JP2000283273A - 車両のモータ駆動制御装置 - Google Patents

車両のモータ駆動制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、最小限のセンサを使用してギヤポ
ジションを判定することができ、構造を簡略化するとと
もに、コストを低廉とし得ることを目的としている。 【構成】 このため、車両推進装置としてエンジンと駆
動機能及び発電機能を有するモータとを搭載した車両に
おいて、エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手
段を設け、モータの駆動状態及び発電状態をエンジン制
御手段によるエンジンの制御から独立して制御するモー
タ制御手段を設け、車両の車速を検出する車速検出手段
を設けるとともにエンジンのエンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段を設け、エンジン負荷を検出す
るエンジン負荷検出手段を設け、車速検出手段とエンジ
ン回転数検出手段とからの夫々の検出信号によりギヤポ
ジションを算出する機能をモータ制御手段に付加して設
けている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両のモータ駆動
制御装置に係り、特に車速検出手段とエンジン回転数検
出手段とからの夫々の検出信号によりギヤポジションを
算出する機能を前記モータ制御手段に付加して設け、最
小限のセンサを使用してギヤポジションを判定すること
ができ、構造を簡略化するとともに、コストを低廉とし
得る車両のモータ駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両には、推進装置の動力源としてエン
ジンとモータとを搭載する、いわゆるハイブリッド車両
がある。この車両は、エンジン及びモータの運転状態を
制御するエンジン制御手段及びモータ制御手段を設け、
車両の運転時にエンジン及びモータの運転状態を夫々の
エンジン制御手段及びモータ制御手段が検出し、検出し
たエンジン及びモータの運転データをエンジン制御手段
及びモータ制御手段間で交換し、エンジン及びモータの
運転状態を関連して制御することにより、要求される性
能（燃費や排気有害成分値、動力性能等）を高次元で達
成している。
【０００３】このような車両の制御装置としては、特開
平５−３２２０３２号公報に開示されるものがある。こ
の公報に開示されるクラッチスイッチの故障検出装置
は、車速とエンジン回転数とから変速機のギヤポジショ
ンを割出し、このギヤポジションの変化さら変速回数を
計測し、計測された変速回数とクラッチスイッチの信号
の変化回数とのマッチングを見て、クラッチスイッチの
故障の有無を判別し、クラッチスイッチの故障を精度良
く検出している。
【０００４】また、特開平８−１８２１０９号公報に開
示されるものがある。この公報に開示される電気自動車
の走行制御装置は、車両走行用モータと駆動輪との間に
変速機を設けた電気自動車に搭載され、シフト位置に応
じて変速機を制御する手段を備える走行制御装置におい
て、シフト位置が前進、後退及び中立のいずれかを示し
ており且つ制動要求が発せられている場合に、制動要求
に応じ駆動輪を回生制動する手段と、シフト位置が中立
を示しており且つ制動要求が発せられていない場合に、
車両走行用モータへの電源供給を断つ手段とを備え、車
両の運動エネルギーをより多く回生可能としている。
【０００５】更に、特開平９−８９０９０号公報に開示
されるものがある。この公報に開示される車両の同期制
御装置は、同期機構と、変速装置のインプットシャフト
に連結された電気モータと、レバーが特定のギヤ位置に
達する前に通過する特定の予備位置に存在することを検
出する変速操作検出手段と、変速装置のインプットシャ
フト回転数を検出するインプットシャフト回転数検出手
段と、制御装置とを有し、変速操作検出手段によってレ
バーが特定の予備位置に存在することが検出されたとき
に、インプットシャフト回転数及びギヤ比に基づいて変
速後のインプットシャフト回転数を予測し、クラッチ装
置が解放されている間に、インプットシャフト回転数が
予測されたインプットシャフト回転数になるように電気
モータを同期制御し、同期機構の耐久性を高くしてい
る。
【０００６】更にまた、特開平９−９３７２４号公報に
開示されるものがある。この公報に開示される電気自動
車は、少なくとも２段以上の択一的に選択される変速段
を有する変速機と、変速機を介して出力軸を車両の駆動
輪に連結されるとともに、車両に搭載されたバッテリに
電気的に接続された電動機と、変速機の変速団を検出す
る変速位置検出手段及びアクセル開度を検出するアクセ
