JP7204508B2

JP7204508B2 - 車両

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Publication number: JP7204508B2
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Inventors: 史之守屋; 心之佐坂田
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Current assignee: Subaru Corp
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Filing date: 2019-02-05
Publication date: 2023-01-16
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Description

本発明は、電源システムに関する。

近年、駆動用モータ及びエンジンを駆動源として走行するハイブリッド車両が広く利用されている。ハイブリッド車両の電源システムには、例えば、特許文献１に開示されているように、電力供給源として、駆動用モータに供給される電力を蓄電するメインバッテリ（具体的には、高電圧バッテリ）と、車両内の各種補機に供給される電力を蓄電するサブバッテリ（具体的には、低電圧バッテリ）とが設けられている。

特開２０１６－１５５４３９号公報

ところで、ハイブリッド車両の電源システムでは、サブバッテリのセル内での短絡等のサブバッテリの異常が発生する場合があり、サブバッテリの異常時には、サブバッテリを破損しないように保護する必要がある。具体的には、エンジンから出力される動力を用いて発電装置により発電される電力によってサブバッテリが充電されるようになっている車両では、ＨＥＶ走行モードにおいてエンジンが駆動されている状態で発電装置による発電が実行されることに起因して、サブバッテリの異常時に、異常が生じているサブバッテリが過充電されることにより破損するおそれがある。ここで、サブバッテリの異常時に、サブバッテリを保護するために、電源システムを停止させることによって、サブバッテリの過充電の抑制を図ることが考えられる。しかしながら、電源システムを停止させた場合、車両が走行不能となってしまい、利便性の低下等の問題が生じる。

上記のようにサブバッテリの異常時には、サブバッテリを保護する必要があるので、車両の走行の継続を実現するためには通常時とは異なる駆動制御を行うことになり、それにより、発生可能な駆動力が低下することが考えられる。ゆえに、サブバッテリの異常時に、車速が自動で設定速度に維持されるクルーズコントロールが実行中である場合、サブバッテリの保護及び車両の走行の継続を実現するための処理が行われることによって、発生可能な駆動力がクルーズコントロールにおける要求駆動力を下回ってしまうことに起因して車速を設定速度に維持することが困難となる状況が生じ得る。このような状況は、ドライバに違和感を与える要因となる。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、クルーズコントロールの実行中にサブバッテリが異常になった場合に、サブバッテリの保護及び車両の走行の継続を実現しつつ、ドライバに与える違和感を適切に低減することが可能な、新規かつ改良された電源システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、駆動用モータと、エンジンと、前記駆動用モータに供給される電力を蓄電するメインバッテリと、前記エンジンから出力される動力を用いて発電する発電装置と、前記発電装置により発電される電力により充電されるサブバッテリと、前記エンジンが駆動されており前記発電装置による発電を実行可能な状態で走行するＨＥＶ走行モードと、前記エンジンを停止させた状態で前記駆動用モータの動力を用いて走行するＥＶ走行モードとを切り替えて実行可能であり、車速を設定速度に維持するクルーズコントロールを実行可能な制御部を有する制御装置と、前記設定速度を表示する表示装置と、を備える車両であって、前記制御部は、前記サブバッテリが異常であると診断されたときに、前記クルーズコントロールが実行中である場合、前記ＨＥＶ走行モードを禁止して前記ＥＶ走行モードを許可することに伴い前記設定速度を調整し、前記表示装置による前記設定速度の表示を前記設定速度の調整に応じて変化させる、車両が提供される。

前記制御部は、前記サブバッテリが異常であると診断されたときに、前記クルーズコントロールが実行中である場合に、前記クルーズコントロールにおける要求駆動力が前記駆動用モータによって発生可能な駆動力の最大値であるモータ最大駆動力より大きい場合、前記設定速度を前記要求駆動力が前記モータ最大駆動力以下になるまで徐変するように徐々に減少させ、その後、前記ＨＥＶ走行モードを禁止して前記ＥＶ走行モードを許可してもよい。

前記制御部は、前記サブバッテリが異常であると診断されたときに、前記クルーズコントロールが実行中である場合に、前記設定速度を徐々に減少させる際、前記表示装置による前記設定速度の表示を前記設定速度の減少に応じて徐々に変化させてもよい。

前記制御部は、前記サブバッテリが異常であると診断されたときに、前記クルーズコントロールが実行中である場合に、前記設定速度を徐々に減少させる際、前記表示装置により表示される前記設定速度を調整後の前記設定速度へ即時に変化させてもよい。

前記制御部は、前記サブバッテリが異常であると診断されたときに、前記クルーズコントロールが実行中である場合に、前記要求駆動力が前記モータ最大駆動力以下である場合、前記設定速度を前記要求駆動力が前記モータ最大駆動力以下に制限される速度に変更してもよい。

前記制御部は、前記ＨＥＶ走行モードを禁止して前記ＥＶ走行モードを許可することに伴う前記設定速度の調整の後に、前記クルーズコントロールが解除された場合であっても調整後の前記設定速度を維持し、次回の前記クルーズコントロールにおいて、車速を当該設定速度に維持してもよい。

前記制御部は、次回の前記クルーズコントロールにおいて用いられる前記調整後の設定速度を前記表示装置に表示させてもよい。

前記メインバッテリに蓄電される電力を降圧して前記サブバッテリに供給可能なＤＣＤＣコンバータを備え、前記制御部は、前記ＨＥＶ走行モードが禁止されている場合に、前記ＤＣＤＣコンバータの出力を前記ＨＥＶ走行モードが許可されている場合と比較して低下させてもよい。

前記制御部は、前記ＨＥＶ走行モードが禁止されている場合に、前記ＤＣＤＣコンバータの出力を前記サブバッテリの異常度合いに応じて低下させてもよい。

以上説明したように本発明によれば、クルーズコントロールの実行中にサブバッテリが異常になった場合に、サブバッテリの保護及び車両の走行の継続を実現しつつ、ドライバに与える違和感を適切に低減することが可能となる。

本発明の実施形態に係る電源システムの概略構成を示す模式図である。同実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。同実施形態に係る電源システムにおけるＨＥＶ走行モード中の動力の伝達状態を示す模式図である。同実施形態に係る電源システムにおけるＥＶ走行モード中の動力の伝達状態を示す模式図である。同実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。本発明の他の実施形態に係る電源システムの概略構成を示す模式図である。本発明の他の実施形態に係る電源システムの概略構成を示す模式図である。本発明の他の実施形態に係る電源システムの概略構成を示す模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．電源システムの構成＞
まず、図１～図４を参照して、本発明の実施形態に係る電源システム１の構成について説明する。

図１は、電源システム１の概略構成を示す模式図である。図２は、制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。

電源システム１は、具体的には、ハイブリッド車両に搭載され、車両内の各装置に電力を供給するために用いられるシステムである。電源システム１が搭載されるハイブリッド車両では、後述するように、エンジン１２及び駆動用モータ１１の動力を用いて走行するＨＥＶ走行モードと、エンジン１２を停止させた状態で駆動用モータ１１の動力を用いて走行するＥＶ走行モードとを切り替えて実行可能となっており、ＨＥＶ走行モードは、エンジン１２が駆動されており発電装置としての始動用モータ１３による発電を実行可能な状態で走行するモードとなっている。また、電源システム１が搭載されるハイブリッド車両では、後述するように、車速が自動で設定速度に維持されるクルーズコントロールを実行可能となっている。

