JP4118001B2 - 失火検出装置、および失火検出方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、動力源として内燃機関と電動機とを備える電動車両あるいは動力出力装置において、該内燃機関の失火を検出する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
地球環境、特に大気の汚染を防ぐために、内燃機関の排気ガス中に含まれる大気汚染物質を減少させることが強く要請されている。例えば、一酸化炭素，窒素酸化物，未燃炭化水素，あるいは黒煙（すす）などの大気汚染物質については、排ガス中の濃度許容値が法律で定められ、大気汚染物質の濃度を許容値以下に抑制することが義務づけられている。これら大気汚染物質を減少させるために、例えば燃料の供給量を精密に制御する技術や、排気ガス浄化用の触媒を用いて大気汚染物質を除去する技術などが開発され、広く使用されている。
【０００３】
内燃機関が適切に整備されていない場合や質の悪い燃料が供給されるといった事情から、供給した燃料が正常に燃焼しない、いわゆる失火という現象が起きることがある。失火が起きたまま内燃機関を運転すると、未燃の燃料すなわち大量の炭化水素を大気に放出し、更には排気ガス浄化用の触媒を劣化させて大気の汚染を引き起こす。そこで失火が発生したら、これを検出して運転者に報知し、内燃機関の整備をうながしてやる必要がある。また一部の国では、自動車用内燃機関の失火検出が義務づけられている。
【０００４】
大気の汚染を防ぐという目的からは、できるだけ感度よく失火を検出可能なことが望ましいが、その一方で、失火が検出されたら内燃機関の再整備が必要となるなど、内燃機関の使用者に不便を強いる結果となるので、失火の検出感度を求めるあまり誤検出してしまうことは避けなければならない。このように、誤検出することなく感度よく失火を検出可能な技術として、内燃機関の回転変動を利用して失火を検出する技術が提案され（例えば、特開平２−４９９５５，特開平４−３６０４４など）、現在では広く使用されている。これらは、失火が起きると内燃機関の出力軸の回転速度が瞬間的に低下することから、回転速度の低下を検出して内燃機関の失火を検出することを検出原理としている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、動力源として内燃機関と電動機とを備えたいわゆるハイブリッド車両では、車両の走行状態に応じて、内燃機関と電動機との出力分担を制御しながら走行するので、電動機からの反力によって内燃機関の回転速度が変動して、失火を誤検出してしまうおそれがあった。
【０００６】
また、動力源として内燃機関と電動機とを備えた動力出力装置においても、同様の理由から、電動機からの反力によって内燃機関の失火を誤検出してしまうおそれがあった。
【０００７】
本発明は従来技術における上述の課題を解決するためになされたものであり、動力源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両および動力出力装置において、内燃機関の失火を誤検出することなく、感度よく検出可能な技術を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
上述の課題の少なくとも一部を解決するため、本発明の失火検出装置は次の構成を採用した。すなわち、
車軸に動力を出力可能な内燃機関と該車軸に接続された電動機とを備えた電動車両に設けられ、該内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、
前記電動機の動作状態を検出する電動機動作状態検出手段と、
前記内燃機関の失火を誤検出する条件が成立するおそれのある所定の誤検出想定条件で前記電動車両が運転されているか否かを、前記電動機の動作状態に基づいて判断する誤検出想定条件判断手段と、
前記所定の誤検出想定条件で運転されている場合には前記内燃機関の失火検出を抑制する失火検出抑制手段と
を備えることを要旨とする。
【０００９】
また、上記の失火検出装置に対応する本発明の失火検出方法は、
車軸に動力を出力可能な内燃機関と該車軸に接続された電動機とを備えた電動車両に設けられ、該内燃機関の失火を検出する失火検出方法であって、
前記内燃機関の失火を誤検出する条件が成立するおそれのある所定の誤検出想定条件で前記電動車両が運転されているか否かを、前記電動機の動作状態に基づいて判断し、
前記所定の誤検出想定条件で運転されている場合には前記内燃機関の失火検出を抑制することを特徴とする。
【００１０】
かかる失火検出装置および失火検出方法においては、失火を誤検出する条件が成立するおそれのある所定の誤検出想定条件で電動車両が運転されているか否かを、車軸に接続された電動機の動作状態に基づいて判断する。その結果、誤検出想定条件で運転されていると判断された場合には、失火の検出を抑制する。すなわち、失火が検出され難くするのである。こうすれば、失火を誤検出することが無くなるので好適である。失火を誤検出することが無くなれば、失火の検出感度を上げることができるので、正確に失火を検出することが可能となる。尚、失火の検出を抑制するに留まらず、失火の検出を中止しても構わないのはもちろんである。以下、本明細書では、失火の検出を抑制するという場合には、失火の検出を中止する場合も含まれているものとする。
【００１１】
また、失火を誤検出する条件が成立するおそれのある条件を検出して、失火検出を抑制するので、失火を誤検出する条件が成立してから失火の検出を抑制する場合に比べて、時間の余裕があるので、失火の誤検出を確実に避けることができる。更に、失火の検出を抑制する処理を簡素化することができる。
【００１２】
かかる失火検出装置においては、前記電動機の温度を検出し、前記電動機の温度が所定温度以上の場合に、前記電動車両が前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断することとしてもよい。
【００１３】
電動機温度が所定の温度以上の場合には、電動機の保護回路が働くと行った理由から電流値が急激に減少することがある。仮に電流値が急に減少したら、電動機の発生トルクが急に減少するので、内燃機関が振動して失火を誤検出してしまう。これに対して、電動機温度が所定温度以上になったら、予め失火検出を抑制しておけば、失火の誤検出を確実に回避することができるので好適である。
【００１４】
かかる失火検出装置においては、前記電動車両の運転状態を検出して、該電動車両が前記所定の誤検出想定条件で運転されているか否かを、前記電動機の動作状態と該電動車両の運転状態とに基づいて判断するようにしてもよい。
【００１５】
電動機の動作条件に加えて、電動車両の運転状態を検出すれば、失火誤検出想定条件をより正確に搬出することができるので、それだけ確実に失火の誤検出を避けることが可能となって好適である。
【００１６】
かかる失火検出装置においては、電動車両の運転状態として、前記電動車両の駆動トルクの要求値に関する情報を検出するようにしてもよい。
【００１７】
例えば、駆動トルクの要求値が急変する場合や、要求値が大きい場合などには失火の誤検出が懸念される条件となる場合がある。そこで、駆動トルクの要求値を検出すれば、失火誤検出想定条件をより正確に検出し、その結果、より確実に失火の誤検出を回避することができるので好適である。
【００１８】
かかる失火検出装置においては、前記電動車両の駆動トルクの要求値が所定速度以上で増加した場合に、前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断するようにしてもよい。
【００１９】
駆動トルクの要求値が所定速度以上で増加した場合、電動機の発生トルクを急激に増加させる場合がある。電動機の発生トルクを急激に増加させると、反力で内燃機関が振動して失火を誤検出してしまう。そこで、駆動トルクの要求値が所定速度以上で増加した場合に、失火誤検出想定条件で運転されていると判断して失火検出を抑制すれば、確実に失火の誤検出を防ぐことができるので好適である。
【００２０】
かかる失火検出装置においては、前記電動機の回転速度を検出し、該回転速度に基づいて前記電動車両の走行速度を検出するとともに、該電動車両の速度が所定速度以下で、かつ該電動車両の駆動トルクの要求値が所定値以上の場合に、前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断するようにしてもよい。
【００２１】
所定速度以下で、かつ所定トルク以上の条件で走行していると、車体側の振動の影響で内燃機関が振動し、失火を誤検出してしまう場合がある。そこで、このような条件を失火誤検出想定条件と判断して失火検出を抑制すれば、失火の誤検出を確実に避けることができるので好適である。
【００２２】
かかる失火検出装置においては、前記電動機の回転速度に基づいて前記電動車両が停止している状態を検出するとともに、該電動車両のブレーキ操作状態を検出し、該電動車両の停止時に前記ブレーキが解除された場合に、前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断するようにしてもよい。
【００２３】
車両停止中にブレーキが解除されると、車両をごくゆっくりと前進させるために電動機でトルクを発生させる制御を行う場合がある。このような場合に、電動機で発生したトルクの反力が内燃機関を振動させ、失火を誤検出する場合がある。そこで、このような条件を検出して、失火検出を抑制すれば、失火の誤検出を確実に避けることができるので好適である。
【００２４】
