JP4544354B2 - 内燃機関の失火判定装置および車両 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の失火判定装置および車両に関し、詳しくは、出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置およびこうした失火判定装置を備える車両に関する。

従来、この種の内燃機関の失火判定装置としては、モータによりエンジンのクランク軸のトルク変動を打ち消すよう制振制御を行なう車両において、モータによる制振制御のためにモータから出力するトルクを補正するトルク補正量を算出し、このモータのトルク補正量に基づいてエンジンの失火状態を検出するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−６５４０２号公報

エンジンのクランク軸にダンパのようなねじれ要素を介して後段に接続されている車両などに搭載されている装置では、エンジンの爆発燃焼によるクランク軸のトルク変動がねじれ要素やこのねじれ要素を含む後段の共振を誘発し、共振によりクランク軸に回転変動が生じる結果、クランク角の回転変動に基づいてエンジンのいずれかの気筒の失火を検出しようとしても、精度良く検出することができない。モータによりエンジンのクランク角のトルク変動に対して制振制御を行なうと、ねじれ要素やねじれ要素を含む後段の共振を助長する場合も生じ、エンジンのいずれかの気筒の失火の検出の精度は更に低くなってしまう。

本発明の内燃機関の失火判定装置および車両は、出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を精度良く判定することを目的とする。

本発明の内燃機関の失火判定装置および車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の内燃機関の失火判定装置は、
出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
前記出力軸の回転数である出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
前記後段軸の回転数である後段軸回転数を検出する後段軸回転数検出手段と、
前記検出された出力軸回転数と前記検出された後段軸回転数の少なくとも一方を通信を介して取得するよう構成され、前記取得した出力軸回転数に対して前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出すると共に前記取得した後段軸回転数に対して前記共振の周波数成分を抽出し、該抽出した両周波数成分の位相差と前記取得した出力軸回転数とに基づいて前記通信の遅れ時間を推定し、該推定した通信の遅れ時間に応じた時間差をもって前記出力軸回転数と前記後段軸回転数とを取得すると共に該取得した前記出力軸回転数と前記後段軸回転数とに基づいて前記共振が前記出力軸の回転数に影響を及ぼす共振影響成分を演算する共振影響成分演算手段と、
前記検出された出力軸回転数から前記演算された共振影響成分を減じて得られる検出用回転数に基づいて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の内燃機関の失火判定装置では、出力軸の回転数として検出された出力軸回転数と後段軸の回転数として検出された後段軸回転数の少なくとも一方を通信により取得し、取得した出力軸回転数に対してねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出すると共に取得した後段軸回転数に対して共振の周波数成分を抽出し、抽出した両周波数成分の位相差と取得した出力軸回転数とに基づいて通信の遅れ時間を推定し、推定した通信の遅れ時間に応じた時間差をもって出力軸回転数と後段軸回転数とを取得すると共に取得した出力軸回転数と後段軸回転数とに基づいて共振が出力軸の回転数に影響を及ぼす共振影響成分を演算し、出力軸回転数から演算された共振影響成分を減じて得られる検出用回転数に基づいて内燃機関の失火を判定する。この結果、ねじれ要素のねじれに基づく共振が生じても、出力軸回転数と後段軸回転数とに基づいて内燃機関の失火を精度良く判定することができる。また、出力軸回転数と後段軸回転数の少なくとも一方を通信により取得する場合に、その通信遅れが出力軸回転数と後段軸回転数とに基づいて内燃機関の失火を判定する際の判定精度に与える影響を少なくすることができる。ここで、「出力軸回転数と後段軸回転数の少なくとも一方を通信により取得する場合」には、出力軸回転数を通信によらずに直接取得すると共に後段軸回転数を通信により取得する場合の他、出力軸回転数を通信により取得すると共に後段軸回転数を通信によらずに直接取得する場合、出力軸回転数を通信により取得すると共に後段軸回転数も通信により取得する場合も含まれる。なお、後者の場合の通信の遅れ時間は、通信の遅れ時間差に相当するものとなる。ここで、出力軸回転数を通信によらずに直接取得すると共に後段軸回転数を通信により取得する場合、共振影響成分演算手段は、内燃機関の各気筒毎に点火可能な点火手段による点火時期が遅いほど長くなる傾向に通信の遅れ時間を推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、通信の遅れ時間をより適正に推定することができる。

こうした本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記共振影響成分演算手段は、前記共振の周波数成分として前記内燃機関の２回転に１回の成分を抽出する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記共振影響成分演算手段は、前記共振の周波数は減衰せずに該共振の周波数以外の帯域については減衰するフィルタ処理を施すことにより該共振の周波数成分を抽出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、出力軸回転数と後段軸回転数の共振の周波数成分のみを用いて位相差を検出できるから、より正確に通信の遅れ時間を推定することができる。この態様の本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記フィルタ処理は、バンドパスフィルタを用いた処理であるものとすることもできる。

さらに、本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記共振影響成分演算手段は、前記両周波数成分の位相差に対してなまし処理を施したなまし後位相差に基づいて前記通信の遅れ時間を推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の過渡状態にも対応することができる。

あるいは、本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記共振影響成分演算手段は、前記内燃機関の燃焼状態に基づいて前記通信の遅れ時間を推定する手段であるものとすることもできる。ここで、「内燃機関の燃焼状態」には、内燃機関の各気筒毎に点火可能な点火手段による点火時期などが含まれる。

