JP2000240501A - ハイブリッド型車両の多気筒内燃機関失火検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制振制御を実行しているハイブリッド型車両
において多気筒内燃機関の失火を精度よく検出できる失
火検出装置を提供する。 【解決手段】 Ｍ／Ｇ・ＥＣＵは、エンジンのクランク
軸に対する第１Ｍ／Ｇの負荷につき、エンジンの瞬時回
転数が各気筒の爆発タイミングに同期して周期的に変動
するのを抑制するように制御している。このため、第１
Ｍ／Ｇの出力トルクは各気筒の爆発タイミングに同期し
て周期的に変動する。ここで、エンジンの２番気筒でＧ
Ｏ信号が発生したときに開始される失火検出について、
各気筒とも失火していない場合には今回の出力トルク指
令値gtrqと前回の出力トルク指令値gtrqoは大きく変動
しないことから前回の気筒即ち４番気筒は失火していな
いと判断される。一方、４番気筒で失火した場合にはgt
rqはgtrqoに比べて大きく落ち込むことから４番気筒は
失火している可能性があると判断される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両に搭載された多気筒内燃機関の失火検出装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車の多気筒内燃機関において、ある
気筒が何らかの原因で失火すると、その気筒では爆発燃
焼が行われず未燃焼ガスがそのまま排出されてしまうこ
とから、環境上好ましくないという問題があった。この
ため、従来より多気筒内燃機関の失火を検出するための
装置がいくつか開発されている。

【０００３】例えば、特開平２−１１２６４６号公報で
は、多気筒内燃機関の各気筒の１サイクルのうちの特定
タイミングごとに瞬時回転数（＝瞬時回転速度）を検出
し、検出した瞬時回転数変動から失火を検出するように
したものが開示されている。一般に、多気筒内燃機関の
各気筒は、吸入行程→圧縮行程→爆発行程→排気行程を
１サイクルとしてピストンの上下運動をクランク軸の回
転運動に変換している。このことから、多気筒内燃機関
のクランク軸の瞬時回転数は、ある気筒の爆発行程直前
の上死点（以下ＴＤＣともいう）付近で最も落ち込み、
その後その気筒で混合気が爆発燃焼することによりクラ
ンク軸が加速されて回転数（＝回転速度）が上昇し、そ
の後回転負荷により加速度が正から負になり回転数が降
下し、再び次の気筒の爆発行程直前の上死点近辺で最も
落ち込むという周期性を有している。ここで、多気筒内
燃機関のうちある気筒が失火したとすると、その気筒に
よるクランク軸の加速が行われないので、その気筒の爆
発行程直前の上死点近辺から瞬時回転数が降下し続ける
ことになる。上述の特開平２−１１２６４６号公報に開
示された失火検出装置は、この点に着目したものであ
り、各気筒の上死点付近におけるクランク軸の瞬時回転
数を検出し、その瞬時回転数の変動分が小さければ正
常、大きければ失火と判別する。なお、同様の失火検出
装置は特許第２７０１１８６号にも開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、近年、エンジン
に発電機やモータを併用したいわゆるハイブリッド型車
両が提案されている。このようなハイブリッド型車両と
しては、例えば、図９（ａ）のように、エンジン１０１
を駆動することによって発生させた動力を発電機１０３
に伝達して発電機１０３を駆動して発電させ、その発電
電力をインバータ１１３を介して直流電流に変換してバ
ッテリ１１２を充電し、更にこのバッテリ１１２の電力
をインバータ１１３を介して交流電流に交換してモータ
１０５を駆動し、このモータ１０５の駆動力を車輪の駆
動軸に伝達するようにしたシリーズ（直列）型ハイブリ
ッドシステムや、図９（ｂ）のように、エンジン２０１
とモータ２０５の駆動力を同時に車輪の駆動軸に伝達し
たり選択的にどちらか一方の駆動力のみを車輪の駆動軸
に伝達したりするパラレル（並列）型ハイブリッドシス
テムなどが知られている。なお、２１２，２１３はそれ
ぞれバッテリ、インバータを表す。このほか、図９
（ｃ）に示すように、遊星ギヤ３０７の３軸にエンジン
３０１、発電機３０３、モータ３０５を配置してそれら
を協調制御し、例えば通常走行時にはエンジン３０１の
動力を２経路に分けて一方の経路で直接車輪の駆動軸を
回転駆動し、他方の経路で発電機３０３を駆動して発電
させ、その発電電力でモータ３０５も車輪の駆動軸を駆
動するシステムも知られている。なお、３１２，３１３
はそれぞれバッテリ、インバータを表す。

【０００５】ところで、ハイブリッド型車両において
も、エンジンの瞬時回転数は［従来の技術］の欄で述べ
たような周期性を有している。しかし、このように瞬時
回転数が周期的に変化すると振動が発生し、この振動が
車体に伝わり、乗り心地を悪化させる要因となるため好
ましくないという問題がある。この点に鑑み、ハイブリ
ッド型車両ではエンジンのクランク軸に発電機あるいは
モータが接続されていることから、発電機あるいはモー
タがクランク軸に及ぼす負荷を制御することでエンジン
の瞬時回転数が周期的に変化することを抑制することが
提案されている（以下、この制御を制振制御と称す
る）。

【０００６】しかしながら、このような制振制御を実行
している場合には、エンジンのある気筒が何らかの原因
により失火したとしても、エンジンのクランク軸の瞬時
回転数が周期的に変化しないように発電機あるいはモー
タが作用するため、失火した気筒であってもその爆発行
程直前の上死点近辺から瞬時回転数が降下し続けること
はない。したがって、制振制御を実行している場合に
は、［従来の技術］の欄で説明した失火検出装置を適用
したとしても失火を検出するのは困難である。

【０００７】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、制振制御を実行しているハイブリッド型車両におい
て多気筒内燃機関の失火を精度よく検出できる失火検出
装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明の
第１のハイブリッド型車両の多気筒内燃機関失火検出装
置では、内燃機関制御手段は、多気筒内燃機関の運転を
制御している。また、発電機制御手段は、内燃機関制御
手段により運転が制御されている多気筒内燃機関の出力
軸に対する発電機の負荷につき、多気筒内燃機関の瞬時
回転数が各気筒の爆発タイミングに同期して周期的に変
動するのを抑制するように制御する。つまり、発電機制
御手段は制振制御を実行する。そして、失火判別手段
は、発電機制御手段から発電機に出力する発電機負荷に
関する信号、又は、発電機から検出した発電機負荷に関
する信号に基づいて、多気筒内燃機関の失火を判別す
る。

【０００９】つまり、この失火検出装置では、従来のよ
うに多気筒内燃機関の瞬時回転数に基づいて失火を検出
するのではなく、制振制御を実行する際に発電機に出力
する発電機負荷に関する信号、又は、発電機から検出し
た発電機負荷に関する信号に基づいて失火を検出するよ
うにしている。

