KR100470243B1 - 내연기관의 자동시동 제어장치 및 클러치의 결합상태검출장치 - Google Patents

내연기관의 자동시동 제어장치 및 클러치의 결합상태검출장치 Download PDF

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도모마쯔히데오
도모히로다다스
다나까요시까즈
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Abstract

내연기관 (2) 을 자동으로 시동시키기 위한 자동시동 제어장치이다. 엔진에 연결된 변속기 (6) 는, 엔진 (2) 이 정지하였을 때 엔진 (2) 이 아닌 오일펌프 (36) 에 의하여 작동되는 클러치 (C1) 를 구비한다. 상기 변속기 (6) 는 입력축 (6c) 및 출력축 (6b) 를 구비하는데, 상기 입력축 (6c) 는 엔진 (2) 에 연결되어 있다. 상기 자동시동 제어장치는 제어기 (38) 을 구비한다. 엔진 (2) 이 자동으로 시동되는 때, 상기 제어기 (38) 는 상기 클러치 (C1) 가 완전히 결합되었는지를 검출한다. 클러치 (C1) 가 부분적으로 결합되었다고 판단된 때에는, 상기 제어기 (38) 가 엔진 (2) 의 출력토크를 감소시키거나 또는 출력토크의 증가를 제한한다.

Description

내연기관의 자동시동 제어장치 및 클러치의 결합상태 검출장치 {AUTOMATIC START CONTROLLING APPARATUS OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE AND DETECTOR FOR DETECTING ENGAGEMENT OF CLUTCH}
본 발명은 내연기관의 자동시동 제어장치 및 클러치 결합 검출용 검출기에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 엔진이 구동하지 않을 때 엔진이 아닌 다른 구동원에 의하여 작동되는 클러치를 포함한 변속기를 구비하는 내연기관의 자동시동 제어장치 및 클러치 결합 검출용 검출기에 관한 것이다.
일본국 특허출원공보 제 9-71138 호는 경제구동 시스템 (economy running system) 을 개시하고 있다. 상기 시스템은 차량이 정지하면 자동적으로 엔진의 구동을 정지시키고 차량이 출발하면 자동적으로 시동기를 작동함으로써 엔진을 시동시킨다. 상기 시스템은 클러치를 구비한 자동 변속기를 포함한다.
상기 시스템에 의하여 엔진이 자동적으로 정지한 후 차량을 신속히 출발시키기 위하여, 엔진이 구동하지 않을 때에는 상기 자동 변속기가 결합되어 있는 것이 바람직하다. 다시 말하면, 상기 자동 변속기는 엔진이 구동하고 있는가에 관계없이 유압을 받는 것이 바람직하다. 일본국 특허출원공보 제 11-147424 호에 개시된 시스템은 배터리로 작동하는 전기 오일펌프를 구비하는데, 이 펌프는 유압을 발생시키고 이를 자동 변속기에 가한다. 일본국 특허출원공보 제 8-14076 호에 개시된 시스템은 축압기 (accumulator) 를 포함하는데, 이 축압기는 차량의 자동 정지 후에 신속한 출발을 위하여 클러치를 결합된 상태로 유지시키는 유압을 저장한다.
경제구동 시스템이 전기 오일펌프 또는 축압기를 구비하더라도, 엔진이 자동적으로 정지한 후의 클러치 결합이 적합하지 않을 수도 있다. 예를 들어, 공기가 오일에 들어 있거나, 오일펌프가 동결되었거나, 또는 전선이 끊어진 경우에는, 충분한 유압이 발생될 수 없고, 클러치의 충분한 결합이 유지될 수 없다.
엔진이 자동으로 정지한 후에 클러치의 결합이 충분하지 않으면, 엔진이 시동될 때 자동 변속기의 펌프가 클러치에 충분한 유압을 가하기 시작하는데, 이것은 클러치의 갑작스러운 결합을 유발한다. 이 갑작스러운 클러치의 결합은 충격을 발생시키고 이로써 운전자를 교란시킨다. 특히, 운전자가 가속페달을 밟은 후에 클러치가 갑자기 결합되면, 상당히 큰 충격이 발생한다.
따라서, 본 발명의 목적은, 클러치가 결합될 때 충격을 감소시키는 자동 변속기를 구비하는 내연기관을 위한 자동시동 제어장치를 제공하는 것이다. 다른 목적은, 부가적인 센서없이 클러치의 결합을 검출하는 검출기를 제공하는 것이다.
도 1 은 본 발명의 제 1 실시형태에 따른 엔진 및 제어기를 도시하는 개략도이다.
도 2 는 도 1 에 도시된 자동 변속기의 구조를 도시하는 개략도이다.
도 3 은 도 1 에 도시된 자동 변속기의 작동을 도시하는 차트이다.
도 4 는 도 1 에 도시된 ECU 에 의해서 실행되는 자동정지 처리순서를 도시하는 플로우차트이다.
도 5 는 도 1 에 도시된 ECU 에 의해서 실행되는 자동시동 처리순서를 도시하는 플로우차트이다.
도 6 은 도 5 의 처리순서에서 클러치의 결합에 의해 유발되는 충격을 감소시키기 위한 처리순서를 도시하는 플로우차트이다.
도 7 은 쓰로틀 개도 TA 를 변화시키는 처리순서를 도시하는 플로우차트이다.
도 8 은 도 1 의 전기 오일펌프가 충분한 유압을 발생시킬 때의 작동을 도시하는 타이밍 차트이다.
도 9 는 도 1 의 전기 오일펌프가 불충분한 유압을 발생시킬 때의 작동을 도시하는 타이밍 차트이다.
도 10 은 도 9 와 유사한 타이밍 차트이다.
도 11 은 제 2 실시형태에 따른 제어기를 도시하는 개략도이다.
도 12 는 제 3 실시형태에 따른 클러치의 동력전달상태를 판단하기 위하여 ECU 에 의해 실행되는 처리순서를 도시하는 플로우차트이다.
도 13 은 제 4 실시형태에 따른 클러치의 동력전달상태를 판단하기 위하여 ECU 에 의해 실행되는 처리순서를 도시하는 플로우차트이다.
도 14 는 상기 전달상태가 비정상인가를 판단하기 위하여 ECU 에 의해 실행되는 처리순서를 도시하는 플로우차트이다.
도 15 는 제 5 실시형태에 따른, 도 6 의 처리순서와 유사한 처리순서를 도시하는 플로우차트이다.
도 16 은 제 6 실시형태에 따른, 도 6 의 처리순서와 유사한 처리순서를 도시하는 플로우차트이다.
-도면의 주요부분에 대한 설명-
6: 자동 변속기 6a: 유압 제어기
22: 파워스티어링 펌프 24: 공기조화기 압축기
26: 모터-발전기 28: 인버터
30: 배터리 36: 전기 오일펌프
40: 시동기 42: 연료분사기
상기의 목적을 달성하기 위하여, 변속기에 연결된 내연기관을 자동으로 시동시키기 위한 자동시동 제어장치가 제공된다. 상기 변속기는 출력축, 엔진에 연결된 입력축, 및 상기 출력축과 입력축 사이에 위치된 클러치를 구비한다. 상기 클러치가 결합되면, 엔진의 출력토크 (output torque) 를 입력축으로부터 출력축으로 전달한다. 엔진이 정지한 때, 상기 클러치는 엔진이 아닌 다른 구동원에 의해 작동된다. 상기 자동시동 제어장치는 제어기를 구비한다. 엔진이 자동으로 시동될 때, 상기 제어기는 클러치가 완전히 결합되었는지를 검출한다. 클러치가 부분적으로 결합되었다고 판단된 때에는, 상기 제어기가 엔진의 출력토크를 감소시키거나 또는 출력토크의 증가를 제한한다.
또한, 본 발명은 변속기에 연결된 내연기관을 자동으로 시동시키기 위한 자동시동 제어장치를 제공한다. 상기 변속기는 출력축, 엔진에 연결된 입력축, 및 상기 출력축과 입력축 사이에 위치된 클러치를 구비한다. 상기 클러치가 결합되면, 엔진의 출력토크를 입력축으로부터 출력축으로 전달한다. 엔진이 정지한 때, 상기 클러치는 엔진이 아닌 다른 구동원에 의해 작동된다. 상기 자동시동 제어장치는 제어기를 구비한다. 엔진이 자동으로 시동될 때, 상기 제어기는 클러치가 완전히 결합되었는지를 검출한다. 클러치가 부분적으로 결합되었다고 판단된 때에는, 상기 제어기는 클러치가 점진적으로 그리고 완전히 결합되도록 제어한다.
또한, 본 발명은 클러치의 결합상태를 검출하는 검출장치를 제공한다. 상기 클러치는 내연기관에 연결된 변속기에 포함된다. 상기 변속기는 출력축과, 엔진에 연결된 입력축을 구비한다. 상기 클러치는 입력축과 출력축의 사이에 위치되며, 클러치가 결합되면 엔진의 출력토크를 입력축으로부터 출력축으로 전달한다. 엔진이 정지한 때에, 상기 클러치는 엔진이 아닌 다른 구동원에 의하여 작동된다. 상기 검출장치는, 구동원이 클러치를 작동시켜서 결합시키는 때에 엔진의 구동상태가 소정의 자동시동 조건을 충족시키는가를 판단하는 수단, 및 상기 판단 수단이 상기의 조건이 충족된다고 판단하였을 때 변속기의 입력축의회전에 기초해서 클러치가 완전히 결합되었는지를 검출하는 수단을 포함한다.
또한, 본 발명은 클러치의 결합상태를 검출하는 검출장치를 제공한다. 상기 클러치는 내연기관에 연결된 변속기에 포함된다. 상기 변속기는 출력축과, 엔진에 연결된 입력축을 구비한다. 상기 클러치는 입력축과 출력축의 사이에 위치되며, 클러치가 결합되면 엔진의 출력토크를 입력축으로부터 출력축으로 전달한다. 엔진이 정지한 때에, 상기 클러치는 엔진이 아닌 다른 구동원에 의하여 작동된다. 상기 검출장치는, 구동원이 클러치를 작동시켜서 결합시키는 때에 엔진의 구동상태가 소정의 자동시동 조건을 충족시키는가를 판단하는 수단, 및 상기 판단 수단이 상기의 조건이 충족된다고 판단하였을 때 입력축의 회전 속도, 출력축의 회전 속도, 및 변속기의 기어비 (gear ratio) 에 기초해서 클러치가 완전히 결합되었는지를 검출하는 수단을 포함한다.
또한, 본 발명은 변속기에 연결된 내연기관을 자동적으로 시동시키는 방법을 제공한다. 상기 변속기는 엔진에 연결된 입력축, 출력축, 및 입력축과 출력축 사이에 위치된 클러치를 구비한다. 상기 클러치는 결합되면, 엔진의 출력토크를 입력축으로부터 출력축으로 전달한다. 상기 방법은 엔진이 정지한 때에 엔진이 아닌 다른 구동원에 의해 클러치를 작동시키는 단계, 엔진이 자동으로 시동된 때에 클러치가 완전히 결합되었는 지를 검출하는 단계, 및 상기 클러치가 부분적으로 결합된 것이 검출된 때에는 엔진의 출력토크를 감소시키거나 출력토크의 증가를 제한하는 단계를 포함한다.