また、本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記共振影響成分演算手段は、前記取得した出力軸回転数と前記取得した後段軸回転数とにより前記ねじれ要素のねじれ角を演算すると共に該演算したねじれ角と前記ねじれ要素のバネ定数と前記ねじれ要素より前記内燃機関側の慣性モーメントとに基づいて前記共振影響成分を演算する手段であるものとすることもできる。この場合、前記共振影響成分演算手段は、前記取得した出力軸回転数から前記取得した後段軸回転数を減じた値の積分計算に基づいて前記ねじれ角を演算し、前記バネ定数と前記慣性モーメントとの定数関係値に前記ねじれ角を乗じたものの積分計算に基づいて前記共振影響成分を演算する手段であるものとすることもできる。

本発明の車両は、
出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関と、
前記内燃機関の失火を判定する上述した各態様のいずれかの本発明の内燃機関の失火判定装置、即ち、基本的には、出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、前記出力軸の回転数である出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、前記後段軸の回転数である後段軸回転数を検出する後段軸回転数検出手段と、前記検出された出力軸回転数と前記検出された後段軸回転数の少なくとも一方を通信を介して取得するよう構成され前記取得した出力軸回転数に対して前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出すると共に前記取得した後段軸回転数に対して前記共振の周波数成分を抽出し該抽出した両周波数成分の位相差と前記取得した出力軸回転数とに基づいて前記通信の遅れ時間を推定し該推定した通信の遅れ時間に応じた時間差をもって前記出力軸回転数と前記後段軸回転数とを取得すると共に該取得した前記出力軸回転数と前記後段軸回転数とに基づいて前記共振が前記出力軸の回転数に影響を及ぼす共振影響成分を演算する共振影響成分演算手段と、前記検出された出力軸回転数から前記演算された共振影響成分を減じて得られる検出用回転数に基づいて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段とを備える内燃機関の失火判定装置と
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関の失火判定装置を備えるから、本発明の内燃機関の失火判定装置が奏する効果、例えば、ねじれ要素のねじれに基づく共振が生じても、内燃機関の失火を精度良く判定することができ、この際に出力軸回転数と後段軸回転数の少なくとも一方を通信により取得する場合に、その通信遅れが出力軸回転数と後段軸回転数とに基づいて内燃機関の失火を判定する際の判定精度に与える影響を少なくすることができる効果などと同様な効果を奏することができる。

こうした本発明の車両において、前記ねじれ要素より後段の前記後段軸側に動力を出力可能な電動機を備え、前記後段軸回転数検出手段は、前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する手段を兼ねてなり、該検出した電動機回転数を換算することにより前記後段軸回転数を検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、後段軸回転数検出手段として電動機の回転数を検出する高精度のセンサを兼用することができる。しかも、電動機により車軸側のトルク変動に伴う振動を抑制する制振制御を行なっている場合でも、内燃機関の失火を精度良く判定することができる。

また、電動機を備える態様の本発明の車両において、前記後段軸と車軸側とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記後段軸と前記車軸側とに動力を入出力する電力動力入出力手段を備え、前記電動機は、前記車軸側に動力を出力可能に接続され、前記後段軸回転数検出手段は、前記電力動力入出力手段の駆動状態を検出する手段を兼ねてなり、前記検出した電動機回転数と前記検出した駆動状態とに基づく演算により前記後段軸回転数を検出する手段であるものとすることもできる。この場合、電力動力入出力手段により車軸側のトルク変動に伴う振動を抑制する制振制御を行なっている場合でも、内燃機関の失火を精度良く判定することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である内燃機関の失火判定装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続されたリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ここで、実施例の内燃機関の失火判定装置としては、主としてエンジン２２を制御するエンジン用電子制御ユニット２４と後述するエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０とモータＭＧ１，モータＭＧ２の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４などが該当する。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な８気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に気筒毎に設けられた燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置（クランク角ＣＡ）を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジション（クランク角ＣＡ）やエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、上述したクランクポジションセンサ１４０は、クランクシャフト２６と回転同期して回転するように取り付けられて１０度毎に歯が形成されると共に基準位置検出用に２つ分の欠歯を形成したタイミングローターを有する電磁ピックアップセンサとして構成されており、クランクシャフト２６が１０度回転する毎に整形波を生じさせる。エンジンＥＣＵ２４では、このクランクポジションセンサ１４０からの整形波に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎の回転数をエンジン２２の回転数Ｎｅとして計算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４に接続されたキャリア軸３４ａにはダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。回転位置検出センサ４３，４４は、レゾルバにより構成されており、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいて所定時間毎（例えば５０μｓｅｃ毎や１００μｓｅｃ毎など）にモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。実施例では、各ＥＣＵ間の通信は、ＣＡＮ（Controller Area Network）と呼ばれる通信規格を用いて行なわれている。なお、ＣＡＮでは、フレームと呼ばれる単位でデータを送受信しており、各フレームには優先順位を定めるためのＩＤ番号が割り当てられ、各ＥＣＵはこのＩＤによってデータを受信するかどうかを判断している。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する際の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

失火判定処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を入力すると共に（ステップＳ１００）、入力した判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）の逆数によりクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）を計算する処理を実行する（ステップＳ１１０）。判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）は、エンジン２２の回転数Ｎｅからダンパ２８のねじれに基づく共振の影響成分（共振影響成分）Ｎｄｅを減じた回転数であり、図４に例示する判定用回転数演算処理により演算される。説明の容易のため、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）の演算処理については後述する。