【００１０】ここで、制振制御について詳述すると、例
えば多気筒内燃機関の瞬時回転数が目標回転数を上回っ
ている場合には、発電機の出力トルクを大きくして多気
筒内燃機関の出力軸にかかる負荷を大きくすることによ
り瞬時回転数が目標回転数と一致するように制御し、一
方、多気筒内燃機関の瞬時回転数が目標回転数を下回っ
ている場合には、発電機の出力トルクを小さくして多気
筒内燃機関の出力軸にかかる負荷を小さくすることによ
り瞬時回転数が目標回転数と一致するように制御する。
そして、多気筒内燃機関のうちある気筒が失火したとす
ると、本来その気筒の爆発タイミングで多気筒内燃機関
の出力軸が加速されて瞬時回転数が大きくなるため発電
機の出力トルクを大きくし出力軸に大きな負荷をかけて
対処するところを、ここではその気筒は失火しているの
で、爆発タイミングでも多気筒内燃機関の出力軸が加速
されず瞬時回転数が降下し続けるため発電機の出力トル
クを小さくし出力軸にかかる負荷を小さくして対処する
ことになる。つまり、発電機に出力する発電機負荷に関
する信号、及び、発電機から検出した発電機負荷に関す
る信号は、いずれも正常時と失火時を比べると大きく変
動する。このため、これらの信号に基づいて、多気筒内
燃機関の失火を判別できるのである。

【００１１】よって、本発明の失火検出装置によれば、
制振制御を実行しているハイブリッド型車両において多
気筒内燃機関の失火を精度よく検出できる。このため、
失火を検出した後に例えばその失火気筒の燃料噴射をカ
ットする等の措置を採ることが可能となり、燃料をいた
ずらに消費せず、また排ガス成分を環境上より好ましい
ものにすることができる。

【００１２】本発明の第２のハイブリッド型車両の多気
筒内燃機関失火検出装置では、内燃機関制御手段は、多
気筒内燃機関の運転を制御している。また、モータ制御
手段は、内燃機関制御手段により運転が制御されている
多気筒内燃機関の出力軸に対するモータの負荷につき、
多気筒内燃機関の瞬時回転数が各気筒の爆発タイミング
に同期して周期的に変動するのを抑制するように制御す
る。つまり、モータ制御手段は制振制御を実行する。そ
して、失火判別手段は、モータ制御手段からモータに出
力するモータ負荷に関する信号、又は、モータから検出
したモータ負荷に関する信号に基づいて、多気筒内燃機
関の失火を判別する。

【００１３】つまり、この失火検出装置では、従来のよ
うに多気筒内燃機関の瞬時回転数に基づいて失火を検出
するのではなく、制振制御を実行する際にモータに出力
するモータ負荷に関する信号、又は、モータから検出し
たモータ負荷に関する信号に基づいて失火を検出するよ
うにしている。この場合も、制振制御に利用するモータ
負荷に関する信号（即ちモータに出力するモータ負荷に
関する信号、及び、モータから検出したモータ負荷に関
する信号）は、正常時と失火時を比べると大きく変動す
る。このため、これらの信号に基づいて、多気筒内燃機
関の失火を判別できるのである。

【００１４】よって、本発明の失火検出装置によれば、
制振制御を実行しているハイブリッド型車両において多
気筒内燃機関の失火を精度よく検出できる。このため、
失火を検出した後に例えばその失火気筒の燃料噴射をカ
ットする等の措置を採ることが可能となり、燃料をいた
ずらに消費せず、また排ガス成分を環境上より好ましい
ものにすることができる。

【００１５】本発明の第１又は第２の失火検出装置にお
いて、失火判別手段は、多気筒内燃機関の各気筒の１サ
イクルのうちの特定タイミングごとに多気筒内燃機関の
失火を判別することが好ましい。この場合、各気筒の失
火を判別する時期が統一されているため、例えば今回の
信号と前回の信号とを比較してその変動分が所定の変動
範囲を越えている場合に失火と判定したり、あるいは、
今回の信号が所定の負荷範囲を下回っている場合に失火
と判定したりすることが可能であり、失火検出の精度が
向上する。なお、所定の変動範囲や所定の負荷範囲は例
えば予め正常な場合と失火した場合とを対比して経験的
に求めた範囲とすればよい。

【００１６】そして、この構成を採用した場合におい
て、特定タイミングを多気筒内燃機関の各気筒の混合気
に点火される直前のタイミング、言い換えれば各気筒の
上死点近辺とするのが好ましい。ある気筒が失火した場
合、多気筒内燃機関の瞬時回転数が最も落ち込むのは次
の気筒の混合気に点火される直前のタイミングであるた
め、このタイミングにおける発電機負荷に関する信号又
はモータ負荷に関する信号に基づいて失火検出の判別を
行えば、失火検出の精度が向上する。

【００１７】また、本発明の第１又は第２の失火検出装
置において、発電機又はモータを永久磁石型とし、失火
判別手段は発電機負荷に関する信号又はモータ負荷に関
する信号として電流又は電圧をｄ軸成分である励磁成分
とこれに直交するｑ軸成分であるトルク成分とに分けた
ときのトルク成分を用いることが好ましい。発電機又は
モータの実際のトルクはトルク成分に依存するため、こ
のようにトルク成分を用いて制御した場合には失火検出
の精度が向上する。

【００１８】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］図１は、本実施
形態のハイブリッド型車両を表わす概略構成図である。
本実施形態のハイブリッド型車両は、主として、多気筒
内燃機関としてのエンジン１と、モータあるいは発電機
として動作する２つのモータ／ジェネレータ３，５（以
下第１Ｍ／Ｇ３、第２Ｍ／Ｇ５という）と、エンジン１
からの動力や第１及び第２Ｍ／Ｇ３，５からの動力を分
割する動力分割機構としての遊星ギヤユニット７とを備
えている。このハイブリッド型車両は、更に、エンジン
制御装置１９（以下エンジンＥＣＵ１９という）と、モ
ータ／ジェネレータ制御装置１７（以下Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ
１７という）を備えている。

【００１９】エンジン１は、空気とガソリンの混合気を
各気筒の燃焼室に吸入し、この混合気の爆発により押し
下げられるピストンの上下運動を出力軸であるクランク
軸１ａの回転運動に変換するという、周知の４気筒４サ
イクルエンジンである。このエンジン１には、エンジン
１の実際の回転数（以下、実回転数Ｎｅという）を検出
する実回転数検出手段、具体的にはエンジン１のクラン
ク軸１ａが４５°ＣＡ回転するごとに単位信号（Ｎｅ信
号ともいう）としてのパルスを発生する回転角センサ３
１が設けられており、この回転角センサ３１からのＮｅ
信号はエンジンＥＣＵ１９に入力されるようになってい
る。また、このエンジン１の吸気経路２１には、エンジ
ン１の吸入空気量ひいてはエンジン１の出力を調節する
ためのスロットル弁２３が設けられており、そのスロッ
トル弁２３の開度はアクチュエータとしてのＤＣモータ
２５により調節されるようになっている。