ル開度検出手段を有する運転状態検出手段と、変速位置
検出手段及びアクセル開度検出手段からの各検出情報に
基づいて、等しいアクセル開度において変速機の変速操
作を行う前後で駆動輪に発生する駆動力が等しくなるよ
うに電動機に発生するトルクをアクセル開度に応じて制
御する制御手段とを備え、ドライバの運転操作に頼ら
ず、快適な変速段切替を行っている。
【０００７】また、特開平９−１９１５０７号公報に開
示されるものがある。この公報に開示される電動車両の
制御装置は、モータ及び駆動輪間にトランスミッション
を設けた電動車両において、停車検出手段が車両が実質
的に停車状態にあることを検出したときに、シフトチェ
ンジ検出手段がＤレンジまたはＲレンジからＮレンジま
たはＰレンジへのシフトチェンジを検出すると、トルク
指令値漸減手段がモータのトルク指令値をゼロに向けて
漸減しトランスミッション内のギヤの噛合部の面圧を緩
やかに減少させ、ギヤの反発による打音の発生を防止し
ている。
【０００８】更に、特開平１０−２０１０１３号公報に
開示されるものがある。この公報に開示される電気自動
車用モータ制御装置は、アクセル操作量に基づいて走行
用モータの目標出力トルクを設定する目標トルク設定手
段と、目標トルク設定手段で設定された目標出力トルク
に応じて走行用モータの出力トルクを制御するモータト
ルク制御手段とを備え、目標トルク設定手段に、モータ
回転数が設定値以下の場合には回転数に応じた増加補正
割合または増加補正量で目標出力トルクを増加補正する
目標トルク補正手段を設け、かかる増加補正割合または
増加補正量を、モータ回転数が低いほど大きく、モータ
回転数が高いほど小さく設定し、発進時ゆ加速時のアク
セル操作の負担を軽減し且つ微妙なアクセルワークを可
能としている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のいわ
ゆるハイブリッド車両の制御装置において、変速機のギ
ヤポジションを検出する際には、各ポジションに対応し
たギヤポジション検出センサにより検出している。
【００１０】そして、前記ギヤポジション検出センサか
らの検出信号を利用して各種制御を行っている。
【００１１】しかし、前記変速機の全てのギヤに対応す
べくギヤポジション検出センサを取り付けていることに
より、構成が複雑化し、製作が困難であり、実用上不利
であるとともに、コストも崇み、経済的に不利であると
いう不都合がある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、車両推進装置としてエンジ
ンと駆動機能及び発電機能を有するモータとを搭載した
車両において、前記エンジンの運転状態を制御するエン
ジン制御手段を設け、前記モータの駆動状態及び発電状
態を前記エンジン制御手段によるエンジンの制御から独
立して制御するモータ制御手段を設け、前記車両の車速
を検出する車速検出手段を設けるとともに前記エンジン
のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を
設け、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段を
設け、前記車速検出手段とエンジン回転数検出手段とか
らの夫々の検出信号によりギヤポジションを算出する機
能を前記モータ制御手段に付加して設けたことを特徴と
する。
【００１３】
【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
車速検出手段とエンジン回転数検出手段とからの夫々の
検出信号によりギヤポジションを算出する機能を付加し
たモータ制御手段によって、最小限のセンサを使用して
ギヤポジションを判定し、構造を簡略化するとともに、
コストを低廉としている。
【００１４】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
【００１５】図１〜図８はこの発明の実施例を示すもの
である。図６において、２は図示しない車両の車両推進
装置、４はエンジン、６はモータ、８はクラッチ、１０
は手動変速機である。この車両には、車両推進装置２と
してエンジン４と駆動機能及び発電機能を有するモータ
６とを搭載して設けている。
【００１６】前記エンジン４には、モータ６を直結して
設け、このモータ６にクラッチ８を介して手動変速機１
０を連結して設けている。前記エンジン４には、オルタ
ネータ１２とＡ／Ｃ（エアコン）コンプレッサ１４とス
タータモータ１６とを設ける。
【００１７】なお、前記モータ６は、図２に示す如く、
エンジン４と手動変速機１０間に配設され、ステータコ
イル６−１とフライホイール等のロータ６−２とを有し
ている。
