JP5276704B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、出力軸がねじれ要素を介して動力伝達機構の入力軸に接続されている内燃機関を動力源として備える車両の制御装置に関する。

特許文献１には、出力軸がダンパ（ねじれ要素）を介して動力伝達機構に接続されている機関の回転速度に基づいて失火を判定する装置が示されている。この装置では、ダンパより後段の回転軸（後段軸）の回転速度及び機関出力軸の回転速度の何れか一方または双方が通信によって取得され、通信の遅れ時間に応じた機関出力軸回転速度の補正が行われる。具体的には、取得された機関出力軸回転速度及び後段軸回転速度から、ねじれ要素の共振周波数成分が抽出され、２つの共振周波数成分の位相差が算出され、この位相差を時間に変換することより通信遅れ時間が推定される。

特許４５４４３５４号公報

上述した従来の装置では、２つの検出回転速度信号について共振周波数成分を抽出するためのフィルタ処理、フィルタ処理後の２つの回転速度信号の位相差を算出する処理、及び位相差を遅れ時間に換算する処理が必要であり、通信に起因する時間差（位相差）を補正するための演算処理が複雑である。また、ねじれ要素が共振していない状態では、共振周波数成分の強度は比較的小さいので、フィルタ処理後の信号レベルが低下するという課題がある。

本発明は上述した点に着目してなされたものであり、出力軸がねじれ要素を介して動力伝達機構の入力軸に接続されている内燃機関を動力源として備える車両において、少なくも一方が通信によって取得される、ねじれ要素の入力側回転速度パラメータ及び出力側回転速度パラメータの位相差の補正処理を適切に実行し、通信によるデータ取得に起因する不具合を比較的簡便な演算処理によって解消できる制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、出力軸（８）がねじれ要素（２１）を介して動力伝達機構（２２）の入力軸に接続されている内燃機関（１）を動力源として備える車両の制御装置において、前記機関の出力軸（８）の回転速度を示す入力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＣＲＫ）を検出する入力側回転速度パラメータ検出手段と、前記動力伝達機構の入力軸の回転速度を示す出力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡＩＮ）を検出する出力側回転速度パラメータ検出手段と、検出される入力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＣＲＫ）及び出力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡＩＮ）の少なくとも一方を通信によって取得するパラメータ取得手段と、取得された入力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＣＲＫ）と出力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡＩＮ）との、前記通信に起因する位相差を補正する位相差補正手段と、取得された入力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＣＲＫ）と出力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡＩＮ）の相関係数（ＫＣＯＲ）を算出する相関係数算出手段と、前記ねじれ要素（２１）の共振状態を判定する共振状態判定手段と、前記ねじれ要素（２１）が共振状態にあるときに、前記相関係数（ＫＣＯＲ）が最小となる最小相関位相差（ＣＡＭＩＮ）を算出する最小相関位相差算出手段と、前記位相差補正手段は、前記最小相関位相差（ＣＡＭＩＮ）を用いて、前記取得された入力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＣＲＫ）及び出力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡＩＮ）の何れか一方の位相補正を行うことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記ねじれ要素（２１）が非共振状態にあるときに、前記相関係数（ＫＣＯＲ）が最大となる最大相関位相差（ＣＡＭＡＸ）を算出する最大相関位相差算出手段をさらに備え、前記位相差補正手段は、前記最小相関位相差（ＣＡＭＩＮ）及び最大相関位相差（ＣＡＭＡＸ）の何れか一方を用いて、前記取得された入力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＣＲＫ）及び出力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡＩＮ）の何れか一方の位相補正を行うことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記共振状態判定手段は、前記入力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＣＲＫ）または出力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡＩＮ）の速度変動振幅（ＷＭＡＩＮ，ＷＣＲＫ）が所定速度振幅値（ＷＭＡＩＮＴＨ，ＷＣＲＫＴＨ）を超えるとき、前記ねじれ要素（２１）が共振状態にあると判定することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記共振状態判定手段は、前記取得された入力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＣＲＫ）と出力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡＩＮ）の相対位相を変化させて前記相関係数（ＫＣＯＲ）の変動振幅（ＷＫＣＯＲ）を算出し、算出される相関係数変動振幅（ＷＫＣＯＲ）が所定係数振幅値（ＷＫＣＯＲＴＨ）を超えるとき、前記ねじれ要素（２１）が共振状態にあると判定することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置において、前記相関係数算出手段の演算負荷を監視する演算負荷監視手段をさらに備え、前記最小相関位相差算出手段は、設定角度（ｎＩＮＣ）ずつ位相差を変化させつつ前記相関係数算出手段を用いて前記相関係数（ＫＣＯＲ）を算出することにより、前記最小相関位相差（ＣＡＭＩＮ）の算出を行い、前記相関係数算出手段の演算負荷が所定負荷閾値を超えたときは、前記設定角度（ｎＩＮＣ）をより大きな値に変更することを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御装置において、前記車両は前記入力側回転速度パラメータ検出手段と出力側回転速度パラメータ検出手段との間に滑り要素（２２）を備えており、該滑り要素（２２）の所定滑り状態を判定する滑り判定手段をさらに備え、前記位相差補正手段は、前記滑り判定手段により前記滑り要素（２２）が前記所定滑り状態にあると判定されたときは、前記位相補正を行わないことを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項７に記載の車両の制御装置において、前記滑り判定手段は、前記入力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＣＲＫ）と出力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡＩＮ）の差分（ＤＯＭＧ）を積算することにより、速度差分積算値（ＩＤＯＭＧ）を算出し、該速度差分積算値（ＩＤＯＭＧ）が所定滑り判定閾値（ＩＤＯＭＧＴＨ）を超えたときに前記滑り要素（２２）が前記所定滑り状態にあると判定することを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１から７の何れか１項に記載の車両の制御装置において、前記位相補正された入力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＣＲＫ(i)）及び出力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡＩＮ(i+nCACR)）に基づいて前記機関の失火を判定する失火判定手段をさらに備えることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の車両の制御装置において、前記失火判定手段は、前記出力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡＩＮ）と、前記ねじれ要素（２１）の入力側の入力側回転モーメント（ＩＣＲＫ）と、前記ねじれ要素（２１）の出力側の出力側回転モーメント（ＩＭＡＩＮ）とに基づいて、前記入力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＣＲＫ）を修正することにより、修正機関回転速度パラメータ（ＯＭＧ）を算出する修正手段と、前記修正機関回転速度パラメータ（ＯＭＧ）の所定期間における平均変化量（ＤＥＬＴＡＯＭＧＴＤＣＡ／４π）及び前記機関の可動部品の慣性力に起因する慣性速度変化成分（ＯＭＧＩ）を所定クランク角度毎に算出し、前記平均変化量及び慣性速度変化成分に応じて前記修正機関回転速度パラメータ（ＯＭＧ）を補正することにより、補正回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡ）を算出する回転速度補正手段と、前記機関の失火判定の対象となる気筒のピストンが圧縮上死点近傍に位置する基準時期（ＩＧＯＦＳＴ））に検出される前記入力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＣＲＫ）に対応する補正回転速度パラメータである基準値（ＯＭＧＭＡＴＤＣ）と、前記補正回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡ）との偏差に応じて、前記所定クランク角度毎に相対速度パラメータ（ＯＭＧＲＥＦＭＡ）を算出する相対速度パラメータ算出手段と、前記相対速度パラメータ（ＯＭＧＲＥＦＭＡ）をクランク角度７２０／Ｎ（Ｎは前記機関の気筒数）度の積算期間（ＴＩＮＴＧ）に亘って積算することにより判定パラメータ（ＭＦＰＡＲＡＭＡ）を算出する判定パラメータ算出手段とを有し、前記判定パラメータ（ＭＦＰＡＲＡＭＡ）に基づいて失火判定を行うことを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項１から７の何れか１項に記載の車両の制御装置において、前記機関の出力トルクを制御する機関出力制御手段をさらに備え、前記機関出力制御手段は、前記位相補正された入力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＣＲＫ(i)）及び出力側回転速度パラメータ（ＯＭＧＭＡＩＮ(i+nCACR)）に基づいて、前記機関出力軸の制振制御を行うことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、機関の出力軸の回転速度を示す入力側回転速度パラメータと、動力伝達機構の入力軸の回転速度を示す出力側回転速度パラメータとが検出され、これらの入力側回転速度パラメータ及び出力側回転速度パラメータの少なくとも一方が通信によって取得され、取得された入力側回転速度パラメータと出力側回転速度パラメータとの、通信に起因する位相差が補正される。すなわち、取得された入力側回転速度パラメータと出力側回転速度パラメータの相関係数が算出され、ねじれ要素が共振状態にあるときに、相関係数が最小となる最小相関位相差が算出され、最小相関位相差を用いて、取得された入力側回転速度パラメータ及び出力側回転速度パラメータの何れか一方の位相補正が行われる。ねじれ要素が共振状態にあるときは、入力側回転速度パラメータの変化波形と出力側回転速度パラメータの変化波形とが逆位相となるので、相関係数が最小となる最小相関位相差を用いて補正を行うことにより、通信によるデータ取得に起因する不具合を比較的簡便な演算処理によって解消できる。

