JP2007055475A - 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法 - Google Patents

動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法 Download PDF

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Abstract

【課題】 内燃機関の爆発燃焼の継続が要求されている最中に制動力や軽負荷が要求されたときに内燃機関の爆発燃焼を継続した状態で安定して内燃機関の回転数を低下させると共にその際における燃費の向上を図る。
【解決手段】 触媒劣化抑制フラグＦｃに値１がセットされて触媒劣化抑制制御が要請されているときには、バッテリの入力制限Ｗｉｎの範囲内でエンジンを失火しない範囲内の回転数変化量Ｎｒｔ１でエンジンの運転ポイントが最適燃費動作ライン上で変化すると共に要求制動力Ｔｒ＊が駆動軸であるリングギヤ軸に出力されるようエンジンの運転と二つのモータのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して制御する（Ｓ２００〜Ｓ２５０）。これにより、安定してエンジンの回転数Ｎｅを低下させて目標回転数Ｎｅ＊にすることができると共に触媒劣化抑制制御を行なっている最中の燃費を向上させることができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関する。
従来、この種の動力出力装置としては、内燃機関と、内燃機関の出力軸と車軸とにキャリアとリングギヤが連結されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤに動力を出力する第１電動機と、リングギヤに動力を出力する第２電動機とを備える車載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、内燃機関の排ガスを浄化する触媒装置が設定温度以上のときに減速するときには、触媒の劣化を抑制するために内燃機関におけるフューエルカットを禁止し、失火しない最小限を僅かに上回る量の燃料を内燃機関に供給して内燃機関の爆発燃焼を継続すると共に第１電動機で発電して内燃機関の回転数を低下する。
特開２００４−３２４４２４号公報
上述の動力出力装置では、内燃機関におけるフューエルカットを禁止しながらその回転数を減少している最中では、失火しない最小限を僅かに上回る量の燃料を内燃機関に供給して内燃機関の爆発燃焼を継続するから、内燃機関の状態や第１電動機の駆動状態が僅かに異なるものとなっても内燃機関が失火してしまう場合が生じ、内燃機関の失火を抑制するには精度の高い制御が要求される。
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、内燃機関の爆発燃焼の継続が要求されている最中に制動力や軽負荷が要求されたときには、内燃機関の爆発燃焼を継続した状態で安定して内燃機関の回転数を低下させることを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、内燃機関の爆発燃焼の継続が要求されている最中に制動力や軽負荷が要求されて内燃機関の回転数を低下させる際における燃費の向上を図ることを目的の一つとする。
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記内燃機関の爆発燃焼を継続する爆発燃焼継続条件が成立していないときには前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の間欠運転を含めて該内燃機関の目標運転状態を設定し、前記爆発燃焼継続条件が成立しているときには前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の運転継続をもって該内燃機関の目標運転状態を設定する目標運転状態設定手段と、
前記爆発燃焼継続条件が成立している最中に前記駆動軸に制動力または軽負荷を出力する所定の駆動状態ではないときには前記内燃機関が前記設定された目標運転状態で運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記所定の駆動状態のときには前記内燃機関の爆発燃焼の継続を伴って所定の制約を満たす経路をもって該内燃機関の運転状態が前記設定された目標運転状態に至ると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の動力出力装置では、内燃機関の爆発燃焼を継続する爆発燃焼継続条件が成立していないときには駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて内燃機関の間欠運転を含めて内燃機関の目標運転状態を設定し、爆発燃焼継続条件が成立しているときには要求駆動力に基づいて内燃機関の運転継続をもって内燃機関の目標運転状態を設定する。