【００１８】前記車両推進装置２に、制御装置１８とし
て、エンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段
２０を設け、モータ６の駆動状態及び発電状態を制御す
るモータ制御手段２２を設ける。
【００１９】前記エンジン４は、エンジン制御用信号線
２４によりエンジン制御手段２０に接続され、このエン
ジン制御手段２０は、エンジン制御手段用電力線２６に
より副電池２８に接続されている。副電池２８は、前記
オルタネータ１２に副電池充電用電力線３０により接続
されている。
【００２０】前記モータ６は、モータ制御用信号線３２
によりモータ制御手段２２に接続されている。モータ制
御手段２２は、モータ制御手段用副動力線３４により前
記エンジン制御手段用電力線２６を介して副電池２８に
接続され、また、モータ制御手段用主動力線３６により
主電池３８に接続されている。主電池３８は、モータ６
に駆動電力を供給するとともにモータ６の発電電力によ
り充電される。
【００２１】前記エンジン制御手段２０に、図７に示す
如く、燃料噴射制御部４０、点火時期制御部４２、ＩＳ
Ｃ（アイドルスピード）制御部４４、フューエルポンプ
リレー制御部４６、ラジエータファンリレー制御部４
８、Ａ／Ｃ（エアコン）制御部５０、セルフシャットオ
フ機能部５２ 、副電池逆接保護機能部５４、フェール
セイフ機能部５６、セルフダイアグノーシス部５８を設
ける。
【００２２】エンジン制御手段２０の入力側には、イグ
ニションスイッチ６０、クランク角センサ６２、スロッ
トルセンサ６４、吸気圧センサ６６、水温センサ６８、
ノックセンサ７０、点火時期調整用レジスタ７２、Ｏ2
センサ７４、車速検出手段たる車速センサ７６、電気負
荷７８、ブレーキスイッチ８０、Ａ／Ｃエバポレータサ
ーミスタ８２、Ａ／Ｃスイッチ８４、ブロアファン８
６、テストスイッチ８８、ダイアグノーシススイッチ９
０を接続して設ける。
【００２３】エンジン制御手段２０の出力側には、イン
ジェクタ９２、イグニションコイル／イグナイタ９４、
ＩＳＣバルブ９６、フューエルポンプリレー９８、ラジ
エータファンリレー１００、タコメータ１０２、Ａ／Ｃ
コンプレッサクラッチ１０４、Ａ／Ｃコンデンサファン
リレー１０６、メインリレー１０８、チェックエンジン
ランプ１１０が接続されている。
【００２４】また、前記エンジン制御手段２０は、変速
機が手動変速機の場合に、破線で示す如く、電子スロッ
トル制御部１１２、規範燃焼制御部１１４、ＥＧＲ制御
部１１６、キャニスタパージバルブ制御部１１８を設け
る。この場合には、エンジン制御手段２０の入力側に、
前記スロットルセンサ６４に加えてアクセルセンサ１２
０、Ａ／Ｆセンサ１２２を接続し、エンジン制御手段２
０の出力側に、スロットルモータ１２４、スロットルパ
ワーリレー１２６、エアアシストバルブ１２８、スワー
ルコントロールバルブ１３０、Ａ／Ｆセンサ１２２のヒ
ータ及びポンプ１３２、ジェネレータ１３４、ＥＧＲバ
ルブ１３６、キャニスタパージバルブ１３８を接続して
設けている。
【００２５】更に、前記エンジン制御手段２０は、変速
機が自動変速機の場合に、破線で示す如く、ＡＴ制御部
１４０を設けている。この場合には、エンジン制御手段
２０の入力側に、ＡＴシフトスイッチ１４２を接続して
設け、エンジン制御手段２０の出力側に、シフトソレノ
イドバルブ１４４を接続して設けている。
【００２６】エンジン制御手段２０は、前記クランク角
センサ６２やスロットルセンサ６４等から入力する信号
によりインジェクタ９２やイグニションコイル／イグナ
イタ９４等を駆動し、エンジン４の燃料噴射量や点火時
期等の運転状態を制御する。
【００２７】前記モータ制御手段２２に、図８に示す如
く、モータ制御部１４６、モータ駆動部１４８、入出力
処理部（インターフェイス）１５０、主電池状態管理部
１５２、フェイルセイフ部１５４を設ける。
【００２８】モータ制御手段２２の入力側には、前記イ
グニションスイッチ６０、前記吸気圧センサ６６、前記
水温センサ６８、前記車速センサ７６、前記アクセルセ
ンサ１２０に加えて、スタータスイッチ１５６、ブレー
キスイッチ１５８、クラッチスイッチ１６０、主電池電
圧検出器１６２、エンジン回転数検出手段たるエンジン
回転数センサ１６４、エンジン負荷検出手段たるエンジ
ン負荷センサ１６６を接続して設ける。
【００２９】モータ制御手段２２の出力側には、前記モ
ータ６を接続して設ける。
【００３０】この車両推進装置２の制御装置１８は、エ
ンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段２０を
設け、モータ６の駆動状態及び発電状態を制御するモー
タ制御手段２２を設けている。このモータ制御手段２２