続いて、失火判定の対象となる気筒の圧縮行程の上死点から３０度後（ＡＴＤＣ３０）と９０度後（ＡＴＤＣ９０）の３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０），Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）の差分［Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０）−Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）］を所要時間差分ＴＤ３０として計算し（ステップＳ１２０）、計算した所要時間差分ＴＤ３０の３６０度前に所要時間差分ＴＤ３０として計算される値との差（所要時間差分ＴＤ３０の３６０度差）［ＴＤ３０−ＴＤ３０（３６０度前）］を判定用値Ｊ３０として計算し（ステップＳ１３０）、計算した判定用値Ｊ３０を閾値Ｊｒｅｆと比較し（ステップＳ１４０）、判定用値Ｊ３０が閾値Ｊｒｅｆより大きいときには対象の気筒が失火していると判定して（ステップＳ１５０）、失火判定処理を終了し、判定用値Ｊ３０が閾値Ｊｒｅｆ以下のときには対象の気筒は失火していないと判定して失火判定処理を終了する。ここで、所要時間差分ＴＤ３０は、圧縮上死点からの角度から考えれば、エンジン２２の燃焼（爆発）によるピストン１３２の加速の程度から、その気筒が正常に燃焼（爆発）していれば負の値となり、その気筒が失火していると正の値となる。このため、判定用値Ｊ３０は、対象の気筒が正常に燃焼（爆発）していれば値０近傍の値となり、対象の気筒が失火していれば正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０の絶対値の値より大きな正の値となる。従って、閾値Ｊｒｅｆとして、正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０程度の絶対値の近傍の値として設定することにより、対象の気筒の失火を精度良く判定することができる。

次に、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）の演算処理について説明する。判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）の演算処理では、図４の判定用回転数演算処理に示すように、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、通信遅れ時間Ｔｄを入力し（ステップＳ２００）、入力した通信遅れ時間Ｔｄに基づいてクランク角３０度毎のクランク角ＣＡとエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とダンパ２８の動力分配統合機構３０側の回転数、即ち、キャリア軸３４ａの回転数であるダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）を入力する（ステップＳ２１０）。ここで、ここで、通信遅れ時間Ｔｄは、ステップＳ２１０でダンパ後段回転数Ｎｄを入力するまでの通信の遅れ時間に相当するものであり、エンジン２２の回転数Ｎｅとダンパ後段回転数Ｎｄとに基づいて通信遅れ時間推定処理により推定される。また、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）については、クランクポジションセンサ１４０からの整形波に基づいてエンジンＥＣＵ２４によりクランクシャフト２６が３０度回転する毎に計算されるエンジン２２の回転数Ｎｅのうちクランク角ＣＡに対応するものを入力するものとし、ダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）については、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によりダンパ後段回転数演算処理により演算されるもののうちクランク角ＣＡに対応すると共にエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）に対して通信遅れ時間Ｔｄに相当する時間差だけ前のものを通信により入力するものとした。なお、エンジン２２の回転数Ｎｅについては通信遅れ時間Ｔｄの演算に用いられるエンジン２２の回転数Ｎｅと同一のタイミングのものを入力することが望ましい。図５は、ダンパ後段回転数演算処理の一例を示すフローチャートであり、図６は、通信遅れ時間推定処理の一例を示すフローチャートである。以下、図５のダンパ後段回転数演算処理と図６の通信遅れ時間推定処理について順に説明する。

ダンパ後段回転数Ｎｄの演算処理では、図５のダンパ後段回転数演算処理に示すように、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を入力し（ステップＳ３００）、入力したモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）と減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてダンパ後段回転数Ｎｄを次式（１）により計算し（ステップＳ３１０）、計算したダンパ後段回転数ＮｄをエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ３２０）、本処理を終了する。ここで、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２については、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいて計算されたものを通信により入力するものとした。このため、ダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）はモータＥＣＵ４０から通信により入力されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいてハイブリッド用電子制御ユニット７０により演算されたものが通信によりエンジンＥＣＵ２４に入力されたものであるから、通信遅れが生じ、実際のダンパ後段回転数とは異なる回転数となる。

Nd=[Nm2・Gr+ρ・Nm1]/(1+ρ) (1)

通信遅れ時間推定処理では、図６の通信遅れ時間推定処理に示すように、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅとダンパ後段回転数Ｎｄを入力する（ステップＳ４００）。エンジン２２の回転数Ｎｅとダンパ後段回転数Ｎｄの入力については前述した。続いて、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅに対してバンドパスフィルタを施してフィルタ後回転数ＦＮｅを演算すると共に入力したダンパ後段回転数Ｎｄに対して同一のバンドパスフィルタを施してフィルタ後回転数ＦＮｄを演算する（ステップＳ４１０）。ここで、バンドパスフィルタは、エンジン２２の回転数Ｎｅやダンパ後段回転数Ｎｄからダンパ２８のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出するためのものである。バンドパスフィルタの一例を図７に示す。バンドパスフィルタとしては、ダンパ２８のねじれに基づく共振が失火の周期、即ち、クランクシャフト２６が２回転する周期（回転０．５次）で生じるものとすれば、エンジン２２の回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍのときには共振の周波数としての８Ｈｚを減衰せずにそれ以外の帯域を大幅（例えば、１／１０以下）に減衰するフィルタを用いればよい。これにより、フィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄをノイズの少ないきれいな正弦波状の波形とすることができる。図８に、エンジン２２の回転数Ｎｅとフィルタ後回転数ＦＮｅの一例を示す。

こうしてフィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄを演算すると、フィルタ後回転数ＦＮｅのピーク値とフィルタ後回転数ＦＮｄのピーク値とを比較して両者の位相差Δθを演算し（ステップＳ４２０）、演算した位相差Δθに対してなまし処理を施してなまし後位相差Δθｓｍｏを演算し（ステップＳ４３０）、このなまし後位相差Δθｓｍｏとエンジン２２の回転数Ｎｅと負荷（エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑ）とに基づいて通信遅れ時間Ｔｄを推定して（ステップＳ４４０）、本処理を終了する。フィルタ後回転数ＦＮｅとフィルタ後回転数ＦＮｄとの位相の関係の一例を図９に示す。クランクシャフト２６はダンパ２８を介してダンパ２８の後段のキャリア軸３４ａに接続されているから、ダンパ２８の物理的な遅れ特性により、ダンパ後段回転数Ｎｄはエンジン２２の回転数Ｎｅに対して位相遅れが生じる。一方、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の回転数Ｎｅについてはクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて直接演算し、ダンパ後段回転数ＮｄについてはモータＥＣＵ４０から通信により入力されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいてハイブリッド用電子制御ユニット７０により演算されたものを通信により入力するため、ダンパ後段回転数Ｎｄを入力するまでの通信遅れにより、ダンパ後段回転数Ｎｄはエンジン２２の回転数Ｎｅに対して位相遅れが生じる。ダンパ２８の物理的な遅れ特性はエンジン２２の回転数Ｎｅに依存（場合によっては負荷にも依存）するだけであるから、エンジン２２の回転数Ｎｅと負荷とに基づいて判定することができる。従って、エンジン２２の回転数Ｎｅとダンパ後段回転数Ｎｄとの位相差を検出することにより、この位相差とエンジン２２の回転数Ｎｅと負荷とに基づいて通信遅れ時間Ｔｄを推定することができる。実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅとダンパ後段回転数Ｎｄには、多くのノイズが含まれており、これらの回転数Ｎｅ，Ｎｄの位相差を実際に検出することは極めて困難であることから、ダンパ２８のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分のみを抽出するバンドパスフィルタを用いてエンジン２２の回転数Ｎｅとダンパ後段回転数Ｎｄをノイズの少ないきれいな正弦波状の波形としてのフィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄに変換してから、両回転数ＦＮｅ，ＦＮｄの位相差Δθを検出することにより通信遅れ時間Ｔｄを推定している。通信遅れ時間Ｔｄの推定は、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと負荷（吸入空気量）とベース位相差Δθｂとの関係を実験などにより求めてマップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと負荷とが与えられるとマップから対応するベース位相差Δθｂを導出し、導出したベース位相差Δθｂと演算したなまし後位相差Δθｓｍｏとの偏差に基づいて行なうものとした。このマップの一例を図１０に示す。ここで、ベース位相差Δθｂは、エンジン２２が定常運転している最中に、ダンパ後段回転数ＮｄがエンジンＥＣＵ２４が入力されるまでの平均的な通信遅れ時間としての平均通信遅れ時間を見込んだときに得られるフィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄの位相差として実験的に定められたものである。従って、ベース位相差Δθｂとなまし後位相差Δθｓｍｏとの偏差は、平均通信遅れ時間に対するズレ量として考えることができるから、このズレ量に相当する時間と平均通信遅れ時間との和により通信遅れ時間Ｔｄを推定することができる。なお、通信遅れ時間Ｔｄの推定になまし後位相差Δθｓｍｏを用いるのは、ベース位相差Δθｂをエンジン２２が定常運転している最中を前提として定めているから、エンジン２２の回転数Ｎｅの変化や負荷の変化に対して良好な追従特性が得られるようにするためである。

このように、図６の通信遅れ時間推定処理では、エンジン２２の回転数Ｎｅとダンパ後段回転数Ｎｄとに対してダンパ２８のねじれに基づく共振の周波数成分を抽出したフィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄの位相差を用いて通信遅れ時間Ｔｄを推定するものであり、共振はエンジン２２が失火の周期で生じるため、判定用値Ｊ３０が閾値Ｊｒｅｆ近傍にありエンジン２２の失火の疑いがあるときに限って実行するものとしてもよい。この場合には、通信遅れ時間Ｔｄとしては、上述した平均通信遅れ時間を設定するものとすればよい。

図４の判定用回転数演算処理のステップＳ２１０に戻って、こうしてクランク角ＣＡとエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とこの回転数Ｎｅ（ＣＡ）に対して推定した通信遅れ時間Ｔｄに相当する時間差だけ前のダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）を入力すると、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とを用いてダンパ２８のねじれ角θｄ（ＣＡ）を次式（２）により計算し（ステップＳ２２０）、ダンパ２８のバネ定数Ｋとダンパ２８よりエンジン２２側の慣性モーメントＪとの比である定数関係値（Ｋ／Ｊ）と計算したねじれ角θｄ（ＣＡ）とを用いてダンパ２８の共振によるエンジン２２の回転数に与える影響として低周波ノイズを含むノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）を計算する（ステップＳ２３０）。

θd(CA)=∫[Ne(CA)-Nd(CA)]dt (2)
Nden(CA)=(K/J)・∫θd(CA) dt (3)

そして、ノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）の低周波ノイズを除去するためハイパスフィルタをノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）に施して共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算し（ステップＳ２４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）から計算した共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じて判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算する（ステップＳ２５０）。ここで、ハイパスフィルタについては、ダンパ２８の共振の周波数帯は減衰しないがそれより低周波の周波数帯を減衰するようカットオフ周波数を設定すればよい。こうしたハイパスフィルタを施すことにより、上述の式（２）や式（３）による積分計算により蓄積される低周波成分も除去することができる。