【００２０】第１Ｍ／Ｇ３は、永久磁石を有するロータ
３ｂと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたス
テータ３ｃとを備えている。この第１Ｍ／Ｇ３は、永久
磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界と
の相互作用によりロータ３ｂを回転駆動するモータとし
て動作し、永久磁石による磁界とロータ３ｂの回転との
相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる
発電機として動作する。第２Ｍ／Ｇ５は、第１Ｍ／Ｇ３
と同様、永久磁石を有するロータ５ｂと、回転磁界を形
成する三相コイルが巻回されたステータ５ｃとを備え、
モータあるいは発電機として動作する。

【００２１】遊星ギヤユニット７は、サンギヤＳと、こ
のサンギヤＳと同心に配置されたリングギヤＲと、サン
ギヤＳとリングギヤＲとの間にてサンギヤＳの周りを自
転しながら公転可能な複数のピニオンギヤＰと、このピ
ニオンギヤＰを支持するプラネタリキャリアＣＲとから
構成されている。このうち、サンギヤＳは第１Ｍ／Ｇ３
のロータ３ｂから延び出した出力軸３ａに連結され、リ
ングギヤＲは第２Ｍ／Ｇ５のロータ５ｂから延び出した
出力軸５ａに連結され、プラネタリキャリアＣＲはエン
ジン１のクランク軸１ａに連結されている。そして第２
Ｍ／Ｇ５の出力軸５ａは、ディファレンシャルギヤ９を
介して、この車両の車輪（駆動輪）１１Ｒ，１１Ｌに接
続されている。このように、エンジン１と第１Ｍ／Ｇ３
と第２Ｍ／Ｇ５はそれぞれ遊星ギヤユニット７を介して
ギヤ接続されているため、車輪１１Ｒ，１１Ｌへの駆動
力或いは車輪１１Ｒ，１１Ｌからの減速力はエンジン１
と第１Ｍ／Ｇ３と第２Ｍ／Ｇとエンジン１の３者に分担
される。例えば、エンジン１の動力は、プラネタリキャ
リアＣＲに支持されるピニオンギヤＰを通じてその外周
に位置するリングギヤＲと内周に位置するサンギヤＳに
伝達され、リングギヤＲを通じて第１Ｍ／Ｇ５の出力軸
５ａに伝達され、更に車輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達される
一方、サンギヤＳを通じて第１Ｍ／Ｇ３の出力軸３ａに
伝達される。また、第２Ｍ／Ｇ５のモータとしての動力
は、車輪１１Ｒ，１１Ｌに直接伝達される一方、リング
ギヤＲを通じてピニオンギヤＰとサンギヤＳに伝達さ
れ、ピニオンギヤＰを通じてエンジン１のクランク軸１
ａに伝達され、サンギヤＳを通じて第１Ｍ／Ｇ３に伝達
される。

【００２２】エンジンＥＣＵ１９は、エンジン１の運転
を制御するものであり、周知のマイクロコンピュータや
各種駆動回路を含んで構成されている。このエンジンＥ
ＣＵ１９には、エンジン１の運転状態を示す種々のセン
サ、例えば図示しないがスロットル弁２３の開度を検出
するスロットル弁ポジションセンサ、エンジン１の負荷
を検出する吸気管負圧センサ、エンジン水温を検出する
水温センサ等が接続されている。また、エンジンＥＣＵ
１９は、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７と通信を行うための図示し
ない通信ポートを備えている。そして、このエンジンＥ
ＣＵ１９は、各種センサからの入力に基づいて周知の燃
料噴射制御及び点火時期制御を実行する。なお、エンジ
ンＥＣＵ１９は、サブバッテリ２９からの所定の電源電
圧（例えば１２Ｖ）によって動作するようになってい
る。このサブバッテリ２９は、メインバッテリ１２の直
流電圧がＤＣ／ＤＣコンバータ２７により降圧されて所
定の電源電圧として供給されている。

【００２３】Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、第１及び第２Ｍ／
Ｇ３，５をインバータ１３，１５を介して駆動制御する
ものであり、図示しないが、第１Ｍ／Ｇ３を駆動する駆
動回路、第２Ｍ／Ｇ５を駆動する駆動回路、両駆動回路
を制御する制御ＣＰＵなどから構成されている。このＭ
／Ｇ・ＥＣＵ１７は、図示しないが、車両運転者により
操作されるアクセルペダルの開度（アクセル開度）を検
出するアクセル開度センサ、車両のブレーキペダルが操
作されたことを検出するブレーキセンサ、シフトレバー
の位置を検出するシフトポジションセンサ、及び当該車
両の走行速度（車速）を検出する車速センサなど、当該
車両の運転状態を検出するための各種センサからの信号
が入力されるように構成されている。また、Ｍ／Ｇ・Ｅ
ＣＵ１７は、エンジンＥＣＵ１９と通信を行う図示しな
い通信ポートを備えている。なお、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７
は、サブバッテリ２９からの所定の電源電圧（例えば１
２Ｖ）によって動作するようになっている。

【００２４】インバータ１３は、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７か
らの指令に基づき、メインバッテリ１２の直流電力を交
流電力に変換して第１Ｍ／Ｇ３をモータとして動作さ
せ、また、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの指令に基づき、第
１Ｍ／Ｇ３を発電機として動作させると共に、その発電
された交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ１
２に充電させる。同様に、インバータ１５は、Ｍ／Ｇ・
ＥＣＵ１７からの指令に基づき、メインバッテリ１２の
直流電力を交流電力に変換して第２Ｍ／Ｇ５をモータと
して動作させ、また、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの指令に
基づき、第２Ｍ／Ｇ５を発電機として動作させると共
に、その発電された交流電力を直流電力に変換してメイ
ンバッテリ１２に充電させる。但し、第１及び第２Ｍ／
Ｇ３，５のうちの一方がモータとして動作し、他方が発
電機として動作する場合には、モータとして動作する方
のＭ／Ｇは、メインバッテリ１２のみならず発電機とし
て動作する方のＭ／Ｇからの電力によっても駆動され
る。