は、エンジン制御手段２０との間でデータ交換をせず
に、エンジン制御手段２０によるエンジン４の制御から
独立して、モータ６の駆動状態及び発電状態を独自に判
断して制御する。
【００３１】前記モータ制御手段２２に、車両の運転状
態に基づく制御状態として、停車中制御状態と走行中制
御状態とを設定して設け、これら停車中制御状態と走行
中制御状態との間を遷移する際に、モータ６の駆動及び
発電を禁止する駆動・発電禁止制御状態を経由するよう
に制御する。
【００３２】また、モータ制御手段２２は、モータ６に
駆動電力を供給するとともにモータ６の発電電力により
充電される主電池３８の主電池電圧を検出する主電池電
圧検出器１６２から主電池電圧信号を入力し、この主電
池電圧により主電池状態を主電池状態管理部１５２によ
り管理するように制御する。
【００３３】更に、モータ制御手段２２に、停車中制御
状態として、アイドリング用発電制御状態と発進用駆動
制御状態と始動用駆動制御状態とアイドル安定化用駆動
制御状態とを設定して設ける。モータ制御手段２２は、
アイドリング用発電制御状態においては、モータ６によ
り発電して主電池３８を充電するように制御し、発進用
駆動制御状態においては、モータ６を駆動して車両の発
進をアシストするように制御し、始動用駆動制御状態に
おいては、モータ６を駆動してエンジン４の始動をアシ
ストするように制御し、アイドル安定化用駆動制御状態
においては、モータ６を駆動してエンジン４のアイドリ
ングを安定させるように制御する。
【００３４】更にまた、モータ制御手段２２に、走行中
制御状態として、駆動・発電許可制御状態と駆動禁止制
御状態と駆動・発電禁止制御状態とを設定して設ける。
モータ制御手段２２は、駆動・発電許可制御状態におい
ては、モータ６の駆動及び発電を許可するように制御
し、駆動禁止制御状態においては、モータ６の駆動を禁
止して発電を許可するように制御し、駆動・発電禁止制
御状態においては、モータ６の駆動及び発電を禁止する
ように制御する。
【００３５】前記走行中制御状態として設定された駆動
・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態との間は、前記
モータ制御手段２２の主電池状態管理部１５２によって
管理される主電池３８の主電池電圧に基づいて遷移され
る。
【００３６】モータ制御手段２２は、主電池電圧が充電
状態（ＳＯＣ）１００％から駆動・発電許可制御状態に
よりモータ６の駆動及び発電を許可するように制御し、
主電池電圧が低下して下限の駆動禁止判定電圧未満にな
ると、駆動禁止制御状態に遷移する。
【００３７】モータ制御手段２２は、駆動禁止制御状態
においては、モータ６の駆動を禁止するように制御し
て、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧に達するまで
発電を許可するように制御する。モータ制御手段２２
は、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧を越えると、
駆動・発電許可制御状態に遷移して、モータ６の駆動及
び発電を許可するように制御する。
【００３８】駆動・発電許可制御状態から駆動禁止制御
状態への遷移は、 （１）主電池開放電圧＜駆動禁止判定電圧が設定時間継
続 （２）駆動時主電池電圧＜駆動時下限判定電圧（駆動ト
ルク毎の設定値）が設定時間継続 （３）モータ６の駆動開始後に設定時間が経過した時点
において、主電池開放電圧−駆動時電圧＞駆動直後電圧
変化最大値（駆動トルク毎の設定値） （４）主電池開放電圧＞駆動時電圧低下最大値（駆動ト
ルク毎の設定値）が設定時間継続 （５）モータ６の駆動開始後に設定時間が経過した時点
において、モータ６の駆動を停止して主電池開放電圧を
検出し、主電池開放電圧＜駆動禁止判定電圧未満（トル
ク毎の設定値）が設定時間継続 のいずれかの遷移条件が成立する場合に行われる。
【００３９】なお、（５）の条件が不成立の場合には、
モータ６の駆動を再開する。
【００４０】また、駆動禁止制御状態から駆動・発電許
可制御状態への遷移は、 （１）主電池開放電圧＞駆動・発電許可判定電圧が設定
時間継続 （２）発電時主電池電圧＞発電時上限判定電圧（発電ト
ルク毎の設定値）が設定時間継続 （３）モータ６による発電開始後に設定時間が経過した
時点において、モータ６の発電を停止して主電池開放電
圧を検出し、主電池開放電圧＞駆動・発電許可判定電圧
が設定時間継続 のいずれかの遷移条件が成立する場合に行われる。
【００４１】なお、遷移条件（３）の成立／不成立に拘
らず、遷移条件（３）判定の終了後は遷移条件（３）判
定の実施前の制御状態に復帰して、制御を継続する。そ
の復帰時を新たに発電開始時と定義する。