請求項２に記載の発明によれば、ねじれ要素が非共振状態にあるときに、相関係数が最大となる最大相関位相差が算出され、最小相関位相差及び最大相関位相差の何れか一方を用いて、取得された入力側回転速度パラメータ及び出力側回転速度パラメータの何れか一方の位相補正が行われる。ねじれ要素が非共振状態にあるときは、入力側回転速度パラメータの変化波形と出力側回転速度パラメータの変化波形とが同位相となるので、相関係数が最大となる最大相関位相差を用いて補正を行うことにより、通信によるデータ取得に起因する不具合を比較的簡便な演算処理によって解消できる。

請求項３に記載の発明によれば、入力側回転速度パラメータまたは出力側回転速度パラメータの速度変動振幅が所定速度振幅値を超えるとき、ねじれ要素が共振状態にあると判定される。ねじれ要素が共振状態にあるときは、入力側及び出力側の何れにおいても速度変動振幅が増加するので、速度変動振幅を所定速度振幅値と比較することによって、ねじれ要素の共振状態を判定することができる。

請求項４に記載の発明によれば、取得された入力側回転速度パラメータと出力側回転速度パラメータの相対位相を変化させて相関係数の変動振幅が算出され、算出される相関係数変動振幅が所定係数振幅値を超えるとき、ねじれ要素が共振状態にあると判定される。ねじれ要素が共振状態にあるときは、相関係数変動振幅が増加するので、相関係数変動振幅を所定係数振幅値と比較することによって、ねじれ要素の共振状態を判定することができる。

請求項５に記載の発明によれば、設定角度ずつ位相差を変化させて相関係数を算出することにより、最小相関位相差の算出が行われ、相関係数算出手段の演算負荷が所定負荷閾値を超えたときは、設定角度がより大きな値に変更される。したがって、最小相関位相差を算出するための繰り返し演算の回数が減少し、演算負荷を軽減することができる。

請求項６に記載の発明によれば、入力側回転速度パラメータ検出手段と出力側回転速度パラメータ検出手段との間に設けられた滑り要素が所定滑り状態にあると判定されたときは、位相補正が行われない。滑り要素が所定滑り状態にあるときは、出力側回転速度パラメータが入力側回転速度パラメータより小さくなるため、相関係数の算出精度が低下する。したがって、位相補正を停止することにより、補正による弊害を回避することができる。

請求項７に記載の発明によれば、入力側回転速度パラメータと出力側回転速度パラメータの差分を積算することにより、速度差分積算値が算出され、該速度差分積算値が所定滑り判定閾値を超えたときに滑り要素が所定滑り状態にあると判定されるので、相関係数の算出精度が低下する状態を正確に判定することができる。

請求項８に記載の発明によれば、位相補正された入力側回転速度パラメータ及び出力側回転速度パラメータに基づいて機関の失火判定が行われる。出力軸がねじれ要素を介して動力伝達機構の入力軸に接続されている機関の失火判定を行う場合には、エンジン回転速度（入力軸回転速度）に対するねじれ要素の影響を除くための修正を行う必要があり、その際、出力側回転速度パラメータが使用される。入力側回転速度パラメータ及び出力側回転速度パラメータの位相ずれがある場合には、正確な失火判定を行うことができないため、位相補正された回転速度パラメータを用いることにより、失火判定精度を高めることができる。

請求項９に記載の発明によれば、出力側回転速度パラメータと、ねじれ要素の入力側の機関回転モーメントと、ねじれ要素の出力側の変速機回転モーメントとに基づいて、入力側回転速度パラメータを修正することにより、修正機関回転速度パラメータが算出され、修正機関回転速度パラメータの所定期間における平均変化量及び慣性速度変化成分に応じて、修正機関回転速度パラメータを補正することにより、補正回転速度パラメータが算出される。失火判定の対象となる気筒のピストンが圧縮上死点近傍にある基準時期に検出される回転速度パラメータに対応する補正回転速度パラメータである基準値と、補正回転速度パラメータとの偏差に応じて、相対速度パラメータが所定クランク角度毎に算出され、相対速度パラメータをクランク角度７２０／Ｎ度の積算期間に亘って積算することにより判定パラメータが算出され、この判定パラメータを用いて失火判定が行われる。したがって、ねじれ要素の影響を除去して正確な判定を行うことができる。

請求項１０に記載の発明によれば、位相補正された入力側回転速度パラメータ及び出力側回転速度パラメータに基づいて、機関出力軸の制振制御が、機関出力トルクを制御することによって行われる。機関出力トルクの変動と、動力伝達機構側から機関出力軸に加わるトルクの変動との相対位相に通信遅れが含まれていると、有効な制振制御を行うことができないので、位相補正された入力側回転速度パラメータ及び出力側回転速度パラメータを用いることにより、制振制御による制振効果を高めることができる。

本発明の一実施形態にかかる車両に搭載された内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。 取得データの位相補正手法を説明するための図である。 内燃機関の修正回転速度（ＯＭＧ）を算出する処理のフローチャートである。 失火判定を行う処理のフローチャートである。 失火判定を行う処理のフローチャートである。 図４及び図５の処理を説明するためのタイムチャートである。 図４の処理で参照されるテーブルを示す図である。 クランク軸と変速機との間に設けられたねじれ要素の影響を除去するための回転速度修正処理の効果を説明するためのタイムチャートである。 図３の処理の変形例のフローチャートである。 図５に示す処理の変形例のフローチャートである。 本発明の第２の実施形態にかかる内燃機関の制振制御処理のフローチャートである。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
[第１の実施形態]
図１は本発明の一実施形態にかかる車両の動力源である内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、例えば６気筒を有し、吸気管２を備えている。吸気管２にはスロットル弁３が設けられている。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にエンジン制御用電子制御ユニット（以下「ＥＮＧＥＣＵ」という）５に電気的に接続されてＥＮＧＥＣＵ５からの制御信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。

エンジン１の各気筒の点火プラグ１３は、ＥＮＧＥＣＵ５に接続されており、ＥＮＧＥＣＵ５からの点火信号により点火時期が制御される。
吸気管２のスロットル弁３の下流には吸気圧ＰＢＡを検出する吸気圧センサ９が設けられており、その検出信号はＥＮＧＥＣＵ５に供給される。

ＥＮＧＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸８の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＮＧＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば６度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫパルス」という）を発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＮＧＥＣＵ５に供給される。これらのパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御、エンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。またＥＮＧＥＣＵ５は、ＣＲＫパルスの発生時間間隔（以下「時間パラメータ」という）ＣＲＭＥに基づいて、エンジン１における失火の検出を行う。

ＣＲＫセンサは、クランク軸に固定され、外周部に一定角度間隔で歯が形成されたパルスホイールと、該パルスホイールに対向して配置されたピックアップコイルとを備える。パルスホイールの回転によりピックアップコイルに交流信号が発生し、その交流信号がＣＲＫパルスに変換されて出力される。

エンジン１のクランク軸８はねじれ要素２１及びクラッチ２２を介して、変速機２４のメインシャフト（入力軸）２３に連結されている。ねじれ要素２１としては例えばデュアルマスフライホイール、クラッチダンパ（クラッチ２２のクラッチ板とシャフトとの間に設けられるトーションダンパ）などが用いられる。変速機２４には、メインシャフト２３を直接回転駆動可能なモータ２５が設けられており、モータ２５はその回転速度を検出するためのレゾルバ２６を有する。レゾルバ２６の検出信号は、モータ制御用電子制御ユニット（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）３０に供給される。