なお、以下で説明する電源システム１は、あくまでも本発明に係る電源システムの一例であり、後述するように、本発明に係る電源システムの構成は電源システム１の構成に特に限定されない。

図１に示されるように、電源システム１は、駆動用モータ１１と、エンジン１２と、始動用モータ１３と、メインバッテリ２１と、サブバッテリ２２と、表示装置７１と、制御装置１００とを備える。さらに、電源システム１は、変速機３１と、インバータ４１と、ＤＣＤＣコンバータ４２と、補機５１と、システムメインリレー６１と、診断用リレー６２と、メインバッテリセンサ９１と、サブバッテリセンサ９２と、車速センサ９３とを備える。なお、始動用モータ１３は、エンジン１２から出力される動力を用いて発電する本発明に係る発電装置の一例に相当する。

駆動用モータ１１は、車両の駆動輪５を駆動させるための動力を出力可能なモータである。駆動用モータ１１としては、例えば、多相交流式（例えば、三相交流式）のモータが用いられる。駆動用モータ１１は、インバータ４１を介してメインバッテリ２１と接続されており、メインバッテリ２１からインバータ４１を介して供給される電力を用いて動力を生成する。この際、メインバッテリ２１から放電される直流電力は、インバータ４１によって交流電力に変換されて駆動用モータ１１に供給される。

また、駆動用モータ１１は、車両の減速時に、駆動輪５の回転エネルギを用いて発電する発電機としての機能（回生機能）を有してもよい。この際、駆動用モータ１１により発電される交流電力は、インバータ４１によって直流電力に変換されてメインバッテリ２１に供給される。それにより、駆動用モータ１１の発電電力によって、メインバッテリ２１が充電される。

エンジン１２は、ガソリン等を燃料として動力を生成する内燃機関であり、車両の駆動輪５を駆動するための動力を出力可能である。エンジン１２の出力軸であるクランクシャフトは、図示しないトルクコンバータ又はクラッチ等を介して変速機３１と接続されている。変速機３１としては、例えば、ＣＶＴ（ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等の無段変速機構を有するものが用いられる。エンジン１２から出力される動力は、変速機３１により変速されて、駆動輪５に伝達される。なお、上述した駆動用モータ１１は、変速機３１を介して駆動輪５と接続されていてもよく、変速機３１を介さずに駆動輪５と接続されていてもよい。

始動用モータ１３は、エンジン１２を始動するモータである。始動用モータ１３の出力軸は、ギヤを介してエンジン１２のクランクシャフトと接続されており、始動用モータ１３から出力される動力がエンジン１２のクランクシャフトに伝達されるようになっている。始動用モータ１３は、サブバッテリ２２と接続されており、サブバッテリ２２から供給される電力を用いて動力を生成する。

始動用モータ１３としては、例えば、直流モータが用いられてもよく、交流モータが用いられてもよい。なお、始動用モータ１３として交流モータが用いられる場合、始動用モータ１３は、図示しないインバータを介してサブバッテリ２２と接続され、サブバッテリ２２から放電される直流電力は、当該インバータによって交流電力に変換されて始動用モータ１３に供給される。

また、始動用モータ１３は、エンジン１２から出力される動力を用いて発電可能である。始動用モータ１３により発電される電力は、サブバッテリ２２に供給される。それにより、始動用モータ１３の発電電力によって、サブバッテリ２２が充電される。具体的には、エンジン１２から出力される動力を用いた上記のサブバッテリ２２の充電は、後述するように、ＨＥＶ走行モードにおいて行われる。

メインバッテリ２１は、駆動用モータ１１に供給される電力を蓄電するバッテリである。メインバッテリ２１は、具体的には、サブバッテリ２２よりも高電圧（例えば、１００Ｖ）のバッテリであり、メインバッテリ２１としては、例えば、リチウムイオン電池又はニッケル水素電池等の二次電池が用いられる。

具体的には、メインバッテリ２１は、後述するように、メインバッテリ２１に蓄電される電力を降圧可能なＤＣＤＣコンバータ４２を介して車両内の各機器（具体的には、補機５１、サブバッテリ２２及び始動用モータ１３）と接続されており、メインバッテリ２１に蓄電される電力をＤＣＤＣコンバータ４２により降圧させて各機器に供給することができるようになっている。ここで、メインバッテリ２１とＤＣＤＣコンバータ４２との間には、システムメインリレー６１が設けられている。システムメインリレー６１は、メインバッテリ２１とＤＣＤＣコンバータ４２との間の電気的な接続を正極側及び負極側の双方において断接可能であり、電源システム１の停止時には開放された状態となっており、電源システム１の起動後には閉鎖された状態となっている。

サブバッテリ２２は、主に補機５１に供給される電力を蓄電するバッテリであり、上述したように、始動用モータ１３により発電される電力により充電される。サブバッテリ２２は、具体的には、ＤＣＤＣコンバータ４２を介してメインバッテリ２１と接続されメインバッテリ２１よりも低電圧（例えば、１２Ｖ）のバッテリであり、サブバッテリ２２としては、例えば、鉛蓄電池、リチウムイオン電池等の二次電池が用いられる。

具体的には、サブバッテリ２２は、補機５１と接続されており、基本的に、サブバッテリ２２に蓄電される電力が補機５１に供給されるようになっている。補機５１は、例えば、車両内の空調機器又は音響機器等の各種機器を含む。ここで、サブバッテリ２２は、診断用リレー６２を介して補機５１と接続されている。診断用リレー６２は、サブバッテリ２２及び始動用モータ１３と補機５１及びメインバッテリ２１との間の電気的な接続を断接可能なスイッチであり、後述するサブバッテリ２２の異常診断を実行するために設けられている。診断用リレー６２は、サブバッテリ２２の異常診断の実行時において開放された状態となり、異常診断が実行されていない時には基本的に閉鎖された状態となっている。

表示装置７１は、情報を視覚的に表示する装置である。例えば、表示装置７１としては、カーナビゲーション情報を表示するディスプレイ等が用いられる。上述したように、電源システム１が搭載される車両ではクルーズコントロールを実行可能となっており、表示装置７１は、クルーズコントロールにおける設定速度を表示することができるようになっている。なお、表示装置７１は、情報を視覚的に表示する機能を有していれば上記以外の他の装置であってもよく、例えば、車両のフロントガラス上に画像を表示する装置等であってもよい。

メインバッテリセンサ９１は、メインバッテリ２１の各種状態量を検出し、制御装置１００へ出力する。具体的には、メインバッテリセンサ９１は、メインバッテリ２１の残存容量（以下、ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）とも呼ぶ。）を検出する。

サブバッテリセンサ９２は、サブバッテリ２２の各種状態量を検出し、制御装置１００へ出力する。具体的には、サブバッテリセンサ９２は、サブバッテリ２２の電圧及び内部抵抗を検出する。

車速センサ９３は、車両の速度である車速を検出し、制御装置１００へ出力する。

制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）及びＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）等で構成される。

また、制御装置１００は、電源システム１に搭載される各装置と通信を行う。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。