또한, 본 발명은 변속기에 연결된 내연기관을 자동적으로 시동시키는 방법을제공한다. 상기 변속기는 엔진에 연결된 입력축, 출력축, 및 입력축과 출력축 사이에 위치된 클러치를 구비한다. 상기 클러치는 결합되면, 엔진의 출력토크를 입력축으로부터 출력축으로 전달한다. 상기 방법은 엔진이 정지한 때에 엔진이 아닌 다른 구동원에 의해 클러치를 작동시키는 단계, 엔진이 자동으로 시동된 때에 클러치가 완전히 결합되었는 지를 검출하는 단계, 및 상기 클러치가 부분적으로 결합된 것이 검출된 때에는 클러치를 제어하여 점진적으로 그리고 완전히 결합시키는 단계를 포함한다.
또한, 본 발명은 내연기관에 연결된 변속기에 포함된 클러치의 결합상태를 검출하는 방법을 제공한다. 상기 변속기는 엔진에 연결된 입력축, 및 출력축을 구비한다. 상기 클러치는 입력축과 출력축 사이에 위치되고, 클러치가 결합되면 엔진의 출력토크를 입력축으로부터 출력축으로 전달한다. 상기 방법은 엔진이 정지한 때에 엔진이 아닌 다른 구동원에 의해 클러치를 작동시키는 단계, 상기 구동원이 클러치를 작동시켜서 결합되도록 하는 때에 엔진의 구동상태가 소정의 자동시동 조건을 충족시키는가를 판단하는 단계, 및 상기 조건이 충족된 것으로 판단된 때에는 상기 변속기의 입력축의 회전에 기초하여 상기 클러치가 완전히 결합되었는가를 검출하는 단계를 포함한다.
또한, 본 발명은 내연기관에 연결된 변속기에 포함된 클러치의 결합상태를 검출하는 방법을 제공한다. 상기 변속기는 엔진에 연결된 입력축, 및 출력축을 구비한다. 상기 클러치는 입력축과 출력축 사이에 위치되고, 클러치가 결합되면 엔진의 출력토크를 입력축으로부터 출력축으로 전달한다. 상기 방법은 엔진이 정지한 때에 엔진이 아닌 다른 구동원에 의해 클러치를 작동시키는 단계, 상기 구동원이 클러치를 작동시켜서 결합되도록 하는 때에 엔진의 구동상태가 소정의 자동시동 조건을 충족시키는가를 판단하는 단계, 및 상기 조건이 충족된 것으로 판단된 때에는 입력축의 회전 속도, 출력축의 회전 속도, 및 변속기의 기어비에 기초하여 상기 클러치가 완전히 결합되었는가를 검출하는 단계를 포함한다.
본 발명의 원리를 예시적으로 도시하는 첨부된 도면과 이하의 설명으로부터 본 발명의 다른 형태 및 장점이 분명해 질 것이다.
여기에서는, 도 1 내지 도 10 을 참조하여, 본 발명의 제 1 실시예에 따른 내연 가솔린 엔진 (2) 과 제어기에 대하여 설명한다. 이 엔진 (2) 은 차량을 구동시키기 위하여 사용된다.
엔진 (2) 의 동력은 그 엔진의 크랭크축 (2a), 토크 컨버터 (4) 및 자동 변속기 (6) 를 통하여 출력축 (6b) 에 전달되며, 그리고 나서 차량의 바퀴 (도시 생략) 에 전달된다. 또한 상기 엔진 (2) 의 동력은, 상기 크랭크축 (2a) 에 결합되어 있는 전자기 (電磁氣) 클러치 (10) 및 주(主)풀리 (12) 를 통하여 벨트 (14) 에 전달된다. 상기 벨트 (14) 에 전달된 동력은 제 1 풀리 (16), 제 2 풀리 (18) 및 제 3 풀리 (20) 를 회전시킨다. 상기 전자기 클러치 (10) 는, 상기 크랭크축 (2a) 으로부터 상기 주풀리 (12) 로의 동력전달을 선택적으로 수행한다.
파워스티어링 펌프 (22) 는 제 1 풀리 (16) 를 통하여 전달되는 동력에 의하여 구동된다. 공기조화기 내에 있는 압축기 (24) 는 제 2 풀리 (18) 을 통하여 전달되는 동력에 의하여 구동된다. 모터-발전기 (26) 는 제 3 풀리 (20) 를 통하여 전달되는 동력에 의하여 구동된다. 상기 모터-발전기 (26) 는 인버터 (28) 에 전기적으로 연결된다. 이 인버터 (28) 는 배터리 (30) 를 선택적으로 충전시키도록 스위칭된다. 상기 엔진 (2) 이 구동하지 않고 상기 모터-발전기 (26) 는 모터로서 기능하고 있을 때, 상기 인버터 (28) 는 상기 배터리 (30) 로부터 상기 모터-발전기 (26) 로 공급되는 전기에너지를 조절하여 상기 모터-발전기 (26) 의 속도를 제어한다.
자동 변속기 (6) 는 상기 엔진 (2) 에 의해서 작동되는 오일펌프를 포함한다. 이 오일펌프는 유압 제어기 (6a) 에 오일을 공급한다. 공급된 오일은, 상기 유압 제어기 (6a) 내에 있는 제어 밸브를 통하여, 도 2 에 도시된 바와 같이 자동 변속기 (6) 내에 위치한 클러치 (C0, C1, C2) 와 브레이크 (B0, B1, B2, B3, B4) 로 보내진다. 따라서, 클러치 (C0 내지 C2) 의 작동, 브레이크 (B0 내지 B4) 의 작동 및 일방향 클러치 (F0, F1, F2) 의 작동이 제어된다. 자동 변속기 (6) 의 출력축 (6b) 의 속도 (NAO) 는 제 1 속도 센서 (32) 를 통하여 검출된다. 터빈 속도 (NCO) , 또는 자동 변속기 (6) 의 입력축 (6c) 의 속도는 전방 선기어 (front sun gear) 를 통하여 제 2 속도 센서 (34) 에 의해 검출된다.
전기 오일펌프 (36) 는 자동 변속기 (6) 의 유압 제어기 (6a) 에 오일을 공급해주기도 한다. 따라서, 상기 엔진 (2) 이 구동하지 않고 있을 때, 상기 오일펌프 (36) 는 클러치 (C0 내지 C2), 브레이크 (B0 내지 B4), 및 일방향 클러치 (F0 내지 F2) 를 작동시킨다. 본 실시예에서, 자동 변속기 (6), 유압 제어기 (6a) 및 오일펌프 (36) 는 동력전달기구를 형성한다.
전자제어장치 (ECU) (38) 는 제 1 속도 센서 (32), 제 2 속도 센서 (34) 에 연결된다. 또한, 상기 ECU (38) 는 아이들 (idle) 스위치 (50), 가속페달 압하도 (壓下度, depression degree) 센서 (52), 쓰로틀 (throttle) 개도 센서 (54), 쉬프트레버 위치 센서 (56), 엔진 속도 센서 (58), 시스템 스위치 (60), 공기조화기 스위치 (62), 브레이크 스위치 (64),및 냉각제 온도 센서 (66) 에도 연결된다.
가속페달이 압하되면, 상기 아이들 스위치 (50) 는 꺼진다. 상기 가속페달이 압하되지 않으면, 상기 아이들 스위치 (50) 는 켜진다. 상기 아이들 스위치 (50) 의 꺼짐과 켜짐의 상태를 표시하는 신호가 ECU (38) 에 보내진다. 상기 가속페달 압하도 센서 (52) 가 가속페달 압하도 (ACCP) 를 검출하며, 이 검출된 신호는 ECU (38) 로 보내진다.
쓰로틀 센서 (54) 는 쓰로틀 밸브 (2c) 의 개도를 검출하며, 이 검출된 신호는 ECU (38) 로 보내진다. 쓰로틀 밸브 (2c) 는 상기 엔진 (2) 의 흡기 통로 (2b) 에 위치하여, 이 엔진 (2) 으로 들어오는 공기의 유량을 조절해준다. 쉬프트 위치센서 (56) 는 상기 자동 변속기 (6) 의 쉬프트 위치 (SHFT) 를 검출하며, 이 검출된 신호는 ECU (38) 로 보내진다.
운전자가 시스템 스위치 (60) 를 개폐시키면, 경제구동 시스템이 시동 또는 작동 중지되며, 상기 시스템 스위치 (60) 의 개폐신호는 ECU (38) 에 보내진다. 운전자가 공기조화기 스위치 (62) 를 개폐시키면, 그 공기조화기가 시동 또는 중지되며, 상기 공기조화기 스위치 (62) 의 개폐신호는 ECU (38) 에 보내진다. 브레이크 페달이 압하되면 상기 브레이크 스위치 (64) 가 켜지며, 이 브레이크 페달이 압하되지 않은 상태에서는 상기 브레이크 스위치 (64) 가 꺼져 있게 되고, 상기 브레이크 스위치 (64) 의 개폐신호는 ECU (38) 로 보내진다. 냉각제 온도 센서 (66) 는 상기 엔진 (2) 의 냉각제 온도 (THW) 를 검출하며, 이 검출된 신호는 ECU (38) 로 보내진다.
ECU (38) 의 주요 구성품에는 마이크로컴퓨터 (microcomputer) 가 포함되는데, 이 마이크로컴퓨터는 롬 (ROM) 과 램 (RAM) 을 포함한다. ECU (38) 는 상기 롬에 저장된 프로그램에 따라 다양한 연산을 수행하며, 그러한 연산결과에 근거하여 ECU (38) 가 쓰로틀밸브 모터 (2d), 유압 제어기 (6a), 전자기 클러치 (10), 인버터 (28), 전기 오일펌프 (36), 시동기 (40), 연료분사기 (42), 및 점화기 (도시 생략) 를 작동시키므로, 상기 엔진 (2) 과 자동 변속기 (6) 가 제어된다. 상기 쓰로틀밸브 모터 (2d) 는 쓰로틀밸브 (2c) 의 개도 (TA) 를 조절한다. 상기 연료분사기 (42) 는 엔진 (2) 의 흡입구 (도시 생략) 에 연료를 분사한다. 그와 달리, 상기 엔진 (2) 은 각각의 분사기가 그에 연결된 연소실에 연료를 분사하는 다중 연료분사기 (42) 를 구비할 수도 있다.
ECU (38) 에 의해 수행되는 자동정지 처리순서 (procedure), 자동시동 처리순서, 충격 감소 처리순서, 쓰로틀 개도 변경 처리순서에 대해 설명하고자 한다. 상기 자동정지 처리순서와 자동시동 처리순서는, 운전자가 시스템 스위치 (60) 를 켜면 수행된다.