かかる失火検出装置においては、前記電動機の回転速度に基づいて前記電動車両の走行速度を検出するとともに、該電動車両の加速と減速とが所定の間隔で繰り返されている場合に、前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断するようにしてもよい。
【００２５】
電動車両の加速と減速とが所定間隔で繰り返されると、電動車両の駆動輪を介して車体に入力される外力によって車体が共振する場合がある。車体が共振すると、それにより内燃機関が振動して失火を誤検出してしまう。そこで、このような条件を検出して失火検出を抑制すれば、失火を誤検出することを回避することができるので好適である。
【００２６】
かかる失火検出装置においては、前記電動機の回転速度に基づいて前記電動車両の走行速度を検出するとともに、前記内燃機関が無負荷状態で運転されているか否かを検出し、該電動車両が所定速度範囲で減速中であり、かつ前記内燃機関が無負荷状態で運転している場合に、前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断するようにしてもよい。
【００２７】
内燃機関が無負荷状態で、かつ所定速度範囲で減速しているときに、１気筒だけ失火すると悪路走行と誤って判断してしまう場合がある。悪路走行と誤って判断すると、後述する理由によって失火の検出精度を低下させる。そこで、このような場合には、失火の検出処理を抑制すれば、悪路走行と誤って判断することが無くなるので好ましい。
【００２８】
前述した課題の少なくとも一部を解決するため、本発明の失火検出装置は次の構成を採用することもできる。すなわち、
車軸に動力を出力可能な内燃機関と該車軸に接続された電動機とを備えた電動車両に設けられ、該内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、
前記内燃機関の失火を暫定的に検出する暫定失火検出手段と、
前記暫定的に失火が検出された場合に、前記電動機の動作状態を検出して、前記内燃機関の失火を誤検出する所定の動作状態に該当するか否かを判断する動作条件判断手段と、
前記所定の動作状態に該当しない場合に、前記暫定的に検出された失火を確定的な失火として検出する失火検出手段と
を備えることを要旨とする。
【００２９】
かかる失火検出装置においては、内燃機関の失火を暫定的に検出すると、車両が失火を誤検出する懸念のある条件で運転されているか否かを判断し、失火の誤検出が懸念される運転条件でなければ、暫定的に検出しておいた失火を確定的な失火として検出する。このように、暫定的に検出した失火し、検出した失火の妥当性を判断することにより、失火を誤検出することが無くなるので好ましい。
【００３０】
また、本発明の失火検出装置は、電動車両に備えられた失火検出装置に限られず、内燃機関と電動機とを組み合わせて使用する動力出力装置に適用することもできる。このような動力出力装置に備えられた本発明の失火検出装置は、
出力軸に動力を伝達可能な内燃機関と該出力軸に接続された電動機とを備えた動力出力装置に設けられ、該内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、
前記電動機の動作状態を検出する電動機動作状態検出手段と、
前記内燃機関の失火を誤検出する条件が成立するおそれのある所定の誤検出想定条件で前記動力出力装置が運転されているか否かを、前記電動機の動作状態に基づいて判断する誤検出想定条件判断手段と、
前記所定の誤検出想定条件で運転されている場合には前記内燃機関の失火検出を抑制する失火検出抑制手段と
を備えることを要旨とする。
【００３１】
かかる動力出力装置においても、出力軸に接続された電動機の動作状態に基づいて、失火を誤検出する条件が成立するおそれのある所定の誤検出想定条件で前記動力出力装置が運転されているか否かを判断する。その結果、誤検出想定条件で運転されていると判断された場合には、失火の検出を抑制する。こうすれば、失火を誤検出することが無くなるので好適である。
【００３２】
【発明の実施の形態】
本発明の作用・効果をより明確に説明するために、本発明の実施の形態および実施例を、次のような順序に従って説明する。
Ａ．実施の形態：
Ｂ．実施例：
Ｂ−１．ハイブリッド車両の装置構成：
Ｂ−２．ハイブリッド車両の動作原理：
Ｂ−３．失火の検出原理：
Ｂ−４．失火検出マスク処理：
Ｃ．変形例：
【００３３】
Ａ．実施の形態：
実施例の詳細な説明を始める前に、図１を用いて、本発明の実施の形態について簡単に説明する。図１は、本発明の失火検出装置を備えたハイブリッド車両１０の構成を概念的に例示する説明図である。図示するように、ハイブリッド車両１０は、車軸７を介して駆動輪８に動力を伝達可能なエンジン１と、エンジンの動作状態を制御するエンジン制御用ＥＣＵ３と、車軸７に接続されたモータ・ジェネレータ２と、モータ・ジェネレータの動作状態を制御するコントローラ４と、モータ・ジェネレータ２に電気的に接続されたバッテリ６と、ハイブリッド車両全体の制御を司るハイブリッドＥＣＵ５などから構成されている。エンジン制御用ＥＣＵはエンジンに対する燃料の供給や点火などの処理を行うとともに、エンジン１に設けられたクランク角センサ９からの信号を取り込んでエンジン１の失火検出処理も行う。
【００３４】
このような構成を有するハイブリッド車両１０は、車両の運転状態に応じてエンジン１とモータ・ジェネレータ２とを適切に使い分けることで、車両のエネルギ効率を大きく改善することができる。例えば、車両の減速中には、車軸７の側からモータ・ジェネレータ２で発電を行い、車両の運動エネルギを電力として回収しバッテリ６に蓄えておく。一方、低速走行時などのようにエンジン１を効率の良い条件で運転できない場合には、エンジン１を停止してモータ・ジェネレータ２を用いて走行する。また、急加速時や高速走行時などのように大きな駆動力が必要な場合には、エンジン１とモータ・ジェネレータ２とを用いて走行する。このように、車両の運転状態に応じてエンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動力を適切に制御すればエンジン１を常に効率の良い条件で運転することができるので、車両全体としてのエネルギ効率を大きく向上させることができる。このような制御は、車両の走行状態に応じて、ハイブリッドＥＣＵ５が行っている。
【００３５】
かかるハイブリッド車両１０においては、モータ・ジェネレータ２が生じるトルクが、車軸７を介してエンジン１に伝達される。従って、車両の運転条件によってモータ・ジェネレータ２の発生トルクが急変すると、モータ・ジェネレータ２からの反力でエンジン１が振動する場合がある。エンジン１が振動するとクランク角センサ９の出力も振動するので、エンジン制御用ＥＣＵ３がこれをエンジン１の失火によるものと誤判断してしまう。
【００３６】
本発明の実施の形態におけるハイブリッド車両１０の失火検出装置は、車両の運転条件を検出し、モータ・ジェネレータ２の発生トルクが急変する可能性のある運転条件を検出した場合には、失火検出処理を中止する。ハイブリッド車両の運転条件は、車軸７に接続されたモータ・ジェネレータ２の動作状態から正確に検出することができる。このようにモータ・ジェネレータ２の発生トルクが急変し得る条件を予め検出して失火検出処理を中止してしまえば、失火を誤検出することが無くなるので、失火の検出感度を高めて却って確実に失火を検出することが可能となる。また、モータ・ジェネレータ２の発生トルクの急変を検出してから失火検出処理を中止する場合に比べて、失火の誤検出を確実に回避することが可能であるとともに、失火検出処理を中止する処理も簡素化することができる。車両の運転条件を検出するために、モータ・ジェネレータ２の動作状態に加えて、例えばアクセルペダル１１の踏み込み量や、ブレーキペダル１２の操作を検出してもよい。こうすれば、より正確に車両の運転条件を検出することができるので、それだけ失火の誤検出を回避することが可能となる。また、モータ・ジェネレータ２の発生トルクが急変する場合に限らず、失火を誤検出する可能性のある運転条件で運転されている場合には、失火検出処理を中止しても良い。以下では、このような本発明の実施の形態における失火検出装置について、実施例を用いて詳細に説明する。
【００３７】
Ｂ．実施例：
Ｂ−１．ハイブリッド車両の装置構成：
図２は、本実施例の失火検出装置を有するハイブリッド車両１００の概略構成を示す説明図である。図示するように、このハイブリッド車両１００は、駆動源として内燃機関であるエンジン１１０とモータ・ジェネレータ１３０（ＭＧ２）とを有し、また、エンジン１１０の出力によって発電を行うモータ・ジェネレータ１２０（ＭＧ１）を有している。これらエンジン１１０とモータ・ジェネレータ１３０とモータ・ジェネレータ１２０とは、プラネタリギア１４０で接続されている。プラネタリギア１４０は、モータ・ジェネレータ１３０からの出力を、チェーンベルト１７４と車軸１７０とを介して駆動輪１７２に伝達する役割や、エンジン１１０からの出力を、モータ・ジェネレータ１２０と駆動輪１７２とに振り分ける動力分割機構としての役割や、更には、モータ・ジェネレータ１３０やエンジン１１０の回転速度を減速あるいは増速して駆動輪１７２に伝達する変速機としての役割を有している。プラネタリギア１４０の機能については後述する。
【００３８】
エンジン１１０は、周知のガソリンエンジンである。エンジンの図示しない吸気系から空気と燃料とを燃焼室内に吸入して点火プラグで点火すると、混合気が燃焼室内で爆発的に燃焼するので、このときの燃焼圧力をクランクシャフト１１４から動力として取り出すことができる。エンジン１１０は、エンジン制御用の電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵ）１１２を用いて制御されている。クランクシャフト１１４の先端には、ピストン位置やエンジンの回転速度を検出するクランクポジションセンサ１１８が取り付けられ、クランクポジションセンサ１１８の出力はエンジンＥＣＵ１１２に入力されている。