判定用回転数演算処理により演算される判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）は、クランクポジションセンサ１４０により検出され計算された回転数、即ち、ダンパ２８のねじれに基づく共振の影響を受けた回転数であるエンジン２２の回転数Ｎｅからダンパ２８のねじれに基づく共振の影響の成分である共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じたものであるから、エンジン２２の各気筒の爆発（燃焼）や失火により生じる回転変動のみが反映されたものとなる。従って、こうした判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を用いてエンジン２２の失火判定を行なうことにより、ダンパ２８のねじれに基づく共振が生じていてもエンジン２２の失火をより精度良く判定することができるのである。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置によれば、エンジン２２の回転数Ｎｅとダンパ２８の後段側のダンパ後段回転数Ｎｄとからダンパ２８のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出するためのバンドパスフィルタを施してフィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄを演算し、演算したフィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄの位相差Δθとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてダンパ後段回転数ＮｄがエンジンＥＣＵ２４に入力されるまでの通信遅れ時間Ｔｄを推定し、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）を演算すると共に推定した通信遅れ時間Ｔｄに相当する時間差だけ前のダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）を入力し、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とを用いて共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算し、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）から共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じて判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を求め、この判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）に基づいてエンジン２２の失火を判定するから、ダンパ後段回転数ＮｄをエンジンＥＣＵ２４に入力するまでの通信遅れによる影響を除去してエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とに基づいて共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算することができ、この共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じた判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）に基づいてエンジン２２の失火を判定することによりダンパ２８のねじれに基づく共振が生じていてもエンジン２２の失火をより精度良く判定することができる。しかも、フィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄの位相差Δθに対してなまし処理を施したなまし後位相差Δθｓｍｏを用いるから、エンジン２２の定常状態だけでなく過渡状態においても精度よく通信遅れ時間Ｔｄを推定することができる。

上述した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置における失火の判定処理では、特に、車軸側に接続されるリングギヤ軸３２ａのトルク変動に基づく振動を抑制する制振制御をモータＭＧ１やモータＭＧ２により行なうことを前提としていないが、モータＭＧ１やモータＭＧ２による制振制御を行なうものとしても上述の失火判定処理によりエンジン２２の失火を判定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、ＣＡＮを用いてエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とハイブリッド用電子制御ユニット７０とが互いに通信可能に形成するものとしたが、用いる通信はＣＡＮに限られず、例えばＤＭＡ（Direct Memory Access）を用いた通信など他の如何なる通信手法を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、エンジン２２の回転数Ｎｅについてはクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいてエンジンＥＣＵ２４により直接演算し、ダンパ後段回転数ＮｄについてはモータＥＣＵ４０から通信により入力されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいてハイブリッド用電子制御ユニット７０により演算されたものを通信によりエンジンＥＣＵ２４に入力したものに基づいてエンジンＥＣＵ２４により判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算するものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅを他のＥＣＵで演算して通信により入力すると共にダンパ後段回転数Ｎｄを直接演算したものを用いるものとしてもよいし、エンジン２２の回転数Ｎｅを他のＥＣＵで演算して通信により入力すると共にダンパ後段回転数Ｎｄを回転数Ｎｅを演算するＥＣＵとは別のＥＣＵで演算して通信により入力したものを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、通信遅れ時間Ｔｄを推定する際に用いるベース位相差Δθｂとしては、エンジン２２が定常運転している最中に、ダンパ後段回転数ＮｄがエンジンＥＣＵ２４が入力されるまでの平均通信遅れ時間を見込んだときに得られるフィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄの位相差として定めるものとしたが、エンジン２２が定常運転している最中に、ダンパ後段回転数ＮｄがエンジンＥＣＵ２４が入力されるまでの通信遅れを見込まないで得られるフィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄの位相差として定めるものとしてもよい。この場合、フィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄの位相差がそのまま通信遅れ時間Ｔｄに相当するものとなる。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、フィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄの位相差とエンジン２２の回転数Ｎｅと負荷（吸入空気量）とに基づいて通信遅れ時間Ｔｄを推定するものとしたが、エンジン２２の負荷を考慮しないでフィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄの位相差とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて通信遅れ時間Ｔｄを推定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、フィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄの位相差Δθに対してなまし処理を施したなまし後位相差Δθｓｍｏを用いて通信遅れ時間Ｔｄを推定するものとしたが、なまし処理を施さない位相差Δθを用いて通信遅れ時間Ｔｄを推定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、なまし後位相差Δθｓｍｏとエンジン２２の回転数Ｎｅと負荷（エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑ）とに基づいて通信遅れ時間Ｔｄを推定するものとしたが、これに加えて、エンジン２２の燃焼状態（例えば、点火プラグ１３０による点火時期Ｔｆなど）を考慮して通信遅れ時間Ｔｄを推定するものとしてもよい。この場合、例えば、実施例と同様にエンジン２２の回転数Ｎｅと負荷（吸入空気量Ｑ）とに基づいてベース位相差Δθｂを導出し、点火時期Ｔｆに基づいて補正値Δθαを設定し、導出したベース位相差Δθｂに補正値Δθαを加えたもの（Δθｂ＋Δθα）となまし後位相差Δθｓｍｏとの偏差（前述の平均通信遅れ時間に対するズレ量）に相当する時間と、平均通信遅れ時間と、の和により通信遅れ時間Ｔｄを推定するものとしてもよい。ここで、補正値Δθαは、この変形例では、点火時期Ｔｆと補正値Δθαとの関係を予め実験などにより定めて補正値設定用マップとして記憶しておき、点火時期Ｔｆが与えられると記憶したマップから対応する補正値Δθαを導出して設定するものとした。補正値設定用マップの一例を図１１に示す。図中、「Ｔｆ１」は、エンジン２２からの出力トルクをできるだけ大きくするための点火時期である。図１１の例では、補正値Δθαは、点火時期Ｔｆが時期Ｔｆ１に比して遅いほど直線的に大きくなる傾向に設定される。通信遅れ時間Ｔｄは、エンジン２２の回転数Ｎｅや負荷だけでなくエンジン２２の燃焼状態にも依存すると考えられるが、このように点火時期Ｔｆを考慮して通信遅れ時間Ｔｄを推定することにより、より精度よく通信遅れ時間Ｔｄを推定することができる。この結果、浄化装置１３４の三元触媒の暖機を目的として最も遅い時期またはそれよりも若干早い時期に点火プラグ１３０による点火を行なう場合などでも、より精度よく通信遅れ時間Ｔｄを推定することができる。この変形例では、図１１に例示したように、点火時期Ｔｆが遅いほど直線的に大きくなる傾向に補正値Δθαを設定するものとしたが、点火時期Ｔｆが遅いほど曲線的にまたは１以上の段数をもって段階的に大きくなる傾向に補正値Δθαを設定するものとしてもよい。この変形例では、ベース位相差Δθｂと補正値Δθαとの和（Δθｂ＋Δθα）となまし後位相差Δθｓｍｏとの偏差（前述の平均通信遅れ時間に対するズレ量）に相当する時間と平均通信遅れ時間との和により通信遅れ時間Ｔｄを推定するものとしたが、これ以外の手法により、例えば、実施例のステップＳ４４０の処理と同様になまし後位相差Δθｓｍｏとエンジン２２の回転数Ｎｅと負荷（吸入空気量Ｑ）とに基づいて通信遅れ時間Ｔｄを推定し、点火時期Ｔｆに基づく補正値ΔＴｄを設定し、推定した通信遅れ時間Ｔｄに対して補正値ΔＴｄを加えることにより通信遅れ時間Ｔｄを再度推定するものとしてもよい。この場合、補正値ΔＴｄは、点火時期が遅いほど大きくなる傾向に設定されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とダンパ２８の後段側のダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とからダンパ２８のねじれ角θｄ（ＣＡ）を計算すると共にダンパ２８のバネ定数Ｋと定数関係値（Ｋ／Ｊ）とねじれ角θｄ（ＣＡ）とからノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）を計算し、これにハイパスフィルタ処理を施して共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算し、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）から共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じて判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を求め、この判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）に基づいてエンジン２２の失火を判定するものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とダンパ２８の後段側のダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とを用いて共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算するものであれば、如何なる計算手法を用いるものでもよい。また、ノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）にハイパスフィルタ処理を施して共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算しないものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２からダンパ後段回転数Ｎｄを計算するものとしたが、キャリア軸３４ａに回転数センサを取り付けて直接キャリア軸３４ａの回転数を検出してダンパ後段回転数Ｎｄとするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）の演算処理として、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とを用いて計算されるダンパ２８のねじれ角θｄ（ＣＡ）とダンパ２８のバネ定数Ｋとダンパ２８よりエンジン２２側の慣性モーメントＪとの比である定数関係値（Ｋ／Ｊ）とを用いて上述の式（３）によりノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）を計算するものとしたが、式（３）により計算されるダンパ２８のバネ力項にダンパ２８の減衰力項がバネ力項に与える影響としてのゲインｇと位相βとを反映させて得られる成分をノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）として計算するものとしてもよい。この場合の判定用回転数演算処理のフローチャートを図１２に示す。この判定用回転数演算処理では、ダンパ２８のねじれ角θｄ（ＣＡ）を計算すると、式（３）の左辺をダンパ２８のバネ力項Ｎｋとして計算されるバネ力項Ｎｋを計算し（ステップＳ２３２）、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）に基づいてダンパ２８の減衰力項がバネ力項Ｎｋに与える影響としてのゲインｇと位相βとを次式（４）および式（５）により計算し（ステップＳ２３４）、計算したゲインｇと位相βをバネ力項Ｎｋに反映させてノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）を計算する（ステップＳ２３６）。そして、ノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）の低周波ノイズを除去するためにハイパスフィルタをノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）に施して共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算し（ステップＳ２４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）から計算した共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じて判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算する（ステップＳ２５０）。次に、ダンパ２８の減衰力項がバネ力項Ｎｋに与える影響としてのゲインｇと位相βとについて説明する。