도 4 는 상기 자동정지 처리순서의 플로우차트를 보여준다. 이 처리순서는 미리 정해진 시간 간격을 두고 수행된다. S110 단계에서는, 엔진 (2) 의 구동상태가 검출된다. 예컨대, 냉각제 온도 센서 (66) 에 의해 검출되는 냉각제 온도 (THW), 아이들 스위치 (50) 에 의해 검출되는 가속페달의 압하상태, 배터리 (30) 의 전압, 브레이크 스위치 (64) 에 의해서 검출되는 브레이크 페달의 압하상태, 및 제 1 속도 센서 (32) 의 검출수치에 근거해 연산된 차량 속도 (SPD) 가 ECU (38) 의 램에 저장된다.
S120 단계에서는, ECU (38) 가 하기 (1) 내지 (5) 의 조건이 충족되는 지를 판단한다. 조건 (1) 은 상기 엔진 (2) 이 과열되지 않으면서도 따뜻하게 유지된 상태 (냉각제 온도 (THW) 가 상한값 THWmax 보다 낮고, 하한값 THWmin 보다 높은 상태) 이다. 조건 (2) 는 가속페달이 압하되지 않은 상태 (아이들 스위치 (50) 가 켜진 상태) 이다. 조건 (3) 은 배터리 (30) 가 미리 정해진 값 이상의 보유전하량을 갖고 있는 상태 (배터리 (30) 의 전압이 기준치 이상인 상태) 이다. 조건 (4) 는 브레이크 페달이 압하된 상태 (브레이크 스위치 (64) 가 켜진 상태) 이다. 조건 (5) 는 차량이 정지된 상태 (차량 속도 (SPD) 가 0 km/h인 상태) 이다. 상기 (1) 내지 (5) 의 조건이 충족되면, ECU (38) 는 자동정지 조건이 충족되었다고 판단한다.
상기 S120 단계에서 부정적인 판단결과가 내려지거나 또는 상기 (1) 내지 (5) 의 조건 중 하나 이상의 조건이 충족되지 않으면, ECU (38) 는 상기 자동정지 조건이 충족되지 않았다고 판단하여 그 처리순서를 종료한다.
상기 (1) 내지 (5) 의 조건이 충족되면, 상기 S120 단계에서 긍정적인 판단이 내려지며 ECU (38) 는 S130 단계를 진행시킨다. S130 단계에서, ECU (38) 는상기 엔진 (2) 을 정지시킨다. 예컨대, 연료분사기 (42) 로부터의 연료분사와 점화플러그에 의한 연소실내 공기-연료 혼합기 (混合氣) 의 점화를 중지시켜, 엔진 (2) 을 즉시 정지시키며, 그리고 나서 ECU (38) 가 그 처리순서를 종료한다. 상기 S130 단계에서, 전기 오일펌프 (36) 가 시동된다.
도 5 는 자동시동 처리순서의 플로우차트를 도시한다. 이 처리순서는 미리 정해진 시간 간격을 두고 실행된다. S210 단계에서는, 이 처리순서를 개시할 필요가 있는 지를 결정하기 위하여 엔진 (2) 의 구동상태를 검출하며, 그 데이타는 ECU (38) 의 램에 저장된다.
본 자동시동 처리순서에서, 예컨대, 도 4 의 S110 단계에서 램에 저장되는 데이타, 또는 냉각제 온도 (THW), 가속페달 압하도 (ACCP), 배터리 (30) 의 전압, 브레이크 스위치 (64) 의 개폐 상태, 및 차량 속도 (SPD) 의 데이타가 램에 저장된다.
상기 S220 단계에서 상기 (1) 내지 (5)의 조건 중 적어도 한가지가 충족되지 않는다면, ECU (38) 는 자동시동 조건이 충족되었다고 판단한다.
상기 (1) 내지 (5) 의 조건 외의 다른 조건들이 검토될 수 있으며, 또는 상기 (1) 내지 (5) 의 조건 중 한 가지 이상이 삭제될 수도 있다.
상기 S220 단계에서 부정적인 판단이 내려지면, 즉 상기 엔진 (2) 이 자동정지 처리순서에 의해서 정지되지 않았다면, 자동시동 조건이 충족되지 않으며, ECU (38) 는 이 처리순서를 종료시킨다. 또한, 상기 (1) 내지 (5) 의 조건이 모두 충족되면, 자동시동 조건이 충족되지 않으며, ECU (38) 는 이 처리순서를 종료한다.
자동정지 처리순서에 의해 엔진 (2) 이 작동 정지된 후에 상기 (1) 내지 (5) 의 조건 중 하나 이상이 충족되지 않으면, 즉 상기 S220 단계에서 긍정적인 판단이 내려지면, ECU (38) 는 S230 단계를 진행시킨다. S230 단계에서, ECU (38) 가 자동시동 처리순서를 개시하며, 그 후 그 처리순서의 진행을 일시중단 시킨다.
S230 단계에서, 시동기 (40) 가 작동되어 엔진 (2) 의 크랭크축을 회전시킨다. 또한, 엔진 (2) 을 시동시키기 위한 연료분사 처리순서와 점화 시기 제어 처리순서가 수행되어 엔진 (2) 이 자동으로 시동된다. 엔진 (2) 이 시동되면, 정상적인 연료분사 제어 처리순서, 정상적인 점화 시기 제어 처리순서 및 엔진 (2) 을 작동시키기 위한 다른 처리순서들이 개시된다. 자동 변속기 (6) 내의 오일펌프에 의해 발생되는 유압이 상기 엔진 (2) 의 작동에 의해 충분한 수준까지 증가되면, 그 전기 오일펌프 (36) 의 작동이 중지된다.
상기 S230 단계에서 엔진 (2) 이 자동으로 시동되면, 도 6 에 도시된 처리순서에 의해서 클러치 C1의 결합 충격이 감소된다. 도 6의 처리순서는 미리 정해진 짧은 시간간격을 두고 수행된다. S310 단계에서, 자동 변속기 (6) 출력축 (6b) 의 속도 (NAO), 터어빈 속도 (NCO), 자동 변속기 (6) 의 쉬프트 위치 (SHFT), 아이들 스위치의 개폐 상태, 쓰로틀 개도 (TA), 가속페달 압하도 (ACCP), 엔진 속도 (NE) 및 차량 속도 (SPD) 가 ECU (38) 내 램의 작업영역에 저장된다.
S320 단계에서, ECU (38) 는 엔진 (2) 이 S230 단계에 의해 시동되고 있는 지를 판단한다. 만일 엔진 (2) 이 자동시동 처리순서에 의해 시동되고 있지 않거나 또는 S320 단계에서 부정적인 판단이 내려지면, ECU (38) 는 S330 단계를 진행시킨다. S330 단계에서, ECU (38) 는 출력 제한 플래그 (FS) 를 OFF 로 설정하고 현재 진행중인 루틴 (routine) 의 진행을 일시 중단시킨다. 만일 엔진 (2) 이 자동시동 처리순서에 의해 시동되고 있거나 또는 S320 단계에서 긍정적인 판단이 내려지면, ECU (38) 는 S340 단계를 진행시킨다. S340 단계에서, ECU (38) 는 쉬프트 위치 (SHFT) 가 도 3 에 도시되어 있는 바와 같이 D 에 있는지를 판단한다. 쉬프트 위치 (SHFT) 가 D 에 있지 않다거나 또는 S340 단계에서 부정적인 판단이 내려지면, ECU (38) 는 S330 단계를 진행시킨다. S330 단계에서, ECU (38) 는 출력 제한 플래그 (FS) 를 OFF 로 설정하고 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다.
만일 현재 쉬프트 위치 (SHFT) 가 D 에 있다면, S340 단계에서 긍정적인 판단이 내려진다. 즉, ECU (38) 는, 엔진 (2) 의 동력이 입력축 (6c) 에서 자동 변속기 (6) 의 출력축 (6b) 로 전달되는 동안 엔진 (2) 이 자동으로 시동되었다고 판단한다. 그 후에, ECU (38) 는 S350 단계를 진행시킨다. S350 단계에서, ECU (38) 는, 제 2 속도 센서 (34) 에 의해 검출된 터빈 속도 (NCO), 제 1 속도 센서 (32) 에 의해 검출된 출력축 속도 (NAO), 및 자동 변속기 (6) 의 쉬프트 위치에 상응하는 기어비 (gear ratio) (Gr) 에 근거하여, 자동 변속기 (6) 의 클러치 C1 이 미끄러지는지를 판단한다. 만일 상기 클러치 C1 이 미끄러지지 않다면, 하기의 식 (1) 이 충족된다.
NCO = NAO ×Gr (1)
만일 상기 클러치 C1 이 미끄러지고 있다면, 하기의 식 (2) 가 충족된다.
NCO 〉NAO ×Gr (2)
자동시동 처리순서가 개시된 직후, 시동기 (40) 가 엔진의 크랭크축의 회전을 시작시키려 한다. 이 때, 상기 클러치 C1 의 결합 상태에 관계없이, 터빈 속도 (NCO) 와 출력축 속도 (NAO) 는 둘 다 0 rpm 이다. 이 상태에서는 상기 식 (1) 이 충족된다. 따라서, S350 단계에서 부정적인 판단이 내려지며, ECU (38) 는 S360 단계를 진행시킨다. S360 단계에서, ECU (38) 는 출력 제한 플래그 (FS) 에 ON 값이 부여되어 있는지를 판단한다. S330 단계에서 ECU (38) 가 출력 제한 플래그 (FS) 를 OFF로 설정해 놓았기 때문에, S360 단계에서는 부정적인 판단이 내려진다. 따라서, ECU (38) 는 S370 단계를 진행시킨다. S370 단계에서, ECU (38) 는 경제구동 방식으로 자동 변속기 (6) 내의 유압 제어를 개시한다. 그 후, ECU (38) 는 그 처리순서를 일시적으로 종료시킨다.
자동시동 처리순서가 진행되는 동안, 유압 제어기 (6a) 는, 클러치 C1 이 결합될 때 클러치 C1에 가해지는 유압을 최대화시켜 클러치 C1의 토오크 능력을 신속히 증대시킨다. 따라서, 만일 자동정지 처리순서가 진행되는 동안 전기 오일펌프 (36) 가 상기 클러치 C1 에 충분한 유압을 가해 주면, 클러치 C1 의 결합은 상기 처리순서 후에 지속적으로 유지된다.
만일, 전기 펌프 (36) 가 자동 변속기 (6) 에 충분한 유압을 가하는 동안에 엔진 (2) 이 시동되고 자동시동 처리순서 진행 중에 상기 클러치 C1 이 미끄러지지 않는다면, 즉 상기 S320 단계에서 부정적인 판단이 내려지면, S330 단계에서 ECU(38) 는 출력 제한 플래그 (FS) 를 OFF 로 설정한다. 그리고 나서, ECU (38) 는 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다. 상기 엔진 (2) 이 시동된 후에, 자동 변속기 (6) 내의 유압은 그 자동 변속기 (6) 내에 있는 오일펌프에 의해서 제어된다. 따라서, 자동 변속기 (6) 내의 오일펌프의 유압이 충분하면, ECU (38) 는 전기 오일펌프 (36) 의 작동을 중지시킨다.