【００４２】更に、前記車速検出手段たる車速センサ７
６とエンジン回転数検出手段たるエンジン回転数センサ
１６４とからの夫々の検出信号によりギヤポジションを
算出する機能を前記モータ制御手段２２に付加して設け
る構成とする。
【００４３】詳述すれば、モータ制御手段２２が車速セ
ンサ７６からの検出信号とエンジン回転数センサ１６４
からの検出信号とを入力した後、車速とエンジン回転数
の比率から、例えば車速をエンジン回転数にて除算（あ
るいは、車速／エンジン回転数の逆数でも対応可能）
し、車速とエンジン回転数との演算値にてギヤポジショ
ンを決定するものである。
【００４４】前記モータ制御手段２２におけるギヤポジ
ションの判定基準の概略を以下に列記する。 （１）リバース選択時−−−ローギヤ（「１ｓｔ」とも
いう） （２）エンジン停止時−−−ニュートラル （３）車速がゼロでない時−−−ローギヤ （４）クラッチ開放時−−−前回判定ギヤ
【００４５】上記のギヤポジションの判定基準に関して
追記すると、車両停車時にクラッチペダルが踏み込まれ
ていなければ、ニュートラルであり、クラッチペダルが
踏み込まれれば、ローギヤと判定する。
【００４６】また、車両走行中にシフトチェンジ等によ
ってクラッチペダルが踏み込まれ、車速とエンジン回転
数との関係が一定しない場合には、前回判定ギヤ、つま
り前回まで認識していたギヤポジションを継続して使用
し、クラッチ係合が行われた後に新たにギヤポジション
が算出された際には、新たなギヤポジションを選択使用
する。なお、車速とエンジン回転数との関係が一定しな
い場合の状況には、タイヤ空転時等によって急峻に車速
とエンジン回転数との関係が変動する場合も含まれる。
【００４７】更に、リバース選択時にローギヤと判定す
るが、このリバース選択時に図示しないバックランプス
イッチがＯＮとなった場合には、ニュートラルと判定す
る。
【００４８】なお、上述した車速センサ７６に関して追
記すると、車速は駆動輪と従動輪とに夫々設けられる回
転センサによって検出できるとともに、車体に設けた相
対速度センサ（「対地センサ」ともいう）によっても検
出可能であり、前記車速センサ７６の代用とすることが
できる。
【００４９】そして、前記モータ制御手段２２は、図３
に示す如く、エンジン回転数検出手段たるエンジン回転
数センサ１６４とエンジン負荷検出手段たるエンジン負
荷センサ１６６からの夫々の検出信号に対応し且つギヤ
ポジション毎に各々割り当てられるモータ制御用マップ
を有し、ギヤポジションの算出時にギヤポジションに合
致するモータ制御用マップを検索する機能を有してい
る。
【００５０】このモータ制御用マップは、図３に示す如
く、エンジン回転数センサ１６４からの検出信号による
エンジン回転数軸とエンジン負荷センサ１６６からの検
出信号によるエンジン負荷軸とからなる２次元マップで
あり、エンジン回転数軸とエンジン負荷軸との格子点に
モータ制御用トルク指令値を設定している。
【００５１】更に、この実施例においては、図２に示す
如く、前記エンジン４にモータ６を直結させ、エンジン
４と手動変速機１０間に配設する構成としたが、エンジ
ン４にモータ６が連絡される構成であれば良く、図９に
示す如く、エンジン４に手動変速機１０が接続される側
に対して逆側にモータ６Ａを設けることも可能である。
このとき、モータ６Ａは、ステータコイル６Ａ−１とロ
ータ６Ａ−２とを有する。
【００５２】なお、符号１６８は前記モータ６の冷却用
サブラジエタ、１７０は前記モータ制御手段２２によっ
て駆動制御され、モータ６に冷却水を供給する電動水ポ
ンプである。
【００５３】先ず、図４及び図５の制御装置の制御用フ
ローチャートに沿って作用を説明する。
【００５４】前記モータ制御手段２２は、図６に示す如
く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制
御状態と走行中制御状態とを設定して設けている。
【００５５】モータ制御手段２２は、図４に示す如く、
車両の停車中制御状態において、制御がスタート（２０
０）すると、初期化（２０２）が行われ、エンジン４が
始動中か否かを判断（２０４）する。
【００５６】この判断（２０４）がＹＥＳの場合には、
エンジン４の始動が完了か否かを判断（２０６）する。
そして、判断（２０６）がＹＥＳの場合には、判断（２
０４）にリターンし、判断（２０６）がＮＯの場合に
は、始動用駆動制御状態によりモータ６を駆動してエン
ジン４の始動をアシストするよう制御（２０８）し、判
断（２０６）にリターンする。
【００５７】また、前記判断（２０４）がＮＯの場合に
は、車両が走行中か否かを判断（２１０）する。この判
断（２１０）がＹＥＳの場合には、後述の如く走行中制
御状態に遷移し、判断（２１０）がＮＯの場合には、ア