なお、本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置により少なくとも部分的に分割されてもよく、複数の機能が１つの制御装置によって実現されてもよい。例えば、制御装置１００が有する機能である駆動用モータ１１の動作を制御する機能、エンジン１２の動作を制御する機能及びそれら以外の機能がそれぞれ別々の制御装置に分割されてもよい。制御装置１００が有する機能が複数の制御装置により少なくとも部分的に分割される場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。

例えば、図２に示されるように、制御装置１００は、取得部１１０と、制御部１２０とを有する。

取得部１１０は、制御部１２０が行う処理において用いられる各種情報を取得する。また、取得部１１０は、取得した情報を制御部１２０へ出力する。例えば、取得部１１０は、メインバッテリセンサ９１、サブバッテリセンサ９２及び車速センサ９３の各センサと通信することによって、各センサから出力される各種情報を取得する。

制御部１２０は、電源システム１の各装置の動作を制御する。例えば、制御部１２０は、モータ制御部１２１と、エンジン制御部１２２と、リレー制御部１２３と、コンバータ制御部１２４と、診断部１２５と、表示制御部１２６とを含む。

モータ制御部１２１は、駆動用モータ１１の動作を制御する。具体的には、モータ制御部１２１は、インバータ４１のスイッチング素子の動作を制御することによって、駆動用モータ１１とメインバッテリ２１との間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２１は、駆動用モータ１１による動力の生成及び発電を制御することができる。

エンジン制御部１２２は、エンジン１２の動作を制御する。具体的には、エンジン制御部１２２は、エンジン１２における各装置の動作を制御することによって、スロットル開度、点火時期及び燃料噴射量等を制御する。それにより、エンジン制御部１２２は、エンジン１２の出力を制御することができる。

また、エンジン制御部１２２は、始動用モータ１３の動作を制御する。具体的には、エンジン制御部１２２は、始動用モータ１３とサブバッテリ２２との間の電力の供給を制御することによって、始動用モータ１３によるエンジン１２の始動及びエンジン１２から出力される動力を用いた発電を制御することができる。

リレー制御部１２３は、システムメインリレー６１及び診断用リレー６２の動作を制御する。具体的には、リレー制御部１２３は、システムメインリレー６１及び診断用リレー６２の各々を駆動する図示しない駆動装置の動作をそれぞれ制御することによって、システムメインリレー６１及び診断用リレー６２の開閉動作をそれぞれ制御する。

より詳細には、リレー制御部１２３は、イグニッションスイッチがＲＥＡＤＹ－ＯＦＦとなる電源システム１の停止時に、システムメインリレー６１を開放された状態に維持する。一方、リレー制御部１２３は、車両の発進時に、ドライバによるイグニッションスイッチを用いた操作が行われてエンジン始動要求（つまり、エンジン１２を始動させる要求）が生じた際に、システムメインリレー６１を閉鎖させることにより、電源システム１を起動させる。

また、リレー制御部１２３は、サブバッテリ２２の異常診断の実行時に、診断用リレー６２を開放された状態に維持する。一方、リレー制御部１２３は、サブバッテリ２２の異常診断が実行されていない時には、基本的に診断用リレー６２を閉鎖された状態に維持する。

コンバータ制御部１２４は、ＤＣＤＣコンバータ４２の動作を制御する。具体的には、コンバータ制御部１２４は、ＤＣＤＣコンバータ４２のスイッチング素子の動作を制御することによって、メインバッテリ２１と補機５１、サブバッテリ２２及び始動用モータ１３との間の電力の供給を制御する。

診断部１２５は、サブバッテリ２２の異常の有無を診断する。例えば、診断部１２５は、サブバッテリ２２の異常の有無として、サブバッテリ２２に含まれるセル内で短絡が生じている状態であるサブバッテリ２２の短絡の有無を診断する。また、例えば、診断部１２５は、サブバッテリ２２の異常の有無として、サブバッテリ２２に含まれるセル内で電極の化学的又は物理的な劣化が生じている状態であるサブバッテリ２２の劣化の有無を診断する。

表示制御部１２６は、表示装置７１の動作を制御する。具体的には、表示制御部１２６は、表示装置７１に対して表示する内容を示す情報を出力することによって、表示装置７１による表示を制御する。

制御部１２０は、駆動用モータ１１及びエンジン１２の動作を上記のように制御することによって、車両の走行モードとして、ＨＥＶ走行モードと、ＥＶ走行モードとを切り替えて実行可能である。

例えば、制御部１２０は、基本的には、駆動輪５に伝達される動力の要求値である要求駆動力に基づいて、車両の走行モードを切り替える。具体的には、制御部１２０は、要求駆動力が基準駆動力より大きい場合に、車両の走行モードをＨＥＶ走行モードに切り替える。一方、制御部１２０は、要求駆動力が基準駆動力以下である場合に、車両の走行モードをＥＶ走行モードに切り替える。基準駆動力は、駆動用モータ１１から駆動輪５に伝達可能な動力の最大値より小さい値に設定され、例えば、電費を向上させる観点で、駆動用モータ１１の仕様等に応じて設定される。なお、制御部１２０は、例えば、アクセル開度及び車速に基づいて要求駆動力を算出することができる。

図３は、電源システム１におけるＨＥＶ走行モード中の動力の伝達状態を示す模式図である。

ＨＥＶ走行モードでは、制御部１２０のモータ制御部１２１及びエンジン制御部１２２は、駆動輪５に伝達される動力が要求駆動力になるように互いに協調して、駆動用モータ１１及びエンジン１２の出力をそれぞれ制御する。それにより、図３に示されるように、駆動用モータ１１から出力される動力Ｆ１０が駆動輪５に伝達されるとともに、エンジン１２から出力される動力Ｆ２１が変速機３１を介して駆動輪５に伝達される。このように、ＨＥＶ走行モードでは、エンジン１２及び駆動用モータ１１の動力を用いて車両の走行が行われる。

ここで、ＨＥＶ走行モードでは、エンジン１２から出力される動力Ｆ２２が始動用モータ１３に伝達され得るようになっている。それにより、始動用モータ１３による発電が行われ、始動用モータ１３の発電電力Ｅ１０がサブバッテリ２２に供給されることによってサブバッテリ２２が充電され得る。このように、ＨＥＶ走行モードでは、エンジン１２が駆動されており発電装置としての始動用モータ１３による発電を実行可能な状態で車両の走行が行われる。

なお、ＨＥＶ走行モードでは、メインバッテリ２１のＳＯＣが基準値以上となっている場合等の所定の条件が満たされる場合においては、メインバッテリ２１からＤＣＤＣコンバータ４２を介してサブバッテリ２２に電力を供給させることにより、サブバッテリ２２の充電が行われてもよい。

図４は、電源システム１におけるＥＶ走行モード中の動力の伝達状態を示す模式図である。

ＥＶ走行モードでは、制御部１２０のエンジン制御部１２２は、エンジン１２を停止させ、モータ制御部１２１は、駆動輪５に伝達される動力が要求駆動力になるように駆動用モータ１１の出力を制御する。それにより、図４に示されるように、駆動用モータ１１から出力される動力Ｆ１０のみが駆動輪５に伝達される。このように、ＥＶ走行モードでは、エンジン１２を停止させた状態で駆動用モータ１１の動力を用いて車両の走行が行われる。