만일, 자동시동 처리순서가 진행되는 동안, 전기 오일펌프 (36) 가 자동 변속기 (6) 에 충분한 유압을 가해주지 않아서 클러치 C1 이 미끄러진다면,, 즉 S350 단계에서 긍정적인 판단이 내려지면, ECU (38) 는 S380 단계를 진행시킨다. S380 단계에서, 자동 변속기 (6) 내의 유압은, 정상 주행 모드에서 쉬프트 위치 (SHFT) 가 N 에서 D 로 전환될 때와 동일한 방식으로 제어된다. S380 단계에서, 클러치 C1 은, 결합시의 충격을 감소시키기 위하여 점진적으로 결합된다. 따라서, S370 단계에서 클러치 C1 에 가해지는 유압이 최대로 된 후, ECU (38) 는 유압 제어기 (6a) 내에 있는 전자기 밸브를 제어하여 클러치 C1에 가해지는 유압을 일시적으로 낮춰준 후 서서히 증가시켜 준다. 이에 따라, 자동 변속기 (6) 의 오일펌프에 의해서 발생되는 유압이 증가할 때, 상기 클러치 C1 이 갑작스럽게 결합하지 않게 되어, 클러치 C1 의 결합에 의해 발생되는 충격이 감소된다.
S380 단계는, 한 번 실시되면 더 이상 동일한 사이클 내에서는 반복되지 않는다. 즉 S380 단계는, 자동시동 제어가 매번 개시된 후에 S320, S340, S350 단계가 충족되어야만 실행된다. 다음의 자동시동 제어시에, S320, S340, S350 단계가 충족되면 S380 단계가 수행될 것이다.
S390 단계에서, ECU (38) 는 아이들 스위치 (50) 가 꺼져 있는지를 판단한다. 아이들 스위치 (50) 가 켜져 있다면, S390 단계에서 부정적인 판단이 내려지며 ECU (38) 는 S330 단계를 진행시킨다. S330 단계에서, ECU (38) 는 출력 제한 플래그 (FS) 를 OFF 로 설정하고 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다. 그 후에, 만일 상기 아이들 스위치 (50) 가 계속 켜진 상태로 남아있고, 자동 변속기 (6) 에 의해 클러치 C1 에 가해지는 유압은 충분하며, 이 클러치 C1 이 미끄러지지 않으면, S350 단계에서 부정적인 판단이 내려질 것이다. 이러한 경우에, ECU (38) 는 S360 단계를 진행시킨다. S360 단계에서, 플래그 (FS) 가 OFF 로 설정되므로, 부정적인 판단이 내려지며, ECU (38) 는 S370 단계를 진행시킨다. S370 단계에서, ECU (38) 는 자동 변속기 (6) 에 가해지는 유압을 제어하고 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다.
클러치 C1 이 미끄러지는 동안에 운전자가 가속페달을 밟는다면, 아이들 스위치 (50) 가 꺼진다. 이러한 경우에, S390 단계에서 긍정적인 판단이 내려진다. 또한, 자동시동 제어가 개시될 때, 상기 아이들 스위치 (50) 가 꺼져 있다면, ECU (38) 는 긍정적인 판단을 내린다. 그러한 경우들에 있어, ECU (38) 는 S400 단계를 진행시킨다. S400 단계에서, ECU (38) 는 쓰로틀 개도 (TA) 를 제한하기 시작한다. 즉, ECU (38) 가 쓰로틀 개도 (TA) 의 증가를 지연시키는 처리순서를 개시한다.
쓰로틀 개도 (TA) 는, 쓰로틀 개도 (TA) 의 목표값인 TAt 에 근거하여 제한되는 바, 이 목표값은 도 6 과 도 7 의 플로우차트에서 연산된다.
S400 단계에서, ECU (38) 는 쓰로틀 개도 (TA) 의 제어를 개시하고 나서 S410 단계를 진행시킨다. S410 단계에서, 쓰로틀 밸브 (2c) 의 개도를 제어하기 위해 사용되는, 쓰로틀 개도 (TA) 의 목표값인 TAt 를 아이들 (idle) 쓰로틀 개도인 TAecoidl 로 설정한다. 본 실시예에서, 아이들 쓰로틀 개도인 TAecoidl 은 0% 로 설정된다 (TAecoidl = 0 %). 자동 변속기 (6) 내의 오일펌프에 의해 발생되는 유압이 증가하여 클러치 C1 을 완전히 결합시키는 경우에는, 클러치 C1 의 결합 충격이 감소되는 한, 아이들 쓰로틀 개도 (TAecoidl) 가 0% 를 초과할 수 있다.
S420 단계에서, ECU (38) 는 출력 제한 플래그 (FS) 를 ON 로 설정하고 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다.
S410 단계에서, ECU (38) 는 운전자가 가속페달을 밟아도 클러치 C1 이 미끄러지지 않을 때까지, 쓰로틀 개도 (TA) 를 0% 에 유지시킨다. 그 후에, 자동 변속기 (6) 내의 오일펌프의 유압이 충분하고, 따라서 클러치 C1이 미끄러지지 않게 되면, S350 단계에서 부정적인 판단이 내려진다. 이러한 경우에, ECU (38) 는 S360 단계를 진행시킨다. 플래그 (FS) 가 ON 이기 때문에, S360 단계에서 긍정적인 판단이 내려진다. S430 단계에서, ECU (38) 는 플래그 FA 를 ON 으로 설정하고, 쓰로틀 개도 (TA) 를 변화시키기 시작한다. 그리고 나서, ECU (38) 는 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다.
여기서, 쓰로틀 개도 (TA) 를 변화시키기 위한 제어 처리순서에 대하여 도 7 을 참조하여 설명하기로 한다. 도 7 의 루틴은 미리 정해진 매 시간간격마다실행된다. S510 단계에서, ECU (38) 는 플래그 FA 에 ON 값이 부여되어 있는지를 판단한다. 만일 도 6 의 S430 단계가 실행되지 않았고 플래그 FA 에 OFF 값이 부여되어 있다면, S510 단계에서 부정적인 판단이 내려진다. 이러한 경우에, ECU (38) 는 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다.
만일 S430 단계에서 플래그 FA 에 ON 값이 부여된다면, 긍정적인 판단이 내려지며, ECU (38) 는 S520 단계를 진행시킨다. S520 단계에서, 쓰로틀 개도 목표값 (TAt) 은 하기의 식 (3) 에 근거하여 연산된다.
TAt = TAt + TARECO (3)
ECU (38) 는 현재의 쓰로틀 개도 목표값 (TAt) 에 TARECO를 더하여 새로운 목표값 TAt 를 구한다. TARECO 는, 쓰로틀 개도 목표값 (TAt) 을 엔진 (2) 의 정상적인 구동 상태에 상응하는 값으로 변화시키기 위하여 각 루틴에 요구되는 개도 량을 나타낸다.
S530 단계에서, 정상적인 제어 처리순서에서 사용되는 쓰로틀 개도 (TAtorg) 가 가속페달 압하도 (ACCP) 에 근거하여 연산된 맵 (map) 으로부터 얻어진다. 가속페달 압하도 외에도, 상기 맵에는 상기 엔진 (2) 의 작동 상태를 나타내는 다른 인자들이 포함될 수 있다.
S540 단계에서, ECU (38) 는 쓰로틀 페달 개도 (TA) 의 목표값 (TAt) 이 쓰로틀 개도 (TAtorg) 이상의 값을 갖는지를 판단한다. 만일 쓰로틀 개도 (TAt) 가 쓰로틀 개도 (TAtorg) 보다 작다면 (TAt〈 TAtorg), S540 단계에서 부정적인 판단이 내려진다. 이러한 경우에, ECU (38) 는 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다.
만일 쓰로틀 개도 (TAt) 가 쓰로틀 개도 (TAtorg) 이상이면 (TAt ≥ TAtorg), S540 단계에서 긍정적인 판단이 내려지고, ECU (38) 는 S550 단계를 진행시킨다. S550 단계에서, ECU (38) 는 쓰로틀 개도 (TA) 를 제한하는 처리순서를 중지시킨다. 즉 ECU (38) 는 가속페달 압하도 (ACCP) 에 근거하고 있는 맵을 참조하여 쓰로틀 밸브 (2c) 의 개도를 제어하기 시작한다.
S560 단계에서, ECU (38) 는 플래그 FA 에 OFF 값을 부여하고 그 루틴을 종료시킨다.
여기서, 상기의 처리순서의 일 예에 대해 도 8 내지 도 10 의 타이밍 차트를 참조하면서 설명하기로 한다. 도 8 은, 엔진 (2) 의 자동정지 처리순서가 진행되는 동안 전기 펌프 (36) 에 의해서 발생된 유압이 정상인 경우를 보여준다. t1 시점에서 브레이크 스위치는 꺼진다. 이 시점에서, 터빈 속도 (NCO) 와 출력축 속도 (NAO) 는 0 rpm 이다. 이러한 경우에, ECU (38) 는 클러치 C1 이 미끄러지지 않고 있다고 판단한다. 즉 S350 단계에서 부정적인 판단이 내려진다. 따라서, S370 단계의 정상 경제 주행 제어에 따라 쓰로틀 개도 (TA) 와 전자기 밸브의 듀티비 (duty ratio) 가 제어된다.
도 9 는 엔진 (2) 의 자동정지 처리순서가 진행되는 동안 전기 오일펌프 (36) 에 의해 발생된 유압이 부족한 경우를 보여준다. t13 시점에서 t14 시점까지의 기간 동안, 출력축의 속도 (NAO) 가 0 rpm 임에도 불구하고 터빈 속도 (NCO) 는 변화한다. 따라서, ECU (38) 는 클러치 C1 이 미끄러지고 있다고 판단한다. 이러한 경우에, 도 6 의 S380 단계에서, ECU (38) 는 쉬프트 위치 (SHFT) 가 N 에서 D 로 전환될 때와 같은 방식으로 자동 변속기 (6) 에 가해지는 유압을 변화시킨다. 이 처리순서에서 전자기 밸브의 듀티비는 t13 시점에서 감소되고 나서 서서히 증가된다. 쓰로틀 밸브 개도 (TA) 는 t12 시점에서부터 가속페달의 압하로 인하여 증가되기 시작한다. t13 시점에서, 쓰로틀 개도 (TA) 는 아이들 쓰로틀 개도 (TAecoidl) 로 설정된다 (TAecoidl = 0%). 이러한 방식으로, 클러치 C1 에 가해지는 유압은 서서히 증가된다.
t14 시점에서, 클러치 C1 은 미끄러짐을 멈추고, 쓰로틀 개도 (TA) 는 t16 시점에서 정상 제어 처리순서 시의 값에 도달할 때까지 도 7 의 루틴에 따라 증가한다. 만일 전자기 밸브의 듀티비가 S380 단계에서 제어되지 않거나 또는 쓰로틀 밸브 개도 (TA) 가 S410 단계에서 제어되지 않는다면, 클러치 C1 에 가해지는 유압은 점선으로 도시된 바와 같이 급격히 증가된다.