【００２５】次に、本実施形態のハイブリッド型車両の
運転制御を以下に概説する。Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、メ
インバッテリ１２の充電状態及び遊星ギヤユニット７の
ギヤ比や、アクセル開度センサ及び車速センサから検出
される車両の走行負荷などに基づき、第１及び第２Ｍ／
Ｇ３，５の回転数と発生トルク（モータとして動作する
際の出力トルク及び発電機として動作する際の回生トル
ク）を決定して、第１及び第２Ｍ／Ｇ３，５をインバー
タ１３，１５により制御すると共に、エンジン１の目標
出力（即ち、目標トルク及び目標回転数）をこのエンジ
ン１の燃費及びエミッションが最良となるように決定
し、更に、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、エンジン１のクラン
ク軸１ａに上記決定した目標トルクが負荷として加わる
ように、第１及び第２Ｍ／Ｇ３，５の出力を制御する。
一方、エンジンＥＣＵ１９は、エンジン１に対する燃料
噴射制御及び点火時期制御を行うと共に、回転角センサ
３１からの信号に基づき検出されるエンジン１の実回転
数が、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７から指令される上記目標回転
数に収束するように、ＤＣモータ２５を駆動してスロッ
トル弁２３の開度を制御し、これにより、エンジン１の
出力がＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７により決定された目標出力に
制御される。そして、このようなＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７及
びエンジンＥＣＵ１９の動作により、各Ｍ／Ｇ３，５及
びエンジン１は、様々な電力収支パターンで制御され
る。

【００２６】例えば、メインバッテリ１２が所定量以上
充電されている場合において、発進時や低速走行時等の
ように走行負荷が小さければ、エンジン１の燃料噴射を
カットして、メインバッテリ１２に蓄えられた電力を使
って第２Ｍ／Ｇ５をモータとして動作させ、その出力に
より車輪１１Ｒ，１１Ｌを駆動する。また、通常走行時
のように走行負荷がある程度大きければ、エンジン１の
出力を２経路に分けて一方の経路は車輪１１Ｒ，１１Ｌ
を直接駆動し、他方の経路は第１Ｍ／Ｇ３を発電機とし
て駆動して電力を発生させ、その発生させた電力で第２
Ｍ／Ｇ５を駆動してこの第２Ｍ／Ｇ５によっても車輪１
１Ｒ，１１Ｌを駆動する（但し、メインバッテリ１２が
所定量以上放電して充電電力が減少している場合には、
第１Ｍ／Ｇ３の発生電力によりメインバッテリ１２を充
電させる）。更に、全開加速時のように走行負荷がかな
り大きければ、エンジン１の出力によって車輪１１Ｒ，
１１Ｌを駆動すると共に、第１Ｍ／Ｇ３の発電電力のみ
ならずメインバッテリ１２に蓄えられた電力も使って第
２Ｍ／Ｇ５によっても車輪１１Ｒ，１１Ｌを駆動する。
一方、減速時や制動時には、車輪１１Ｒ，１１Ｌが第２
Ｍ／Ｇ５を発電機として駆動させて回生発電を行うこと
によりメインバッテリ１２を充電する。

【００２７】ところで、本実施形態のハイブリッド型車
両では、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は第１Ｍ／Ｇ３を用いてエ
ンジン１のクランク軸１ａの制振制御を実行している。
この制振制御について説明すると、エンジン１の各気筒
は吸入行程→圧縮行程→爆発行程→排気行程によって１
サイクルを終了することから、本来、エンジン１の瞬時
回転数は、ある気筒の爆発行程直前の上死点近辺で最も
落ち込み、その後その気筒で混合気が爆発燃焼すること
によりクランク軸１ａが加速されて回転数が上昇し、そ
の後回転負荷により加速度が正から負になり回転数が降
下し、再び次の気筒の爆発行程直前の上死点近辺で最も
落ち込むという周期性を有する。つまり、エンジン１の
運転中、クランク軸１ａは、巨視的にはエンジンＥＣＵ
１９により平均回転数が目標回転数に一致するように制
御されているものの、微視的には瞬時回転数が周期的に
変化している。このような瞬時回転数が周期的に変化す
るのを抑制するのが制振制御である。具体的には、Ｍ／
Ｇ・ＥＣＵ１７は、第１Ｍ／Ｇ３の出力トルク指令値Ｔ
ｍ１＊をエンジン１の瞬時回転数に応じて演算し、その
出力トルク指令値Ｔｍ１＊に応じた負荷を遊星ギヤユニ
ット７を介してエンジン１のクランク軸１ａに加えるこ
とにより、エンジン１の瞬時回転数が周期的に変化する
ことを抑制している。

【００２８】制振制御につき、更に詳しく説明すると、
Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７はクランク軸１ａが所定の微小角度
（例えば０．１°）回転するごとに図２に示す制振制御
のプログラムを割込処理にて実行する。このプログラム
が開始されると、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、ステップ（以
下Ｓという）１０１でエンジン１の目標回転数Ｎｅ＊と
エンジン１の実回転数Ｎｅを取り込み、続くＳ１０２で
両回転数の差分△Ｎｅ（＝Ｎｅ−Ｎｅ＊）を求め、続く
Ｓ１０３でその差分△Ｎｅがゼロになるように第１Ｍ／
Ｇ３の出力トルク指令値を演算する。例えば、実回転数
Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊よりも上回っていればその差分
△Ｎｅに応じて出力トルク指令値Ｔｍ１＊を現在よりも
大きな値に更新し、逆に実回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ
＊よりも下回っていればその差分△Ｎｅに応じて出力ト
ルク指令値Ｔｍ１＊を現在よりも小さな値に更新する。
そして、続くＳ１０４で出力トルク指令値Ｔｍ１＊を電
機子電流値Ｉ＊に換算し、Ｓ１０５で更に電機子電圧Ｉ
＊に換算し、Ｓ１０６で更にこれをｄ軸成分である励磁
電圧とこれに直交するｑ軸成分であるトルク電圧に換算
し、Ｓ１０７で更に３相交流の相電圧指令値に変換し、
Ｓ１０８でこれをパルス幅変調（ＰＷＭ）の演算を行っ
た上でインバータ１３に送信する。

【００２９】この制振制御において、エンジン１の各気
筒において混合気が正常に爆発燃焼している場合を図３
に基づいて説明する。第１Ｍ／Ｇ３への出力トルクは、
制振制御を実行していないときのエンジン１の実回転数
と同様の周期性を有する。即ち、各気筒の爆発工程直後
にはクランク軸１ａに大きな正の加速度が働くが、この
ときには第１Ｍ／Ｇ３への出力トルクを大きくしてクラ
ンク軸１ａに対する第１Ｍ／Ｇ３の負荷を大きくするこ
とにより、エンジン１の実回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ
＊と一致するように制御する。一方、各気筒の爆発行程
直前の上死点近辺では回転負荷によりクランク軸１ａに
負の加速度が働くが、このときには第１Ｍ／Ｇ３への出
力トルクを小さくしてクランク軸１ａに対する第１Ｍ／
Ｇ３の負荷を小さくすることにより、エンジン１の実回
転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊と一致するように制御す
る。この結果、エンジン１のクランク軸１ａの瞬時回転
数は概ねフラットな特性になる。