ここで、ＥＶ走行モードでは、例えば、エンジン１２と駆動用モータ１１との間の動力の伝達を断接する図示しないクラッチが開放されることによって、始動用モータ１３へ動力が伝達されない状態となる。ゆえに、始動用モータ１３による発電は停止するので、少なくともエンジン１２から出力される動力を用いたサブバッテリ２２の充電が行われない状態となる。

また、制御部１２０は、車速を設定速度に維持するクルーズコントロールを実行可能である。具体的には、ドライバは、車両内のスイッチ等の入力装置を用いた入力操作によってクルーズコントロールを開始又は終了させることができ、制御部１２０は、ドライバによる当該操作に応じてクルーズコントロールを開始又は終了する。

詳細には、制御部１２０は、クルーズコントロールにおいて、車速が設定速度に維持されるように、車両の駆動力を制御する。つまり、クルーズコントロールにおける要求駆動力は、基本的には車速を設定速度に維持するために必要な駆動力であり、設定速度に応じて変化する。ゆえに、このような要求駆動力を車両に生じさせることによって、車速を設定速度に維持することができる。なお、設定速度は、制御装置１００の記憶素子に記憶されており、ドライバによる入力操作に応じて変更されるようになっていてもよい。

なお、制御部１２０は、クルーズコントロールにおいて、先行車との間の車間距離を設定距離に維持する制御をさらに行ってもよい。つまり、クルーズコントロールは、所謂アダプティブクルーズコントロールを含む。その場合、制御部１２０は、具体的には、車両のブレーキ装置により生じる制動力を制御可能であり、車両に生じる駆動力及び制動力が制御されることによって、先行車との間の車間距離を設定距離に維持することが実現される。なお、設定距離は、制御装置１００の記憶素子に記憶されており、ドライバによる入力操作に応じて変更されるようになっていてもよい。

本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可する。具体的には、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することに伴い設定速度を調整し、表示装置７１による設定速度の表示を設定速度の調整に応じて変化させる。それにより、クルーズコントロールの実行中にサブバッテリが異常になった場合に、サブバッテリの保護及び車両の走行の継続を実現しつつ、ドライバに与える違和感を低減することが可能となる。このような、制御部１２０により行われるサブバッテリ２２の異常時の制御の詳細については、後述にて説明する。

＜２．電源システムの動作＞
続いて、図５を参照して、本発明の実施形態に係る電源システム１の動作について説明する。

図５は、制御装置１００が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図５に示される制御フローは、具体的には、制御装置１００の制御部１２０により行われるサブバッテリ２２の異常時の制御に関する処理の流れであり、例えば、電源システム１の起動後に開始され、繰り返し行われる。

図５に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ５０１において、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であるか否かを診断する。サブバッテリ２２が異常であると診断された場合（ステップＳ５０１／ＹＥＳ）、ステップＳ５０３に進む。一方、サブバッテリ２２が正常であると診断された場合（ステップＳ５０１／ＮＯ）、ステップＳ５０１の処理が繰り返される。

上述したように、サブバッテリ２２の異常の有無の診断は診断部１２５により行われる。また、診断部１２５は、サブバッテリ２２の異常の有無として、例えば、サブバッテリ２２の短絡の有無又はサブバッテリ２２の劣化の有無を診断する。

例えば、診断部１２５は、サブバッテリ２２の開放端電圧に基づいてサブバッテリ２２の短絡の有無を診断する。具体的には、診断部１２５は、サブバッテリ２２の開放端電圧が電圧閾値より低いと判定された場合にサブバッテリ２２が短絡していると診断する。一方、診断部１２５は、サブバッテリ２２の開放端電圧が電圧閾値以上であると判定された場合にサブバッテリ２２が短絡していないと診断する。

サブバッテリ２２が短絡している場合、サブバッテリ２２の開放端電圧は、正常時よりも低くなる。ゆえに、上記のようにサブバッテリ２２の開放端電圧と電圧閾値との比較を行うことによって、サブバッテリ２２の短絡の有無を適切に診断することができる。電圧閾値は、例えば、サブバッテリ２２の１つのセルが短絡した場合に想定されるサブバッテリ２２の開放端電圧より高く正常時におけるサブバッテリ２２の開放端電圧より低い値に設定される。

また、例えば、診断部１２５は、サブバッテリ２２の内部抵抗に基づいてサブバッテリ２２の劣化の有無を診断する。具体的には、診断部１２５は、サブバッテリ２２の内部抵抗が抵抗閾値より大きいと判定された場合にサブバッテリ２２が劣化していると診断する。一方、診断部１２５は、サブバッテリ２２の内部抵抗が抵抗閾値以下であると判定された場合にサブバッテリ２２が劣化していないと診断する。

サブバッテリ２２の劣化が生じている場合、サブバッテリ２２の内部抵抗は、正常時よりも大きくなる。ゆえに、上記のようにサブバッテリ２２の内部抵抗と抵抗閾値との比較を行うことによって、サブバッテリ２２の劣化の有無を適切に診断することができる。抵抗閾値は、例えば、サブバッテリ２２の１つのセルで劣化が生じた場合に想定されるサブバッテリ２２の内部抵抗より小さく正常時におけるサブバッテリ２２の内部抵抗より大きい値に設定される。

ここで、サブバッテリ２２の異常の有無を適切に診断する観点では、サブバッテリ２２の異常の有無の診断は、診断用リレー６２が開放されている状態で行われることが好ましい。診断用リレー６２が開放されている場合、サブバッテリ２２及び始動用モータ１３と補機５１及びメインバッテリ２１との間が電気的に遮断された状態になる。ゆえに、サブバッテリ２２から補機５１への電力の供給及びメインバッテリ２１からサブバッテリ２２への電力の供給は停止するので、サブバッテリ２２に電流が流れていない状態が形成される。よって、サブバッテリセンサ９２は、サブバッテリ２２に電流が流れているときと比べてサブバッテリ２２の電気的な状態量（具体的には、電圧及び内部抵抗）として適切な値を検出することができる。それにより、サブバッテリ２２の異常の有無の診断で用いられるサブバッテリ２２の電気的な状態量をより適切な値にすることができる。ゆえに、サブバッテリ２２の異常の有無を適切に診断することができる。

なお、診断用リレー６２を開放させることが困難である状況下や、電源システム１の構成から診断用リレー６２が省略されている場合等には、サブバッテリ２２の異常の有無の診断は、サブバッテリ２２に入出力される電流が所定範囲内となっている状態で行われることが好ましい。所定範囲は、具体的には、サブバッテリ２２に入出力される電流がサブバッテリ２２の電気的な状態量の検出値に与える影響が比較的小さいか否かを適切に判断し得る範囲に設定される。

ステップＳ５０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５０３において、制御部１２０は、クルーズコントロールが実行中であるか否かを判定する。クルーズコントロールが実行中であると判定された場合（ステップＳ５０３／ＹＥＳ）、ステップＳ５０５に進む。一方、クルーズコントロールが実行中でないと判定された場合（ステップＳ５０３／ＮＯ）、ステップＳ５１７に進む。