【００３９】
プラネタリギア１４０は、エンジン１１０のクランクシャフト１１４に軸中心を貫通された中空のサンギア軸からモータ・ジェネレータ１２０のロータ１２３は、プラネタリギア１４０のサンギア軸１４１に結合されたサンギア１４２と、エンジンのクランクシャフト１１４と同軸のリングギア軸１４７に結合されたリングギア１４８と、サンギア１４２とリングギア１４８との間に配置されてサンギア１４２の外周を自転しながら公転する複数のプラネタリピニオンギア１４４と、クランクシャフト１１４の端部に結合され各プラネタリピニオンギア１４４の回転軸を軸支するプラネタリキャリア１４６とから構成されている。このプラネタリギア１４０では、サンギア１４２に結合されたサンギア軸１４１、リングギア１４８に結合されたリングギア軸１４７、およびプラネタリキャリア１４６に結合されたクランクシャフト１１４の３軸が動力の入出力軸とされ、３軸の中のいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残余の１軸に入出力される動力が決定される。リングギア１４８にはチェーンベルト１７４が接続されており、動力はチェーンベルト１７４および車軸１７０を介して駆動輪１７２に伝達されて、ハイブリッド車両１００を駆動する。
【００４０】
モータ・ジェネレータ１２０は、交流同期電動機であり、外周面に複数の永久磁石１２２を有するロータ１２３と、回転磁界を形成する三相コイル１２４が巻回されたステータ１２５などから構成されている。モータ・ジェネレータ１２０のロータ１２３は、プラネタリギア１４０のサンギア軸１４１に結合され、ステータ１２５は、ケース１３８に固定されている。また、サンギア軸１４１には、ロータ１２３の回転角度を検出するレゾルバ１２６が設けられている。モータ・ジェネレータ１２０の動作は、モータＥＣＵ１５６によって制御されている。すなわち、モータＥＣＵ１５６はインバータ１５２を制御することによって、バッテリ１５０から三相コイル１２４に適切な周波数で適切な電流値の交流電流を供給し、これによってモータ・ジェネレータ１２０の動作を制御している。
【００４１】
モータ・ジェネレータ１３０も、モータ・ジェネレータ１２０と同様の交流同期電動機であり、外周面に複数の永久磁石１３２を有するロータ１３３と、回転磁界を形成する三相コイル１３４が巻回されたステータ１３５などから構成されている。モータ・ジェネレータ１３０のロータ１３３はプラネタリギア１４０のリングギア軸１４７に結合され、ステータ１３５はケース１３８に固定されている。また、リングギア軸１４７にはロータ１３３の回転角度を検出するレゾルバ１３６が設けられている。モータ・ジェネレータ１３０の動作も、モータＥＣＵ１５６によって制御されている。すなわち、モータＥＣＵ１５６はインバータ１５４を制御することによって、バッテリ１５０から三相コイル１３４に適切な周波数で適切な電流値の交流電流を供給し、これによってモータ・ジェネレータ１３０の動作を制御している。
【００４２】
ハイブリッド車両１００には、車両全体の制御を司るハイブリッドＥＣＵ１６０が搭載されている。ハイブリッドＥＣＵ１６０は、アクセルポジションセンサ１６２や、ブレーキスイッチ１６４、あるいはバッテリ１５０などの種々の情報を検出して車両全体としての運転条件を決定し、これに基づいてエンジンＥＣＵ１１２およびモータＥＣＵ１５６が、それぞれエンジン１１０およびモータ・ジェネレータ１２０，１３０の動作を制御している。
【００４３】
Ｂ−２．ハイブリッド車両の動作原理：
以上のような構成を有するハイブリッド車両１００の動作原理、特にプラネタリギア１４０の機能について説明する。プラネタリギア１４０は、サンギア軸１４１，リングギア軸１４７，クランクシャフト１１４の３軸の中のいずれか２軸へ入出力される動力（すなわち、回転速度およびトルク）が決定されると、残余の１軸に入出力される動力（回転速度およびトルク）が決定される構造となっている。これら３軸間に入出力される回転速度およびトルクの関係は、共線図を用いて容易に求めることができる。
【００４４】
図３は、プラネタリギア１４０の３軸に接続された各ギアの回転速度および回転方向の関係を示す共線図である。ここで、縦軸は各ギア（サンギア１４２，リングギア１４８，プラネタリキャリア１４６）の回転数、すなわち、エンジン１１０，モータ・ジェネレータ１３０，モータ・ジェネレータ１２０の回転速度を表している。一方、横軸は各ギアのギア比を表したものであり、リングギア１４８の歯数に対するサンギア１４２の歯数をρとすると、プラネタリキャリア１４６に対応する縦軸は、サンギア１４２とリングギア１４８との間を１：ρに内分する座標位置にくる。
【００４５】
今、プラネタリキャリア１４６すなわちエンジン１１０の回転速度をＮe とし、リングギア１４８すなわちモータ・ジェネレータ１３０の回転速度をＮr とする。共線図上で、プラネタリキャリアを表す座標軸Ｃに回転速度Ｎe をプロットし、リングギアを表す座標軸Ｒに回転速度Ｎr をプロットして、両プロット点を直線で結ぶ。このような直線を考えると、サンギア１４２すなわちモータ・ジェネレータ１２０の観点速度Ｎs は、得られた直線とサンギアを表す座標軸Ｓとの交点の座標として求めることができる。このような直線は動作共線と呼ばれる。このように、プラネタリキャリア１４６，リングギア１４８，サンギア１４２の中のいずれか２つの回転速度が決定されれば、共線図上に２つの座標点をプロットして、両プロット点を結ぶ動作共線を考えることにより、他の１つの回転速度を求めることができる。すなわち、エンジン１１０の回転速度Ｎe ，モータ・ジェネレータ１３０の回転速度Ｎr ，モータ・ジェネレータ１２０の回転速度Ｎs の関係は、下式で算出することができる。
Ｎs ＝Ｎr −（Ｎr −Ｎe ）・（１＋ρ）／ρ … （１）
【００４６】
次に、プラネタリギア１４０の３軸間に入出力されるトルクの関係について説明する。共線図上でトルクの関係を求めるには、動作共線をあたかも剛体のように扱って、トルクを剛体に作用するベクトルのように扱う。例えば、エンジン１１０でトルクＴe を発生している場合を考える。座標軸Ｃの位置で動作共線に下からトルクＴe を作用させると、このトルクＴe を、図３に示すように、座標軸Ｓ上のトルクＴesと、座標軸Ｒ上のトルクTerとに分離して扱うことができる。このときのトルクTesおよびトルクＴerの大きさは、次式（２）および（３）によって表される。
Ｔes＝Ｔｅ・ρ／（１＋ρ） … （２）
Ｔer＝Ｔｅ／（１＋ρ） … （３）
【００４７】
プラネタリギア１４０の３軸に加わるトルクが釣り合うためには、動作共線に作用するベクトルが釣り合えばよい。すなわち、座標軸Ｓ上にトルクＴesと大きさが同じで向きが反対のトルクＴm1をモータ・ジェネレータ１３０を用いて作用させ、座標軸Ｒ上には、リングギア１４８が駆動輪１７２から受けるトルクＴr およびトルクＴerの合力と大きさが同じで向きが反対のトルクＴm2をモータ・ジェネレータ１２０を用いて作用させる。こうすれば、座標軸Ｓ上ではＴesとＴm1とが、座標軸Ｒ上ではＴr とＴerとＴm2とがそれぞれ釣り合うので、動作共線全体として釣り合わせることができる。結局、エンジン１１０が回転速度Ｎe でトルクＴe を発生している場合、モータ・ジェネレータ１２０を回転速度Ｎs で回転させれば、モータ・ジェネレータ１３０は上式（１）で与えられる回転速度Ｎr で回転する。この状態を安定に保つためには、モータ・ジェネレータ１２０でトルクＴm1を発生させ、モータ・ジェネレータ１３０でトルクＴm2を発生させればよい。トルクＴm1の大きさは、上式（２）で与えられ、トルクＴm2の大きさは，次式（４）で与えられる。
Ｔm2＝Ｔr −Ｔer … （４）
【００４８】
ここで、図３の共線図の座標軸Ｓに示されているように、モータ・ジェネレータ１２０の回転方向とトルクＴm1の向きとは逆方向であるから、モータ・ジェネレータ１２０は発電器として動作している。また、座標軸Ｒに示されているように、モータ・ジェネレータ１３０の回転方向とトルクＴm2の向きとは同じ向きであるから、モータ・ジェネレータ１３０は電動機として動作している。すなわち、モータ・ジェネレータ１２０で発電しつつ、モータ・ジェネレータ１３０で電力を消費するのである。エンジン１１０で発生する動力Ｐe （＝Ｔe ×Ｎe ）をリングギア１４８で出力すべき動力Ｐr （＝Ｔr ×Ｎr ）と等しい関係にあれば、簡単な式変形により、モータ・ジェネレータ１２０で発電した電力Ｐm1（＝Ｔes×Ｎs ）と、モータ・ジェネレータ１３０で消費する電力Ｐm2（＝Ｔm2×Ｎr ）とが等しいことを確かめることができる。このように、モータ・ジェネレータ１２０とプラネタリギア１４０とモータ・ジェネレータ１３０とは、エンジン１１０の出力する動力Ｐe （＝Ｔe ×Ｎe ）を、異なるトルクＴr で異なる回転速度Ｎr で同じ値の動力Ｔr に変換して出力する機能を有している。出力するトルクおよび回転速度の値は、２つのモータ・ジェネレータの動作状態によって変更することができる。これを換言すれば、トルクＴr および回転速度Ｎr の動力Ｐr を車軸１７０に出力しなければならない場合、動力Ｐr と同じ動力を出力しさえすれば、エンジンの運転条件を任意に選択可能なことを意味している。エンジンのエネルギ効率は、エンジン回転速度および発生トルクの組合せによって大きく異なり最適な運転条件が存在するから、要求された動力を出力する運転条件の中から最も効率の良い運転条件でエンジンを運転すれば、エンジンのエネルギ効率を大きく向上させることができ、延いては車両全体としてのエネルギ効率を大きく向上させることが可能となる。