ダンパ２８のクランクシャフト２６への影響成分としての回転角速度をωe-damp、クランクシャフト２６の回転角速度をωe、ダンパ２８の後段のシャフトの回転角速度をωinp、クランクシャフト２６の回転角度をθe、ダンパ２８の後段のシャフトの回転角度をθinp、ダンパ２８のバネ定数をKdamp、ダンパ２８の減衰力項における定数をCdamp、ダンパ２８よりエンジン２２側の慣性モーメントをIe、とすると、ダンパ２８のクランクシャフト２６への影響成分ωe-dampは、式（６）として表わすことができ、式（７）のように変形することができる。ここで、式（６）の右辺第１項がバネ力項であり、右辺第２項が減衰力項である。

ここで、エンジン２２のいずれかの気筒が失火したときの失火の周波数をｆとすると共にダンパ２８のねじれ角速度の振幅をαとしてダンパ２８のねじれ角速度を式（８）とおけば、式（７）は、式（９）のように変形することができる。ここで式（９）の第２式の右辺第１項のバネ力項と第３式とを比較すれば、上述の式（４）および式（５）を求めることができる。

(ωinp-ωe)=α・sin(2πf) (8)

ここで、失火の周波数ｆは、エンジン２２のいずれかの気筒が連続して失火するときを考えれば、クランクシャフト２６の２回転に対して１回の割合で失火するから、周波数ｆはエンジン２２の回転数Ｎｅに対してｆ＝Ｎｅ／１２０として計算することができる。したがって、エンジン２２の回転数Ｎｅにより計算した失火の周波数ｆと、定数関係値（Ｋ／Ｊ）に予め実験などにより求めた慣性モーメントＪを乗じて得られるバネ定数Kdampと、実験などにより予め求めた定数Cdampと、を式（４）および式（５）に用いることにより、ダンパ２８の減衰力項がバネ力項Ｎｋに与える影響としてのゲインｇと位相βとを計算することができる。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅとダンパ後段回転数Ｎｄは、２π／６０などの換算係数を乗じることによりクランクシャフト２６の回転角速度ωeとダンパ２８の後段のシャフトの回転角速度ωinpとに置き換えることができるのは言うまでもない。