ステップＳ５０３でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５０５において、制御部１２０は、クルーズコントロールにおける要求駆動力が駆動用モータ１１によって発生可能な駆動力の最大値であるモータ最大駆動力より大きいか否かを判定する。要求駆動力がモータ最大駆動力より大きいと判定された場合（ステップＳ５０５／ＹＥＳ）、ステップＳ５０７に進む。一方、要求駆動力がモータ最大駆動力以下であると判定された場合（ステップＳ５０５／ＮＯ）、ステップＳ５１３に進む。

具体的には、制御部１２０は、クルーズコントロールにおける設定速度に応じて要求駆動力を算出し得る。ここで、クルーズコントロールにおける要求駆動力は、基本的には、設定速度が高いほど大きくなる。

また、制御部１２０は、例えば、駆動用モータ１１の仕様及びメインバッテリ２１のＳＯＣに基づいてモータ最大駆動力を算出し得る。具体的には、メインバッテリ２１のＳＯＣが高いほど、メインバッテリ２１から放電可能な単位時間当たりの電力量が大きくなるので、制御部１２０は、モータ最大駆動力として大きな値を算出する。

ステップＳ５０５でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５０７において、制御部１２０は、設定速度を徐々に減少させる。それにより、要求駆動力を徐々に減少させることができる。

後述するように、ステップＳ５０５より後のステップＳ５１７において、制御部１２０は、サブバッテリ２２の保護及び車両の走行の継続を実現するための処理として、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可する。ここで、ＥＶ走行モードでは、上述したように、ＨＥＶ走行モードと異なりエンジン１２が停止した状態となるので、発生可能な駆動力（つまり、駆動輪５に伝達可能な駆動力）はＨＥＶ走行モードと比較して低くなる。ゆえに、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切り替えが行われた場合、発生可能な駆動力が低下する。そこで、上記のようにＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することに伴い設定速度を調整することによって、発生可能な駆動力がクルーズコントロールにおける要求駆動力を下回ってしまうことを抑制することができる。ゆえに、車速を設定速度に維持することが困難となることを抑制することができるので、ドライバに与える違和感を低減することができる。

次に、ステップＳ５０９において、制御部１２０は、表示装置７１による設定速度の表示を徐々に変化させる。それにより、表示装置７１による設定速度の表示を、実際にクルーズコントロールに用いられている設定速度の減少に応じて徐々に変化させることができる。

上記のようにＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することに伴い設定速度を調整した場合、設定速度の調整に起因してドライバの意図しない車速の変化が生じ、このような車速の変化は、ドライバに違和感を与える要因となる。そこで、上記のように表示装置７１による設定速度の表示を設定速度の調整に応じて変化させることによって、車速がドライバの意図に反して変化することによりドライバに与える違和感を低減することができる。

次に、ステップＳ５１１において、制御部１２０は、要求駆動力がモータ最大駆動力以下になったか否かを判定する。要求駆動力がモータ最大駆動力以下になったと判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１７に進む。一方、要求駆動力がモータ最大駆動力以下になっていないと判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５０７に戻り、ステップＳ５０７及びステップＳ５０９の処理が継続される。

上記のように、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合に、クルーズコントロールにおける要求駆動力がモータ最大駆動力より大きい場合、設定速度を要求駆動力がモータ最大駆動力以下になるまで徐変するように徐々に減少させ、その後、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することが好ましい。それにより、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切り替えが行われた場合に車両に生じる駆動力が急峻に変化することを抑制することができる。

さらに、設定速度の調整に起因して車速がドライバの意図に反して変化することによりドライバに与える違和感をより適切に低減する観点では、制御部１２０は、上記のように、設定速度を徐々に減少させる際、表示装置７１による設定速度の表示を設定速度の減少に応じて徐々に変化させることが好ましい。

一方、ステップＳ５０５でＮＯと判定された場合、ステップＳ５１３において、制御部１２０は、設定速度を要求駆動力がモータ最大駆動力以下に制限される速度に変更する。

上述したように、クルーズコントロールにおける要求駆動力は、設定速度に応じて変化するが、設定速度以外の要因によっても変化し得る。例えば、クルーズコントロールにおいて、先行車との間の車間距離を設定距離に維持する制御が実行されている時には、車速が設定速度よりも低い速度に制御される状況が生じ得る。この場合、要求駆動力は、車速が設定速度に維持される場合と比較して小さくなるので、モータ最大駆動力以下になる場合がある。ゆえに、例えば、このように車速が設定速度よりも低い速度に制御されている場合に、ステップＳ５０５でＮＯと判定される。

例えば、制御部１２０は、ステップＳ５１３において、設定速度を、要求駆動力がモータ最大駆動力以下に制限される程度に低い速度であり制御装置１００の記憶素子に予め記憶されている速度に変更してもよい。また、例えば、制御部１２０は、設定速度を現在の車速に変更してもよい。

上記のように、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合に、クルーズコントロールにおける要求駆動力がモータ最大駆動力以下である場合、設定速度を要求駆動力がモータ最大駆動力以下に制限される速度に変更することが好ましい。それにより、ＨＥＶ走行モードが禁止されてＥＶ走行モードが許可された後において、発生可能な駆動力がクルーズコントロールにおける要求駆動力を下回ってしまうことを抑制することができる。

次に、ステップＳ５１５において、制御部１２０は、表示装置７１による設定速度の表示を変化させる。それにより、表示装置７１による設定速度の表示を、実際にクルーズコントロールに用いられている設定速度の変更に応じて変化させることができる。ステップＳ５１５の次に、ステップＳ５１７に進む。

ステップＳ５１７において、制御部１２０は、ＨＥＶ走行モードを禁止して、ＥＶ走行モードを許可する。なお、ステップＳ５１７は、ステップＳ５１１でＹＥＳと判定された場合、又はステップＳ５０３でＮＯと判定された場合にも行われる。

具体的には、サブバッテリが異常となった際（つまり、ステップＳ５０１でＹＥＳと判定された際）に走行モードがＨＥＶ走行モードになっている場合、制御部１２０は、ステップＳ５１７において、走行モードをＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードへ切り替え、その後におけるＨＥＶ走行モードへの走行モードの切り替えを禁止する。

次に、図５に示される制御フローは終了する。

上記で図５を参照して説明したように、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可する。

ＨＥＶ走行モードでは、上述したように、エンジン１２から出力される動力を用いてサブバッテリ２２の充電が行われる。また、ＥＶ走行モードでは、ＨＥＶ走行モードと異なりエンジン１２が停止した状態となる。ゆえに、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することにより、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切り替えを行うことによって、エンジン１２から出力される動力を用いたサブバッテリ２２の充電を停止させることができる。よって、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することによって、車両が走行不能となることを回避しつつ、異常が生じているサブバッテリ２２が過充電されることを抑制することができる。ゆえに、サブバッテリ２２の異常時にサブバッテリ２２を保護しつつ車両を継続して走行させることができる。

さらに、上記で図５を参照して説明したように、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することに伴い設定速度を調整し、表示装置７１による設定速度の表示を設定速度の調整に応じて変化させる。なお、図５に示される制御フローでは、ステップＳ５０７及びステップＳ５１３が設定速度を調整する処理に相当し、ステップＳ５０９及びステップＳ５１５が設定速度の調整に応じて設定速度の表示を変化させる処理に相当する。