도 10 은 도 9 와 약간 다른 경우를 보여준다. 구체적으로, 도 10 은 운전자가 브레이크 페달에서 발을 떼고 가속페달도 밟지 않는 경우이다. 만일 이 경우에 클러치 C1 이 미끄러지고 있다고 검출되면, 전자기 밸브의 듀티비는 t22 시점에서 감소한다. 그리고 나서, 상기 듀티비는 점진적으로 증가하므로, 클러치 C1 에 가해지는 유압도 점진적으로 증가된다.
상기 실시예는 하기와 같은 장점을 갖고 있다.
만일, 예컨대 전기 오일펌프 (36) 의 오작동으로 인하여 유압 조절기 (6a) 에 의해서 발생되는 유압이 부족하다면, 자동 변속기 (6) 의 오일펌프에 의해 발생되는 비교적 높은 유압으로 인하여, 엔진 (2) 이 자동으로 시동된 후 클러치 C1 이 결합될 때 과도한 충격이 발생된다.
그러나, 본 실시예에서는, 쓰로틀 개도 (TA) 를 0% 로 설정하여 상기 엔진의 출력 토크를 최소화시킨다. 따라서, 상기 엔진 (2) 의 출력 토크가 자동 변속기 (6) 및 그 자동 변속기 (6) 에 결합된 장치에 급격히 전달되지 않게 되므로, 클러치 C1 의 결합으로 인한 충격이 감소된다.
클러치 C1 이 미끄러짐을 중지할 때, 쓰로틀 개도 (TA) 는 정상 제어 처리순서 시의 수치까지 점진적으로 증가된다. 따라서, 엔진 (2) 의 출력 토크가 점진적으로 증가하게 되어, 그 출력 토크가 복원될 때의 충격이 감소된다.
또한, 클러치 C1 의 결합이 충격을 발생시킬 것으로 예상되는 경우에, 클러치 C1 에 가해지는 유압은, 비 (非) 결합 상태 또는 반 (半) 결합 상태에서 결합 상태로 점진적으로 변화된다. 따라서, 엔진 (2) 의 출력 토크가 자동 변속기 (6) 및 그 자동 변속기 (6) 에 결합된 장치들로 급격히 전달되지 않게 되므로, 클러치 C1 이 결합할 때 발생되는 충격이 더 감소되게 된다.
전술한 식 (1) 과 식 (2) 에서와 같이, 클러치 C1 이 미끄러짐을 일으키고 있는지의 여부는 터빈 속도 (NCO), 출력축 (6b) 의 속도 (NAO) 및 기어비 (Gr) 를 근거로 쉽게 검출될 수 있다.
여기서, 도 11 을 참조하여 본 발명의 제 2 실시예에 대해 설명하고자 한다. 도 11 의 실시예는 전기 오일펌프를 포함하지 않는다. 엔진 (102) 의 자동정지 처리순서가 실행되는 동안, 축압기 (136) 가 유압 제어기 (106a) 에 유압을 가해준다. 아래에서는 도 1 내지 도 10 의 실시예와 다른 차이점들만을 기술한다.
엔진 (102) 이 작동 중일 때, 자동 변속기 (106) 의 오일펌프 (106d) 는 체크 밸브 (136a) 를 통하여 유압 제어기 (106a) 에 유압을 가한다. 따라서, 엔진 (102) 이 작동중일 때, 유압은 축압기 (136) 내에 축압된다. 엔진 (102) 이 자동으로 정지할 때에는 오일펌프 (106) 내의 유압이 감소하지만, 체크 밸브 (136a) 가 축압기 (136) 내의 압력을 유지시킨다. 따라서, 엔진 (102) 이 자동으로 정지할 때, 클러치 C1 의 결합은 신뢰성있게 유지된다.
만일 축압기 (136) 에 의해서 유압 제어기 (106a) 에 가해지는 유압이 부족하다면, 엔진 (102) 이 자동으로 시동될 때 클러치 C1 은 미끄러진다. 이 때, 도 6 과 도 7 에 도시된 처리순서에 근거하여, 클러치 C1 의 결합에 의해 발생되는 충격은 신뢰성있게 억제된다.
도 11 의 실시예는, 도 1 에서 도 10 까지의 실시예의 장점에 부가하여, 하기의 장점을 갖고 있다.
도 11 의 시스템은 전기 오일펌프를 포함하지 않으므로, 그 구성이 단순하여 비용이 절감되고 배터리 (27) 의 전력 소모를 감소시켜 준다. 따라서, 연료 경제성이 향상된다.
여기서, 도 12 를 참조하여 본 발명의 제 3 실시예에 대하여 설명하고자 한다. 도 12 의 실시예는, S350 단계만을 제외하면, 도 1 내지 도 10 의 실시예와 동일하다. 즉 도 6 의 실시예에서는 식 (1) 과 식 (2) 가 사용되지 않는다. 그 대신에, 클러치 C1 의 결합 상태를 판단하기 위한 도 12 의 처리순서의결과가 S350 단계에서 참조된다. 특별한 언급이 없는 경우라면, 도 12 의 실시예는 도 1 내지 도 10 의 실시예와 동일하다.
도 12 의 처리순서는 미리 정해진 시간간격을 두고 실행된다. S110 단계에서, 엔진 (2) 의 작동 상태가 검출된다. 예컨대, 냉각제 온도 센서 (66) 에 의해 검출되는 냉각제 온도 (THW), 아이들 스위치 (50) 에 의해 검출되는 가속페달 압하 상태, 배터리 (30) 의 전압, 브레이크 스위치 (64) 에 의해 검출되는 브레이크 페달의 압하 상태, 및 제 1 속도 센서 (32) 가 검출한 값에 근거해 연산된 차량 속도 (SPD) 에 대한 데이타가 ECU (38) 의 램 (RAM) 에 저장된다. S610 단계에서, 터빈 속도 (NCO), 엔진 속도 (NE) 및 쉬프트 위치 (SHFT) 가 ECU (38) 의 램의 작업 영역 내에 저장된다. S620 단계에서, ECU (38) 는 엔진 (2) 이 자동으로 시동되고 있는지를 판단한다. 만일 S620 단계에서 부정적인 판단이 내려지면, 즉 엔진 (2) 이 자동으로 시동되고 있지 않다면, ECU (38) 는 S630 단계를 진행시킨다. S630 단계에서, ECU (38) 는 클러치 C1 이 미끄러지지 않다고 판단하고 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다.
만일 S620 단계의 판단결과가 긍정적이면, 즉 엔진 (2) 이 자동으로 시동되고 있다면, ECU (38) 는 S640 단계를 진행시킨다. S640 단계에서, ECU (38) 는 쉬프트 위치 (SHFT) 가 D 에 있는지를 판단한다. 만일 S640 단계에서 부정적인 판단이 내려지거나 또는 쉬프트 위치 (SHFT) 가 D 에 있지 않다면, ECU (38) 는 클러치 C1 이 미끄러지고 있지 않다고 판단하고 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다.
만일 S640 단계의 결과가 긍정적이라면, 즉 쉬프트 위치 (SHFT) 가 D 에 있다면, ECU (38) 는 S650 단계를 진행시킨다. S650 단계에서, ECU (38) 는 엔진 속도 (NE) 가 기준 속도 (NEO) 를 초과하는 지를 판단한다. 기준 속도 (NEO) 는 예컨대 400 rpm 내지 500 rpm 이다. 만일 S650 단계에서 부정적인 판단이 내려지면, 즉 엔진 속도 (NE) 가 기준 속도 (NEO) 이하라면 (NE ≤ NEO), ECU (38) 는 클러치 C1 이 미끄러지고 있지 않다고 판단을 내리고 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다.
만일, S650 단계에서 긍정적인 판단이 내려지면, 즉 엔진 속도 (NE) 가 기준 속도 (NEO) 를 초과한다면 (NE 〉 NEO), ECU (38) 는, 엔진 (2) 이 자동으로 시동된 후 엔진 (2) 의 출력 토크가 입력축 (6c) 으로부터 자동 변속기 (6) 의 출력축 (6b) 으로 전달되는 동안 엔진 속도 (NE) 가 기준 속도 (NEO) 에 도달했다고 판단한다. S660 단계에서, ECU (38) 는, 엔진 (2) 이 자동으로 시동된 시점부터 미리 정해진 시간 T0 가 경과하기까지에 시간이 남아있는지를 판단한다. 이 시간 T0 는 예컨대 0.5 내지 1초이다. 만일 S660 단계에서 부정적인 판단이 내려지면, 즉 엔진 (2) 이 자동으로 시동된 후 기준 시간 T0 가 경과되었다면, ECU (38) 는 클러치 C1 이 미끄러지고 있지 않다고 판단하고 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다.
만일, S660 단계에서 긍정적인 판단이 내려지면, 즉 기준 시간 T0가 경과하기까지 아직 시간이 남아있다면, ECU (38) 는 S670 단계를 진행시킨다. S670 단계에서, ECU (38) 는, 제 2 속도 센서 (34) 에 의해 검출된 터빈 속도 (NCO) 가기준 속도 (NCX) 를 초과하는지를 판단한다. 이 때, 엔진 (2) 은 자동으로 시동된 후 구동하고 있으며, 차량은 비(非)주행 상태에 있거나 거의 비주행 상태에 있고, 차량의 바퀴는 거의 회전이 없다. 만일 클러치 C1 이 미끄러지고 있지 않다면, 터어빈 속도 (NCO) 는 0 이거나 거의 0 이다. 도 12 의 실시예에서, 기준 속도 (NCX) 는 0 이나 거의 0 인 터어빈 속도 (NCO) 를 나타낸다.
만일 S670 단계에서 부정적인 판단이 내려지면, 즉 터어빈 속도 (NCO) 가 기준 속도 (NCX) 이하가 되면 (NCO ≤ NCX), ECU (38) 는 클러치 C1 이 미끄러지고 있지 않다고 판단하고 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다. 만일 S670 단계에서 긍정적인 판단이 내려지면, 즉 터어빈 속도 (NCO) 가 기준 속도 (NCX) 를 초과하면 (NCO 〉NCX), ECU (38) 는 S680 단계를 진행시킨다. S680 단계에서, ECU (38) 는 차량의 바퀴가 상기 터빈을 완전하게 보지하고 있지 않으며 그 터빈이 클러치 C1 의 미끄러짐에 기인하여 회전하고 있다고 판단한다. 즉 ECU (38) 는 클러치 C1 이 미끄러지고 있다고 판단하고 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다.
이러한 방식으로, ECU (38) 는 클러치 C1 가 미끄러지고 있는지를 판단한다. 도 12 에 도시된 처리순서의 결과는 도 6 의 S350 단계에서 참조된다.
도 12 의 실시예는, 도 1 내지 도 10 에 도시된 실시예의 장점에 부가하여, 하기와 같은 장점을 갖고 있다.