このようにダンパ２８の減衰力項がバネ力項Ｎｋに与える影響としてのゲインｇと位相βとを計算し、計算したゲインｇと位相βをバネ力項Ｎｋに反映させてノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）を計算することにより、ノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）をより適正に計算することができ、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）をより適正に計算することができる。この結果、エンジン２２の失火をより精度良く判定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、クランク角３０度毎のクランク角ＣＡとエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１（ＣＡ），Ｎｍ２（ＣＡ）を入力してダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）を計算すると共に共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算し、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算したが、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算するクランク角は何度でもよいから、クランク角１０度毎や５度毎に共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）や判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）から３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）を求め、対象の気筒の圧縮行程の上死点から３０度後（ＡＴＤＣ３０）と９０度後（ＡＴＤＣ９０）の３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０），Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）の差分として所要時間差分ＴＤ３０を計算し、更に所要時間差分ＴＤ３０の３６０度差による判定用値Ｊ３０を計算してエンジン２２の失火を判定したが、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を用いてエンジン２２の失火を判定するものであれば、如何なる計算手法によりエンジン２２の失火を判定するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、８気筒のエンジン２２のいずれかの気筒の失火を判定するものとしたが、６気筒のエンジンのいずれかの気筒の失火を判定するものとしたり、４気筒のエンジンのいずれかの気筒の失火を判定するものとするなど、複数気筒のエンジンのいずれかの気筒の失火を判定するものであれば、気筒数はいくつでも構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、減速ギヤ３５を介してモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａに接続する構成におけるエンジン２２の失火の判定を行なうものとしたが、減速ギヤ３５に代えて変速機を介してモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａに接続する構成におけるエンジン２２の失火の判定を行なうものとしてもよい。減速ギヤ３５や変速機を介さずにモータＭＧ２を直接リングギヤ軸３２ａに接続する構成におけるエンジン２２の失火の判定を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、エンジン２２のクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続されると共にモータＭＧ１の回転軸やリングギヤ軸３２ａに接続される動力分配統合機構３０とリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されるモータＭＧ２とを備える車両におけるエンジン２２の失火を判定するものとしたが、エンジンのクランクシャフトがねじれ要素としてのダンパを介して後段に接続されているものであればよいから、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するもののエンジン２２の失火を判定するものとしてもよいし、図１４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する車軸側に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸側に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるもののエンジン２２の失火を判定するものとしてもよい。この場合、モータＭＧ２は減速ギヤ３５や変速機を介して車軸側に接続されていてもよいし、減速ギヤ３５や変速機を介さずに車軸側に接続されていてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０とこのクランクポジションセンサ１４０からの整形波に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎の回転数をエンジン２２の回転数Ｎｅとして計算するエンジンＥＣＵ２４が「出力軸回転数検出手段」に相当し、モータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４とこの回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算するモータＥＣＵ４０とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいてダンパ２８の後段のキャリア軸３４ａ（後段軸に相当）の回転数としてのダンパ後段回転数Ｎｄを計算するハイブリッド用電子制御ユニット７０とが「後段軸回転数検出手段」に相当し、エンジン２２の回転数Ｎｅとダンパ後段回転数Ｎｄとに対してバンドパスフィルタによりダンパ２８のねじれに基づく共振の周波数成分を抽出したフィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄを演算し、演算したフィルタ後回転数ＦＮｅ，ＦＮｄの位相差とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてダンパ後段回転数Ｎｄを通信によりエンジンＥＣＵ２４に入力するまでの通信遅れ時間Ｔｄを推定する図６の通信遅れ時間推定処理を実行し、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力すると共にエンジン２２の回転数Ｎｅに対して推定した通信遅れ時間Ｔｄに相当する時間差だけ前のダンパ後段回転数Ｎｄを入力し、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅとダンパ後段回転数Ｎｄとを用いてダンパ２８のねじれ角θｄを式（２）により計算すると共にダンパ２８のバネ定数Ｋとダンパ２８よりエンジン２２側の慣性モーメントＪとの比である定数関係値（Ｋ／Ｊ）とねじれ角θｄとを用いてダンパ２８の共振によるエンジン２２の回転数に与える影響として低周波ノイズを含むノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）を計算し更にハイパスフィルタにより低周波ノイズを除去して共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算する図４のＳ２００〜Ｓ２４０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「共振影響成分演算手段」に相当し、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）から共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じて判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算する図４のＳ２５０の処理とこの判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を用いてエンジン２２の失火を判定する図３の失火判定処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「失火判定手段」に相当する。また、ダンパ２８の後段のキャリア軸３４ａ側、即ち、更に後段のリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して出力するモータＭＧ２が「電動機」に相当し、ダンパ２８の後段のキャリア軸３４ａと車軸側のリングギヤ軸３２ａとに接続された動力分配統合機構３０とこの動力分配統合機構３０のサンギヤ３１に接続されたモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

実施例では、ハイブリッド自動車２０に搭載された内燃機関の失火判定装置として説明したが、走行用の電動機や発電機などを備えない自動車に搭載された内燃機関の失火判定装置に適用するものとしてもよい。また、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される内燃機関の失火判定装置に適用してもよいし、移動しない設備に組み込まれた内燃機関の失火判定装置に適用するものとしても構わない。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、内燃機関の失火判定装置およびこれを備える車両の製造産業に利用可能である。