上述したように、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することに伴い設定速度を調整することによって、発生可能な駆動力がクルーズコントロールにおける要求駆動力を下回ってしまうことを抑制することができる。ゆえに、車速を設定速度に維持することが困難となることを抑制することができる。さらに、表示装置７１による設定速度の表示を設定速度の調整に応じて変化させることによって、設定速度の調整に起因して車速がドライバの意図に反して変化することによりドライバに与える違和感を低減することができる。

ここで、車速を設定速度に維持することが困難となることをより適切に制御する観点では、制御部１２０は、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することに伴う設定速度の調整の後に、クルーズコントロールが解除された場合であっても調整後の設定速度を維持し、次回のクルーズコントロールにおいて、車速を当該設定速度に維持することが好ましい。

さらに、次回のクルーズコントロールにおいて車速が調整後の設定速度に維持されることに起因してドライバに与える違和感を適切に低減する観点では、制御部１２０は、次回のクルーズコントロールにおいて用いられる調整後の設定速度を表示装置７１に表示させることが好ましい。

また、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたことをトリガとして、クルーズコントロールを解除してもよい。但し、この場合において、車両に生じる駆動力が急峻に変化することを抑制する観点では、図５に示される制御フローが終了した後に、クルーズコントロールを解除することが好ましい。なお、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断された場合に、種々のパラメータ（例えば、車速）に基づいて、クルーズコントロールを解除するか否かを判断してもよい。

上記では、図５に示される制御フローを参照して制御装置１００が行う処理の流れの例を説明したが、制御装置１００が行う処理は、上記の例に特に限定されない。

例えば、上記では、制御部１２０が設定速度を徐々に減少させる際に表示装置７１による設定速度の表示を設定速度の減少に応じて徐々に変化させる例を説明したが、制御部１２０は、表示装置７１により表示される設定速度を調整後の設定速度（つまり、設定速度の調整における目標値）へ即時に変化させてもよい。なお、この場合において、設定速度を変化させるタイミングは、特に限定されず、設定速度の減少が開始した時点であってもよく、設定速度の減少中の時点でもよく、設定速度の減少が完了した時点であってもよい。

また、例えば、上記では、制御部１２０がＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可する処理よりも前に設定速度の調整に応じて設定速度の表示を変化させる例を説明したが、制御部１２０は、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可する処理の後に設定速度の調整に応じて設定速度の表示を変化させてもよい。

また、例えば、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたことをトリガとしてＨＥＶ走行モードを禁止した場合に、追加的な処理を行ってもよい。例えば、サブバッテリ２２の異常時にサブバッテリ２２をより効果的に保護する観点では、制御部１２０は、ＨＥＶ走行モードが禁止されている場合に、ＤＣＤＣコンバータ４２の出力（つまり、ＤＣＤＣコンバータ４２を介してメインバッテリ２１側からサブバッテリ２２側へ供給される電力）をＨＥＶ走行モードが許可されている場合と比較して低下させることが好ましい。ここで、サブバッテリ２２の異常時にサブバッテリ２２をさらに効果的に保護する観点では、制御部１２０は、ＨＥＶ走行モードが禁止されている場合に、ＤＣＤＣコンバータ４２の出力をサブバッテリ２２の異常度合いに応じて低下させることが好ましい。具体的には、サブバッテリ２２の異常度合いが高いほどＤＣＤＣコンバータ４２の出力度合いを大きくすることが好ましい。

＜３．電源システムの効果＞
続いて、本発明の実施形態に係る電源システム１の効果について説明する。

本実施形態に係る電源システム１では、制御部１２０は、エンジン１２が駆動されており発電装置としての始動用モータ１３による発電を実行可能な状態で走行するＨＥＶ走行モードと、エンジン１２を停止させた状態で駆動用モータ１１の動力を用いて走行するＥＶ走行モードとを切り替えて実行可能であり、車速を設定速度に維持するクルーズコントロールを実行可能である。また、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することに伴い設定速度を調整し、表示装置７１による設定速度の表示を設定速度の調整に応じて変化させる。それにより、サブバッテリ２２の保護及び車両の走行の継続を実現するための処理としてＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可しつつ、設定速度の調整に起因してドライバに与える違和感を低減した上で、発生可能な駆動力がクルーズコントロールにおける要求駆動力を下回ってしまうことを抑制することができる。ゆえに、クルーズコントロールの実行中にサブバッテリ２２が異常になった場合に、サブバッテリ２２の保護及び車両の走行の継続を実現しつつ、ドライバに与える違和感を適切に低減することができる。

さらに、本実施形態に係る電源システム１によれば、サブバッテリ２２の異常時に、ＨＥＶ走行モードが禁止されることにより、走行モードのＨＥＶ走行モードへの切り替えが行われなくなるので、ドライバにサブバッテリ２２の異常が生じている旨を気付かせることができる。ゆえに、ドライバによるサブバッテリ２２の交換を促すことができる。

また、本実施形態に係る電源システム１では、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合に、クルーズコントロールにおける要求駆動力が駆動用モータ１１によって発生可能な駆動力の最大値であるモータ最大駆動力より大きい場合、設定速度を要求駆動力がモータ最大駆動力以下になるまで徐変するように徐々に減少させ、その後、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することが好ましい。それにより、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切り替えが行われた場合に車両に生じる駆動力が急峻に変化することを抑制することができる。ゆえに、クルーズコントロールの実行中にサブバッテリ２２が異常になった場合に、サブバッテリ２２の保護及び車両の走行の継続を実現しつつ、ドライバに与える違和感をより適切に低減することができる。

また、本実施形態に係る電源システム１では、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合に、設定速度を徐々に減少させる際、表示装置７１による設定速度の表示を設定速度の減少に応じて徐々に変化させることが好ましい。それにより、設定速度の調整に起因して車速がドライバの意図に反して変化することによりドライバに与える違和感をより適切に低減することができる。

また、本実施形態に係る電源システム１では、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合に、設定速度を徐々に減少させる際、表示装置７１により表示される設定速度を調整後の設定速度へ即時に変化させることが好ましい。このように設定速度の表示を変化させた場合にも、設定速度が調整されて変化したことをドライバに気付かせることができるので、設定速度の調整に起因して車速がドライバの意図に反して変化することによりドライバに与える違和感をより適切に低減することができる。

また、本実施形態に係る電源システム１では、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合に、要求駆動力がモータ最大駆動力以下である場合、設定速度を要求駆動力がモータ最大駆動力以下に制限される速度に変更することが好ましい。それにより、ＨＥＶ走行モードが禁止されてＥＶ走行モードが許可された後において、発生可能な駆動力がクルーズコントロールにおける要求駆動力を下回ってしまうことを抑制することができる。ゆえに、車速を設定速度に維持することが困難となることをより適切に制御することができるので、ドライバに与える違和感をより適切に低減することができる。

また、本実施形態に係る電源システム１では、制御部１２０は、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することに伴う設定速度の調整の後に、クルーズコントロールが解除された場合であっても調整後の設定速度を維持し、次回のクルーズコントロールにおいて、車速を当該設定速度に維持することが好ましい。それにより、次回のクルーズコントロールにおいて、発生可能な駆動力がクルーズコントロールにおける要求駆動力を下回ってしまうことを抑制することができる。ゆえに、車速を設定速度に維持することが困難となることをより適切に制御することができるので、ドライバに与える違和感をより適切に低減することができる。