【００４９】
また、エンジンは一般に、回転速度があまりに小さくなったり、あるいは発生トルクが小さくなって、動力の出力値があまりに小さな値となるとエネルギ効率が低下する傾向にある。従って、車軸に出力すべき動力値があまりに小さな値の場合には、エンジン１１０の運転を停止し、バッテリ１５０に蓄えた電力でモータ・ジェネレータ１３０を駆動して、電気自動車として走行する。車両が減速する場合には、車軸１７０がチェーンベルト１７４を介してリングギア１４８を回転させるので、この回転を利用してモータ・ジェネレータ１３０で発電し、電力をバッテリ１５０に蓄える。このようないわゆる回生動作を行えば、減速時の車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。車両の発進時や低速走行時などには、こうして蓄えた電力を利用することで、車両全体としてのエネルギ効率を向上させることができる。更に、高速走行時や急加速時などのように大きな動力が必要な場合は、エンジン１１０が出力する動力に加えて、モータ・ジェネレータ１３０からも動力を発生させて車軸１７０に伝達する。こうしてエンジン１１０をモータ・ジェネレータ１３０でアシストすれば、大きな動力を出力して、車両の運動性能を大きく改善することもできる。また、バッテリ１５０に蓄えている電力が少なくなった場合には、車軸１７０に出力すべき動力よりも大きな動力をエンジンで出力し、多めに出力した動力でモータ・ジェネレータ１２０で発電して、車両の運転中にバッテリ１５０を充電することも可能である。
【００５０】
これら車両の運転状態に応じて、エンジン１１０やモータ・ジェネレータ１２０，１３０を適切に動作させる制御は、ハイブリッドＥＣＵ１６０が行う。ハイブリッドＥＣＵは、アクセルポジションセンサ１６２や、ブレーキスイッチ１６４、あるいはバッテリ１５０などの種々の情報を検出して車両全体としての制御内容を決定し、これに基づいてエンジンＥＣＵ１１２およびモータＥＣＵ１５６が互いに協調しながら、それぞれエンジン１１０およびモータ・ジェネレータ１２０，１３０の動作を制御している。
【００５１】
Ｂ−３．失火の検出原理：
本実施例で失火を検出する原理について簡単に説明する。図４は、いわゆる４サイクル式のエンジンが燃焼室内で燃料混合気を燃焼させながら、クランクシャフトから動力を取り出す行程を概念的に示す説明図である。図の上段は、４サイクル式エンジンが繰り返す４つの行程、すなわち吸気行程，圧縮行程，膨張行程，排気行程を行う期間を１番気筒について示し、その下には１番気筒の燃焼室内の圧力変動を示している。また、エンジンが有する他の気筒、すなわち２番気筒，３番気筒，４番気筒の燃焼室内圧力変動も併せて示している。ここでは、エンジンは１番ないし４番の４つの気筒を有する４気筒エンジンであるものとして説明する。図の最下段にはエンジン回転速度が変動する様子を示している。先ず、４サイクル式のエンジンが行う４つの行程と、これに伴う燃焼室内圧力変動について説明する。
【００５２】
周知のようにエンジンは、ピストンがクランクシャフトに結合されていて、ピストンは気筒内で上下に摺動可能となっている。クランクシャフトを回転させると、クランク機構の働きによってピストンが上下運動を行い、逆に、ピストンを上下に摺動させると、クランク機構の働きによってクランクシャフトを回転させることができる。説明の便宜上、１番気筒のピストンが摺動位置の最上端にあるものとする。この状態で、燃料と空気との混合気が流入する吸気バルブを開いて、クランクシャフトを回転させると、ピストンが１番気筒内を下降するに伴って燃焼室内に燃料混合気が流入する。ピストンが気筒内の最下端に達すると吸気バルブを閉じる。このように、クランクシャフトを回転させてピストンを下降させ、気筒内に燃料混合気を吸入する行程を吸気行程と呼ぶ。吸気行程は、ピストンが最上端から最下端に下降するまでの、クランク角度にして１８０度の期間であり、この期間は燃料混合気を吸い込んでいる期間であるから、図４に示すように、１番気筒の燃焼室内圧力は若干の負圧となっている。尚、ピストンが最上端となる位置は上死点あるいはＴＤＣ（Ｔop Ｄeath Ｃenter ）と呼ばれ、ピストンが最下端となる位置は下死点あるいはＢＤＣ（Ｂottom Ｄeath Ｃenter）と呼ばれる。
【００５３】
吸気行程で燃料混合気を吸入し終わったら、クランクシャフトを回転させてピストンを上昇させる。吸気バルブは吸気完了時点で閉じられているから、図４に示すように、ピストンの上昇に伴って１番気筒の燃焼室内圧力は上昇していく。このように、吸気行程に続いてピストンを上昇させ、吸入した燃料混合気を圧縮していく行程が圧縮行程である。圧縮行程は、ピストンが最下端にある位置（下死点）から最上端の位置（上死点）に達するまでの、クランク角度で１８０度の期間である。
【００５４】
圧縮行程の終了直前に、燃焼室内に設けられた点火プラグで火花を飛ばして、燃料混合気の燃焼を開始させる。燃焼室内の混合気は、圧縮されて高温高圧状態となっているので急激に燃焼反応が進み、短い期間（クランク角度で灼く３０度前後）に全ての燃焼混合気が燃焼してしまう。これに伴い、図４に示すように１番気筒内の燃焼室圧力も急激に上昇する。こうして得られた高い燃焼室内圧力に押し下げられるようにしてピストンが気筒内を下降し、クランク機構の働きによってクランクシャフトを回転させる。ピストンの下降に伴って、燃焼室内圧力は低下していく。このように、燃焼室内で燃料混合気を急激に燃焼させ、得られた圧力でピストンを下降させて、クランクシャフトから動力として取り出す行程が膨張行程である。膨張行程は、ピストンが最上端にある位置（上死点）から最下端の位置（下死点）に達するまでの、クランク角度で１８０度の期間である。
【００５５】
ピストンが最下端の位置（下死点）に達した時点で燃焼室に設けた排気バルブを開いてやると、その瞬間に、燃焼室内で膨張しきらずに残っていた排気ガスが排気バルブから放出され、燃焼室圧力は排気管の排圧相当まで急激に低下する。続いて、クランクシャフトを回転させてピストンを上昇させると、燃焼室内に対流していた排気ガスがピストンに押し出されるようにして排気バルブから排出されていく。こうしてピストンが最上端の位置（上死点）に達したら排気バルブを閉じてやる。このように、排気バルブを開いて、燃焼室内の排気ガスを排出する行程が排気行程である。排気行程は、ピストンが最下端にある位置（下死点）から最上端の位置（上死点）に達するまでの、クランク角度で１８０度の期間であり、図４に示すように、排気行程中の１番気筒の燃焼室内圧力は排気管の排圧相当の圧力となっている。
【００５６】
以上に説明したように、エンジンは、吸気・圧縮・膨張・排気の４つの行程を繰り返し、これに伴って燃焼室内圧力の上下を繰り返しながら、膨張行程中の燃焼室内圧力でピストンを押し下げる力をクランクシャフトから回転動力として取り出している。各工程は、いずれもクランク角度で１８０度に相当するから、クランクシャフト２回転に１回の割合で、間欠的に動力を取り出していることになる。このように間欠的な動力ではエンジンを滑らかに回転させることができないので、複数の気筒を設けておき、各気筒の位相を少しずつずらしておく。こうすれば、各気筒は少しずつ位相をずらしてクランクシャフトに動力を伝えるので、エンジンをより滑らかに回転させることができる。図４に示したエンジンは４つの気筒を有しているので、エンジン２回転の間に４つの気筒が等間隔で動力を発生させるためには、各気筒の位相を１８０度ずらしておけばよい。仮に、エンジンが６つの気筒を有する場合は、１２０度ずつ位相をずらしておくことになる。尚、図４に示した例では、１番気筒に続いて動力を発生させる気筒は３番気筒であり、３番気筒に続く気筒は４番気筒、４番気筒に続く気筒は２番気筒となっており、数字の順番に、すなわち前から順番に動力を発生させているわけではない。これは、数字の順番に燃焼させると、エンジンがクランクシャフトを中心に振れ回るような振動が発生する場合があるので、これを避けるためのものである。
【００５７】
図４の最下段には、エンジンの回転速度、すなわちクランクシャフトが回転する角速度を示している。図示するように、エンジンの回転速度は、一定ではなく変動している。これは次の理由によるものである。例えば、１番気筒が膨張行程の場合を考えると、３番気筒は圧縮行程となっている。１番気筒の膨張行程では、ピストンが燃焼室内圧力で押し下げられ、クランクシャフトの回転速度を増大させようとする。３番気筒では逆に燃焼室内に吸入した混合気を圧縮するので、クランクシャフトの回転速度を低下させようとする。更に、クランクシャフトを回転させようとすると摩擦力が発生するので、これも回転速度を低下させる方向に作用する。しかし、膨張行程前半は燃焼室内圧力は非常に高く、一方で、圧縮行程前半は燃焼室内圧力は未だ高くないので、行程の前半では膨張行程がクランクシャフトを回転させようとする力が打ち勝って、エンジンの回転速度は上昇していく。
【００５８】
膨張が進むと燃焼室内圧力は低下する一方で、圧縮が進むと燃焼室内圧力は増加するので、行程後半では、圧縮行程がクランクシャフトの回転速度を低下させようとする力が強くなり、エンジンの回転速度は次第に減速していく。このため、１番気筒の膨張行程中、エンジンの回転速度は前半で増加し後半では減少する波形となる。各気筒はちょうどクランク角度で１８０度ずつ位相がずれているから、１番気筒が他の行程、すなわち吸気・圧縮・排気行程中も、他のいずれか１つの気筒が膨張行程中であり、いずれか１つの気筒が圧縮行程中となるので、結局、各気筒で全く同じ燃焼圧力が得られるならば、４つの行程中で同じ波形が繰り返されることになる。逆に言えば、仮にある気筒で失火が発生し、燃焼圧力が得られなければ、その気筒の膨張行程でエンジン回転速度の波形が大きく低下することになる。本実施例の失火検出装置は、このようなエンジン回転速度の急激な低下を検出して失火を検出している。