【００３０】次に、本発明の特徴部分である失火検出に
ついて図４及び図５に基づいて説明する。図４は失火検
出において時間軸を横軸としたときの信号の発生状況を
表すタイムチャート、図５は失火検出のフローチャート
である。まず失火検出を説明する前に、失火検出を実行
するうえで使用するカウンタ等について説明する。クラ
ンクカウンタは、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７に設けられたカウ
ンタであり、所定の気筒（ここでは１番気筒）の上死点
に同期してカウントが開始され、回転角センサ３１から
Ｎｅ信号が発生するごとに１つずつカウントアップさ
れ、エンジン１のクランク軸１ａの２回転相当分だけＮ
ｅ信号がカウントされた後、ゼロクリアされる。本実施
形態では、エンジン１は４気筒であり、回転角センサ３
１はＮｅ信号をエンジン１のクランク軸１ａが４５°Ｃ
Ａ回転するたびに発生するように設定されている。この
ため、クランクカウンタは１〜１６の数値が用いられ
る。なお、説明の便宜上、クランクカウンタのカウント
値を「Ｃ」で表す。また、気筒番号は、クランクカウン
タのカウント値に基づいて算出される番号であり、本実
施形態ではエンジン１は１番気筒→３番気筒→４番気筒
→２番気筒という順に点火されるため、クランクカウン
タのカウント値Ｃが１〜４のとき１番気筒（＃１ともい
う）、５〜８のとき３番気筒（＃３ともいう）、９〜１
２のとき４番気筒（＃４ともいう）、１３〜１６のとき
２番気筒（＃２ともいう）と特定される。尚、説明の便
宜上、気筒番号の値を「ｉ」又は「ｊ」で表す。

【００３１】さて、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、エンジンＥ
ＣＵ１９を通じて入力される爆発行程信号（以下ＧＯ信
号という）のパルス立ち上がりエッジに同期して、図５
の失火検出プログラムを割込処理にて実行する。なお、
ＧＯ信号は混合気が爆発燃焼する直前のタイミングを表
す信号である。この割込処理がスタートすると、まずＳ
２０１において、ＧＯ信号のパルス立ち上がりエッジに
おける第１Ｍ／Ｇ３の出力トルク指令値ｇｔｒｑを取り
込む（図４には４番気筒におけるＧＯ信号によりこの割
込処理が実行された場合のｇｔｒｑを示す）。続くＳ２
０２において、前回この割込処理を実行した際に取り込
んだ出力トルク指令値ｇｔｒｑｏを読み出し、これに係
数Ｋ（＜１）を乗じる。ここで、前回の気筒が失火して
いた場合にはｇｔｒｑは正常時に比べてかなり小さな値
をとるはずであり、係数Ｋはこの点を考慮して経験的に
設定されている。例えば、各気筒で正常に混合気の爆発
燃焼が起こっているとすれば、ｇｔｒｑｏ×Ｋの値が第
１Ｍ／Ｇ３の出力トルクとして取り得るはずのないほど
小さな値となるように、係数Ｋを設定してもよい。続く
Ｓ２０３において、今回の第１Ｍ／Ｇ３への出力トルク
指令値ｇｔｒｑと前回の第１Ｍ／Ｇ３への出力トルク指
令値ｇｔｒｑｏに係数Ｋを乗じた値即ちｇｔｒｑｏ×Ｋ
とを比較し、前者が後者を上回っていれば（Ｓ２０３で
ＮＯ）、Ｓ２０７に進んでｊ番気筒（ｊは前回の気筒番
号を表す）の失火可能性の有無を表すフラグＸ（ｊ）を
降ろし（つまり「０」にリセットし）、後述のＳ２０８
へと進む。一方、前者が後者以下であれば（Ｓ２０３で
ＹＥＳ）、Ｓ２０４に進んでフラグＸ（ｊ）を立て（つ
まり「１」をセットし）、更にＳ２０５に進んでフラグ
Ｘ（ｊ）が立てられた状態のまま所定時間が経過したか
否かを判断し、所定時間が経過していなければ（Ｓ２０
５でＮＯ）、後述のＳ２０８に進み、所定時間が経過し
ていれば（Ｓ２０５でＹＥＳ）、Ｓ２０６に進んでｊ番
気筒の失火確定を表すフラグＨ（ｊ）を立て（つまり
「１」をセットする）、Ｓ２０８に進む。そして、Ｓ２
０８では、今回取り込んだ出力トルク指令値ｇｔｒｑが
次回の割込処理のＳ２０２でｇｔｒｑｏとして用いられ
るようにすべくｇｔｒｑｏを更新した上で、この失火検
出を終了する。なお、Ｓ２０３で肯定判定されたあと直
ちにｊ番気筒につき失火確定を行わないのは、例えばノ
イズの発生等により一時的にＳ２０３で肯定判定される
ことを考慮したためである。このため、Ｓ２０５の所定
時間は、この失火検出が各気筒につき少なくとも２回実
行される時間（例えばエンジン１のクランク軸１ａが少
なくとも１０回転するのに要する時間）とする。

【００３２】ここで、Ｓ２０３で肯定判定された場合
に、今回の気筒ではなく前回の気筒が失火している可能
性があると判断する理由について説明する。今回の気筒
が失火したとき、制振制御を実行していないとすればエ
ンジン１のクランク軸１ａの瞬時回転数が最も落ち込む
のは次回の気筒で混合気が爆発燃焼する直前あるが、本
実施形態では制振制御を実行しているため、このタイミ
ングで第１Ｍ／Ｇ３がエンジン１のクランク軸１ａへ及
ぼす負荷が最も小さくなるように出力トルク指令値Ｔｍ
１＊が制御される。つまり、今回の気筒が失火したと
き、第１Ｍ／Ｇ３への出力トルク指令値Ｔｍ１＊が正常
なときと比べて最も大きく変動するのは、次回の気筒で
混合気が爆発燃焼する直前（つまり次回のＧＯ信号のパ
ルス立ち上がりエッジのタイミング）である。逆にいえ
ば、今回のＧＯ信号のパルス立ち上がりエッジにおける
第１Ｍ／Ｇ３の出力トルク指令値ｇｔｒｑが、前回のＧ
Ｏ信号のパルス立ち上がりエッジにおける第１Ｍ／Ｇ３
の出力トルク指令値ｇｔｒｑｏに比べて大きく落ち込ん
だとき、前回の気筒が失火している可能性があるといえ
る。したがって、Ｓ２０３で肯定判定された場合に前回
の気筒が失火している可能性があると判断しているので
ある。なお、クランクカウンタＣ、各フラグＸ，Ｈは、
イグニッションキーがオンされたときの初期化処理にお
いてリセットされる。

