

そして、駆動制御装置２１はバッテリ２０のＳＯＣを確認し（Ｓ３）、ＳＯＣが所定値に達していない場合は（Ｓ３→Ｙｅｓ）、第２走行モードとして、駆動制御装置２１は要求されるモータ駆動用電力とデフォルト電力とを比較する（Ｓ４）。

アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さく、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力に達しないときには（Ｓ４→Ｙｅｓ）、駆動制御装置２１は、デフォルト電力の一部をモータ駆動用電力として供給し、余剰電力は、ＰＤＵ１９ｂを介してバッテリ２０に充電するように制御する（Ｓ５）。

また、アクセル操作量がデフォルト相当操作量以上で、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力以上のときには（Ｓ４→Ｎｏ）、駆動制御装置２１は、デフォルト電力とバッテリ出力電力とを合わせた電力でモータ駆動用電力を供給するように制御する（Ｓ６）。

Ｓ３に戻って、バッテリ２０のＳＯＣが所定値以上のときには（Ｓ３→Ｎｏ）、第１走行モードとして、駆動制御装置２１は要求されるモータ駆動用電力とデフォルト電力とを比較して（Ｓ７）、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力以上のときには（Ｓ７→Ｎｏ）、駆動制御装置２１は、デフォルト電力とバッテリ出力電力とを合わせた電力でモータ駆動用電力を供給するように制御する（Ｓ９）。

また、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力に達しないときは（Ｓ７→Ｙｅｓ）、駆動制御装置２１は、エンジン１０を停止して、バッテリ出力電力でモータ駆動用電力を供給するように制御する（Ｓ８）。

以上のように、第３の実施形態および、第３の実施形態の別形態においては、アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さく、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力に達しない場合、駆動制御装置２１はバッテリ２０のＳＯＣが所定値以上のときには、エンジン１０を停止して、バッテリ出力電力でモータ駆動用電力を供給するように制御する。そして、バッテリ２０のＳＯＣが所定値に達しないときには、デフォルト電力の一部をモータ駆動用電力として供給し、余剰電力を、ＰＤＵ１９ｂを介してバッテリ２０に充電するように制御する。

さらに、第３の実施形態の別形態においては、アクセル操作量がデフォルト相当操作量以上で、要求されるモータ駆動用電力がデフォルト電力以上の場合、駆動制御装置２１は、デフォルト電力とバッテリ出力電力とを合わせた電力でモータ駆動用電力を供給するように制御する。

前記のように第３の実施形態および、第３の実施形態の別形態によると、アクセル操作量がデフォルト相当操作量より小さく要求駆動力がエンジン１０のデフォルト駆動力に達しない状態での走行中に、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出し、弁体１０２の開度がデフォルト開度まで急に開いてエンジン１０の駆動力が上昇しても、バッテリ２０のＳＯＣが所定値以上の場合は、走行用モータ１５のモータ駆動力のみを第２の伝達経路を介して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達するように駆動制御装置２１が制御するため、エンジン１０の駆動力の急変は駆動輪Ｗ、Ｗに伝達されない。したがってエンジン１０の駆動力が急変してもハイブリッド車両１は安定して走行することができる。

また、バッテリ２０のＳＯＣが所定値に達していない場合も、走行用モータ１５のモータ駆動力のみを第２の伝達経路を介して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達するように駆動制御装置２１が制御するため、エンジン１０の駆動力の急変は駆動輪Ｗ、Ｗに伝達されない。したがってエンジン１０の駆動力が急変してもハイブリッド車両１は安定して走行することができる。

さらに、第３の実施形態の別形態においては、アクセル操作量がデフォルト相当操作量以上でモータ駆動用電力がデフォルト電力以上のときにも、駆動制御装置２１は、走行用モータ１５のモータ駆動力のみを第２の伝達経路を介して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達するため、エンジン１０の駆動力の急変は駆動輪Ｗ、Ｗに伝達されない。したがってエンジン１０の駆動力が急変してもハイブリッド車両１は安定して走行することができる。

したがって、通常の走行中にコントローラ１０８によってＤＣモータ１０７の異常が検出されて弁体１０２の開度がデフォルト開度に急変しても、ハイブリッド車両１は安定して走行することができるため、弁体１０２のデフォルト開度を大きく設定することができる。

このように、第３の実施形態および、第３の実施形態の別形態におけるハイブリッド車両１においても、弁体１０２のデフォルト開度を大きく設定することができる。そして、弁体１０２のデフォルト開度を大きく設定することで、通常の走行中にＤＣモータ１０７の異常を検出しても、通常走行が可能な程度のエンジン１０のデフォルト駆動力が確保でき、例えば最寄りの修理工場まで通常走行して移動することが可能となるという、第１の実施形態と同等の効果を奏する。