イドリングが不安定か否かを判断（２１２）する。
【００５８】この判断（２１２）がＹＥＳの場合には、
アイドリングが安定したか否かを判断（２１４）し、判
断（２１４）がＹＥＳの場合には、判断（２１２）にリ
ターンするとともに、判断（２１４）がＮＯの場合に
は、アイドル安定化用駆動制御状態によりモータ６を駆
動してエンジン４のアイドリングを安定させるよう制御
（２１６）し、判断（２１４）にリターンする。
【００５９】前記判断（２１２）がＮＯの場合には、車
両が発進したか否かを判断（２１８）し、この判断（２
１８）がＹＥＳの場合には、発進が完了したか否かを判
断（２２０）する。そして、判断（２２０）がＹＥＳの
場合には、判断（２１８）にリターンする。この判断
（２２０）がＮＯの場合には、発進用駆動制御状態によ
りモータ６を駆動して車両の発進をアシストするよう制
御（２２２）し、判断（２２０）にリターンする。
【００６０】前記判断（２１８）がＮＯの場合には、エ
ンジン４がストールしたか否かを判断（２２４）し、こ
の判断（２２４）がＹＥＳの場合には、判断（２０４）
にリターンするとともに、判断（２２４）がＮＯの場合
には、エンジン４が冷機状態且つ水温が低温か否かを判
断（２２６）する。
【００６１】更に、判断（２２６）がＮＯの場合には、
判断（２０４）にリターンし、判断（２２６）がＹＥＳ
の場合には、主電池３８が充電を要しているか否かを判
断（２２８）する。
【００６２】主電池３８が充電を要せずに判断（２２
８）がＯＫの場合には、判断（２０４）にリターンし、
主電池３８が充電を要して判断（２２８）がＮＧの場合
には、発電量を演算（２３０）し、モータ６を発電制御
（２３２）し、判断（２０４）にリターンする。
【００６３】前記判断（２１０）において、車両が走行
中でＹＥＳの場合には、駆動・発電禁止制御状態を経由
して、図５に示す走行中制御状態に遷移する。駆動・発
電禁止制御状態においては、車両が停車してアイドリン
グ中であるか否かを判断（２３４）する。
【００６４】この判断（２３４）がＹＥＳの場合には、
図４に示すアイドリング制御状態の判断（２１０）にリ
ターンし、判断（２３４）がＮＯの場合には、クラッチ
スイッチ１６０がＯＮ（変速中あるいはニュートラル状
態）であるか否かを判断（２３６）する。
【００６５】この判断（２３６）がＹＥＳの場合には、
判断（２３４）にリターンするとともに、判断（２３
６）がＮＯの場合には、車速センサ７６の車速信号によ
り車両が走行中であるか否かを判断（２３８）する。
【００６６】そして、判断（２３８）がＮＯの場合に
は、判断（２３４）にリターンする。この判断（２３
８）がＹＥＳの場合には、走行中制御状態の駆動・発電
許可制御状態に遷移し、車速が低下中あるいはクラッチ
スイッチ１６０がＯＮ（変速中あるいはニュートラル状
態）であるか否かを判断（２４０）する。
【００６７】この判断（２４０）がＹＥＳの場合には、
判断（２３４）にリターンするとともに、判断（２４
０）がＮＯの場合には、駆動量あるいは発電量を演算
（２４２）し、駆動命令あるいは発電命令を決定する。
そして、主電池３８が充電を要しているか否かを判断
（２４４）する。
【００６８】主電池３８が充電を要して判断（２４４）
がＹＥＳの場合には、駆動禁止フラグをセット「１」す
る処理（２４６）を行い、主電池３８が充電を要せずに
判断（２４４）がＮＯの場合には、駆動禁止フラグをク
リア「０」する処理（２４８）を行う。
【００６９】次いで、駆動禁止フラグが「１」あるいは
「０」であるか否かを判断（２５０）し、この判断（２
５０）が「１」の場合には、駆動禁止制御状態に遷移し
て処理（２４２）で演算した結果が駆動命令だった場
合、モータ６の駆動命令をキャンセル（２５２）し、発
電命令のみを有効にする。また、判断（２５０）が
「０」の場合には、処理（２４２）で演算した結果を有
効とし、モータ６は有効な駆動命令あるいは発電命令に
従って制御さ２５４）され、判断（２４０）にリターン
する。
【００７０】次に、図１のモータ駆動制御用フローチャ
ートに沿って説明する。
【００７１】モータ駆動制御用プログラムがスタート
（３００）すると、リバーススイッチ（ＳＷ）がＯＮ状
態であるか否かの判断（３０２）を行い、この判断（３
０２）がＮＯの場合には、エンジン停止状態であるか否
かの判断（３０４）に移行させ、判断（３０２）がＹＥ
Ｓの場合には、リバース判定（３０６）を行い、後述す
るマップ検索モード（３２２）に移行させる。
【００７２】上述のエンジン停止状態であるか否かの判
断（３０４）がＮＯの場合には、車速が０（ゼロ）でな
いか否かの判断（３０８）に移行させ、判断（３０４）
がＹＥＳの場合には、ニュートラル判定（３１０）を行