ＭＯＴＥＣＵ３０は、車内通信ＬＡＮ（Local Area Network）の通信バス４０を介してＥＮＧＥＣＵ５との間で相互に必要な情報の伝送を行う。ＭＯＴＥＣＵ３０は、レゾルバ２６の検出信号に基づいて、メインシャフト２３の回転速度（以下「変速機回転速度」という）ＯＭＧＭＡＩＮを算出し、モータ２５の駆動制御を行うとともに、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮを、通信バス４０を介してＥＮＧＥＣＵ５に供給する。

ＥＮＧＥＣＵ５は、入力回路、ＬＡＮ通信回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁６、点火プラグ１３などに制御信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＮＧＥＣＵ５のＣＰＵは、以下に説明する失火判定を実行する。

本実施形態における失火判定手法の基本的な構成は、国際公開ＷＯ２０１１／０８６７６５号公報に記載されたものと同一のものであるが、以下の点で改良が加えられている。すなわち、検出される時間パラメータＣＲＭＥから算出される検出エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫについて、ねじれ要素２１の影響を考慮した修正を行うことにより、修正回転速度ＯＭＧを算出し、修正回転速度ＯＭＧに基づいて失火判定が行われる。また、修正回転速度ＯＭＧの算出においては、通信バス４０を介して取得される変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮが用いられ、通信に起因するエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫとの位相差の補正が行われる。

先ず修正回転速度ＯＭＧの算出手法を説明する。
ねじれ要素が発生するトルクＴＴＳＮは回転角度θに比例するので、比例定数をｋＴＳＮとすると、外乱入力がトルクＴＴＳＮのみである場合、下記式（１）及び（２）の運動方程式が得られる。なお、クラッチ２２は係合されていること（滑りはなし）を前提としている。式（１）のＩＣＲＫ及びθＣＲＫは、それぞれクランク軸８（及びクランク軸８と一体に回転する部品）の慣性モーメント（以下「エンジン回転モーメント」という）及び回転角度であり、式（２）のＩＭＡＩＮ及びθＭＡＩＮは、それぞれメインシャフト２３（及びメインシャフト２３と一体に回転する部品）の慣性モーメント（以下「変速機回転モーメント」という）及び回転角度である。

式（１）及び（２）の解は、下記式（３）及び（４）で表すことができる。
θＣＲＫ(t)＝ａ１×ｓｉｎ（ωｔ＋φ） （３）
θＭＡＩＮ(t)＝ａ２×ｓｉｎ（ωｔ＋φ） （４）

式（３）及び（４）をそれぞれ式（１）及び（２）に適用すると下記式（５）及び（６）が得られる。
−ＩＣＲＫ×ａ１×ω²×ｓｉｎ（ωｔ＋φ）＝ＴＴＳＮ （５）
−ＩＭＡＩＮ×ａ２×ω²×ｓｉｎ（ωｔ＋φ）＝−ＴＴＳＮ （６）

式（５）及び（６）から下記式（７）で示される関係が得られる。
ａ１×ＩＣＲＫ＝−ａ２×ＩＭＡＩＮ （７）

クランク角度位置センサ１０により検出されるクランク回転角度θＣＲＫＯＢＳ、及びレゾルバ２６により検出される変速機回転角度θＭＡＩＮＯＢＳは、それぞれ下記式（８）及び（９）で与えられる。
θＣＲＫＯＢＳ＝θＣＲＫＥ＋θＣＲＫＴＳＮ （８）
θＭＡＩＮＯＢＳ＝θＭＡＩＮＥ＋θＭＡＩＮＴＳＮ （９）

ここで、θＣＲＫＥ及びθＭＡＩＮＥは、それぞれエンジン１の出力トルクによるクランク回転角度及び変速機回転角度である（以下「エンジントルククランク回転角度θＣＲＫＥ」及び「エンジントルク変速機回転角度θＭＡＩＮＥ」という）。またθＣＲＫＴＳＮ及びθＭＡＩＮＴＳＮは、それぞれねじれ要素２１が発生するトルクＴＴＳＮによるクランク回転角度及び変速機回転角度である（以下「ねじれ要素トルククランク回転角度θＣＲＫＴＳＮ」及び「ねじれ要素トルク変速機回転角度θＭＡＩＮＴＳＮ」という）。

式（３）及び（４）を用いると、ねじれ要素トルククランク回転角度θＣＲＫＴＳＮ及びねじれ要素トルク変速機回転角度θＭＡＩＮＴＳＮは、それぞれ下記式（１０）及び（１１）で示される。
θＣＲＫＴＳＮ(t)＝ａ１×ｓｉｎ（ωｔ＋φ） （１０）
θＭＡＩＮＴＳＮ(t)＝ａ２×ｓｉｎ（ωｔ＋φ） （１１）

式（１０）及び（１１）から下記式（１２）が得られる。
θＣＲＫＴＳＮ／θＭＡＩＮＴＳＮ＝ａ１／ａ２ （１２）
式（１２）に式（７）の関係を適用すると、下記式（１３）が得られる。
θＣＲＫＴＳＮ／θＭＡＩＮＴＳＮ＝−ＩＭＡＩＮ／ＩＣＲＫ （１３）

一方、式（８）及び（９）を変形すると下記式（８ａ）及び（９ａ）が得られるので、これらの式を式（１３）に適用することにより式（１４）が得られる。
θＣＲＫＴＳＮ＝θＣＲＫＯＢＳ−θＣＲＫＥ （８ａ）
θＭＡＩＮＴＳＮ＝θＭＡＩＮＯＢＳ−θＭＡＩＮＥ （９ａ）

ここで、クランク軸８やメインシャフト２３等の、ねじれ要素以外の回転運動要素のねじれ量が無視できる程度に小さいという近似を導入することにより、エンジントルククランク回転角度θＣＲＫＥは、エンジントルク変速機回転角度θＭＡＩＮＥとほぼ等しいと近似することができる（θＣＲＫＥ≒θＭＡＩＮＥ）。したがって、式（１４）は下記式（１４ａ）で近似できる。

式（１４ａ）を変形することにより下記式（１５）が得られ、式（１５）を時間微分することにより、エンジントルククランク回転速度ωＣＲＫＥは、下記式（１６）で与えられる。式（１６）のωＭＡＩＮＥは、エンジントルク変速機回転速度であり、ωＣＲＫＯＢＳ及びωＭＡＩＮＯＢＳは、それぞれ検出エンジン回転速度及び検出変速機回転速度である。

失火判定に適用すべき回転速度は、エンジントルククランク回転速度ωＣＲＫＥであり、以下の説明では、修正回転速度ＯＭＧという。また検出エンジン回転速度ωＣＲＫＯＢＳ及び検出変速機回転速度ωＭＡＩＮＯＢＳは、以下の説明では、それぞれエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫ及び変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮという。これらのラベルを使用すると、式（１６）は下記式（１７）で表される。

さらに慣性モーメント比率ＫＲＩを下記式（１８）で定義することにより、修正回転速度ＯＭＧは下記式（１９）で与えられる。
ＫＲＩ＝ＩＣＲＫ／（ＩＣＲＫ＋ＩＭＡＩＮ） （１８）
ＯＭＧ＝ＫＲＩ×ＯＭＧＣＲＫ＋（１−ＫＲＩ）×ＯＭＧＭＡＩＮ （１９）

式（１９）により算出される修正回転速度ＯＭＧに基づいて失火判定を行うことにより、ねじれ要素２１によるねじれの影響を除いて正確な判定を行うことができる。なお、上記説明は、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮを通信バス４０を介して取得することに起因する位相ずれ（以下「通信位相ずれ」という）がない状態に対応している。

次に図２を参照して、通信位相ずれの補正手法を説明する。
図２（ａ）は、ねじれ要素２１が共振状態にあるときのエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫ及び変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの推移を示し、実線Ｌ１がエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫに対応し、破線Ｌ２が変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮに対応する。また破線Ｌ３及びＬ４は、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの位相が、エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫの逆位相となる状態（両回転速度の相対位相が１８０度となる状態）を探索するために、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの相対位相ＣＡＯＦＴを変化させた状態を示している。また図２（ｂ）は、相対位相ＣＡＯＦＴを変化させた場合における、エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫの変化波形と、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの変化波形との相関係数ＫＣＯＲの変化を示している。