클러치 C1 이 미끄러지고 있는지의 여부는 터빈 속도 (NCO) 를 기준 속도 (NCX) 에 비교해보면 쉽게 검출될 수 있다. 또한, 자동 변속기 (6) 를 제어하기 위하여 사용되는 제 2 속도 센서 (34) 가, 클러치 C1 이 미끄러지고 있는지를 검출하는 데에 사용된다. 따라서, 부가적인 센서를 사용하지 않고도 클러치 C1이 미끄러지고 있는지 여부가 검출된다.
도 13 과 도 14 를 참조하여 본 발명의 제 4 실시예에 대하여 설명한다. 제 4 실시예는 S350 단계를 제외하고는 도 1 내지 도 10 의 실시예와 동일하다. 즉 제 4 실시예에서는 식 (1) 과 식 (2) 가 사용되지 않는다. 그 대신에, 도 13 과 도 14 의 처리순서에서의 결과 또는 검출된 클러치 C1 의 결합 상태는 S350 단계에서 참조된다. 도 13 의 처리순서는 도 12 의 처리순서와 동일한 시간 간격으로 실행된다. 도 13 의 S710 내지 S780 의 단계는 도 12 의 S610 내지 S680 의 단계와 동일하다.
만일, S780 단계에서 ECU (38) 가, 클러치 C1 이 미끄러지고 있다고 판단하면, 상기 ECU (38) 는 S790 단계를 진행시킨다. S790 단계에서, 상기 ECU (38) 는 결합 비정상 플래그 (XCV) 에 ON 값을 부여하고 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다.
도 14 의 처리순서는 미리 정해진 시간간격으로 실행된다. S810 단계에서, ECU (38) 는 엔진 (2) 이 자동으로 시동되었는지를 판단한다. 만일, S810 단계에서 부정적인 판단이 내려지면, 즉 엔진 (2) 이 자동으로 시동되지 않았다면, ECU (38) 는 현재 진행중인 루틴의 진행을 일시 중단시킨다.
만일 상기 S810 단계에서 긍정적인 판단이 내려지면, 즉 엔진 (2) 이 자동으로 시동되었다면, ECU (38) 는 S820 단계를 진행시킨다. S820 단계에서, ECU(38) 는, 엔진 (2) 이 자동으로 시동된 후에 현재의 루틴이 처음으로 실행되고 있는지를 판단한다. 만일 S820 단계에서 긍정적인 판단이 내려지면, 즉 엔진 (2) 이 자동으로 시동된 후에 현재의 루틴이 처음으로 실행되고 있다면, ECU (38) 는 S830 단계를 진행시킨다. S830 단계에서, ECU (38) 는 비정상 플래그 (XCF) 에 ON 값이 부여되어 있는 지를 판단한다.
만일, ECU (38) 가, 도 13 의 S730 단계에서 클러치 C1 이 미끄러지지 않고 있다고 판단하면, 상기 비정상 플래그 (XCF) 는 OFF 값을 유지한다. 따라서, 도 14 의 S830 단계에서 부정적인 판단이 내려지고 ECU (38) 는 S840 단계를 진행시킨다. S840 단계에서, ECU (38) 는, 선행 자동시동 처리순서의 비정상 플래그 (XCFO) 의 값을 현재 진행중인 자동시동 처리순서의 비정상 플래그 (XCF) 의 값으로 설정한다. 즉, ECU (38) 가 선행 비정상 플래그 (XCFO) 를 OFF로 설정한다. S850 단계에서, ECU (38) 는 비정상 플래그 (XCF) 를 OFF로 설정하고 현재 진행중인 루틴을 일시 중단시킨다.
다음의 루틴은 엔진 (2) 이 자동으로 시동된 후 처음으로 실행되는 루틴이 아니므로, S820 단계에서 부정적인 판단이 내려지며 ECU (38) 는 그 루틴의 진행을 일시 중단시킨다. 따라서, 엔진 (2) 이 자동으로 시동될 때까지 도 14 의 처리순서는 실행되지 않을 것이다.
만일 도 13 의 S790 단계에서 비정상 플래그 (XCF) 가 ON 의 상태라면, 도 14 의 S830 단계에서 긍정적인 판단이 내려지며, ECU (38) 는 S860 단계를 진행시킨다. S860 단계에서, ECU (38) 는 선행 자동시동 처리순서의 비정상 플래그(XCFO) 값이 ON 인지를 판단한다. 즉 ECU (38) 는 엔진 (2) 의 선행 자동시동 처리순서가 진행되는 동안 클러치 C1 이 미끄러지고 있었는지를 판단한다.
만일 S860 단계에서 부정적인 판단결과가 내려지면, 즉 선행 자동시동 처리순서에서 비정상 플래그 (XCFO) 가 OFF로 설정되어 있다면 (즉, 엔진 (2) 의 선행 자동시동 처리순서가 진행되는 동안 클러치 C1 이 미끄러지지 않았다면), ECU (38) 는 S870 단계를 진행시킨다. S870 단계에서, ECU (38) 는 실패 계수 (fail counter) CFC 를 1 로 설정하고 S840 단계를 진행시킨다. S840 단계에서, ECU (38) 는 선행 자동시동 처리순서의 비정상 플래그 (XCFO) 의 값을 현재 진행중인 자동시동 처리순서의 비정상 플래그 (XCF) 값 또는 ON 으로 설정하고, S850 단계를 진행시킨다. S850 단계에서, ECU (38) 는 비정상 플래그 (XCF) 를 OFF로 설정하고 현재 진행중인 루틴을 일시 중단시킨다.
만일 S860 단계에서 긍정적인 판단이 내려지면, 즉 선행 자동시동 처리순서의 비정상 플래그 (XCFO) 가 ON 값을 갖고 있다면 (즉, 엔진 (2) 의 선행 자동시동 처리순서가 진행되는 동안 클러치 C1 이 미끄러졌다면), ECU (38) 는 S880 단계를 진행시킨다. S880 단계에서, ECU (38) 는 실패 계수 (CFC) 의 값을 증가시킨다. S890 단계에서 ECU (38) 는 실패 계수 (CFC) 가 비정상 판별값 (nf) 을 초과하였는지를 판단한다. 도 13 과 도 14 의 실시예에서, 비정상 판별값 (nf) 은 예컨대 3 으로 설정된다.
S890 단계에서 부정적인 판단이 내려지면, 즉 CFC〈 nf 의 부등식이 성립하면, ECU (38) 는 S840 단계를 진행시킨다. S840 단계에서, ECU (38) 는 선행자동시동 처리순서의 비정상 플래그 (XCFO) 의 값을 현재의 비정상 플래그 (XCF) 또는 ON 으로 설정한다. 이어지는 S850 단계에서, ECU (38) 는 비정상 플래그 (XCF) 를 OFF로 설정하고 그 루틴을 일시 중단시킨다.
예컨대, 엔진 (2) 이 자동시동될 때마다 클러치 C1 이 매 번 미끄러지고 비정상 플래그 (XCF) 가 계속적으로 ON 으로 설정된다면, S860 단계에서 긍정적인 판단이 내려진다. 그러면 S880 단계에서 실패 계수 (CF) 가 증가된다.
만일 S890 단계에서 긍정적인 판단이 내려지면, 즉 CFC ≥ nf 의 부등식이 충족되면, ECU (38) 는 S900 단계를 진행시킨다. S900 단계에서, ECU (38) 는 클러치 C1 의 변속 상태가 비정상이라고 판단한다. 이어지는 S840 단계에서, ECU (38) 는 선행 자동시동 처리순서의 비정상 플래그 (XCFO) 의 값을 현재의 비정상 플래그 (XCF) 값으로 설정하고 S850 단계를 진행시킨다. S850 단계에서, ECU (38) 는 비정상 플래그 (XCF) 를 OFF로 설정하고 현재 진행중인 루틴을 일시 중단시킨다.
엔진 (2) 의 2회의 선행 자동시동 처리순서들에서 클러치 C1 이 미끄러졌기 때문에 비정상 플래그 (XCF) 가 ON 으로 설정되었고 또한 현재의 자동시동 처리순서에서는 클러치 C1 이 미끄러지지 않는다고 가정해보자. 클러치 C1 이 미끄러지고 있지 않기 때문에, 비정상 플래그 (XCF) 는 OFF 로 설정된다. 이러한 경우에, S830 단계에서 부정적인 판단이 내려지고, 선행 자동시동 처리순서의 비정상 플래그 (XCFO) 는 OFF 로 설정된다. 따라서, 엔진 (2) 의 후속하는 자동시동 처리순서에서 클러치 C1 이 미끄러진다면, S860 단계에서 부정적인 판단이 내려질것이다. S870 단계에서, 실패 계수 (CFC) 의 값은 1 로 재설정된다. 따라서, ECU (38) 가, 본 실시예에서 3 인 비정상 판별값 (nf) 에 상응하는 수 만큼의 연속적인 자동시동 처리순서에서 클러치 C1 이 미끄러지고 있다고 판단하면, 동력 전달 기구의 결합 상태는 비정상으로 판단된다.
ECU (38) 가 클러치 C1 의 결합 상태가 비정상이라고 판단하면, 클러치 C1 을 포함하는 유압 제어기 (6a), 전기 오일펌프 (36) 또는 그 유압 제어기 (6a) 와 펌프 (36) 사이의 유압시스템에 비정상이 있다고 의심해 볼 수 있다. 따라서, 동력전달시스템이 비정상이라고 판단되면, 그러한 비정상에 대처하기 위해 필요한 처리순서가 실행된다. 예컨대, 차량의 계기판에 있는 경고등이 점등되어 운전자에게 비정상에 대해 경고하고, 엔진 (2) 이 림프-홈 (limp-home) 처리순서로 제어된다.
도 13 과 도 14 의 실시예는, 도 12 에 도시된 실시예의 장점에 부가하여 하기와 같은 장점을 갖고 있다.
유압 제어기 (6a) 나 전기 오일펌프 (36) 의 일시적인 오작동 또는 클러치 C1 의 일시적인 오작동으로 인해, 엔진의 자동시동 동안 유압이 부족하면, 클러치 C1 이 미끄러지고 있다는 판단이 내려진다. 그러나, 이러한 경우에, 연속적으로 검출가 수행되면 클러치 C1 이 미끄러지고 있다는 판단이 잘 내려지지 않는다. 클러치 C1 은 비정상 판별값 (nf) (본 실시예에서는 3) 에 상응하는 수만큼 미끄러진다고는 잘 판단되지 않는다. 따라서, 클러치 C1 이 nf 의 값에 의해 설정된 수보다 많이 미끄러진다고 판단되면, 유압 제어기 (6a), 전기 펌프 (36) 또는 클러치 C1 이 비정상이라고 판단된다.
따라서, 클러치 C1 의 결합에 있어서의 비정상은 도 14 에 도시된 처리순서에 의해서 신뢰성있게 검출된다. 또한, 클러치 C1 의 결합이 비정상이라고 검출되면, 운전자에게 그것이 경고되고 림프-홈 제어 처리순서가 개시된다. 즉 필요한 조치들이 초기단계에서 실행되는 것이다.