【００５９】
具体的には、次のようにしてエンジン回転速度から失火を検出する。例えば、各気筒の膨張行程後の下死点（ＢＤＣ）でのエンジン回転速度を検出する場合を考える。エンジン回転速度は、クランクポジションセンサ１１８から取り込んだクランク角度の微分値を算出して求めることができる。仮に、１番気筒が失火したとすると、１番気筒の膨張行程ではエンジン回転速度を増加させることができないので、膨張行程後の下死点でエンジン回転速度を計測すれば、１番気筒の膨張行程後の下死点でのエンジン回転速度（図４中の＃１Ｎe ）は大幅に低下しているはずである。このように、エンジン回転速度を計測することによって、失火が発生したことを検出することができる。エンジン回転速度は、各気筒で同じタイミングで計測しさえすれば、必ずしも下死点で計測する必要はなく、例えば上死点で計測しても良い。また、ある瞬間でのエンジン回転速度ではなく、所定期間に回転したクランク角を用いても良い。例えば、膨張行程後の下死点から１ｍｓｅｃ間にクランク角が回転した角度を計測して、エンジン回転速度の代わりに用いることもできる。
【００６０】
図５は、クランク角１８０度毎に計測したエンジン回転速度が時間とともに変化している様子を概念的に示した説明図である。車両が加速中にはエンジン回転速度は次第に増加していき、車両の減速中にはエンジン回転速度は次第に減少していく。通常の車両ではエンジンは車軸に直接つながっており、車両は大きな慣性を有するために、ゆっくりと加速あるいは減速する。また、通常の車両ではエンジンのクランクシャフトは変速機構は介在するものの車軸と直接つながっているので、車両がゆっくりと加速あるいは減速することから、エンジンの回転速度もゆっくりと増加あるいは減少する。このように、エンジン回転速度は車両の運転状態に応じてゆっくりと大きく変動するが、失火が発生すると、図５中の矢印Ａで示した箇所のように、瞬間的なエンジン回転速度の落ち込みが発生する。このようなエンジン回転速度の急激な変動を検出して失火を検出することができる。例えば、エンジン回転速度の落ち込み量を閾値として予め設定しておき、この閾値以上にエンジン回転速度が落ち込んだら失火が発生したと判断するのである。閾値の設定値が小さくなるほど、僅かな失火すなわち、燃料混合気が全く燃焼しないわけではないが、燃焼が緩慢で多くの燃料が燃え残って排出されるような状態も検出することができる。その反面、何らかの原因で失火を誤検出する可能性も増大するので、閾値の値は、適切な値を予め実験的に求めて設定しておく。
【００６１】
Ｂ−４．失火検出マスク処理：
図２を用いて前述したように、本実施例のハイブリッド車両１００においては、エンジン１１０はプラネタリギア１４０を介して車軸１７０につながっており、また、図３を用いて説明したように、車軸に出力される動力（すなわちトルクおよび回転速度）は、エンジン１１０および２つのモータ・ジェネレータ１２０，１３０の動作条件によって決定される。このことから、本実施例のハイブリッド車両１００においては、モータ・ジェネレータ１２０あるいはモータ・ジェネレータ１３０の動作条件が急変すると、それに伴ってエンジンの運転条件が急変することになる。例えば、走行中にモータ・ジェネレータ１３０の発生トルクを急増させたとする。車両は大きな慣性を有するために、モータ・ジェネレータ１３０の発生トルクを急増させたとしても、車両の走行速度は比較的ゆっくりと増加するに過ぎないが、モータ・ジェネレータ１３０で発生した反力トルクがエンジン１１０を振動させ、あるいはモータ・ジェネレータ１２０の回転速度を急変させてエンジンの回転速度を急変させる。このように、いずれかのモータ・ジェネレータ１２０，１３０の動作状態が急変してエンジンが振動したり、エンジンの回転速度が急変すると、これを失火によるものと誤判断してしまう。ハイブリッド車両に特有のこのような失火の誤検出を回避するために、本実施例のハイブリッド車両に設けられた失火検出装置は、失火を誤検出してしまう可能性のある運転条件、例えば、モータ・ジェネレータ１２０あるいはモータ・ジェネレータ１３０の発生トルクが急変する可能性のある条件を検出して、失火判定を中止してしまう。こうすれば、失火を誤検出するおそれがないので、その分、失火判定に用いる閾値の設定を小さくするなど、失火検出感度を上げることができる。以下、このように、直ちに失火を誤検出するわけではないが、失火を誤検出する条件が成立する前提となる運転条件を検出し、このような運転条件を検出したら失火検出をマスクする処理について説明する。
【００６２】
図６は、本実施例のハイブリッド車両に備えられた失火検出装置が行う失火検出マスク処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、ハイブリッドＥＣＵが、所定時間（代表的には１０ｍｓｅｃ程度）毎に定期的に割り込みを発生させて行う処理である。以下、図６に従って、本実施例の失火検出装置が行う失火検出マスク処理について説明する。
【００６３】
失火検出マスク処理を開始すると、先ず初めにハイブリッドＥＣＵはＥＣＵ内部に設けられた仮フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１００）。続いてハイブリッド車両の運転条件を取得する（ステップＳ１０２）。図７は、モータ・ジェネレータ１２０，１３０の運転状態や車両側の運転状態を検出して、ハイブリッド車両の運転条件を取得する様子を概念的に示した説明図である。モータ・ジェネレータの運転状態としては、モータ・ジェネレータ１２０（図７ではＭＧ１と表示），モータ・ジェネレータ１３０（図７ではＭＧ２と表示）の電流値，ＭＧ１のレゾルバ１２６（図２参照）の出力，ＭＧ２のレゾルバ１３６（図２参照）の出力，モータ温度を検出する。ＭＧ１電流値およびＭＧ２電流値は、モータ・ジェネレータを制御するためのモータＥＣＵ１５６より取得する。モータ温度は、モータ・ジェネレータに内蔵されているサーミスタの出力を取り込んで検出する。車両側の運転状態としては、アクセル開度およびブレーキスイッチの接点情報を取得する。アクセル開度は、アクセルポジションセンサ１６２からアクセルペダルの踏み込み量に相当する電圧値が出力されるので、この電圧値を取り込んで検出する。ブレーキスイッチの接点情報とは、ブレーキペダルが踏まれているか否かを示す情報であり、ブレーキペダルに連動するブレーキスイッチ１６４の接点が閉じているか否かを検出することでブレーキペダルが踏まれているか否かを検出することができる。
【００６４】
ハイブリッドＥＣＵ１６０は、取り込んだこれらのデータから、次のようにして車両の運転条件を取得する。先ず、ＭＧ２レゾルバの出力から、車両の走行速度を算出することができる。すなわち、図２を用いて説明したように、ＭＧ２（モータ・ジェネレータ１３０）のロータ１３３はリングギア１４８およびチェーンベルト１７４を介して車軸１７０につながっているので、ＭＧ２の回転速度に所定係数を乗算することでハイブリッド車両の車速を算出することができる。
【００６５】
ＭＧ１レゾルバ１２６の出力およびＭＧ２レゾルバ１３６の出力からは、エンジン回転速度を求めることができる。すなわち、図３を用いて説明したように、ＭＧ１レゾルバ１２６の出力（サンギア１４２の回転速度Ｎs ）とＭＧ２レゾルバ１３６の出力（リングギア１４８の回転速度Ｎr ）とエンジン回転速度（プラネタリキャリアの回転速度Ｎe ）とは、共線図上の動作共線で示される関係にある。従って、ＭＧ１レゾルバ出力およびＭＧ２レゾルバ出力が判れば、エンジン回転速度を算出することができる。
【００６６】
ＭＧ２レゾルバ１３６の出力およびアクセル開度からは、車両の要求トルクを知ることができる。つまり、運転者は出力トルクが足りないと感じたときにアクセルペダルを踏み込むから、アクセルペダルの踏み込み量は運転者が要求するトルクを表していると考えることができる。そこで、アクセルペダルの踏み込み量をアクセルポジションセンサ１６２で検出すれば、要求トルクを知ることができる。実際には、要求トルク値とＭＧ２回転速度（ＭＧ２レゾルバ出力）とアクセル開度との関係を図８に示すようなマップとして予め記憶しておき、ＭＧ２の回転速度およびアクセル開度からマップを参照することによって要求トルク値を算出している。
【００６７】
尚、以上の説明では、ＭＧ１のロータ回転速度はＭＧ１のレゾルバ１２６の出力から求め、ＭＧ２のロータ回転速度はＭＧ２のレゾルバ１３６の出力から求めるものとした。もっとも、本実施例ではＭＧ１およびＭＧ２はいずれも同期電動機を使用しており、同期電動機のロータの回転速度はコイルに流す交流電流の周波数によって決まる。従って、レゾルバ出力からロータ回転速度を検出する代わりに、コイルに流す交流電流の周波数からロータ回転速度を求めるようにしても良いのはもちろんである。
【００６８】
また、ＭＧ１の電流値、ＭＧ２の電流値、および要求トルクからは、エンジンの出力トルクを求めることができる。すなわち、図３の共線図を用いて前述したように、ＭＧ１の発生トルクＴm1，ＭＧ２の発生トルクＴm2，エンジンの出力トルクＴe ，リングギアにかかるトルクＴr は動作共線上で釣り合う関係にある。ＭＧ１およびＭＧ２に流す電流値はそれぞれＭＧ１およびＭＧ２の発生トルクに対応するから、動作共線上での釣り合いの式を解けば、エンジンの出力トルクを算出することができる。尚、エンジンの出力トルクはクランクシャフトにトルクセンサを設けておき、トルクセンサの出力から求めるようにしても良い。あるいは、エンジンの回転速度とエンジンのスロットル開度と出力トルクとの関係をマップに記憶しておき、マップを参照して、エンジン回転速度およびスロットル開度からエンジンの出力トルクを求めても構わない。