い、後述するマップ検索モード（３２２）に移行させ
る。
【００７３】また、車速が０（ゼロ）でないか否かの判
断（３０８）がＹＥＳの場合には、クラッチ開放状態か
否かの判断（３１２）に移行させ、判断（３０８）がＮ
Ｏの場合には、ローギヤ判定判定（３１４）を行い、後
述するマップ検索モード（３２２）に移行させる。
【００７４】更に、クラッチ開放状態か否かの判断（３
１２）がＮＯの場合には、車速をエンジン回転数にて除
算する演算処理（３１６）に移行させ、判断（３１２）
がＹＥＳの場合には、前回判定ギヤ（３１８）の継続使
用を行い、後述するマップ検索モード（３２２）に移行
させる。
【００７５】そして、車速をエンジン回転数にて除算す
る演算処理（３１６）の後、ギヤポジション判定（３２
０）を行い、マップ検索モード（３２２）に移行させ、
このマップ検索モード（３２２）においてギヤポジショ
ンに合致するモータ制御用マップを検索し、リターン
（３２４）とする。
【００７６】これにより、最小限のセンサを使用してギ
ヤポジションを判定することができ、構造を簡略するこ
とができ、製作が容易で、実用上有利であるとともに、
コストを低廉とし得て、経済的にも有利である。
【００７７】また、各ギヤポジションを判別することが
できることにより、各々のギヤポジションに対してモー
タ制御用マップの割り当てが可能となり、より高効率な
モータ制御が可能とし得る。
【００７８】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００７９】例えば、この発明の実施例においては、車
両推進装置としてエンジンと駆動機能及び発電機能を有
するモータとを搭載した車両に関して説明したが、駆動
源としてモータを有する電気自動車（変速機付きタイ
プ）にも適用可能である。
【００８０】また、この発明の実施例においては、車速
をエンジン回転数にて除算し、演算値によってギヤポジ
ションを決定すべく説明したが、ギヤポジションを算出
する際に、モータ制御手段に補正機能を付加する特別構
成とすることも可能である。
【００８１】すなわち、電源状態や使用環境を検出する
各種検出センサ群からの検出信号に応じて、車速とエン
ジン回転数との演算値に補正を加える機能を前記モータ
制御手段に付加するものである。
【００８２】さすれば、実際の運転状態に沿ったギヤポ
ジションの算出が可能となり、ギヤポジションの信頼性
が高まるとともに、ギヤポジション算出後にこのギヤポ
ジションに合致するモータ制御用マップを検索する際の
信頼性も高まり、制御の信頼性を向上し得て、実用上有
利である。
【００８３】更に、この発明の実施例においては、車速
をエンジン回転数にて除算し、演算値によってギヤポジ
ションを決定すべく説明したが、車両の走行においては
車速に沿ったギヤポジションを必要とすることにより、
車速のみにて暫定ギヤポジションを決定し、この決定後
に必要に応じてエンジン回転数あるいはその他の検出値
によって補正を行う特別構成とすることも可能である。
【００８４】さすれば、車速のみで暫定ギヤポジション
を決定することができ、ギヤポジション決定までの演算
速度を速めることができ、制御応答性を向上し得るとと
もに、演算システムを簡素化し得るものである。
【００８５】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、車両推進装置としてエンジンと駆動機能及び発電
機能を有するモータとを搭載した車両において、エンジ
ンの運転状態を制御するエンジン制御手段を設け、モー
タの駆動状態及び発電状態をエンジン制御手段によるエ
ンジンの制御から独立して制御するモータ制御手段を設
け、車両の車速を検出する車速検出手段を設けるととも
にエンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数
検出手段を設け、エンジン負荷を検出するエンジン負荷
検出手段を設け、車速検出手段とエンジン回転数検出手
段とからの夫々の検出信号によりギヤポジションを算出
する機能をモータ制御手段に付加して設けたので、最小
限のセンサを使用してギヤポジションを判定することが
でき、構造を簡略することができ、製作が容易で、実用
上有利であるとともに、コストを低廉とし得て、経済的
にも有利である。また、各ギヤポジションを判別するこ
とができることにより、各々のギヤポジションに対して
モータ制御用マップの割り当てが可能となり、より高効
率なモータ制御が可能とし得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示す車両のモータ駆動制御
装置のモータ駆動制御用フローチャートである。
【図２】エンジンの概略断面図である。
【図３】エンジン回転数検出手段とエンジン負荷検出手