以上のように、本発明によると、ハイブリッド車両１の弁体１０２のデフォルト開度を大きく設定（例えば、２０％程度）することができる。したがって、弁体１０２を駆動するＤＣモータ１０７の異常を検出しても、走行用モータ１５で通常走行するのに必要な電力をジェネレータモータ１１で発電可能なエンジン１０のデフォルト駆動力が確保できる。

そして、通常走行に必要な走行用モータ１５の駆動力を、エンジン１０の駆動力で得ることができるため、コントローラ１０８がＤＣモータ１０７の異常を検出したときに、走行用モータ１５のモータ駆動力による走行に切り替えることができる。したがって、ハイブリッド車両１が通常の走行中にＤＣモータ１０７の異常によって弁体１０２が故障しても、ハイブリッド車両１は、運転者が特別の操作をすることも必要なく、安定した走行を維持したまま通常走行可能で、例えば最寄りの修理工場まで大きな支障なく走行できるという優れた効果を奏する。

ハイブリッド車両における第１の伝達経路と第２の伝達経路とを示す概略図である。 電動スロットル弁の構造を示す概略図である。 アクセル操作量とエンジンの駆動力およびモータ駆動力との関係を示す図である。 （ａ）は、第１の実施形態において、コントローラがＤＣモータの異常を検出したときのアクセル操作量と電力との相関図、（ｂ）は、第１の実施形態において、エンジンが出力補正手段を有し、かつ、バッテリが入出電力制御手段を有するときのアクセル操作量と電力との相関図、（ｃ）は、エンジン１０が出力補正手段を有し、バッテリ出力電力に上限値を設定するときのアクセル操作量と電力との相関図である。 （ａ）は、第２の実施形態において、コントローラがＤＣモータの異常を検出したときのアクセル操作量と電力との相関図、（ｂ）は、第２の実施形態の別形態において、コントローラがＤＣモータの異常を検出したときのアクセル操作量と電力との相関図である。 第３の実施形態および、第３の実施形態の別形態におけるアクセル操作量と電力との相関図であって、（ａ）は、バッテリのＳＯＣが所定値以上の場合を示す図、（ｂ）は、バッテリのＳＯＣが所定値に達しない場合を示す図である。 ＤＣモータの異常を検出した場合の第３の実施形態の別形態を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
２ アクセルペダル
２ａ ペダルセンサ
１０ エンジン
１０ａ エンジン回転軸
１１ ジェネレータモータ
１１ａ ロータ軸
１２ エンジン駆動力出力ギア
１３ 伝達軸
１３ａ エンジン伝達ギア
１３ｂ モータ伝達ギア
１４ クラッチ機構
１５ 走行用モータ
１５ａ モータ回転軸
１６ モータ駆動力出力ギア
１７ａ ファイナルドライブギア
１７ｂ ファイナルドリブンギア
１７ｃ ディファレンシャルギア
２０ バッテリ
２１ 駆動制御装置
１００ 電動スロットル弁
１０２ 弁体
１０３ スロットル開度センサ
１０６ 戻しスプリング
１０７ ＤＣモータ
１０８ コントローラ
Ｗ 駆動輪

Claims (6)