ねじれ要素２１が共振状態にあるときは、エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫの変化波形と、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの変化波形とが互いに逆位相となり、そのとき波形の相関係数ＫＣＯＲは「−１」に近い最小値ＫＣＯＲＭＩＮをとる。すなわち、図２（ａ）に示す破線Ｌ４が通信位相ずれがない状態に対応する。よって破線Ｌ４で示される変化波形を選択することにより、上述した修正回転速度ＯＭＧを正確に算出することができる。具体的には、取得された変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの位相を図２（ａ）に示す「ＣＡＭＩＮ」だけ進角させる補正を行うことにより、通信位相ずれのない変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮが得られる。以下の説明では「ＣＡＭＩＮ」を「最小相関位相差」という。

相対位相ＣＡＯＦＴをさらに増加させると、相関係数ＫＣＯＲは増加し、エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫの変化波形と、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの変化波形とが同位相であるときは、相関係数ＫＣＯＲは「１」に近い最大値ＫＣＯＲＭＡＸをとる。ねじれ要素２１が共振状態にないとき（非共振状態であるとき）は、ねじれ要素２１の影響は共振状態にあるときに比べて小さくなり、エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫの変化波形と、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの変化波形とが同位相となる。そこで本実施形態では、ねじれ要素２１が非共振状態であるときは、相関係数ＫＣＯＲが最大となる相対位相（以下「最大相関位相差」という）ＣＡＭＡＸを求め（図２（ｂ）参照）、最大相関位相差ＣＡＭＡＸを用いて変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの進角補正を行う。

なお、ねじれ要素２１が非共振状態であるときは、図２（ａ）に示すような顕著な振動波形とはならないので、算出される相関係数ＫＣＯＲの最大値ＫＯＲＭＡＸは、図２（ｂ）に示す値より小さくなる。

ねじれ要素２１が共振状態にあるときは、ねじれ要素２１が発生するトルクＴＴＳＮが大きくなり、しかも共振状態ではねじれ要素２１からそのエンジン側に入力されるトルクと、変速機側に入力されるトルクとが逆位相になる。またトルクＴＴＳＮの絶対値が大きいため、他のトルク変動成分が相対的に小さくなり無視できる。したがって、ねじれ要素２１が共振状態にあるときは、エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫの変化波形と、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの変化波形とが逆位相となる。

図３は、ＣＲＫセンサにより検出される時間パラメータＣＲＭＥと、ＭＯＴＥＣＵ３０から通信バス４０を介して取得される変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮとに基づいて、上述したねじれ要素及び通信位相ずれの影響を排除した修正回転速度ＯＭＧを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＮＧＥＣＵ５のＣＰＵでＴＤＣパルスの発生に同期して実行される。なお、クランク角度６度毎に発生するＣＲＫパルスの発生時間間隔である時間パラメータＣＲＭＥ(i)は、クランク角度１４４０度分のデータ（ｉ＝０〜２４０）及び点火時期ＩＧＬＯＧに応じた補正を行うための点火時期インデクスＩＧＯＦＳＴに対応するためのデータが、記憶回路内のバッファメモリに格納され、さらにクランク角度６度毎に検出される変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮ(i)もクランク角度１４４０度分のデータ及び上記位相補正に対応するためのデータが記憶回路内のバッファメモリに格納されている。点火時期ＩＧＬＯＧに応じた補正は、図４に示す失火判定処理で実行される。

図３のステップＳ１１では、演算に必要なデータを取得する。その際、時間パラメータＣＲＭＥ(i)を下記式（２０）を用いてエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫ(i)に変換する。
ＯＭＧＣＲＫ(i)＝Ｄθ／ＣＲＭＥ(i) （２０）
ここで、Ｄθは、時間パラメータＣＲＭＥを計測する角度間隔であり、本実施形態では、π／３０［ｒａｄ］（６ｄｅｇ）である。

ステップＳ１２ではノイズ成分を除去するためのローパスフィルタ処理を行う。ステップＳ１３では、スリップフラグＦＳＬＩＰが「１」であるか否かを判別する。スリップフラグＦＳＬＩＰは、クラッチ２２が所定滑り状態にあるとき「１」に設定される。より具体的には、エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫと変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの差分値ＤＯＭＧ（＝ＯＭＧＣＲＫ−ＯＭＧＭＡＩＮ）を積算することにより、差分積算値ＩＤＯＭＧを算出し、差分積算値ＩＤＯＭＧが所定滑り判定閾値ＩＤＯＭＧＴＨを超えると、クラッチ２２は所定滑り状態にあると判定される。

ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、位相補正値ｎＣＡＣＲを「０」に設定する。位相補正値ｎＣＡＣＲは、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの進角補正を行うための補正値である。

ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ）であって、クラッチ２２が所定滑り状態でないときは、高演算負荷フラグＦＣＬＨが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。高演算負荷フラグＦＣＬＨは、ＥＮＧＥＣＵ５のＣＰＵの演算負荷が所定負荷閾値より大きい高演算負荷状態であるとき「１」に設定される。ＣＰＵの演算負荷を示すパラメータとしては、例えばエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫが使用される。エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫが増加すると単位時間当たりの演算量が増加するためである。

ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちにステップＳ１６に進み、ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、演算負荷を軽減するための間引き処理を行う。具体的には、最小相関位相差ＣＡＭＩＮまたは最大相関位相差ＣＡＭＡＸの探索における増分値ｎＩＮＣを増加させる。本実施形態では、クランク角６度毎に回転速度データが検出されるので、通常は増分値ｎＩＮＣを「１」に設定し、クランク角６度毎に変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮ(i)の位相を変化させて相関係数演算を行うが、間引きを行うときは増分値ｎＩＮＣを「２」に設定し、クランク角１２度毎に変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮ(i)の位相を変化させて相関係数演算を行う。

ステップＳ１６では、周知の相関係数演算式（下記式（２１）〜（２３））を用いて、相関係数ＫＣＯＲを算出する。式（２１）及び（２２）のＯＭＧＣＫＡＶ及びＯＭＧＭＮＡＶはそれぞれエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫ及び変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの対象データの平均値であり、式（２２）のｎＣＡＤＥＴは、最小相関位相差ＣＡＭＩＮまたは最大相関位相差ＣＡＭＡＸの探索のために変更される探索パラメータであり（初期値は「０」）、式（２３）のＮは、演算に適用するデータ数である。本実施形態では、クランク角７２０度分のデータを適用するので、Ｎは「１２０」である。
ＤＯＭＧＣＲＫ(i)＝ＯＭＧＣＲＫ(i)−ＯＭＧＣＫＡＶ （２１）
ＤＯＭＧＭＡＩＮ(i+nCADET)＝ＯＭＧＭＡＩＮ(i+nCADET)−ＯＭＧＭＮＡＶ （２２）

すなわちステップＳ１６では、取得データを式（２１）及び（２２）に適用して、平均値からの偏差量ＤＯＭＧＣＲＫ(i)及びＤＯＭＧＭＡＩＮ(i+nCADET)を算出し、偏差量ＤＯＭＧＣＲＫ(i)及びＤＯＭＧＭＡＩＮ(i+nCADET)を式（２３）に適用して、相関係数ＫＣＯＲを算出する。

ステップＳ１７では、共振状態フラグＦＲＳＮが「１」であるか否かを判別する。共振状態フラグＦＲＳＮは、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの変動振幅ＷＭＡＩＮ（最小値と最大値との差）が所定判定閾値ＷＭＡＩＮＴＨを超えると、ねじれ要素２１が共振状態にあると判定され、「１」に設定される。

ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）であってねじれ要素２１が共振状態にあるときは、上述した最小相関位相差ＣＡＭＩＮを探索する処理を行う。具体的には、探索パラメータｎＣＡＤＥＴを増分値ｎＩＮＣ（「１」または「２」）だけ増加させて、ステップＳ２０を経由してステップＳ１６に戻る処理を繰り返し、相関係数ＫＣＯＲが増加したときに探索完了と判定し（ステップＳ２０）、位相補正値ｎＣＡＣＲを探索パラメータｎＣＡＤＥＴの前回値ｎＣＡＤＥＴＺに設定する（ステップＳ２１）。

一方ステップＳ１７の答が否定（ＮＯ）であって、ねじれ要素２１が非共振状態にあるときは、上述した最大相関位相差ＣＡＭＡＸを探索する処理を行う。具体的には、探索パラメータｎＣＡＤＥＴを増分値ｎＩＮＣ（「１」または「２」）だけ増加させて、ステップＳ２０を経由してステップＳ１６に戻る処理を繰り返し、相関係数ＫＣＯＲが減少したときに探索完了と判定し（ステップＳ２０）、位相補正値ｎＣＡＣＲを探索パラメータｎＣＡＤＥＴの前回値ｎＣＡＤＥＴＺに設定する（ステップＳ２１）。