段とからの夫々の検出信号に対応するマップである。
【図４】制御装置の停車中制御状態の制御用フローチャ
ートである。
【図５】制御装置の走行中制御状態の制御用フローチャ
ートである。
【図６】車両推進装置の制御装置のシステムを示す図で
ある。
【図７】エンジン制御手段の概略構成図である。
【図８】モータ制御手段の概略構成図である。
【図９】他の構成を示すエンジンの概略断面図である。
【符号の説明】
２ 車両推進装置 ４ エンジン ６ モータ ８ クラッチ １０ 手動変速機 １８ 制御装置 ２０ エンジン制御手段 ２２ モータ制御手段 ３８ 主電池 ６０ イグニションスイッチ ６６ 吸気圧センサ ６８ 水温センサ ７６ 車速センサ １４６ モータ制御部 １４８ モータ駆動部 １５０ 入出力処理部 １５２ 主電池状態管理部 １５４ フェイルセイフ部 １５６ スタータスイッチ １５８ ブレーキスイッチ １６０ クラッチスイッチ １６２ 主電池電圧検出器 １６４ エンジン回転数センサ １６６ エンジン負荷センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆターム(参考） 3D041 AA11 AB01 AC15 AC16 AC18 AD00 AD01 AD02 AD04 AD05 AD10 AD12 AD14 AD18 AD31 AD41 AD51 AE02 AE03 AE07 AE09 AF09 3G093 AA04 AA05 AA07 CB05 DA03 DA05 DA06 DA07 DA12 DB05 DB10 DB11 DB15 DB19 DB24 EA01 EA05 EA13 EB09 EC01 FA07 FA10 3J052 AA19 AA20 DA01 FB31 GC04 GC13 GC23 GC44 GC46 GC72 HA03 LA01 5H115 PG04 PI15 PI16 PI29 PU22 PU25 QN12 RB08 RE05 RE20 SE04 SE05 SJ12 TB01 TE02 TE03 TE04 TE08 TI05 TO21 TO30

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両推進装置としてエンジンと駆動機能
    及び発電機能を有するモータとを搭載した車両におい
    て、前記エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手
    段を設け、前記モータの駆動状態及び発電状態を前記エ
    ンジン制御手段によるエンジンの制御から独立して制御
    するモータ制御手段を設け、前記車両の車速を検出する
    車速検出手段を設けるとともに前記エンジンのエンジン
    回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、エン
    ジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段を設け、前記
    車速検出手段とエンジン回転数検出手段とからの夫々の
    検出信号によりギヤポジションを算出する機能を前記モ
    ータ制御手段に付加して設けたことを特徴とする車両の
    モータ駆動制御装置。
  2. 【請求項２】 前記モータ制御手段は、エンジン回転数
    検出手段とエンジン負荷検出手段とからの夫々の検出信
    号に対応し且つギヤポジション毎に各々割り当てられる
    モータ制御用マップを有するとともに、ギヤポジション
    の算出時にギヤポジションに合致するモータ制御用マッ
    プを検索する機能を有する請求項１に記載の車両のモー
    タ駆動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記モータ制御用マップは、エンジン回
    転数検出手段からの検出信号によるエンジン回転数軸と
    エンジン負荷検出手段からの検出信号によるエンジン負
    荷軸とからなる２次元マップであるとともに、格子点に
    モータ制御用トルク指令値を設定した請求項２に記載の
    車両のモータ駆動制御装置。
  4. 【請求項４】 前記モータ制御手段は、車速検出手段に
    よる車速とエンジン回転数検出手段によるエンジン回転
    数の比率から、ギヤポジションを算出する際に、電源状
    態や使用環境を検出する各種検出センサ群からの検出信
    号により車速とエンジン回転数との演算値に補正を加え
    る機能を有する請求項１に記載の車両のモータ駆動制御
    装置。
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