【００３３】以上の制振制御及び失火検出の各プログラ
ムにつき、エンジン１の２番気筒でＧＯ信号が発生した
ときの失火検出について、各気筒とも失火していない場
合と、４番気筒（２番気筒の１つ手前で爆発する気筒）
で失火した場合について説明する。まず、各気筒とも失
火していない場合には、図４の下から２つめのグラフに
示すように今回の出力トルク指令値ｇｔｒｑと前回の出
力トルク指令値ｇｔｒｑｏは大きく変動しないため、Ｓ
２０３で否定判定され、Ｓ２０７に進んで前回の気筒即
ち４番気筒の失火可能性の有無を表すフラグＸ（４）を
降ろし、Ｓ２０９に進んでｇｔｒｑｏを更新する。一
方、４番気筒で失火した場合には、図４の最下段のグラ
フに示すように今回の出力トルク指令値ｇｔｒｑは前回
の出力トルク指令値ｇｔｒｑｏに比べて大きく落ち込む
ため、Ｓ２０３で肯定判定され、Ｓ２０４に進んで前回
の気筒即ち４番気筒の失火可能性の有無を表すフラグＸ
（４）を立てる。但し、４番気筒で失火した直後ではＳ
２０５で否定判定されるため、そのままＳ２０９でｇｒ
ｔｑｏを更新し、この失火検出を終了する。その後、２
番気筒でＧＯ信号が発生するごとにＳ２０３で肯定判定
されフラグＸ（４）が「１」の状態のまま所定時間経過
したとき、Ｓ２０５で肯定判定され、Ｓ２０６で４番気
筒の失火が確定される。

【００３４】なお、失火が確定された気筒については、
例えば燃料噴射をカットし点火プラグの着火を停止する
のが、いたずらに燃料を消費せず排ガスをクリーンに保
つうえで好ましく、更に、正常な気筒に対する燃料増量
や点火進角により失火気筒の出力低下分を補ってもよ
い。また、失火が確定された気筒が複数存在する場合に
は、ハイブリッド型車両としてバッテリに電力の余裕が
ないならば、失火確定気筒に対して燃料噴射をカットし
点火を停止させ、更に失火確定気筒の爆発タイミングで
はエンジン１と第１Ｍ／Ｇ３とを切り離して第１Ｍ／Ｇ
３の出力トルクがゼロとなるように制御して余分な電力
消費を防止し、一方、ハイブリッド型車両としてバッテ
リに電力の余裕があるならば、全気筒の燃料噴射をカッ
トし点火を停止させるようにしてもよい。

【００３５】ここで、本実施形態の構成要素と本発明の
構成要素を対比すると、本実施形態のエンジン１が本発
明の多気筒内燃機関に相当し、エンジンＥＣＵ１９が内
燃機関制御手段に相当し、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７が発電機
制御手段（又はモータ制御手段）及び失火判別手段に相
当する。また、図２の制振制御処理が発電機制御手段
（又はモータ制御手段）の処理に相当し、図５の失火検
出処理が失火判別手段の処理に相当する。

【００３６】以上詳述した本実施形態によれば、以下の
効果が得られる。 エンジン１の実回転数が爆発タイミングに同期して周
期的に変化することのないように制振制御を実行するハ
イブリッド型車両において、制振制御を実行する際の第
１Ｍ／Ｇ３の出力トルク（クランク軸１ａに及ぼす負荷
に関する信号）に基づいて失火を検出するため、失火を
精度よく検出できる。

【００３７】本実施形態では、エンジン１の各気筒の
１サイクルのうちの特定タイミングごとに失火検出プロ
グラムを実行し、各気筒ごとに失火を検出する。この場
合、各気筒の失火を判別する時期が統一されているた
め、今回の出力トルク指令値ｇｔｒｑと前回の出力トル
ク指令値ｇｔｒｑｏとを比較してその比較結果に基づい
て失火の判定をすることができ、失火検出の精度が向上
する。特に、特定タイミングとして各気筒の混合気が爆
発燃焼する直前のタイミングを選択しているが、このタ
イミングにおいて制振制御実行時の第１Ｍ／Ｇ３の出力
トルクが失火時と正常時で最も大きく変動するため、失
火検出の精度が向上する。

【００３８】［第２実施形態］第２実施形態は、失火検
出プログラムが異なる以外は、第１実施形態と同様であ
るため、ここでは第１実施形態と同じ構成、作用につい
ては説明を省略する。第２実施形態の失火検出プログラ
ムは、点火順序（具体的にはエンジン１では１番気筒→
３番気筒→４番気筒→２番気筒→１番気筒……という点
火順序）が連続する２つの気筒（例えば１番気筒と３番
気筒、３番気筒と４番気筒、……）が共に失火した場合
を考慮したものである。この失火検出について図６及び
図７に基づいて説明する。図６は失火検出において時間
軸を横軸としたときの信号の発生状況を表すタイムチャ
ート、図７は失火検出のフローチャートである。なお、
クランクカウンタ、気筒番号については第１実施形態で
説明したとおりである。