여기서, 도 15 를 참조하여 본 발명의 제 5 실시예에 대하여 설명하고자 한다. 도 6 의 루틴의 대응하는 각 단계와 동일한 단계에는 도 6 에서 부여한 것과 동일한 참조 번호가 부여되었다. 도 15 의 실시예에서, 아이들 스위치 (50) 가 켜져 있으면, 즉 S390 단계에서 부정적인 판단이 내려지면, 전자기 밸브의 듀티비가 제어된다. 이 실시예에서, 아이들 스위치 (50) 가 꺼져 있으면, 클러치 C1의 결합 충격은 쓰로틀 개도 (TA) 를 제한함에 의해서만 감소된다.
여기서, 도 16 을 참조하여 본 발명의 제 6 실시예에 대하여 설명하고자 한다. 도 6 의 루틴의 대응하는 각 단계와 동일한 단계에는 도 6 에서 부여한 것과 동일한 참조 번호가 부여되었다. 도 16 의 실시예에서, 클러치 C1 이 미끄러지면, S380 단계가 실행된다. 즉 전자기 밸브의 듀티비가 제어되고 쓰로틀 개도 (TA) 는 제한을 받지 않는다. 따라서, 클러치 C1 의 결합 충격은 자동 변속기 (6) 에 가해지는 유압의 제어에 의해서만 감소되며, 이는 제어 처리순서를 간소화시킨다.
이 분야에 숙련된 사람이라면 본 발명의 범주를 벗어나지 않는 범위 내에서 여러 가지 실시예를 또다른 특정 방식으로 달성할 수 있다는 것은 분명한 사실이다. 특히, 하기의 방식으로 본 발명의 실시예가 달성될 수 있음을 인식해야 한다.
도 1 내지 도 16 의 실시예에서, 클러치 C1 의 결합 충격을 감소시키기 위하여 엔진 (2) 에 공급되는 연료의 양을 감소시킬 수 있다. 예컨대, 실린더 분사형 가솔린엔진 같은 희박 연소 엔진 (lean burn engine) 이나 디젤엔진에서, 클러치 C1 이 미끄러지고 있을 때 연료 공급량을 최소화시킬 수 있다. 이러한 경우에, 클러치 C1 이 미끄러짐을 멈추면 연료 공급량은 점진적으로 증가되어 정상적인 수준이 된다.
쓰로틀 개도 (TA) 의 목표값 (TAt) 의 증가를 억제하여 출력 토크의 증가를 방지할 수 있다. 그와 달리, 목표값 (TAt) 의 증가 속도를 제한하여 그 목표값 (TAt) 가 서서히 증가되도록 할 수 있으며, 그에 따라 출력 토크의 증가가 제한될 수 있다.
도 1 에서 도 10 까지의 실시예는, 자동정지 처리순서가 진행되는 동안 뿐만 아니라 엔진이 구동 중일 때에도, 전기 오일펌프가 유압 제어기에 유압을 제공하는 자동 변속기에 적용될 수 있다. 이러한 유형의 자동 변속에서, 예컨대 엔진이 자동으로 정지한 후에 배터리의 고장으로 인하여 전기 오일펌프에 전기가 충분히 공급될 수 없다면, 그 엔진이 자동으로 시동될 때 충격이 발생될 수 있다. 이는 모터-발전기로부터 상기 전기 오일펌프로 전기가 갑자기 공급되기 때문이다. 도 1 내지 도 10 에 도시된 실시예의 처리순서를 적용하면 그러한 충격이 감소된다.
도 12 의 S660 단계와 도 13 의 S760 단계에서, 차량 속도 (SPD) 가 기준 속도값 (예컨대 4 km/h) 을 초과했는지 여부가 판단될 수 있다. 이 경우에, S660 단계, S760 단계에서 차량 속도 (SPD) 가 기준치 미만이라면, 긍정적인 판단이 내려진다. 제 1 속도 센서 (32) 에 의해 검출되는 자동 변속기 (6) 의 출력축 (6b) 속도 (NAO) 는 차량 속도 (SPD) 를 나타내게 되어, 이 속도 (NAO) 가 차량 속도 (SPD) 로서 사용될 수 있게 된다.
기준 시간 (T0) 이 경과되지 않았거나 차량 속도 (SPD) 가 기준 속도 미만인 때에는, S660 단계와 S760 단계에서 긍정적인 판단이 내려질 수 있다. S660 단계와 S670 단계는 보다 더 엄격할 수 있다. 구체적으로 말하면, 기준 시간 (T0) 이 경과되지 않았고 또한 차량 속도 (SPD) 가 기준 속도 미만인 때에, S660 단계와 S670 단계에서 긍정적인 판단이 내려질 수 있다.
도 12 의 S680 단계와 도 13 의 S780 단계에서, ECU (38) 는, 제 2 회전 속도 센서 (34) 에서 얻은 결과에 근거하여, 엔진 (2) 의 자동시동이 개시된 이후의 입력축 (6c) 의 누적 회전수를 연산할 수 있으며, 그 누적 회전수가 기준치를 초과하면 클러치 C1 이 미끄러지고 있다고 판단할 수 있다. 이 경우에, 상기 누적 회전수는, 엔진 (2) 이 자동시동된 후 또는 엔진 속도 (NE) 가 기준 속도 (NEO) 를 초과한 후의, 예컨대 터빈의 누적 회전수이다.
도 12 의 S670 단계와 도 13 의 S770 단계에서, ECU (38) 는, 도 1 내지 도 10 에 도시된 실시예의 식 (2) 가 충족되는지 또는 후술될 식 (5) 가 충족되는지를 판단한다.
도 12 의 S660 단계와 도 13 의 S670 단계에서, S750 단계에서 부등식 NE 〉 NEO 가 충족될 때 기준 시간 (T0) 이 시작될 수 있다.
제 2 속도 센서 (34) 는 자동 변속기 (6) 의 입력축 (6c) 의 속도를 직접 검출할 수 있다.
도 6, 도 12, 및 도 13 의 S350 단계에서, ECU (38) 는, 하기의 식 (4) 가 충족된다면 클러치 C1 이 미끄러지고 있다고 판단할 수 있고, 하기의 식 (5) 가 충족될 때 클러치 C1 이 미끄러지고 있다고 판단할 수 있다.
NCO ≤NAO ×Gr + α (4)
NCO 〉NAO ×Gr + α (5)
상기 식 (4) 와 식 (5) 에서, α값은, 클러치 C1 이 미끄러지지 않고 있을 때, 제 2 속도 센서 (34) 에 의해 검출된 값과 제1 속도 센서 (32) 에 의해 검출된 값 간의 차이에 있어서 허용가능한 정도를 나타낸다.
α는 비교적 큰 값을 가질 수 있다. 이러한 경우에, 상기 클러치 C1 이 비(非)결합 상태로부터 실질적으로 완전히 결합된 상태가 되면, 도 6 의 S350 단계에서 부정적인 판단이 내려진다.
클러치 C1 에 가해지는 유압, 오일펌프 (36) 에 의해서 발생되는 유압 또는 축압기 (136) 에 의해서 발생되는 유압이 검출될 수 있으며, 그 검출된 유압이 기준치 미만이면, ECU (38) 는 클러치 C1 이 효과적으로 동력을 전달하고 있지 않다고 판단할 수 있다.
상기의 사례 및 실시예들은 설명을 돕기 위해 제시된 것이며 본 발명을 한정하기 위한 것는 아니고, 또한 본 발명은 상기에 제시된 상세한 설명에 한정되지 않으며 본 발명의 청구범위 및 이에 균등한 범위내에서 변형실시예가 달성될 수 있다.
본 발명에 의하여, 클러치가 결합될 때 충격을 감소시키는 자동 변속기를 구비하는 내연기관을 위한 자동시동 제어장치가 제공되며, 부가적인 센서없이 클러치의 결합을 검출하는 검출기가 제공된다.

Claims (23)

  1. 변속기 (6) 가 연결된 내연기관 (2) 을 자동으로 시동시키기 위한 자동시동 제어장치로서,
    상기 변속기 (6) 는, 엔진 (2) 에 연결된 입력축 (6c), 출력축 (6b), 상기 출력축 (6b) 과 입력축 (6c) 사이에 위치된 클러치 (C1) 를 구비하며,
    상기 클러치 (C1) 는 결합되어 엔진 (2) 의 출력토크를 입력축 (6c) 으로부터 출력축 (6b) 으로 전달하고, 또한,
    상기 클러치 (C1) 는 엔진 (2) 이 정지한 때에 엔진 (2) 이 아닌 다른 구동원에 의해 작동되는 자동시동제어장치에 있어서,
    엔진 (2) 이 자동으로 시동될 때 상기 구동원이 클러치 (C1) 를 작동시켜서 그 클러치 (C1) 를 결합시키는 동안에 클러치 (C1) 가 완전히 결합되었는지를 검출하는 검출수단 (38) 과,
    상기 검출수단에 의해 클러치 (C1) 가 부분적으로 결합되었다고 검출된 때 엔진 (2) 의 출력토크를 감소시키거나 또는 출력토크의 증가를 제한하는 토크제어수단 (38) 을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동시동 제어장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 클러치 (C1) 가 실질적으로 완전히 결합된 때 상기 토크제어수단 (38) 은 엔진 (2) 의 출력토크를 감소시키는 것 또는 상기 출력토크의 증가를 제한하는 것을 점진적으로 중지하는 것을 특징으로 하는 자동시동 제어장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 토크제어수단 (38) 은 엔진 (2) 의 출력토크를 감소시키기 위하여 엔진 (2) 으로의 흡기량을 감소시키거나 또는 출력토크의 증가를 제한하기 위하여 상기 흡기량의 증가를 제한하는 것을 특징으로 하는 자동시동 제어장치.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 토크제어수단 (38) 은 엔진 (2) 의 출력토크를 감소시키기 위하여 엔진 (2) 으로의 연료공급량을 감소시키거나 또는 출력토크의 증가를 제한하기 위하여 상기 연료공급량의 증가를 제한하는 것을 특징으로 하는 자동시동 제어장치.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 엔진 (2) 의 구동상태가 자동정지 조건을 충족시킬 때 상기 엔진 (2) 이 자동으로 정지하고, 엔진 (2) 의 구동상태가 자동시동 조건을 충족시킬 때 상기 엔진 (2) 이 자동으로 시동되는 것을 특징으로 하는 자동시동 제어장치.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 엔진 (2) 이 정지할 때 상기 구동원이 축압된 에너지를 클러치 (C1) 에 공급하는 것을 특징으로 하는 자동시동 제어장치.
  7. 제 5 항에 있어서, 상기 구동원은 배터리에 연결된 전기 오일펌프이고, 상기 엔진 (2) 이 정지할 때 상기 전기 오일펌프는 배터리에 의하여 구동되어 클러치 (C1) 에 유체를 공급하는 것을 특징으로 하는 자동시동 제어장치.