1. エンジンと、
   走行用モータと、を有し、
   前記エンジンの駆動力を、ジェネレータモータを介して駆動輪に伝達する第１の伝達経路と、
   前記走行用モータのモータ駆動力を前記駆動輪に伝達する第２の伝達経路と、
   前記ジェネレータモータで発電される発電電力を蓄電する蓄電手段と、を備え、
   前記エンジンへの吸入空気量を調節する電動スロットル弁と、
   アクセルの操作量に対応して前記電動スロットル弁の開度を制御するスロットルアクチュエータと、
   前記スロットルアクチュエータの異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段によって前記スロットルアクチュエータの異常が検出されると、前記電動スロットル弁を所定の開度で保持する開度保持手段と、
   を有するハイブリッド車両であって、
   前記異常検出手段によって前記スロットルアクチュエータの異常が検出されたときには、前記第２の伝達経路を介して前記モータ駆動力を前記駆動輪に伝達させるとともに、前記開度保持手段により前記電動スロットル弁を前記所定の開度で保持させ、その所定の開度での前記エンジンの駆動力で前記ジェネレータモータを駆動して発電電力を発電させ、
   前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力に達しないときは、前記発電電力の一部で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させるとともに、余剰電力を前記蓄電手段に蓄電させ、
   前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力を上回るときは、前記発電電力と前記蓄電手段が出力する電力とを合わせた電力で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させる制御手段を有することを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記エンジンは、前記開度保持手段によって前記電動スロットル弁が所定の開度に保持されているときに、出力する駆動力を低減可能な出力補正手段をさらに有し、
   前記蓄電手段は、蓄電する電力を制限する入出電力制御手段を有し、
   前記余剰電力が、前記蓄電手段が蓄電する電力の制限値を上回るときは、
   前記出力補正手段によって前記エンジンの駆動力を低減する前記制御手段を有することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. エンジンと、
   走行用モータと、を有し、
   前記エンジンの駆動力を、ジェネレータモータを介して駆動輪に伝達する第１の伝達経路と、
   前記走行用モータのモータ駆動力を前記駆動輪に伝達する第２の伝達経路と、
   前記ジェネレータモータで発電される発電電力を蓄電する蓄電手段と、を備え、
   前記エンジンへの吸入空気量を調節する電動スロットル弁と、
   アクセルの操作量に対応して前記電動スロットル弁の開度を制御するスロットルアクチュエータと、
   前記スロットルアクチュエータの異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段によって前記スロットルアクチュエータの異常が検出されると、前記電動スロットル弁を所定の開度で保持する開度保持手段と、
   を有するハイブリッド車両であって、
   前記異常検出手段によって前記スロットルアクチュエータの異常が検出されたときには、前記第２の伝達経路を介して前記モータ駆動力を前記駆動輪に伝達させるとともに、前記開度保持手段により前記電動スロットル弁を前記所定の開度で保持させ、その所定の開度での前記エンジンの駆動力で前記ジェネレータモータを駆動して発電電力を発電させ、
   前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力に達しないときは、前記エンジンの駆動を停止し、前記蓄電手段が出力する電力で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させ、
   前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力を上回るときは、前記発電電力と前記蓄電手段が出力する電力とを合わせた電力で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させる制御手段を有することを特徴とするハイブリッド車両。
4. 前記エンジンは、前記開度保持手段によって前記電動スロットル弁が所定の開度に保持されているときに、出力する駆動力を所定の可変範囲において低減可能な出力補正手段をさらに有し、
   前記制御手段は、
   前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記出力補正手段による前記エンジンの駆動力の前記可変範囲に対応して変動する前記発電電力の変動範囲内にあるときには、
   前記出力補正手段によって前記エンジンの駆動力を低減して前記発電電力を低減し、低減された前記発電電力で前記走行用モータを駆動して、前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
5. エンジンと、
   走行用モータと、を有し、
   前記エンジンの駆動力を、ジェネレータモータを介して駆動輪に伝達する第１の伝達経路と、
   前記走行用モータのモータ駆動力を前記駆動輪に伝達する第２の伝達経路と、
   前記ジェネレータモータで発電される発電電力を蓄電する蓄電手段と、を備え、
   前記エンジンへの吸入空気量を調節する電動スロットル弁と、
   アクセルの操作量に対応して前記電動スロットル弁の開度を制御するスロットルアクチュエータと、
   前記スロットルアクチュエータの異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段によって前記スロットルアクチュエータの異常が検出されると、前記電動スロットル弁を所定の開度で保持する開度保持手段と、
   を有するハイブリッド車両であって、
   前記蓄電手段は、蓄電されている電力の蓄電容量を検出する蓄電容量検出手段を有していて、
   前記異常検出手段によって前記スロットルアクチュエータの異常が検出されたときには、前記第２の伝達経路を介して前記モータ駆動力を前記駆動輪に伝達させるとともに、前記開度保持手段により前記電動スロットル弁を前記所定の開度で保持させ、その所定の開度での前記エンジンの駆動力で前記ジェネレータモータを駆動して発電電力を発電させ、
   前記蓄電容量検出手段が検出する前記蓄電容量が所定の値を上回るときに、
   前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力に達しなければ、前記エンジンの駆動を停止し、前記蓄電手段が出力する電力で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させる第１走行モードと、
   前記蓄電容量検出手段が検出する前記蓄電容量が所定の値に達しないときに、
   前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力に達しなければ、前記発電電力の一部で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させるとともに、余剰電力を前記蓄電手段に蓄電させる第２走行モードと、
   を選択する制御手段を有することを特徴とするハイブリッド車両。
6. 前記制御手段は、
   前記走行用モータに要求される要求駆動力を充足する電力が、前記発電電力を上回るときは、前記発電電力と前記蓄電手段が出力する電力とを合わせた電力で前記走行用モータを駆動して前記要求駆動力と同等のモータ駆動力を出力させる制御手段を有することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両。

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