ステップＳ２３では、修正回転速度ＯＭＧ(i)を算出する。具体的には、エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫ(i)を下記式（２４）に適用して、修正回転速度ＯＭＧ(i)を算出する。式（２４）は前記式（１９）に位相補正された変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮ(i+nCACR)を適用した式である。
ＯＭＧ(i)＝ＫＲＩ×ＯＭＧＣＲＫ(i)
＋（１−ＫＲＩ）×ＯＭＧＭＡＩＮ(i+nCACR) （２４）

図３の処理によれば、エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫと、通信により取得された変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮとの、通信に起因する位相差が補正される。すなわち、取得されたエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫと変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの相関係数ＫＣＯＲが算出され、ねじれ要素２１が共振状態にあるときに、相関係数ＫＣＯＲが最小となる最小相関位相差ＣＡＭＩＮの探索が行われる一方、ねじれ要素２１が非共振状態にあるときに、相関係数ＫＣＯＲが最大となる最大相関位相差ＣＡＭＡＸの探索が行われ、その探索結果から位相補正値ｎＣＡＣＲが算出され、位相補正値ｎＣＡＣＲを用いて変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの位相補正が行われる。ねじれ要素２１が共振状態にあるときは、エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫの変化波形と変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの変化波形とが逆位相となるので、相関係数ＫＣＯＲが最小となる最小相関位相差ＣＡＭＩＮの探索結果を用いて補正を行うことにより、通信位相ずれを比較的簡便な演算処理によって解消できる。

また、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの変動振幅ＷＭＡＩＮが所定判定閾値ＷＭＡＩＮＴＨを超えると、ねじれ要素２１が共振状態にあると判定される（ステップＳ１７）。ねじれ要素２１が共振状態にあるときは、ねじれ要素２１の入力側及び出力側の何れにおいても速度変動振幅が増加するので、変動振幅ＷＭＡＩＮを所定判定閾値ＷＭＡＩＮＴＨと比較することによって、ねじれ要素２１の共振状態を判定することができる。なお、エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫの変動振幅ＷＣＲＫが所定判定閾値ＷＣＲＫＴＨを超えたときに、ねじれ要素２１が共振状態にあると判定するようにしてもよい。

またＥＮＧＥＣＵ５のＣＰＵの演算負荷が所定負荷閾値を超えたときは、増分値ｎＩＮＣが「１」から「２」に変更されるので、最小相関位相差ＣＡＭＩＮ及び最大相関位相差ＣＡＭＡＸの探索するための繰り返し演算の回数が減少し、演算負荷を軽減することができる。

またクラッチ２２が所定滑り状態にあると判定されたときは、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの位相補正が行われない（ステップＳ１３）。クラッチ２２が所定滑り状態にあるときは、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮがエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫより小さくなるため、相関係数ＫＣＯＲの算出精度が低下する。したがって、位相補正を停止することにより、補正による弊害を回避することができる。またエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫと変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの差分値ＤＯＭＧ（＝ＯＭＧＣＲＫ−ＯＭＧＭＡＩＮ）を積算することにより、差分積算値ＩＤＯＭＧが算出され、差分積算値ＩＤＯＭＧが所定滑り判定閾値ＩＤＯＭＧＴＨを超えると、クラッチ２２が所定滑り状態にあると判定されるので、相関係数ＫＣＯＲの算出精度が低下する状態を正確に判定することができる。

図４及び図５は、図３の処理により算出される修正回転速度ＯＭＧ(i)に基づく失火判定処理のフローチャートである。この処理は、ＥＮＧＥＣＵ５のＣＰＵでＴＤＣパルスの発生に同期して実行される。

点火順の気筒識別番号をｋ（＝１〜６）とし、１ＴＤＣ期間内のデータ数をＮＴＤＣ（本実施形態ではＮＴＤＣ＝２０）とすると、本処理の１回の実行で、インデクスパラメータｉが（ｋ−１）ＮＴＤＣから（ｋＮＴＤＣ−１）までの演算、または｛（ｋ−１）ＮＴＤＣ＋１２０｝から｛（ｋＮＴＤＣ−１）＋１２０｝までの演算が行われる。例えば今回の処理が１番目の気筒（ｋ＝１）に対応する演算を行うときは、インデクスパラメータｉは０から１９までの値、または１２０から１３９までの値をとり、今回の処理が３番目の気筒（ｋ＝３）に対応する演算を行うときは、インデクスパラメータｉは４０から５９までの値、または１６０から１７９までの値をとる。

ステップＳ３１では、対象気筒のピストンが圧縮上死点にあるときの修正回転速度ＯＭＧを、上死点回転速度ＯＭＧＴＤＣとする。具体的には、上死点回転速度ＯＭＧＴＤＣは、ＯＭＧ{(k-1)NTDC}またはＯＭＧ{(k-1)NTDC+120}に設定される。

ステップＳ３２では、クランク角度７２０度の期間における修正回転速度ＯＭＧ(i)の変化量（以下「第１変化量」という）ＤＥＬＴＡＯＭＧＴＤＣＡを下記式（３１）により算出する。第１変化量ＤＥＬＴＡＯＭＧＴＤＣＡは、図６に示すようにクランク角１４４０度分のデータの中心に位置する７２０度の期間における速度変化量として算出される。
ＤＥＬＴＡＯＭＧＴＤＣＡ＝ＯＭＧ(180)−ＯＭＧ(60) （３１）

ステップＳ３３では、クランク角度１４４０度の期間における修正回転速度ＯＭＧ(i)の変化量（以下「第２変化量」という）ＤＥＬＴＡＯＭＧＴＤＣＢを下記式（３２）により算出する（図６参照）。
ＤＥＬＴＡＯＭＧＴＤＣＢ＝ＯＭＧ(240)−ＯＭＧ(0) （３２）

ステップＳ３４では、上死点回転速度ＯＭＧＴＤＣを下記式（３３）に適用し、慣性力回転速度ＯＭＧＩ(i)を算出する。慣性力回転速度ＯＭＧＩ(i)は、エンジン１が回転することにより必然的に発生する速度変化成分を示すパラメータであり、エンジン１の往復運動部品（ピストン及びコンロッド）の質量、コンロッドの長さ、クランク半径、及びクランクプーリ、トルクコンバータ、ロックアップクラッチなどのエンジン１の負荷側の回転部品の慣性モーメントＩに応じて算出される。式（３３）のＫは所定の値に設定される定数であり、慣性モーメントＩはエンジンの仕様にしたがって予め算出される。ＦＣＲ(i)は、外乱の影響を排除するための燃焼相関関数であり、本実施形態では、下記式（３４）で与えられる。なお、慣性力回転速度ＯＭＧＩ(i)の詳細な算出手法は、上記特開２００７−１９８３６８号公報に示されている。式（５）の「Ｎ」は気筒数であり、本実施形態では「６」である。
ＯＭＧＩ(i)＝Ｋ×ＯＭＧＴＤＣ×（−２）×ＦＣＲ(i)／３Ｉ （３３）
ＦＣＲ(i)＝｛１−ｃｏｓ（Ｎ・Ｄθ・ｉ／２）｝／２ （３４）

ステップＳ３５では、点火時期ＩＧＬＯＧ（圧縮上死点に対応するクランク角度位置からの進角量で定義される）に応じて図７に示すＩＧＯＦＳＴテーブルを検索し、点火時期インデクスＩＧＯＦＳＴを算出する。ＩＧＯＦＳＴテーブルは、点火時期ＩＧＬＯＧが遅角されるほど（遅角量が増加するほど）、点火時期インデクスＩＧＯＦＳＴが増加するように設定されている。

ステップＳ３６では、下記式（３５）により７２０度フィルタ処理を実行するとともに、慣性力回転速度ＯＭＧＩ(i)の影響を相殺し、第１補正回転速度ＯＭＧＭＡ(i+IGOFST)を算出する。７２０度フィルタ処理は、１サイクルの期間における線形変化分をキャンセルし、比較的周期の短い変動を抽出する処理である。７２０度フィルタ処理は、エンジン１の負荷側からエンジン１に加わるトルク（エンジン１により駆動される車両のタイヤや補機から加わるトルク、あるいはエンジン１の摺動部品の摩擦によるトルクなど）に起因する回転変動成分を除くために行うものである。なお、インデクスパラメータｉが１２０以上であるときは、下記式（６ａ）により、第１補正回転速度ＯＭＧＭＡ(i+IGOFST)を算出する。
ＯＭＧＭＡ(i+IGOFST)＝ＯＭＧ(i+IGOFST)
−ＤＥＬＴＡＯＭＧＴＤＣＡ×Ｄθ×ｉ／４π
−ＯＭＧＩ(i) （３５）
ＯＭＧＭＡ(i+IGOFST)＝ＯＭＧ(i+IGOFST)
−ＤＥＬＴＡＯＭＧＴＤＣＡ×Ｄθ×（ｉ−１２０）／４π
−ＯＭＧＩ(i) （３５ａ）