【００６９】
図６のステップＳ１０２では、ハイブリッドＥＣＵは以上のようにして車両の運転条件を取得する。こうして車両の運転条件を取得すると、失火を誤検出する条件が成立する可能性のある運転条件で車両が運転されているか否かを判断する（ステップＳ１０４）。すなわち、直ちに失火を誤検出するわけではないが、失火を誤検出する条件が現れる前提となる運転条件（本明細書では、この条件を失火誤検出想定条件と呼ぶ）か否かを判断するのである。具体的には、図７に示した様にして取得した車両の運転条件に基づき、図９に示すようにして、失火誤検出想定条件か否かを判断する。以下、図９に従って、上から順番に説明する。
【００７０】
（１）低速登坂条件：
エンジン出力トルクおよびエンジン回転速度に基づいて車両が低速登坂条件か否かを判断する。低速登坂条件とは、エンジンの出力トルクが所定値以上で、かつエンジン回転速度が所定値以下の運転条件である。ちょうど、車両が低速で登坂している条件に相当するので低速登坂条件と呼ぶ。このような低速登坂条件を続けていると、パワープラント系（すなわち、エンジン１１０と２つのモータ・ジェネレータ１２０，１３０）およびパワー伝達系（すなわち、プラネタリギア１４０とチェーンベルト１７４と車軸１７０と駆動輪１７２）を含めた動力が伝わる経路の中で振動が発生し、この影響でエンジン１１０が振動してエンジン回転速度にノイズがのって失火と誤検出する場合がある。そこで、エンジン出力トルクおよびエンジン回転速度から低速登坂条件と判断された場合は、車両が失火誤検出想定条件で運転されていると判断する。
【００７１】
低速登坂条件を維持するとパワープラント系からパワー伝達系で振動が発生するメカニズムについては、今後の詳細な解析と検証が必要であるが、現時点では発明者らは次のように考えている。図４を用いて前述したように、エンジンは、クランクシャフトが２回転する間に、各気筒が１回ずつ燃焼室内で混合気を爆発させて、間欠的にクランクシャフトからトルクを出力する。気筒数が４つの４気筒エンジンでは、クランクシャフトが２回転する間に４回の割合でトルクを発生する。エンジン回転速度が低ければ、トルクが発生してから次にトルクを発生するまでの時間は長くなる。また、エンジンの出力トルクを高くすると、トルクとトルクとの間隔はそのままで、１回のトルクの値が大きくなる。従って、エンジン回転速度が低く、かつエンジン出力が高い条件では、エンジンは間欠的にしかも衝撃的に大きなトルクでパワープラント系およびパワー伝達系を揺すっているような状態となって、部分的な共振現象が発生しているものと予想される。
【００７２】
（２）アイドル惰行条件：
エンジン出力トルクとエンジン回転速度と車速とに基づいて車両がアイドル惰行条件か否かを判断する。アイドル惰行条件とは、エンジンがアイドル運転、すなわち無負荷状態で、かつ車速が１０ｋｍ／ｈから５０ｋｍ／ｈの範囲で減速している状態をいう。このような運転条件で１気筒だけ失火すると、悪路を走行していると誤検出する場合があるので、失火検出処理を中止する。悪路を走行していると誤検出するので失火検出処理を中止するのは、次のような理由による。
【００７３】
前述したように、エンジンで失火が発生したら運転者にこれを報知して、車両の整備をうながしてやる必要があるが、運転中に１回でも失火が発生したら報知しなければならないわけではなく、ある程度頻繁に失火が発生して多量の大気汚染物質を排出するような場合に報知すればよい。すなわち、一定期間あるいは一定回数クランクシャフトが回転する間に、予め設定しておいた回数だけ失火が発生した場合に、これを運転者に報知すれば十分である。そこで、実際には、失火回数を失火カウンタで積算しておき、クランクシャフトが所定回数回転する度に失火カウンタの積算値をチェックして、積算値が所定値を越えていたら失火が発生している旨を運転者に報知し、積算値が所定値に達していなければ失火カウンタをクリアした後、クランクシャフトが所定回数回転したら再び失火カウンタの積算値をチェックすることを繰り返している。ところで、車両がでこぼこ道、すなわち悪路を走行する場合には、車両の激しい振動でエンジンも振動し、その結果、エンジン回転速度が急激に変動して非常に高い頻度で失火を誤検出してしまう。このため少し悪路を走行しただけで、たちまち所定回数以上の失火を誤検出して、失火が発生している旨を非常に高い確率で報知してしまう。このようなことを回避するために、悪路走行を検知したら、失火カウンタの積算値をクリアすることが広く行われている。悪路の検出方法には、種々の方法を適用可能である。例えば、路面からサスペンションへの入力スペクトルを解析して悪路を検出したり、車体に設けた加速度センサで車体振動を検出して悪路を検出することもできる。あるいは、車輪の回転速度にスペクトル解析を施して、悪路を検出することもできる。これらの方法により悪路を走行していると判断された場合、実際に悪路を走行しているのであれば、失火カウンタをクリアしても全く構わないが、悪路走行と誤検出した結果、失火カウンタをクリアしたのでは、失火の検出精度が大きく低下してしまう。そこで、失火の検出精度が低下することを回避するために、失火検出処理を中止して失火カウンタがクリアされないようにしているのである。尚、アイドル惰行条件で悪路走行と誤検出してしまう理由については、未だ明確になっていないが、１気筒が失火したときのエンジンの振動が、車体の剛性あるいはエンジンを車体に取り付けるためのゴムブッシュ（エンジンマウントと呼ばれる）などの、いずれかの要素と共振しているものと予想される。
【００７４】
（３）波状路走行条件：
車速のデータに基づいて波状路走行条件か否かを判断する。波状路走行条件とは、車両が所定周波数で加速と減速とを繰り返しているような走行条件をいう。ちょうど、所定周期でなだらかな凹凸があるような路面（このような路面を波状路と呼ぶ）を走行しているために、路面の勾配が周期的に変化し、それに応じて車両が加速と減速とを周期的に繰り返しているような状態に相当する。このような運転条件でしばらく走行していると、失火を誤検出してしまうことがある。そこで、車速データにフィルタ処理を施して所定周波数を抽出することによって、波状路走行条件を検出し、波状路走行条件が検出されたら、車両が失火誤検出想定条件で運転されていると判断する。尚、波状路走行を続けていると、やがて失火を誤検出してしまう理由については、未だ明確になっていないが、周期的に加減速を繰り返すことによって車両が路面から受ける入力と、車体の剛性あるいはエンジンマウントなどの、いずれかの要素とが共振しているものと考えられる。
【００７５】
（４）クリープ開始条件：
車速とブレーキスイッチの設定情報とに基づいて、クリープ開始条件か否かを判断する。クリープとは、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）車が、アクセルを踏まずにブレーキを離しただけで、きわめてゆっくりと前進しようとする現象をいう。通常は、ブレーキを踏んで車両が前進するのを抑えているが、車両を発進させる場合には、ブレーキを離すだけでゆっくりと前進し始めるので便利である。本実施例のハイブリッド車両では、プレーキペダルが踏まれている間は、無駄なトルクを発生させて電力を浪費させないためにクリープトルクを０にしているが、ブレーキペダルから足を離したときには、モータ・ジェネレータ１３０からごく僅かなトルクを車軸に伝えて、あたかもクリープのように車両がきわめてゆっくりと前進する様にしている。ブレーキペダルが踏まれているか否かは、ブレーキスイッチの接点が閉じているか開いているかよって知ることができる。すなわち、接点が閉じていればブレーキペダルが踏まれており、接点が開いていればプレーキペダルから足が離されたと判断することができる。このことから、車両の停止状態でブレーキスイッチの接点が開いたら、車両の発進に備えてクリープ現象を生じさせるために、モータ・ジェネレータ１３０で急にトルクを発生させる。このときに、反力トルクでエンジンが振動して、失火が発生したと誤検出してしまう場合がある。そこで、車両が停止している状態で、ブレーキスイッチの接点が開いたことを検出したら、その時点でクリープ開始条件と判断して、車両が失火誤検出想定条件に入ったと判断する。
【００７６】
（５）回生制御終了条件：
回生制御とは、減速時に車両の運動エネルギを用いて、いずれかのモータ・ジェネレータで発電して、電気エネルギとして回収する制御をいう。通常の車両では減速時はブレーキを踏むことで車両に負荷をかけて減速させるが、ハイブリッド車両では、回生制御を行えば発電するための負荷によって車両が減速するので、ブレーキ操作によって負荷をかける必要がない。車両の発進時や低速走行時などには、回生制御によって蓄えた電力を利用すれば、車両全体としてのエネルギ効率を向上させることができる。そこで、本実施例のハイブリッド車両では、車両減速時にプレーキペダルが踏まれても、実際にはプレーキを操作せずに、回生制御を行って発電することで減速している。
【００７７】
しかし、車両が停止する直前（代表的には車速１０ｋｍ／ｈ以下）では、十分な制動力を確保しつつも、運転者に不快な感じを持たせることなく自然に停車するために、回生制御を終了して通常の車両と同様にブレーキ操作によって車両を停止させる。その結果、発電していたモータ・ジェネレータの負荷が急に抜けるので、エンジンが振動して失火を誤検出してしまう。このようなことを考慮して、ブレーキスイッチの接点が閉じていて、車両が減速中で、かつ所定車速以下となったら、その時点で回生制御終了が近いと判断し、車両の運転条件が失火誤検出想定条件に入ったと判断する。