【００３９】さて、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、エンジンＥ
ＣＵ１９を通じて入力される爆発行程信号（以下ＧＯ信
号という）のパルス立ち上がりエッジに同期して、図７
の失火検出プログラムを割込処理にて実行する。この割
込処理がスタートすると、まずＳ３００において、前々
回の気筒は失火が確定しているかどうかをフラグＨの状
態から判断し、前々回の気筒が失火確定していなければ
（Ｓ３００でＮＯ）、Ｓ３１０に進み、通常の失火検出
ルーチンを実行する。ここで、通常の失火検出ルーチン
とは図５のＳ２０１からＳ２０８までの処理であり、こ
れらの処理は既に第１実施形態で説明したとおりであ
る。一方、前々回の気筒が失火確定していなければ（Ｓ
３００でＹＥＳ）、Ｓ３０１に進み、ＧＯ信号のパルス
立ち上がりエッジにおける第１Ｍ／Ｇ３の出力トルク指
令値ｇｔｒｑを取り込む。続くＳ３０２において、前回
この割込処理を実行した際に取り込んだ出力トルク指令
値ｇｔｒｑｏを読み出し、これに係数Ｌ（＞１）を乗じ
る。ここで、前々回の気筒が失火していた場合にはｇｔ
ｒｑｏは正常時に比べてかなり小さな値となっているこ
とから、もし前回の気筒が失火していなければｇｔｒｑ
はｇｔｒｑｏに比べて相当大きな値になるはずであり、
係数Ｌはこの点を考慮して経験的に設定されている。続
くＳ３０３において、今回の第１Ｍ／Ｇ３への出力トル
ク指令値ｇｔｒｑと前回の第１Ｍ／Ｇ３への出力トルク
指令値ｇｔｒｑｏに係数Ｌを乗じた値とを比較し、前者
が後者を上回っていれば（Ｓ３０３でＮＯ）、Ｓ３０７
に進んでｊ番気筒（ｊは前回の気筒番号を表す）の失火
可能性の有無を表すフラグＸ（ｊ）を降ろし（つまり
「０」にリセットし）、後述のＳ３０８へと進む。一
方、前者が後者以下であれば（Ｓ３０３でＹＥＳ）、Ｓ
３０４に進んでフラグＸ（ｊ）を立て（つまり「１」を
セットし）、更にＳ３０５に進んでフラグＸ（ｊ）が立
てられた状態のまま所定時間が経過したか否かを判断
し、所定時間が経過していなければ（Ｓ３０５でＮ
Ｏ）、後述のＳ３０８に進み、所定時間が経過していれ
ば（Ｓ３０５でＹＥＳ）、Ｓ３０６に進んでｊ番気筒の
失火確定を表すフラグＨ（ｊ）を立て（つまり「１」を
セットする）、Ｓ３０８に進む。そして、Ｓ３０８で
は、今回取り込んだ出力トルク指令値ｇｔｒｑが次回の
この割込処理のＳ３０２でｇｔｒｑｏとして用いられる
ようにすべくｇｔｒｑｏを更新した上で、この失火検出
を終了する。以上の制振制御及び失火検出の各プログラ
ムにつき、エンジン１の１番気筒でＧＯ信号が発生した
ときの失火検出につき、４番気筒のみが失火している場
合（図６の点線参照）と、４番気筒に続いて２番気筒も
失火している場合（図６の実線参照）について説明す
る。前者の場合、１番気筒のＧＯ信号の立ち上がりエッ
ジに同期して割込処理が開始されると、Ｓ３００で前々
回の気筒である４番気筒が失火確定しているためＳ３０
１以降に進み、Ｓ３０３で２番気筒は正常なためｇｔｒ
ｑはｇｔｒｑｏ×Ｌよりも大きくなり否定判定され、そ
の後Ｓ３０７に進み、前回の気筒である２番気筒は失火
可能性なしと判断される。一方、後者の場合、同じく１
番気筒のＧＯ信号の立ち上がりエッジに同期して割込処
理が開始されると、Ｓ３００で前々回の気筒である４番
気筒が失火確定しているためＳ３０１以降に進み、Ｓ３
０３で２番気筒は失火しているためｇｔｒｑはｇｔｒｑ
ｏと同等かそれ以下のため肯定判定され、その後Ｓ３０
４で２番気筒は失火可能性ありと判断される。

【００４０】本実施形態によれば、第１実施形態と同様
の効果が得られるほか、更に、点火順序が連続する２つ
の気筒が失火した場合でも、それぞれの失火を精度よく
検出できる。なお、本発明は、上記実施形態に何ら限定
されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り
種々の形態を採り得ることはいうまでもない。例えば、
上記各実施形態では、ＧＯ信号を点火信号に同期させて
発生させてもよいが、点火信号に加えてエンジン１の出
力に影響を与えるパラメータ、例えば燃料噴射量や燃料
噴射時間や着火遅れや処理遅れ時間などのパラメータを
加味した上で発生させるのが好ましい。これは、第１Ｍ
／Ｇ３の出力トルクにつき正常時と失火時で最も差が顕
著になるのは爆発タイミングの直前であるが、点火信号
は必ずしも爆発タイミングと一致しないため、ＧＯ信号
を点火信号と同期させて発生させるよりもその他のパラ
メータを加味してできる限り爆発タイミングに近づけて
発生させるのが好ましいのである。

【００４１】また、上記各実施形態では、第１Ｍ／Ｇ３
の出力トルク指令値Ｔｍ１＊に基づいて失火検出を行っ
たが、出力トルク指令値Ｔｍ１＊の代わりに、出力トル
ク指令値Ｔｍ１＊から演算される目標電機子電流Ｉ＊、
あるいは、目標電機子電流Ｉ＊から演算される目標電機
子電圧Ｖ＊、あるいは、第１Ｍ／Ｇ３からＭ／Ｇ・ＥＣ
Ｕ１７に入力される実電流値Ｉ、のいずれかに基づいて
失火検出を行ってもよい。特に、永久磁石型のモータ／
ジェネレータにおいてはｄ軸及びこれに直交するｑ軸の
電流（ｄ軸電流＝励磁電流，ｑ軸電流＝トルク電流）
が、トルクを制御する上で本質的な量であることから、
このような２軸の電流値、あるいはこれを電圧に変換し
た電圧値に基づいて失火検出を行ってもよい。特に、実
際のトルクはこの２軸の電流値あるいは電圧値のうちト
ルク電流値又はトルク電圧値のみに依存することから、
トルク電流値又はトルク電圧値に基づいて失火検出を行
うことが好ましい。なお、図８は永久磁石型のモータ／
ジェネレータの制御量の関係を表す周知のｄ−ｑ座標の
グラフであり、図中、ＩｑＲ，ＩｄＲはモータ／ジェネ
レータの抵抗の電圧降下分を２軸に座標変換したもので
あり、ＩｑＸｑ，ＩｄＸｄはインピーダンスの電圧降下
分を２軸に座標変換したものである。

【００４２】更に、上記第１実施形態の失火検出プログ
ラムのＳ２０２の代わりに、前回この割込処理を実行し
た際に取り込んだ出力トルク指令値ｇｔｒｑｏを読み出
し、今回と前回の出力トルク指令値の差分△ｇｔｒｑ
（＝ｇｔｒｑ−ｇｔｒｑｏ）の絶対値を求める処理を行
い、その後、Ｓ２０３の代わりに、この差分△ｇｔｒｑ
の絶対値と予め定めた所定値Ｓとを比較し、前者が後者
を越えるならば前回の気筒が失火している可能性がある
と判断してもよい。ここで、所定値Ｓは、各気筒が正常
な場合には差分△ｇｔｒｑの絶対値が決して越えること
のない値であるが、前回の気筒が失火している場合には
差分△ｇｔｒｑの絶対値が必ず越える値となるように設
定する。また、Ｓ２０５の代わりに、フラグＸ（ｊ）が
所定回数連続して立てられた場合にＳ２０６に進んで前
回の気筒ｊの失火確定を行ってもよい。

【００４３】同様に、上記第２実施形態の失火検出プロ
グラムのＳ３０３の代わりに、今回の出力トルク指令値
ｇｔｒｑと前回の出力トルク指令値ｇｔｒｑｏの差分△
ｇｔｒｑの絶対値を求め、この差分△ｇｔｒｑの絶対値
と予め定めた所定値Ｔとを比較し、前者が後者を下回る
ならば前回の気筒が失火している可能性があると判断し
てもよい。ここで、所定値Ｔは、前々回の気筒が失火し
ているものの前回の気筒が正常な場合には差分△ｇｔｒ
ｑの絶対値が必ず越える値であるが、前々回の気筒に加
えて前回の気筒も失火している場合には差分△ｇｔｒｑ
の絶対値が決して越えない値となるように設定する。ま
た、Ｓ３０６の代わりに、フラグＸ（ｊ）が所定回数連
続して立てられた場合にＳ３０７に進んで前回の気筒ｊ
の失火確定を行ってもよい。