ステップＳ３７では、下記式（３６）により１４４０度フィルタ処理を実行するとともに、慣性力回転速度ＯＭＧＩ(i)の影響を相殺し、第２補正回転速度ＯＭＧＭＢ(i+IGOFST)を算出する。第２補正回転速度ＯＭＧＭＢ(i+IGOFST)は、後述するようにエンジン１の冷間始動直後の暖機アイドル運転状態における失火判定に適用される。
ＯＭＧＭＢ(i+IGOFST)＝ＯＭＧ(i+IGOFST)
−ＤＥＬＴＡＯＭＧＴＤＣＢ×Ｄθ×ｉ／８π
−ＯＭＧＩ(i) （３６）

ステップＳ３８では、下記式（３７）により、第１相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＡ(i+IGOFST)を算出する。
ＯＭＧＲＥＦＡ(i+IGOFST)＝ＯＭＧＭＡ(i+IGOFST)−ＯＭＧＭＡＴＤＣ （３７）
ここで、ＯＭＧＭＡＴＤＣは第１基準回転速度であり、判定対象の気筒のピストンが圧縮上死点（燃焼行程が開始される上死点）近傍に位置する基準時期（＝（ｋ−１）ＮＴＤＣ＋ＩＧＯＦＳＴまたは（ｋ−１）ＮＴＤＣ＋１２０＋ＩＧＯＦＳＴ）における第１補正回転速度に相当する。

ステップＳ３９では、下記式（３８）により、第２相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＢ(i+IGOFST)を算出する。
ＯＭＧＲＥＦＢ(i+IGOFST)＝ＯＭＧＭＢ(i+IGOFST)−ＯＭＧＭＢＴＤＣ （３８）
ここで、ＯＭＧＭＢＴＤＣは第２基準回転速度であり、判定対象の気筒のピストンが圧縮上死点（燃焼行程が開始される上死点）近傍に位置する基準時期（＝（ｋ−１）ＮＴＤＣ＋ＩＧＯＦＳＴまたは（ｋ−１）ＮＴＤＣ＋１２０＋ＩＧＯＦＳＴ）における第２補正回転速度に相当する。

ステップＳ４０では、ステップＳ３８で算出した第１相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＡ(i+IGOFST)及び燃焼相関関数ＦＣＲ(i)（式（３４））を下記式（３９）に適用し、第１修正相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＡ(i+IGOFST)を算出する。
ＯＭＧＲＥＦＭＡ(i+IGOFST)＝ＯＭＧＲＥＦＡ(i+IGOFST)×ＦＣＲ(i) （３９）

ステップＳ４１では、ステップＳ３９で算出した第２相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＢ(i+IGOFST)及び燃焼相関関数ＦＣＲ(i)を下記式（４０）に適用し、第２修正相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＢ(i+IGOFST)を算出する。
ＯＭＧＲＥＦＭＢ(i+IGOFST)＝ＯＭＧＲＥＦＢ(i+IGOFST)×ＦＣＲ(i) （４０）

ステップＳ４２では、下記式（４１）または式（４１ａ）に第１修正相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＡ(i+IGOFST)を適用し、第１判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＡ(k)を算出する。式（４１）及び式（４１ａ）により、失火判定対象気筒の積算期間中に検出された修正回転速度ＯＭＧ(i+IGOFST)に対応する第１修正相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＡ(i+IGOFST)を積算する演算が行われる。式（４１ａ）は、インデクスパラメータｉが１２０以上の値をとるときに使用される。

ステップＳ４３では、下記式（４２）または式（４２ａ）に第２修正相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＢ(i+IGOFST)を適用し、第２判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＢ(k)を算出する。式（４２）及び式（４２ａ）により、失火判定対象気筒の積算期間中に検出された修正回転速度ＯＭＧ(i+IGOFST)に対応する第２修正相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＢ(i+IGOFST)を積算する演算が行われる。式（４２ａ）は、インデクスパラメータｉが１２０以上の値をとるときに使用される。

続くステップＳ５１（図５）では、第１判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＡ(k)が第１判定閾値ＭＦＪＵＤＡ（例えば「０」）より大きいか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、正常燃焼が行われたと判定し、失火フラグＦＭＦ(k)を「０」に設定する（ステップＳ５５）。一方、第１判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＡ(k)≦ＭＦＪＵＤＡであるときは、暖機運転フラグＦＣＳＴＡが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５２）。暖機運転フラグＦＣＳＴＡは、エンジン１が冷間始動直後における暖機アイドル運転状態にあるとき「１」に設定される。

ステップＳ５２でＦＣＳＴＡ＝０であってエンジン１が暖機アイドル運転状態にないときは、気筒識別番号ｋに対応する気筒（本実施形態では、ｋ＝１，２，３，４，５，及び６が、それぞれ＃１気筒、＃５気筒、＃３気筒、＃６気筒、＃２気筒、及び＃４気筒に対応する）で失火が発生したと判定し、失火フラグＦＭＦ(k)を「１」に設定する（ステップＳ５４）。

ステップＳ５２でＦＣＳＴＡ＝１であってエンジン１が暖機アイドル運転状態にあるときは、第２判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＢ(k)が第２判定閾値ＭＦＪＵＤＢより大きいか否かを判別する（ステップＳ５３）。第２判定閾値ＭＦＪＵＤＢは、第１判定閾値ＭＦＪＵＤＡより小さな値に設定される。ステップＳ５３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは正常燃焼または不整燃焼が行われたと判定し、前記ステップＳ５５に進む。一方、ＭＦＰＡＲＡＭＢ(k)≦ＭＦＪＵＤＢであるときは、気筒識別番号ｋに対応する気筒で失火が発生したとき判定し、前記ステップＳ５４に進む。

ステップＳ５６では、気筒識別番号ｋが気筒数Ｎと等しいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、気筒識別番号ｋを「１」だけインクリメントする（ステップＳ５８）。またｋ＝Ｎであるときは、気筒識別番号ｋを「１」に戻す（ステップＳ５７）。

また図４及び図５の処理によれば、通信位相ずれが補正されたエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫ及び変速機回転速度ＯＧＭＭＡＩＮを用いて算出される修正回転速度ＯＧＭを用いて失火判定が行われるので、失火判定精度を高めることができる。

具体的には７２０度フィルタ処理により、第１補正回転速度ＯＭＧＭＡが算出され、第１補正回転速度ＯＭＧＭＡと、基準時期における第１補正回転速度に相当する第１基準回転速度ＯＭＧＭＡＴＤＣとの差として第１相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＡが算出される。そして、第１相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＡに燃焼相関関数ＦＣＲを乗算することにより、第１修正相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＡが算出され、第１修正相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＡを積算期間ＴＩＮＴＧについて積算することにより、第１判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＡ(k)が算出され、第１判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＡと第１判定閾値ＭＦＪＵＤＡとの比較結果に応じた失火判定が行われる。さらに基準時期及び積算期間ＴＩＮＴＧの開始時期について点火時期依存補正が行われるので、点火時期ＩＧＬＯＧが遅角方向に変更されたときに、失火発生時の第１判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＡの値が正常燃焼時の値に近づくことが防止され、点火時期に拘わらずに正確な判定を行うことが可能となる。しかも、ねじれ要素２１の影響を考慮して算出される修正回転速度ＯＭＧを用いることにより、ねじれ要素２１の影響を除去して正確な判定を行うことができる。

また１４４０度フィルタ処理により第２補正回転速度ＯＭＧＭＢが算出され、第２補正回転速度ＯＭＧＭＢと第２基準回転速度ＯＭＧＭＢＴＤＣとの差として第２相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＢが算出される。さらに第２相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＢに燃焼相関関数ＦＣＲを乗算することにより、第２修正相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＢが算出され、第２修正相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＢ(i+IGOFST)を積算期間ＴＩＮＴＧについて積算することにより、第２判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＢ(k)が算出される。