【００７８】
（６）急加速条件：
急加速条件とは、所定車速以下で、かつアクセルペダルが急に大きく踏み込まれた条件をいう。アクセルペダルが急に大きく踏み込まれると言うことは、運転者は速やかな加速を望んでいると思われる。そこで、車速が低い場合には、低回転時に高いトルクを発生する電動機の特性を活かすべく、先ずモータ・ジェネレータ１３０の発生トルクを急増させる。その後、車速の増加に伴ってリングギア１４８の回転速度が上昇してきたら、それに伴ってエンジン回転速度を増加させる。こうすれば、車両を速やかに加速させることができる。この際に、モータ・ジェネレータ１３０の発生トルクを急増させると、反力トルクでエンジンが振動して失火を誤検出してしまう。そこで、車速とアクセル開度とを検出し、車速が所定車速以下で、かつアクセル開度の変化量が所定値以上の場合には、その時点で、車両の運転条件が失火誤検出想定条件で運転されていると判断する。
【００７９】
（７）モータ保護条件：
モータ・ジェネレータ１２０，１３０のコイルには電流が流れるので、内部抵抗によってジュール熱が発生する。通常は、発生した熱は雰囲気に自然に放出されてモータ温度は所定温度範囲に保たれるが、定格以上の電流値が流れたり、雰囲気温度が上昇すると行った理由から周囲に熱を放出し難くなると、モータ温度が上昇する。モータ温度が高い状態でモータを使い続けるとモータの劣化を速めるので、所定温度以上に上昇したら、モータの保護のために電流値を急に低下させる場合がある。モータ・ジェネレータ１２０，１３０に流す電流値を急に低下させると、モータ・ジェネレータ１２０，１３０の発生トルクも急に低下するので、エンジンが振動して失火を誤検出してしまう。そこで、モータ温度を検出して、モータ温度が所定値以上に昇温したら、その時点で失火誤検出想定条件に入ったと判断する。
【００８０】
図６のステップＳ１０４では、先に取得した車両運転条件に基づいて、以上に説明した種々の条件を検出して、車両が失火誤検出想定条件で運転されているか否かを判断するのである。失火誤検出想定条件に該当すると判断した場合（ステップＳ１０４：ｙｅｓ）は、ハイブリッドＥＣＵ１６０内の仮フラグをＯＮにする（ステップＳ１０６）。続いて、仮フラグがＯＮとなっているか否かを判断する（ステップＳ１０８）。仮フラグがＯＮとなっていれば、タイマをセットするとともに、確定フラグをＯＮにする（ステップＳ１１０）。エンジンＥＣＵ１１２は、ハイブリッドＥＣＵ１６０内部の確定フラグを常に参照していて、確定フラグがＯＮになると、エンジンＥＣＵ１１２は失火検出処理を中止（マスク）する。タイマは後述するように、失火誤検出想定条件でなくなった後も、しばらく確定フラグをＯＮにしておくためのフラグである。
【００８１】
続いてタイマにセットした所定時間が経過したか否かを判断し（ステップＳ１１２）、所定時間経過していなければ（ステップＳ１１２：ｎｏ）、そのまま失火検出マスク処理を終了する。前述したように、失火検出マスク処理は、所定時間経過する毎に行われる。従って、一旦、失火検出マスク処理を終了しても、所定時間後には再び同じ処理を繰り返す。すなわち、仮フラグをＯＦＦにした後（ステップＳ１００）、車両運転条件を取得して（ステップＳ１０２）、取得した運転条件に基づいて失火誤検出想定条件か否かを判断し（ステップＳ１０４）、未だ失火誤検出想定条件と判断した場合は、仮フラグをＯＮにする（ステップＳ１０６）。こうして、仮フラグがＯＮになっていると、ステップＳ１１０においてタイマが再びセットされ直して、確定フラグがＯＮにセットされ直す。続いて、所定時間経過したか否かを判断し（ステップＳ１１２）、経過していなければ何もせずにそのまま失火検出マスク処理を終了する。
【００８２】
こうして、何回か処理を繰り返している中に、失火誤検出想定条件が成立しなくなると（ステップＳ１０４：ｎｏ）、ステップＳ１００で仮フラグはＯＦＦにされているので、タイマをセットし直すことなく、所定時間経過したか否かを判断する（ステップＳ１１２）。失火誤検出想定条件が成立しなくなってから何度か処理を繰り返すと、やがてタイマにセットした所定時間が経過して（ステップＳ１１２：ｙｅｓ）、確定フラグがＯＦＦに戻される（ステップＳ１１４）。確定フラグがＯＦＦになると、エンジンＥＣＵ１１２はこれを検出して、確定フラグがＯＮの間、中止していた失火検出処理を再開する。以上のようにして、車両が失火誤検出想定条件で運転されている間、および失火誤検出想定条件から抜けて所定時間の間は、ハイブリッドＥＣＵ１６０の確定フラグがＯＮとなっているので、エンジンＥＣＵ１１２では失火検出処理がマスクされることになる。
【００８３】
このように、本実施例のハイブリッド車両においては、直ちに失火を誤検出するわけではないが、失火を誤検出する条件が成立する前提となる運転条件を検出し、このような運転条件を検出したら失火検出をマスクしてしまう。こうすれば、失火を誤検出することが無くなるので、エンジンＥＣＵ１１２の失火の検出感度を高めて却って確実に失火を検出することが可能となる。
【００８４】
また、失火の発生する条件を予測して予め失火検出処理をマスクしてしまうので、例えば、いずれかのモータ・ジェネレータ１２０，１３０での発生トルクの急変といったような、失火を引き起こす条件を検出してから失火検出処理を中止する場合に比べて、失火の誤検出を確実に回避することが可能である。更に、失火検出処理を中止する処理も簡素化することができる。
【００８５】
以上では説明の便宜上、いずれの失火誤検出想定条件も、１つの処理ルーチン中で検出するものとして説明した。しかし、低速登坂条件や、アイドル惰行条件、波状路走行条件、モータ保護条件といった失火誤検出想定条件は、これら条件が検出されてから実際に失火を誤検出する条件が成立するまでに比較的時間がかかる。これに比べれば、クリープ開始条件や、回生制御終了条件、急加速条件については、これら失火誤検出想定条件を検出してから実際に失火を誤検出する条件となるまでの時間はたいへんに短いと言える。このことから、失火検出マスク処理を２つの処理ルーチンに分けて、低速登坂条件や、アイドル惰行条件、波状路走行条件、モータ保護条件といった比較的時間の余裕のある条件については、処理を開始する時間間隔を長くし、クリープ開始条件や、回生制御終了条件、急加速条件といった比較的時間の余裕のない条件については、処理を開始する時間間隔を短く設定するようにしても良い。
【００８６】
また、以上の説明では、車両の運転条件が、失火誤検出想定条件に入ったと判断されたら、エンジンＥＣＵ１１２の失火検出処理を中止してしまうものとして説明した。もちろん、失火検出処理を中止するのではなく、失火が検出され難くなるようにして、失火の検出を抑制するものとしても良い。失火の検出を抑制するには、例えば、失火検出のためのエンジン回転速度の閾値の設定を大きくして、エンジン回転速度が多少落ち込んだ程度では失火として検出しないようにすることで実現することができる。
【００８７】
Ｃ．変形例：
以上に説明した本実施例の失火検出装置には、種々の変形例が存在する。以下、これら変形例について簡単に説明する。
【００８８】
（１）第１の変形例：
上述の実施例では、失火を誤検出する懸念のある運転条件をハイブリッドＥＣＵ１６０で検出したら、エンジンＥＣＵ１１２での失火検出処理を中止することで、失火の誤検出を回避していた。もっとも、失火の検出を中止するのではなく、検出した失火の妥当性を判断して、妥当と判断された失火だけを積算するようにしても良い。すなわち、エンジンＥＣＵ１１２では、全ての失火を検出し、失火をする度に、ハイブリッドＥＣＵ１６０に対して、失火誤検出想定条件に該当しているか否かを問い合わせる。こうして、失火誤検出想定条件に該当していない時期に発生した失火だけを妥当な失火として失火カウンタで積算し、失火誤検出想定条件中に検出された失火は、疑わしいとして失火カウンタに積算せずにおくのである。こうしても、失火を誤検出するおそれが無くなるので、エンジンＥＣＵ１１２の失火の検出感度を高めて却って確実に失火を検出することが可能となる。
【００８９】
（２）第２の変形例：
上述の実施例では、エンジン１１０がプラネタリギア１４０を介して車軸１７０につながっているものとして説明したが、これに限らず、図１０に示すように、エンジンの出力軸が車軸につながっていて、車軸１７０にモータ・ジェネレータ１３０が接続されているものとしても良い。あるいは、図１１に示すように、エンジンの出力軸がクラッチ１８０を介して車軸１７０につながっていて、車軸１７０にモータ・ジェネレータ１３０が接続されているものとしても良い。このようなハイブリッド車両においても、モータ・ジェネレータ１３０の発生トルクが急変する場合に、エンジンの失火を誤検出してしまうので、失火を誤検出する条件となり得る条件を検出して失火検出を中止すれば、失火を誤検出するおそれが無くなるので好適である。
【００９０】
以上、各種の実施例について説明してきたが、本発明は上記すべての実施例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。
【００９１】
例えば、以上の実施例においては、失火検出装置は電動車両に搭載されているものとして説明したが、内燃機関と電動機とを備えた動力出力装置に搭載しても良い。また、以上の実施例においては、内燃機関はガソリンエンジンであるとして説明したが、これに限定されるものではなく、ディーゼルエンジンなどの他の内燃機関であっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す構成概要図である。
【図２】本実施例の失火検出装置を備えたハイブリッド車両の構成を示す説明図である。