  8. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 검출수단 (38) 은 입력축 (6c) 의 회전 속도, 출력축 (6b) 의 회전 속도, 및 변속기 (6) 의 기어비에 근거하여 상기 클러치 (C1) 가 완전히 결합되었는가를 검출하는 것을 특징으로 하는 자동시동 제어장치.
  9. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 검출수단 (38) 은 변속기 (6) 의 입력축 (6c) 의 회전에 근거하여 상기 클러치 (C1) 가 완전히 결합되었는가를 검출하는 것을 특징으로 하는 자동시동 제어장치.
  10. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 검출수단이 클러치 (C1) 가 부분적으로 결합되었다고 검출한 때 클러치 (C1) 가 점진적으로 그리고 완전히 결합하도록 제어하는 제어수단 (38) 을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동시동 제어장치.
  11. 변속기 (6) 는 출력축 (6b), 엔진 (2) 에 연결된 입력축 (6c), 및 상기 출력축 (6b) 과 입력축 (6c) 사이에 위치된 클러치 (C1) 를 구비하며, 상기 클러치 (C1) 가 결합되어 엔진 (2) 의 출력토크를 입력축 (6c) 으로부터 출력축 (6b) 으로 전달하고, 엔진 (2) 이 정지한 때 상기 클러치 (C1) 는 엔진 (2) 이 아닌 다른 구동원에 의해 작동되는, 변속기 (6) 에 연결된 내연기관 (2) 을 자동으로 시동시키기 위한 자동시동 제어장치에 있어서,
    엔진 (2) 이 자동으로 시동될 때 상기 구동원이 클러치 (C1) 를 작동시켜서 결합시키는 동안에 클러치 (C1) 가 완전히 결합되었는지를 검출하는 검출수단 (38), 및
    상기 검출수단에 의해 클러치 (C1) 가 부분적으로 결합되었다고 검출된 때 상기 클러치 (C1) 가 점진적으로 그리고 완전히 결합하도록 제어하는 제어수단 (38) 을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동시동 제어장치.
  12. 클러치 (C1) 는 내연기관 (2) 에 연결된 변속기에 포함되고, 상기 변속기 (6) 는 출력축 (6b) 과, 엔진 (2) 에 연결된 입력축 (6c) 을 구비하며, 상기 클러치 (C1) 는 입력축 (6c) 과 출력축 (6b) 의 사이에 위치되고, 클러치 (C1) 가 결합되면 엔진 (2) 의 출력토크를 입력축 (6c) 으로부터 출력축 (6b) 으로 전달하며, 엔진 (2) 이 정지한 때에 상기 클러치 (C1) 가 엔진 (2) 이 아닌 다른 구동원에 의하여 작동되는, 클러치 (C1) 의 결합상태 검출장치에 있어서,
    구동원이 클러치 (C1) 를 작동시켜서 그 클러치 (C1) 를 결합시키는 때에 엔진(2) 의 구동상태가 소정의 자동시동 조건을 충족시키는가를 판단하는 판단수단 (38), 및
    상기 판단수단이 상기의 조건이 충족된다고 판단하였을 때에 변속기 (6) 의 입력축 (6c) 의 회전에 기초해서 클러치 (C1) 가 완전히 결합되었는지를 검출하는 검출수단 (38) 을 포함하는 것을 특징으로 하는 검출장치.
  13. 제 12 항에 있어서, 변속기 (6) 의 입력축 (6c) 의 회전속도가 소정의 값보다 큰 때에 상기 검출수단 (38) 은 클러치 (C1) 가 부분적으로 결합되었다고 검출하는 것을 특징으로 하는 검출장치.
  14. 제 12 항에 있어서, 변속기 (6) 의 입력축 (6c) 의 누적 회전수가 소정의 값보다 큰 때에 상기 검출수단 (38) 은 클러치 (C1) 가 부분적으로 결합되었다고 검출하는 것을 특징으로 하는 검출장치.
  15. 제 12 항 내지 제 14 항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 검출수단 (38) 이, 상기 판단수단에 의하여 자동시동 조건이 충족되었다고 판단되는 때부터의 소정의 시간동안, 클러치 (C1) 의 결합상태를 검출하는 것을 특징으로 하는 검출장치.
  16. 제 12 항 내지 제 14 항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 검출수단 (38) 이, 상기 판단수단에 의하여 자동시동 조건이 충족되었다고 판단되는 때부터 상기 장치가 설치된 차량의 속도가 소정의 값을 초과하는 때까지, 클러치 (C1) 의 결합상태를 검출하는 것을 특징으로 하는 검출장치.
  17. 제 12 항 내지 제 14 항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 엔진 (2) 의 회전속도가 소정의 값에 도달하는 때에 상기 판단수단 (38) 은 상기 자동시동 조건이충족되었다고 판단하는 것을 특징으로 하는 검출장치.
  18. 제 12 항 내지 제 14 항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 검출수단 (38) 에 의하여 상기 클러치 (C1) 가 부분적으로 결합되었다고 검출된 것이 소정의 횟수를 초과한 때에, 상기 판단수단 (38) 은 상기 변속기 (6) 또는 상기 구동원이 비정상이라고 판단하는 것을 특징으로 하는 검출장치.
  19. 클러치 (C1) 는 연소기관 (2) 에 연결된 변속기 (6) 에 포함되며, 상기 변속기 (6) 는 출력축 (6b) 과, 엔진 (2) 에 연결된 입력축 (6c) 을 구비하고, 상기 클러치 (C1) 는 입력축 (6c) 과 출력축 (6b) 의 사이에 위치되며, 클러치 (C1) 가 결합되면 엔진 (2) 의 출력토크를 입력축 (6c) 으로부터 출력축 (6b) 으로 전달하고, 엔진 (2) 이 정지한 때에 상기 클러치 (C1) 는 엔진 (2) 이 아닌 다른 구동원에 의하여 작동되는, 클러치 (C1) 의 결합상태 검출장치에 있어서,
    구동원이 클러치 (C1) 를 작동시켜서 그 클러치 (C1) 를 결합시키는 때에 엔진 (2) 의 구동상태가 소정의 자동시동 조건을 충족시키는가를 판단하는 판단수단 (38), 및
    상기 판단 수단이 상기의 조건이 충족된다고 판단하였을 때 입력축 (6c) 의 회전 속도, 출력축 (6b) 의 회전 속도, 및 변속기 (6) 의 기어비에 기초해서 클러치 (C1) 가 완전히 결합되었는지를 검출하는 검출수단 (38) 을 포함하는 것을 특징으로 하는 검출장치.
  20. 변속기 (6) 는 엔진 (2) 에 연결된 입력축 (6c) , 출력축 (6b) , 및 입력축과 출력축 사이에 위치된 클러치 (C1) 를 구비하고, 상기 클러치 (C1) 는 결합되면 엔진 (2) 의 출력토크를 입력축 (6c) 으로부터 출력축 (6b) 으로 전달하는, 변속기 (6) 에 연결된 내연기관 (2) 의 자동시동 제어방법으로서,
    엔진 (2) 이 정지한 때에 엔진 (2) 이 아닌 다른 구동원에 의해 클러치 (C1) 를 작동시키는 단계,
    엔진 (2) 이 자동으로 시동된 때에 클러치 (C1) 가 완전히 결합되었는지를 검출하는 단계, 및
    상기 클러치 (C1) 가 부분적으로 결합된 것이 검출된 때에 엔진 (2) 의 출력토크를 감소시키거나 출력토크의 증가를 제한하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동시동 제어방법.
  21. 변속기 (6) 는 엔진 (2) 에 연결된 입력축 (6c) , 출력축 (6b) , 및 입력축과 출력축 사이에 위치된 클러치 (C1) 를 구비하고, 상기 클러치 (C1) 는 결합되면, 엔진 (2) 의 출력토크를 입력축 (6c) 으로부터 출력축 (6b) 으로 전달하는, 변속기 (6) 에 연결된 내연기관 (2) 의 자동시동 제어방법으로서,
    엔진 (2) 이 정지한 때에 엔진 (2) 이 아닌 다른 구동원에 의해 클러치 (C1) 를 작동시키는 단계,
    엔진 (2) 이 자동으로 시동된 때에 클러치 (C1) 가 완전히 결합되었는지를검출하는 단계, 및
    상기 클러치 (C1) 가 부분적으로 결합된 것이 검출된 때에 클러치 (C1) 를 제어하여 점진적으로 그리고 완전히 결합시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동시동 제어방법.
  22. 클러치 (C1) 는 내연기관 (2) 에 연결된 변속기 (6) 에 포함되고, 상기 변속기 (6) 는 엔진 (2) 에 연결된 입력축 (6c), 및 출력축 (6b) 을 구비하며, 상기 클러치 (C1) 는 입력축 (6c) 과 출력축 (6b) 사이에 위치되고, 상기 클러치 (C1) 가 결합되면 엔진 (2) 의 출력토크를 입력축 (6c) 으로부터 출력축 (6b) 으로 전달하는, 클러치 (C1) 의 결합상태 검출방법으로서,
    엔진 (2) 이 정지한 때에 엔진 (2) 이 아닌 다른 구동원에 의해 클러치 (C1) 를 작동시키는 단계,
    상기 구동원이 클러치 (C1) 를 작동시켜서 그 클러치 (C1) 를 결합시키는 때에 엔진 (2) 의 구동상태가 소정의 자동시동 조건을 충족시키는가를 판단하는 단계, 및
    상기 조건이 충족된 것으로 판단된 때에는 상기 변속기 (6) 의 입력축 (6c) 의 회전에 기초하여 상기 클러치 (C1) 가 완전히 결합되었는가를 검출하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 (C1) 의 결합상태 검출방법.
  23. 클러치 (C1) 는 내연기관 (2) 에 연결된 변속기 (6) 에 포함되고, 변속기(6) 는 엔진 (2) 에 연결된 입력축 (6c), 및 출력축 (6b) 을 구비하며, 상기 클러치 (C1) 는 입력축 (6c) 과 출력축 (6b) 사이에 위치되고, 상기 클러치 (C1) 가 결합되면 엔진 (2) 의 출력토크를 입력축 (6c) 으로부터 출력축 (6b) 으로 전달하는, 클러치 (C1) 의 결합상태 검출방법으로서,
    엔진 (2) 이 정지한 때에 엔진 (2) 이 아닌 다른 구동원에 의해 클러치 (C1) 를 작동시키는 단계,
    상기 구동원이 클러치 (C1) 를 작동시켜서 그 클러치 (C1) 를 결합시키는 때에 엔진 (2)의 구동상태가 소정의 자동시동 조건을 충족시키는가를 판단하는 단계, 및
    상기 조건이 충족된 것으로 판단된 때에는 입력축 (6c) 의 회전 속도, 출력축 (6b) 의 회전 속도, 및 변속기 (6) 의 기어비에 기초하여 상기 클러치 (C1) 가 완전히 결합되었는가를 검출하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 (C1) 의 결합상태 검출방법.
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