また、本実施形態に係る電源システム１では、制御部１２０は、次回のクルーズコントロールにおいて用いられる調整後の設定速度を表示装置７１に表示させることが好ましい。それにより、次回のクルーズコントロールが開始される際に、ドライバに設定速度を認識させることができる。ゆえに、次回のクルーズコントロールにおいて、車速が調整後の設定速度に維持されることに起因してドライバに与える違和感を適切に低減することができる。

また、本実施形態に係る電源システム１は、メインバッテリ２１に蓄電される電力を降圧してサブバッテリ２２に供給可能なＤＣＤＣコンバータ４２を備え、制御部１２０は、ＨＥＶ走行モードが禁止されている場合に、ＤＣＤＣコンバータ４２の出力をＨＥＶ走行モードが許可されている場合と比較して低下させることが好ましい。それにより、サブバッテリ２２の異常時に、メインバッテリ２１からＤＣＤＣコンバータ４２を介してサブバッテリ２２に供給される電力を用いたサブバッテリ２２の充電が行われることに起因してサブバッテリ２２が過充電されることを抑制することができる。ゆえに、サブバッテリ２２の異常時にサブバッテリ２２をより効果的に保護することができる。

また、本実施形態に係る電源システム１では、制御部１２０は、ＨＥＶ走行モードが禁止されている場合に、ＤＣＤＣコンバータ４２の出力をサブバッテリ２２の異常度合いに応じて低下させることが好ましい。それにより、サブバッテリ２２の異常時に、メインバッテリ２１からＤＣＤＣコンバータ４２を介してサブバッテリ２２に供給される電力を用いたサブバッテリ２２の充電が行われることに起因してサブバッテリ２２が過充電されることをサブバッテリ２２の異常度合いに応じて適切に抑制することができる。ゆえに、サブバッテリ２２の異常時にサブバッテリ２２をさらに効果的に保護することができる。

＜４．むすび＞
以上説明したように、本実施形態に係る電源システム１では、制御部１２０は、ＨＥＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替えて実行可能であり、車速を設定速度に維持するクルーズコントロールを実行可能である。また、ＨＥＶ走行モードでは、エンジン１２が駆動されており発電装置としての始動用モータ１３による発電を実行可能な状態で車両の走行が行われる。また、制御部１２０は、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することに伴い設定速度を調整し、表示装置７１による設定速度の表示を設定速度の調整に応じて変化させる。それにより、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可しつつ、設定速度の調整に起因してドライバに与える違和感を低減した上で、発生可能な駆動力がクルーズコントロールにおける要求駆動力を下回ってしまうことを抑制することができる。ゆえに、クルーズコントロールの実行中にサブバッテリ２２が異常になった場合に、サブバッテリ２２の保護及び車両の走行の継続を実現しつつ、ドライバに与える違和感を適切に低減することができる。

なお、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合に、クルーズコントロールにおける要求駆動力がモータ最大駆動力より大きい場合、設定速度を要求駆動力がモータ最大駆動力以下になるまで徐変するように徐々に減少させ、その後、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することによっても、上記と同様の効果を奏することができる。具体的には、上記制御によって、サブバッテリ２２の保護及び車両の走行の継続を実現するための処理としてＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可しつつ、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切り替えが行われた場合に車両に生じる駆動力が急峻に変化することを抑制した上で、発生可能な駆動力がクルーズコントロールにおける要求駆動力を下回ってしまうことを抑制することができる。ゆえに、クルーズコントロールの実行中にサブバッテリ２２が異常になった場合に、サブバッテリ２２の保護及び車両の走行の継続を実現しつつ、ドライバに与える違和感を適切に低減することができる。なお、上記制御が行われる場合、表示装置７１による設定速度の表示を設定速度の調整に応じて変化させる処理は必ずしも行われなくても上記の効果を奏することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、いくつかの処理ステップは、並列的に実行されてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

また、例えば、上記では、図１を参照して、本発明に係る電源システムの一例として電源システム１の構成について説明したが、上述したように、本発明に係る電源システムの構成は上記の例に限定されない。

以下、図６～図８を参照して、電源システム１と異なる電源システムの例として、本発明の他の実施形態に係る電源システム２，３，４について説明する。なお、図６～図８は、電源システム２，３，４の構成要素をあくまでも概略的に示したものに過ぎず、本発明に係る電源システムは、例えば、図６～図８に示される電源システム２，３，４に構成要素を適宜追加したものも含み得る。

図６に示される電源システム２は、電源システム１と異なり、メインバッテリ２１とサブバッテリ２２とがＤＣＤＣコンバータ４２を介さずに接続されるシステムである。

このような電源システム２では、ＨＥＶ走行モードにおいて、駆動用モータ１１から出力される動力Ｆ２１０が駆動輪５に伝達されるとともに、エンジン１２から出力される動力Ｆ２２０が駆動輪５に伝達される。ここで、ＨＥＶ走行モードでは、エンジン１２から出力される動力Ｆ２２０を用いて駆動用モータ１１が発電可能になる。それにより、駆動用モータ１１の発電電力Ｅ２０がインバータ４１を介してサブバッテリ２２に供給されることによってサブバッテリ２２が充電され得る。

一方、ＥＶ走行モードでは、エンジン１２が停止した状態となる。ゆえに、電源システム２においても、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することに伴い設定速度を調整し、表示装置７１による設定速度の表示を設定速度の調整に応じて変化させることによって、サブバッテリ２２の保護及び車両の走行の継続を実現しつつ、ドライバに与える違和感を適切に低減することができる。なお、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、メインバッテリ２１とサブバッテリ２２との間に設けられるリレー６３を開放させることによって、メインバッテリ２１から供給される電力を用いたサブバッテリ２２の充電が行われることに起因してサブバッテリ２２が過充電されることを抑制することができる。

図７に示される電源システム３は、所謂シリーズハイブリッド方式の車両に搭載される電源システムであり、エンジン１２から出力される動力がメインバッテリ２１に供給される電力を発電する発電装置の駆動のみに用いられるものである。電源システム３では、電源システム１と異なり、エンジン１２は駆動輪５とは接続されておらず、エンジン１２と接続される発電装置としての始動発電モータ１４がインバータ４３を介してメインバッテリ２１と接続されている。電源システム３では、始動発電モータ１４によってエンジン１２の始動及び発電が行われる。

このような電源システム３では、ＨＥＶ走行モードにおいて、駆動用モータ１１から出力される動力Ｆ３１０が駆動輪５に伝達されるとともに、エンジン１２から出力される動力Ｆ３２０が始動発電モータ１４に伝達される。それにより、始動発電モータ１４の発電電力Ｅ３０が、インバータ４３を介してメインバッテリ２１に供給された後に、ＤＣＤＣコンバータ４２を介してサブバッテリ２２に供給されることによってサブバッテリ２２が充電され得る。このように、ＨＥＶ走行モードでは、エンジン１２が駆動されており発電装置としての始動発電モータ１４による発電を実行可能な状態で車両の走行が行われる。