本発明の一実施例である内燃機関の失火判定装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵ２４により実行される判定用回転数演算処理の一例を示すフローチャートである。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるダンパ後段回転数演算処理の一例を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵ２４により実行される通信遅れ時間推定処理の一例を示すフローチャートである。 バンドパスフィルタの特性の一例を示す説明図である。 エンジン２２の回転数Ｎｅとフィルタ後回転数ＦＮｅとの関係の一例を示す説明図である。 フィルタ後回転数ＦＮｅとフィルタ後回転数ＦＮｄの位相の関係を示す説明図である。 ベース位相差設定用マップの一例を示す説明図である。 補正値設定用マップの一例を示す説明図である。 判定用回転数演算処理の一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３４ａ キャリア軸、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (13)

1. 出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
   前記出力軸の回転数である出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
   前記後段軸の回転数である後段軸回転数を検出する後段軸回転数検出手段と、
   前記検出された出力軸回転数と前記検出された後段軸回転数とのうち一方を通信により取得すると共に前記検出された出力軸回転数と前記検出された後段軸回転数とのうち他方を通信によらずに直接取得するよう構成されまたは前記検出された出力軸回転数と前記検出された後段軸回転数との両方を通信により取得するよう構成され、前記取得した出力軸回転数に対して前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出すると共に前記取得した後段軸回転数に対して前記共振の周波数成分を抽出し、該抽出した両周波数成分の位相差と前記取得した出力軸回転数とに基づいて前記通信の遅れ時間を推定し、該推定した通信の遅れ時間に応じた時間差をもって前記出力軸回転数と前記後段軸回転数とを取得すると共に該取得した前記出力軸回転数と前記後段軸回転数とに基づいて前記共振が前記出力軸の回転数に影響を及ぼす共振影響成分を演算する共振影響成分演算手段と、
   前記検出された出力軸回転数から前記演算された共振影響成分を減じて得られる検出用回転数に基づいて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と
   を備える内燃機関の失火判定装置。
2. 前記共振影響成分演算手段は、前記共振の周波数成分として前記内燃機関の２回転に１回の成分を抽出する手段である請求項１記載の内燃機関の失火判定装置。
3. 前記共振影響成分演算手段は、前記共振の周波数は減衰せずに該共振の周波数以外の帯域については減衰するフィルタ処理を施すことにより該共振の周波数成分を抽出する手段である請求項１または２記載の内燃機関の失火判定装置。
4. 前記フィルタ処理は、バンドパスフィルタを用いた処理である請求項３記載の内燃機関の失火判定装置。
5. 前記共振影響成分演算手段は、前記両周波数成分の位相差に対してなまし処理を施したなまし後位相差に基づいて前記通信の遅れ時間を推定する手段である請求項１ないし４いずれか１項に記載の内燃機関の失火判定装置。
6. 請求項１ないし５いずれか１項に記載の内燃機関の失火判定装置であって、
   前記後段軸回転数検出手段は、前記演算した後段軸回転数を前記共振影響成分演算手段に通信により出力する手段であり、
   前記共振影響成分演算手段は、前記出力軸回転数検出手段により検出された出力軸回転数を通信によらずに直接取得すると共に前記後段軸回転数検出手段により検出された後段軸回転数を通信により取得する手段である
   内燃機関の失火判定装置。
7. 前記共振影響成分演算手段は、前記内燃機関の各気筒毎に点火可能な点火手段による点火時期が遅いほど長くなる傾向に前記通信の遅れ時間を推定する手段である請求項６記載の内燃機関の失火判定装置。
8. 前記共振影響成分演算手段は、前記内燃機関の燃焼状態に基づいて前記通信の遅れ時間を推定する手段である請求項１ないし６いずれか１項に記載の内燃機関の失火判定装置。
9. 前記共振影響成分演算手段は、前記取得した出力軸回転数と前記取得した後段軸回転数とにより前記ねじれ要素のねじれ角を演算すると共に該演算したねじれ角と前記ねじれ要素のバネ定数と前記ねじれ要素より前記内燃機関側の慣性モーメントとに基づいて前記共
   振影響成分を演算する手段である請求項１ないし８いずれか１項に記載の内燃機関の失火判定装置。
10. 前記共振影響成分演算手段は、前記取得した出力軸回転数から前記取得した後段軸回転数を減じた値の積分計算に基づいて前記ねじれ角を演算し、前記バネ定数と前記慣性モーメントとの定数関係値に前記ねじれ角を乗じたものの積分計算に基づいて前記共振影響成分を演算する手段である請求項９記載の内燃機関の失火判定装置。
11. 出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関と、
    前記内燃機関の失火を判定する請求項１ないし１０いずれか１項に記載の内燃機関の失火判定装置とを備える車両。
12. 請求項１１記載の車両であって、
    前記ねじれ要素より後段の前記後段軸側に動力を出力可能な電動機を備え、
    前記後段軸回転数検出手段は、前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する手段を兼ねてなり、該検出した電動機回転数を換算することにより前記後段軸回転数を検出する手段である
    車両。
13. 請求項１２記載の車両であって、
    前記後段軸と車軸側とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記後段軸と前記車軸側とに動力を入出力する電力動力入出力手段を備え、
    前記電動機は、前記車軸側に動力を出力可能に接続され、
    前記後段軸回転数検出手段は、前記電力動力入出力手段の駆動状態を検出する手段を兼ねてなり、前記検出した電動機回転数と前記検出した駆動状態とに基づく演算により前記後段軸回転数を検出する手段である
    車両。
    
    

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