【図３】エンジンが出力する動力と２つのモータ・ジェネレータで発生する動力との関係を示す共線図である。
【図４】本実施例の失火検出装置が失火を検出する原理を示す説明図である。
【図５】本実施例の失火検出装置がエンジン回転速度に基づいて失火を検出する様子を示す説明図である。
【図６】本実施例の失火検出装置が行う失火検出マスク処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】失火検出マスク処理中で各種センサから車両の運転状態を検出する様子を概念的に示す説明図である。
【図８】モータ・ジェネレータの回転速度とアクセル開度とから要求トルクを求める方法を示す説明図である。
【図９】本実施例の失火検出マスク処理中で車両の運転条件から失火誤検出想定条件を検出する様子を概念的に示す説明図である。
【図１０】本実施例の変形例の構成を概念的に示す説明図である。
【図１１】本実施例の他の変形例の構成を概念的に示す説明図である。
【符号の説明】
１…エンジン
２…ジェネレータ
３…エンジン制御用ＥＣＵ
４…コントローラ
５…ハイブリッドＥＣＵ
６…バッテリ
７…車軸
８…駆動輪
９…クランク角センサ
１０…ハイブリッド車両
１１…アクセルペダル
１２…ブレーキペダル
１００…ハイブリッド車両
１１０…エンジン
１１２…エンジンＥＣＵ
１１４…クランクシャフト
１１８…クランクポジションセンサ
１２０，１３０…ジェネレータ
１２２…永久磁石
１２３…ロータ
１２４…三相コイル
１２５…ステータ
１２６…レゾルバ
１３０…ジェネレータ
１３２…永久磁石
１３３…ロータ
１３４…三相コイル
１３５…ステータ
１３６…レゾルバ
１３８…ケース
１４０…プラネタリギア
１４１…サンギア軸
１４２…サンギア
１４４…プラネタリピニオンギア
１４６…プラネタリキャリア
１４７…リングギア軸
１４８…リングギア
１５０…バッテリ
１５２…インバータ
１５４…インバータ
１５６…モータＥＣＵ
１６０…ハイブリッドＥＣＵ
１６２…アクセルポジションセンサ
１６４…ブレーキスイッチ
１７０…車軸
１７２…駆動輪
１７４…チェーンベルト
１８０…クラッチ

Claims (11)

1. 車軸に動力を出力可能な内燃機関と該車軸に接続された電動機とを備えた電動車両に設けられ、該内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、
   前記電動機の動作状態を検出する電動機動作状態検出手段と、
   前記内燃機関の失火を誤検出する条件が成立するおそれのある所定の誤検出想定条件で前記電動車両が運転されているか否かを、前記電動機の動作状態に基づいて判断する誤検出想定条件判断手段と、
   前記所定の誤検出想定条件で運転されている場合には前記内燃機関の失火検出を抑制する失火検出抑制手段と、を備え、
   前記電動機動作状態検出手段は、前記電動機の温度を検出する手段であり、
   前記誤検出想定条件判断手段は、前記電動機の温度が所定温度以上の場合に、前記電動車両が前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断する手段である、失火検出装置。
2. 車軸に動力を出力可能な内燃機関と該車軸に接続された電動機とを備えた電動車両に設けられ、該内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、
   前記電動機の動作状態を検出する電動機動作状態検出手段と、
   前記内燃機関の失火を誤検出する条件が成立するおそれのある所定の誤検出想定条件で前記電動車両が運転されているか否かを、前記電動機の動作状態に基づいて判断する誤検出想定条件判断手段と、
   前記所定の誤検出想定条件で運転されている場合には前記内燃機関の失火検出を抑制する失火検出抑制手段と、
   前記電動車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段と、を備え、
   前記誤検出想定条件判断手段は、前記電動車両が前記所定の誤検出想定条件で運転されているか否かを、前記電動機の動作状態と該電動車両の運転状態とに基づいて判断する手段である失火検出装置。
3. 請求項２記載の失火検出装置であって、
   前記車両運転状態検出手段は、前記電動車両の駆動トルクの要求値に関する情報を検出する手段である失火検出装置。
4. 請求項３記載の失火検出装置であって、
   前記誤検出想定条件判断手段は、前記電動車両の駆動トルクの要求値が所定速度以上で増加した場合に、前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断する手段である失火検出装置。
5. 請求項３記載の失火検出装置であって、
   前記電動機動作状態検出手段は、前記電動機の回転速度を検出する手段であり、
   前記誤検出想定条件判断手段は、前記電動機の回転速度に基づいて前記電動車両の走行速度を検出するとともに、該電動車両の速度が所定速度以下で、かつ該電動車両の駆動トルクの要求値が所定値以上の場合に、前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断する手段である失火検出装置。
6. 請求項２記載の失火検出装置であって、
   前記電動機動作状態検出手段は、前記電動機の回転速度を検出する手段であり、
   前記車両運転状態検出手段は、前記電動車両のブレーキ操作状態を検出する手段であり、
   前記誤検出想定条件判断手段は、前記電動機の回転速度に基づいて前記電動車両が停止している状態を検出するとともに、該電動車両の停止時に前記ブレーキが解除された場合に、前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断する手段である失火検出装置。
7. 請求項２記載の失火検出装置であって、
   前記電動機動作状態検出手段は、前記電動機の回転速度を検出する手段であり、
   前記誤検出想定条件判断手段は、前記電動機の回転速度に基づいて前記電動車両の走行速度を検出するとともに、該電動車両の加速と減速とが所定の間隔で繰り返されている場合に、前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断する手段である失火検出装置。
8. 請求項２記載の失火検出装置であって、
   前記電動機動作状態検出手段は、前記電動機の回転速度を検出する手段であり、
   前記車両運転状態検出手段は、前記内燃機関が無負荷状態で運転されているか否かを検出する手段であり、
   前記誤検出想定条件判断手段は、前記電動機の回転速度に基づいて前記電動車両の走行速度を検出するとともに、該電動車両が所定速度範囲で減速中であり、かつ前記内燃機関が無負荷状態で運転している場合に、前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断する手段である失火検出装置。
9. 車軸に動力を出力可能な内燃機関と該車軸に接続された電動機とを備えた電動車両に設けられ、該内燃機関の失火を検出する失火検出方法であって、
   前記内燃機関の失火を誤検出する条件が成立するおそれのある所定の誤検出想定条件で前記電動車両が運転されているか否かを、前記電動機の動作状態に基づいて判断し、
   前記所定の誤検出想定条件で運転されている場合には前記内燃機関の失火検出を抑制し、
   前記判断においては、前記電動機の温度が所定温度以上の場合に、前記電動車両が前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断することを特徴とする失火検出方法。
10. 車軸に動力を出力可能な内燃機関と該車軸に接続された電動機とを備えた電動車両に設けられ、該内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、
    前記電動機の動作状態を検出する電動機動作状態検出手段と、
    前記内燃機関の失火を暫定的に検出する暫定失火検出手段と、
    前記暫定的に失火が検出された場合に、前記電動機の動作状態を検出して、前記内燃機関の失火を誤検出する所定の動作状態に該当するか否かを判断する動作条件判断手段と、
    前記所定の動作状態に該当しない場合に、前記暫定的に検出された失火を確定的な失火として検出する失火検出手段とを備え、
    前記電動機動作状態検出手段は、前記電動機の温度を検出する手段であり、
    前記動作条件判断手段は、前記電動機の温度が所定温度以上の場合に、前記所定の動作状態に該当すると判断する手段である、失火検出装置。
11. 出力軸に動力を伝達可能な内燃機関と該出力軸に接続された電動機とを備えた動力出力装置に設けられ、該内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、
    前記電動機の動作状態を検出する電動機動作状態検出手段と、
    前記内燃機関の失火を誤検出する条件が成立するおそれのある所定の誤検出想定条件で前記動力出力装置が運転されているか否かを、前記電動機の動作状態に基づいて判断する誤検出想定条件判断手段と、
    前記所定の誤検出想定条件で運転されている場合には前記内燃機関の失火検出を抑制する失火検出抑制手段と、を備え、
    前記電動機動作状態検出手段は、前記電動機の温度を検出する手段であり、
    前記誤検出想定条件判断手段は、前記電動機の温度が所定温度以上の場合に、前記電動車両が前記所定の誤検出想定条件で運転されていると判断する手段である、失火検出装置。

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