そして第１判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＡ(k)により失火発生の可能性が高いと判定され、かつエンジン１が冷間始動直後における暖機アイドル運転状態にあるときは、第２判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＢ(k)により失火判定が行われる。クランク角７２０度の期間より長いクランク角１４４０度の期間における第２変化量ＤＥＬＴＡＯＭＧＴＤＣＢを用いて算出される平均変化量（ＤＥＬＴＡＯＭＧＴＤＣＢ／８π）は、突発的な不整燃焼の影響を受けにくくなるため、第２補正回転速度ＯＭＧＭＢは、突発的に不整燃焼が発生した気筒以外の気筒については、その不整燃焼の影響を受け難くなる。したがって、第２判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＢを用いることにより、不整燃焼が発生し易い暖機アイドル運転状態において不整燃焼と区別して失火を正確に判定することができる。また暖機アイドル運転状態以外の運転状態では、通常のクランク角７２０度の期間における第１変化量ＤＥＬＴＡＯＭＧＴＤＣＡを用いて算出される平均変化量（ＤＥＬＴＡＯＭＧＴＤＣＡ／４π）に応じて補正された第１補正回転速度ＯＭＧＭＡ(i+IGOFST)に基づく第１判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＡを用いて判定を行うことにより、例えばエンジン１の過渡運転状態においても正確な失火判定を行うことができる。

本実施形態では、クラッチ２２が滑り要素に相当し、レゾルバ２６及びＥＮＧＥＣＵ５が出力側回転速度パラメータ検出手段を構成し、クランク角度位置センサ１０及びＥＮＧＥＣＵ５が入力側回転速度パラメータ検出手段を構成し、ＥＮＧＥＣＵ５が、パラメータ取得手段、位相差補正手段、相関係数算出手段、共振状態判定手段、最小相関位相差算出手段、最大相関位相差算出手段、演算負荷監視手段、滑り判定手段、失火判定手段、修正手段、回転速度補正手段、相対速度パラメータ算出手段、判定パラメータ算出手段を構成する。具体的には、図３のステップＳ１１がパラメータ取得手段に相当し、ステップＳ２１及びＳ２３が位相差補正手段に相当し、ステップＳ１６及びＳ１７がそれぞれ相関係数算出手段及び共振状態判定手段に相当し、ステップＳ１８及びＳ１９がそれぞれ最小相関位相差算出手段及び最大相関位相差算出手段に相当し、ステップＳ１３及びＳ１４がそれぞれ滑り判定手段及び演算負荷監視手段に相当する。また図３のステップＳ２３並びに図４及び５に示す処理が失火判定手段に相当し、図３のステップＳ２３が修正手段に相当し、図４のステップＳ３２，Ｓ３３，Ｓ３６，及びＳ３７が回転速度補正手段に相当し、ステップＳ３８及びＳ３９が相対速度パラメータ算出手段に相当し、ステップＳ４２及びＳ４３が判定パラメータ算出手段に相当する。

図８は、式（２５）により検出エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫを修正することによる効果を説明するためのタイムチャートであり、この図は上述した実施形態とは異なり、４気筒エンジンの＃１気筒及び＃３気筒で失火が発生している状態における実測データを示す。図８（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ検出エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫ及び修正回転速度ＯＭＧの推移を示し、各図の上部に示す数字は、気筒番号であって、各気筒の燃焼行程に対応する。図８（ａ）の曲線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３は、それぞれ異なる車速ＶＰ１，ＶＰ２，ＶＰ３に対応し、ＶＰ１＜ＶＰ２＜ＶＰ３なる関係を有する。また図８（ｂ）に示す曲線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３は、それぞれ曲線Ｌ１１〜Ｌ１３に対応する修正回転速度の推移を示す。

曲線Ｌ１２及びＬ１３に示す特性では、失火気筒（＃１，＃３）で、回転速度ＯＭＧＣＲＫが減少する傾向があり、失火判定が行える可能性があるが、曲線Ｌ１１に示す特性では、失火気筒＃３で回転速度ＯＭＧＣＲＫが増加し、正常燃焼気筒＃２で減少するため、正確な失火判定を行うことはできない。

これに対し修正回転速度ＯＭＧは、曲線Ｌ２１〜Ｌ２３のすべての特性において失火気筒で減少するので、正確な失火判定が可能となる。

［変形例１］
図３に示す処理は、図９に示すように変形してもよい。図９の処理は、図３のステップＳ１９を削除し、ステップＳ１７の答が否定（ＮＯ）、すなわちねじれ要素２１が非共振状態であるときは、ステップＳ２２に進んで、位相補正値ｎＣＡＣＲを「０」に設定するようにしたものである。
ねじれ要素２１が非共振状態であるときは、ねじれ要素２１による悪影響はほとんど無視できるため、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの位相補正を行わなくても、失火判定精度を維持することができる。

なお、ねじれ要素２１が非共振状態であるときは、修正回転速度ＯＭＧを元のエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫそのものに設定する（式（２４）のＫＲＩを「１」に設定する）ようにしてもよい。

［変形例２］
図５に示す処理は、図１１に示すように変形してもよい。図１１においては、先ず暖機運転フラグＦＣＳＴＡが「１」であるか否かを判別し（ステップＳ５２）、ＦＣＳＴＡ＝０であるときは、第１判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＡ(k)による判定を行い（ステップＳ５１）、ＦＣＳＴＡ＝１であるときは、第２判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＢ(k)による判定を行う（ステップＳ５３）。

[第２の実施形態]
本実施形態は、第１の実施形態における通信位相ずれの補正手法を、エンジン１のクランク軸８（メインシャフト２３）の制振制御（以下「出力軸制振制御」という）に適用したものである。以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。

図１１は、出力軸制振制御を行う処理のフローチャートであり、この処理はＥＮＧＥＣＵ５のＣＰＵで図３の処理と同様に実行される。図１１のステップＳ１１〜Ｓ２２は、図３の処理と同一である。

ステップＳ６１では、制振制御サブルーチンを実行する。制振制御サブルーチンでは、エンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫ(i)を用いてエンジン出力軸トルクＴＲＱＣＲＫ(i)を算出するとともに、位相補正された変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮ(i+nCACR)を用いてメインシャフトトルクＴＲＱＭＡＩＮ(i)を算出し、エンジン出力軸トルクＴＲＱＣＲＫ(i)とメインシャフトトルクＴＲＱＭＡＩＮ(i)の合計トルクＴＲＱＴ(i)（＝ＴＲＱＣＲＫ(i)＋ＴＲＱＭＡＩＮ(i)）が「０」となるように、点火時期ＩＧＬＯＧを制御する。

エンジン出力トルクの変動と、変速機２４側からクランク軸８に加わるトルクの変動との相対位相に通信位相ずれ（通信遅れ）が含まれていると、有効な制振制御を行うことができないので、位相補正された変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮ(i+nCACR)を用いることにより、制振制御による制振効果を高めることができる。その結果、例えばエンジン１の急加速時における不快な振動を抑制することができる。本実施形態では、図１１のステップＳ６１が機関出力制御手段に相当する。

［変形例］
上述した実施形態では、合計トルクＴＲＱＴが「０」となるようにエンジン１の点火時期ＩＧＬＯＧのみを制御したが、これに代えてモータ２５の出力トルク制御のみによって合計トルクＴＲＱＴが「０」となるように制御してもよい。また点火時期ＩＧＬＯＧの制御及びモータ出力トルク制御をともに実行するようにしてもよい。なお、モータ出力制御はＭＯＴＥＣＵ３０で実行されるため、例えば合計トルクＴＲＱＴが通信バス４０を介してＥＮＧＥＣＵ５からＭＯＴＥＣＵ３０に供給される。
また、本実施形態においても第１の実施形態の変形例１と同様の変形が可能である。
本変形例では、ＭＯＴＥＣＵ３０がモータ出力制御手段を構成する。

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、変速機回転速度ＯＧＭＭＡＩＮを通信によって取得する例を示したが、変速機回転速度ＯＧＭＭＡＩＮではなくエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫを通信によって取得する場合にも本発明を適用することが可能であり、また本発明は、変速機回転速度ＯＧＭＭＡＩＮ及びエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫの双方を通信によって取得する場合にも適用可能である。

また上述した実施形態では、位相補正値ｎＣＡＣＲを用いて変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮを進角補正するようにしたが、これに代えてエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫを近く補正するようにしてもよい。すなわち、通信位相ずれを解消するように何れか一方の回転速度を補正すればよい。