一方、ＥＶ走行モードでは、エンジン１２が停止した状態となる。ゆえに、電源システム３においても、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することに伴い設定速度を調整し、表示装置７１による設定速度の表示を設定速度の調整に応じて変化させることによって、サブバッテリ２２の保護及び車両の走行の継続を実現しつつ、ドライバに与える違和感を適切に低減することができる。なお、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、ＤＣＤＣコンバータ４２の出力を低下させることによって、電源システム１と同様に、メインバッテリ２１から供給される電力を用いたサブバッテリ２２の充電が行われることに起因してサブバッテリ２２が過充電されることを抑制することができる。

図８に示される電源システム４は、所謂シリーズパラレルハイブリッド方式の車両に搭載される電源システムであり、エンジン１２から出力される動力がメインバッテリ２１に供給される電力を発電する発電装置及び駆動用モータ１１に分割されて供給されるものである。電源システム４では、電源システム１と異なり、エンジン１２は動力分割機構３２を介して駆動用モータ１１及び発電装置としての始動発電モータ１４と接続されている。そして、始動発電モータ１４がインバータ４３を介してメインバッテリ２１と接続されている。電源システム４では、始動発電モータ１４によってエンジン１２の始動及び発電が行われる。

このような電源システム４では、ＨＥＶ走行モードにおいて、駆動用モータ１１から出力される動力Ｆ４１０が駆動輪５に伝達されるとともに、エンジン１２から出力される一部の動力Ｆ４２１が駆動輪５に伝達される。ここで、ＨＥＶ走行モードでは、エンジン１２から出力される他の一部の動力Ｆ４２２が始動発電モータ１４に伝達される。それにより、始動発電モータ１４の発電電力Ｅ４０が、インバータ４３を介してメインバッテリ２１に供給された後に、ＤＣＤＣコンバータ４２を介してサブバッテリ２２に供給されることによってサブバッテリ２２が充電され得る。このように、ＨＥＶ走行モードでは、エンジン１２が駆動されており発電装置としての始動発電モータ１４による発電を実行可能な状態で車両の走行が行われる。

一方、ＥＶ走行モードでは、エンジン１２が停止した状態となる。ゆえに、電源システム４においても、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、クルーズコントロールが実行中である場合、ＨＥＶ走行モードを禁止してＥＶ走行モードを許可することに伴い設定速度を調整し、表示装置７１による設定速度の表示を設定速度の調整に応じて変化させることによって、サブバッテリ２２の保護及び車両の走行の継続を実現しつつ、ドライバに与える違和感を適切に低減することができる。なお、サブバッテリ２２が異常であると診断されたときに、ＤＣＤＣコンバータ４２の出力を低下させることによって、電源システム１と同様に、メインバッテリ２１から供給される電力を用いたサブバッテリ２２の充電が行われることに起因してサブバッテリ２２が過充電されることを抑制することができる。

また、本発明に係る電源システムは、図１に示される電源システム１に対して構成要素を追加したもの、又は、電源システム１から一部の構成要素（例えば、診断用リレー６２）を省略したもの等であってもよい。

１，２，３，４電源システム
５駆動輪
１１駆動用モータ
１２エンジン
１３始動用モータ
２１メインバッテリ
２２サブバッテリ
３１変速機
４１インバータ
４２ＤＣＤＣコンバータ
５１補機
６１システムメインリレー
６２診断用リレー
７１表示装置
９１メインバッテリセンサ
９２サブバッテリセンサ
９３車速センサ
１００制御装置
１１０取得部
１２０制御部
１２１モータ制御部
１２２エンジン制御部
１２３リレー制御部
１２４コンバータ制御部
１２５診断部
１２６表示制御部

Claims

駆動用モータと、
エンジンと、
前記駆動用モータに供給される電力を蓄電するメインバッテリと、
前記エンジンから出力される動力を用いて発電する発電装置と、
前記発電装置により発電される電力により充電されるサブバッテリと、
前記エンジンが駆動されており前記発電装置による発電を実行可能な状態で走行するＨＥＶ走行モードと、前記エンジンを停止させた状態で前記駆動用モータの動力を用いて走行するＥＶ走行モードとを切り替えて実行可能であり、車速を設定速度に維持するクルーズコントロールを実行可能な制御部を有する制御装置と、
前記設定速度を表示する表示装置と、
を備える車両であって、
前記制御部は、前記サブバッテリが異常であると診断されたときに、前記クルーズコントロールが実行中である場合、前記ＨＥＶ走行モードを禁止して前記ＥＶ走行モードを許可することに伴い前記設定速度を調整し、前記表示装置による前記設定速度の表示を前記設定速度の調整に応じて変化させる、
車両。
前記制御部は、前記サブバッテリが異常であると診断されたときに、前記クルーズコントロールが実行中である場合に、前記クルーズコントロールにおける要求駆動力が前記駆動用モータによって発生可能な駆動力の最大値であるモータ最大駆動力より大きい場合、前記設定速度を前記要求駆動力が前記モータ最大駆動力以下になるまで徐変するように徐々に減少させ、その後、前記ＨＥＶ走行モードを禁止して前記ＥＶ走行モードを許可する、
請求項１に記載の車両。
前記制御部は、前記サブバッテリが異常であると診断されたときに、前記クルーズコントロールが実行中である場合に、前記設定速度を徐々に減少させる際、前記表示装置による前記設定速度の表示を前記設定速度の減少に応じて徐々に変化させる、
請求項２に記載の車両。
前記制御部は、前記サブバッテリが異常であると診断されたときに、前記クルーズコントロールが実行中である場合に、前記設定速度を徐々に減少させる際、前記表示装置により表示される前記設定速度を調整後の前記設定速度へ即時に変化させる、
請求項２に記載の車両。
前記制御部は、前記サブバッテリが異常であると診断されたときに、前記クルーズコントロールが実行中である場合に、前記要求駆動力が前記モータ最大駆動力以下である場合、前記設定速度を前記要求駆動力が前記モータ最大駆動力以下に制限される速度に変更する、
請求項２～４のいずれか一項に記載の車両。
前記制御部は、前記ＨＥＶ走行モードを禁止して前記ＥＶ走行モードを許可することに伴う前記設定速度の調整の後に、前記クルーズコントロールが解除された場合であっても調整後の前記設定速度を維持し、次回の前記クルーズコントロールにおいて、車速を当該設定速度に維持する、
請求項１～５のいずれか一項に記載の車両。
前記制御部は、次回の前記クルーズコントロールにおいて用いられる前記調整後の設定速度を前記表示装置に表示させる、
請求項６に記載の車両。
前記メインバッテリに蓄電される電力を降圧して前記サブバッテリに供給可能なＤＣＤＣコンバータを備え、
前記制御部は、前記ＨＥＶ走行モードが禁止されている場合に、前記ＤＣＤＣコンバータの出力を前記ＨＥＶ走行モードが許可されている場合と比較して低下させる、
請求項１～７のいずれか一項に記載の車両。
前記制御部は、前記ＨＥＶ走行モードが禁止されている場合に、前記ＤＣＤＣコンバータの出力を前記サブバッテリの異常度合いに応じて低下させる、
請求項８に記載の車両。