【００４４】更にまた、第１実施形態において、点火順
序が連続する２つの気筒が失火したときにそれぞれの失
火を精度よく検出することを目的として、失火検出を次
のようにしてもよい。即ち、Ｓ２０６で前回の気筒つま
りｊ番気筒の失火確定を表すフラグＨ（ｊ）を立てた
後、Ｓ２０８に進まず直ちに失火検出を終了するように
してもよい。この場合、ｇｔｒｑｏは更新されない。こ
れは、ｇｔｒｑｏをｇｔｒｑに更新してしまうと、次回
のこの割込処理が実行される際、Ｓ２０３において今回
の気筒の失火可能性が判断されるが、その際ｇｔｒｑｏ
は正常時に比べてかなり小さな数値となっており、これ
に係数Ｋ（＜１）を乗じた値即ちｇｔｒｑｏ×Ｋは一層
小さな数値となるため、仮に今回の気筒も連続して失火
していた場合にＳ２０３で肯定判定されず否定判定され
てしまう（つまり失火可能性なしと判定されてしまう）
おそれがあるからである。これにより点火順序が連続す
る２つの気筒が失火したときでもそれぞれの失火を精度
よく検出できる。

【００４５】そして、上記各実施形態では第１Ｍ／Ｇ３
を用いて制振制御を行ったが、第２Ｍ／Ｇ５を用いて制
振制御を行い、失火検出において第２Ｍ／Ｇ５の出力ト
ルク指令値等に基づいて失火検出を行ってもよい。この
場合も上記と同様の効果が得られる。そしてまた、上記
各実施形態は、シリーズ型やパラレル型のハイブリッド
型車両などにも適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態のハイブリッド型車両を表わす
概略構成図である。

【図２】 第１実施形態の制振制御のフローチャートで
ある。

【図３】 第１実施形態の制振制御実行時の第１Ｍ／Ｇ
の出力トルク及びエンジン実回転数の様子を表す説明図
である。

【図４】 第１実施形態の失火検出において時間軸を横
軸としたときの信号の発生状況を表すタイムチャートで
ある。

【図５】 第１実施形態の失火検出のフローチャートで
ある。

【図６】 第２実施形態の失火検出において時間軸を横
軸としたときの信号の発生状況を表すタイムチャートで
ある。

【図７】 第２実施形態の失火検出のフローチャートで
ある。

【図８】 永久磁石型のモータ／ジェネレータの制御量
の関係を表す周知のｄ−ｑ座標のグラフである。

【図９】 従来知られているハイブリッド型車両の構成
を表す説明図である。

【符号の説明】

１・・・エンジン、１ａ・・・クランク軸、３・・・第
１モータ／ジェネレータ、３ａ・・・出力軸、３ｂ・・
・ロータ、３ｃ・・・ステータ、５・・・第２モータ／
ジェネレータ、５ａ・・・出力軸、５ｂ・・・ロータ、
５ｃ・・・ステータ、７・・・遊星ギヤユニット、９・
・・ディファレンシャルギヤ、１１Ｒ，１１Ｌ・・・車
輪、１２・・・メインバッテリ、１３，１５・・・イン
バータ、１７・・・モータ／ジェネレータ制御装置、１
９・・・エンジン制御装置、２１・・・吸気経路、２３
・・・スロットル弁、２５・・・ＤＣモータ、２７・・
・ＤＣ／ＤＣコンバータ、２９・・・サブバッテリ、３
１・・・回転角センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆターム(参考） 3G084 AA00 BA02 BA03 BA13 DA27 DA28 EA05 EA07 EA11 EB03 EB06 EB22 EC02 EC03 FA24 FA32 FA33 FA34 FA38 3G093 AA07 BA04 DA01 DA07 DB00 DB28 EA02 EA03 EB09 EC02 FA02 FA11 FA12 5H115 PG04 PI15 PI16 PI24 PI29 PO17 PU10 PU24 PU28 PV10 QE10 QI04 QN02 QN12 RB08 RB26 RE02 RE05 RE06 RE20 SE04 SE05 TB01 TE03 TE06 TE08 TO23 TO30

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 多気筒内燃機関と、この多気筒内燃機関
   の出力軸に接続されて該多気筒内燃機関の動力を電力に
   変換する発電機とを備えたハイブリッド型車両におい
   て、 前記多気筒内燃機関の運転を制御する内燃機関制御手段
   と、 前記内燃機関制御手段により運転が制御されている前記
   多気筒内燃機関の出力軸に対する前記発電機の負荷につ
   き、前記多気筒内燃機関の瞬時回転数が各気筒の爆発タ
   イミングに同期して周期的に変動するのを抑制するよう
   に制御する発電機制御手段と、 前記発電機制御手段から前記発電機に出力する発電機負
   荷に関する信号、又は、前記発電機から検出した発電機
   負荷に関する信号に基づいて、前記多気筒内燃機関の失
   火を判別する失火判別手段とを備えたことを特徴とする
   ハイブリッド型車両の多気筒内燃機関失火検出装置。
2. 【請求項２】 多気筒内燃機関と、この多気筒内燃機関
   の出力軸に接続されて該多気筒内燃機関の動力を調整す
   るモータとを備えたハイブリッド型車両において、 前記多気筒内燃機関の運転を制御する内燃機関制御手段
   と、 前記内燃機関制御手段により運転が制御されている前記
   多気筒内燃機関の出力軸に対する前記モータの負荷につ
   き、前記多気筒内燃機関の瞬時回転数が各気筒の爆発タ
   イミングに同期して周期的に変動するのを抑制するよう
   に制御するモータ制御手段と、 前記モータ制御手段から前記モータに出力するモータ負
   荷に関する信号、又は、前記モータから検出したモータ
   負荷に関する信号に基づいて、前記多気筒内燃機関の失
   火を判別する失火判別手段とを備えたことを特徴とする
   ハイブリッド型車両の多気筒内燃機関失火検出装置。
3. 【請求項３】 前記失火判別手段は、前記多気筒内燃機
   関の各気筒の１サイクルのうちの特定タイミングごとに
   前記多気筒内燃機関の失火を判別する請求項１又は２記
   載のハイブリッド型車両の多気筒内燃機関失火検出装
   置。
4. 【請求項４】 前記特定タイミングは、前記多気筒内燃
   機関の各気筒の混合気に点火される直前のタイミングで
   ある請求項３記載のハイブリッド型車両の多気筒内燃機
   関失火検出装置。
5. 【請求項５】 前記発電機又は前記モータは永久磁石型
   であり、前記失火判別手段は前記信号として電流又は電
   圧をｄ軸成分である励磁成分とこれに直交するｑ軸成分
   であるトルク成分とに分けたときのトルク成分を用いる
   請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド型車両の
   多気筒内燃機関失火検出装置。