また上述した実施形態では、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの変動振幅ＷＭＡＩＮが所定判定閾値ＷＭＡＩＮＴＨを超えたとき、またはエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫの変動振幅ＷＣＲＫが所定判定閾値ＷＣＲＫＴＨを超えたときに、ねじれ要素２１が共振状態にあると判定するようにしたが、以下のような手法により共振状態を判定してもよい。すなわち、取得された変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮとエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫの相対位相を変化させて相関係数ＫＣＯＲの変動振幅ＷＫＣＯＲを算出し、算出される相関係数変動振幅ＷＫＣＯＲが所定係数振幅値ＷＫＣＯＲＴＨを超えるとき、ねじれ要素２１が共振状態にあると判定するようにしてもよい。

また上述した第１の実施形態では、時間パラメータＣＲＭＥをエンジン回転速度ＯＭＧＣＲＫに変換して失火判定を行うようにしたが、特開２００７−１９８３６８号公報に示されるように時間パラメータＣＲＭＥそのものをエンジン回転速度パラメータとして用いて失火判定を行うようにしてもよい。変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮについても同様であり、変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮの逆数に比例する時間パラメータを変速機回転速度パラメータとして用いて、修正エンジン回転速度パラメータを算出するようにしてもよい。

また上述した実施形態では、レゾルバ２６により変速機回転速度ＯＭＧＭＡＩＮを検出するようにしたが、メインシャフト２３の回転速度を検出するセンサを別に設けても良い。

また上述した第１の実施形態では、エンジン１の冷間始動直後の暖機アイドル運転状態において、第２判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＢを用いた判定を行うようにしたが、エンジン１のアイドル運転状態において空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定するリーンバーン運転を行っている運転状態で、第２判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＢを用いた判定を行うようにしてもよい。

また上述した第１の実施形態では、相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＡ，ＯＭＧＲＥＦＢを燃焼相関関数ＦＣＲにより修正した修正相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＡ，ＯＭＧＲＥＦＭＢを積算して判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＡ，ＭＦＰＡＲＡＭＢを算出したが、燃焼相関関数ＦＣＲによる修正を行っていない相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＡ，ＯＭＧＲＥＦＢを積算して判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＡ，ＭＦＰＡＲＡＭＢを算出するようにしてもよい。その場合には、慣性力回転速度ＯＭＧＩ(i)を算出する式（３３）のＦＣＲ(i)を一定値（例えば「１」）に設定する。

また上述した実施形態では、内燃機関及びモータを動力源として備える車両の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明は内燃機関のみを動力源として備える車両の制御装置にも適用可能である。また上述した実施形態では、６気筒エンジンに本願発明を適用した例を示したが、本発明は気筒数に拘わらず適用可能である。また、本発明の失火判定手法は、燃料を燃焼室内に直接噴射するガソリンエンジンの失火判定にも適用可能である。

１ 内燃機関
５ エンジン制御用電子制御ユニット（パラメータ取得手段、位相差補正手段、相関係数算出手段、共振状態判定手段、最小相関位相差算出手段、最大相関位相差算出手段、演算負荷監視手段、滑り判定手段、失火判定手段、修正手段、回転速度補正手段、相対速度パラメータ算出手段、判定パラメータ算出手段、エンジン出力制御手段）
１０ クランク角度位置センサ（入力側回転速度パラメータ検出手段）
２１ ねじれ要素
２２ クラッチ（滑り要素）
２６ レゾルバ（出力側回転速度パラメータ検出手段）
３０ モータ制御用電子制御ユニット（モータ出力制御手段）
４０ 通信バス

Claims (10)

1. 出力軸がねじれ要素を介して動力伝達機構の入力軸に接続されている内燃機関を動力源として備える車両の制御装置において、
   前記機関の出力軸の回転速度を示す入力側回転速度パラメータを検出する入力側回転速度パラメータ検出手段と、
   前記動力伝達機構の入力軸の回転速度を示す出力側回転速度パラメータを検出する出力側回転速度パラメータ検出手段と、
   検出される入力側回転速度パラメータ及び出力側回転速度パラメータの少なくとも一方を通信によって取得するパラメータ取得手段と、
   取得された入力側回転速度パラメータと出力側回転速度パラメータとの、前記通信に起因する位相差を補正する位相差補正手段と、
   取得された入力側回転速度パラメータと出力側回転速度パラメータの相関係数を算出する相関係数算出手段と、
   前記ねじれ要素の共振状態を判定する共振状態判定手段と、
   前記ねじれ要素が共振状態にあるときに、前記相関係数が最小となる最小相関位相差を算出する最小相関位相差算出手段と、
   前記位相差補正手段は、前記最小相関位相差を用いて、前記取得された入力側回転速度パラメータ及び出力側回転速度パラメータの何れか一方の位相補正を行うことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記ねじれ要素が非共振状態にあるときに、前記相関係数が最大となる最大相関位相差を算出する最大相関位相差算出手段をさらに備え、
   前記位相差補正手段は、前記最小相関位相差及び最大相関位相差の何れか一方を用いて、前記取得された入力側回転速度パラメータ及び出力側回転速度パラメータの何れか一方の位相補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記共振状態判定手段は、前記入力側回転速度パラメータまたは出力側回転速度パラメータの速度変動振幅が所定速度振幅値を超えるとき、前記ねじれ要素が共振状態にあると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記共振状態判定手段は、前記取得された入力側回転速度パラメータと出力側回転速度パラメータの相対位相を変化させて前記相関係数の変動振幅を算出し、算出される相関係数変動振幅が所定係数振幅値を超えるとき、前記ねじれ要素が共振状態にあると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
5. 前記相関係数算出手段の演算負荷を監視する演算負荷監視手段をさらに備え、
   前記最小相関位相差算出手段は、設定角度ずつ位相差を変化させつつ前記相関係数算出手段を用いて前記相関係数を算出することにより、前記最小相関位相差の算出を行い、前記相関係数算出手段の演算負荷が所定負荷閾値を超えたときは、前記設定角度をより大きな値に変更することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両は前記入力側回転速度パラメータ検出手段と出力側回転速度パラメータ検出手段との間に滑り要素を備えており、
   該滑り要素の所定滑り状態を判定する滑り判定手段をさらに備え、
   前記位相差補正手段は、前記滑り判定手段により前記滑り要素が前記所定滑り状態にあると判定されたときは、前記位相補正を行わないことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記滑り判定手段は、前記入力側回転速度パラメータと出力側回転速度パラメータの差分を積算することにより、速度差分積算値を算出し、該速度差分積算値が所定滑り判定閾値を超えたときに前記滑り要素が前記所定滑り状態にあると判定することを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
8. 前記位相補正された入力側回転速度パラメータ及び出力側回転速度パラメータに基づいて前記機関の失火を判定する失火判定手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両の制御装置。
9. 前記失火判定手段は、
   前記出力側回転速度パラメータと、前記ねじれ要素の入力側の入力側回転モーメントと、前記ねじれ要素の出力側の出力側回転モーメントとに基づいて、前記入力側回転速度パラメータを修正することにより、修正機関回転速度パラメータを算出する修正手段と、
   前記修正機関回転速度パラメータの所定期間における平均変化量及び前記機関の可動部品の慣性力に起因する慣性速度変化成分を所定クランク角度毎に算出し、前記平均変化量及び慣性速度変化成分に応じて前記修正機関回転速度パラメータを補正することにより、補正回転速度パラメータを算出する回転速度補正手段と、
   前記機関の失火判定の対象となる気筒のピストンが圧縮上死点近傍に位置する基準時期に検出される前記入力側回転速度パラメータに対応する補正回転速度パラメータである基準値と、前記補正回転速度パラメータとの偏差に応じて、前記所定クランク角度毎に相対速度パラメータを算出する相対速度パラメータ算出手段と、
   前記相対速度パラメータをクランク角度７２０／Ｎ（Ｎは前記機関の気筒数）度の積算期間に亘って積算することにより判定パラメータを算出する判定パラメータ算出手段とを有し、
   前記判定パラメータに基づいて失火判定を行うことを特徴とする請求項８に記載の車両の制御装置。
10. 前記機関の出力トルクを制御する機関出力制御手段をさらに備え、
    前記機関出力制御手段は、前記位相補正された入力側回転速度パラメータ及び出力側回転速度パラメータに基づいて、前記機関出力軸の制振制御を行うことを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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