そして、爆発燃焼継続条件が成立している最中に駆動軸に制動力または軽負荷を出力する所定の駆動状態ではないときには内燃機関が設定した目標運転状態で運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御し、所定の駆動状態のときには内燃機関の爆発燃焼の継続を伴って所定の制約を満たす経路をもって内燃機関の運転状態が設定した目標運転状態に至ると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、所定の駆動状態のときには内燃機関を所定の制約を満たす経路をもって目標運転状態に至らせることができる。この結果、失火しない最小限を僅かに上回る量の燃料を内燃機関に供給するものに比して安定して内燃機関を目標運転状態に至らせることができる。なお、制動力や軽負荷が要求されるときには目標運転状態として比較的小さな回転数が設定されるから、所定の駆動状態のときには、内燃機関の爆発燃焼の継続を伴って安定して内燃機関の回転数を低下させることができるものとなる。ここで、所定の制約を内燃機関が効率よく運転される制約であるものとすれば、内燃機関の運転状態を目標運転状態に至らせる際における燃費の向上を図ることができる。
こうした本発明の動力出力装置において、前記蓄電手段の充電可能範囲を検出する充電可能範囲検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出された充電可能範囲内で前記内燃機関の爆発燃焼を伴って前記所定の制約を満たす経路で該内燃機関の運転状態が前記設定された目標運転状態に至るよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の過充電を抑制することができる。
また、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が単位時間あたり所定の回転数だけ変化して前記設定された目標運転状態に至るよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転状態の変化を単位時間あたり所定の回転数にすることができる。これにより、急に内燃機関の回転数を低下させることにより生じ得る失火などの不都合を回避することができる。この場合、前記所定の回転数は、前記所定の駆動状態ではないときに前記内燃機関の運転状態を前記設定された目標運転状態に至るように制御する際の単位時間あたりの回転数より小さな回転数であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の失火を抑制することができる。
さらに、本発明の動力出力装置において、前記内燃機関は触媒を用いて排ガスを浄化する排ガス浄化装置が取り付けられてなり、前記爆発燃焼継続条件は前記排ガス浄化装置の触媒の劣化を抑制する触媒劣化抑制制御が実行されている条件であるものとすることもできる。こうすれば、排ガス浄化装置の触媒の劣化を抑制することができる。
あるいは、本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記内燃機関の爆発燃焼を継続する爆発燃焼継続条件が成立していないときには前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の間欠運転を含めて該内燃機関の目標運転状態を設定し、前記爆発燃焼継続条件が成立しているときには前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の運転継続をもって該内燃機関の目標運転状態を設定する目標運転状態設定手段と、前記爆発燃焼継続条件が成立している最中に前記駆動軸に制動力または軽負荷を出力する所定の駆動状態ではないときには前記内燃機関が前記設定された目標運転状態で運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記所定の駆動状態のときには前記内燃機関の爆発燃焼の継続を伴って所定の制約を満たす経路をもって該内燃機関の運転状態が前記設定された目標運転状態に至ると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、所定の駆動状態のときには内燃機関を所定の制約を満たす経路をもって目標運転状態に至らせることができる効果や、失火しない最小限を僅かに上回る量の燃料を内燃機関に供給するものに比して安定して内燃機関を目標運転状態に至らせることができる効果、所定の駆動状態のときには内燃機関の爆発燃焼の継続を伴って安定して内燃機関の回転数を低下させることができる効果などと同様な効果を奏することができる。
本発明の動力出力装置の制御方法は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関の爆発燃焼を継続する爆発燃焼継続条件が成立していないときには駆動軸に出力すべき要求駆動力に基づいて前記内燃機関の間欠運転を含めて該内燃機関の目標運転状態を設定し、前記爆発燃焼継続条件が成立しているときには前記要求駆動力に基づいて前記内燃機関の運転継続をもって該内燃機関の目標運転状態を設定し、
（ｂ）前記爆発燃焼継続条件が成立している最中に前記駆動軸に制動力または軽負荷を出力する所定の駆動状態ではないときには前記内燃機関が前記設定した目標運転状態で運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記所定の駆動状態のときには前記内燃機関の爆発燃焼の継続を伴って所定の制約を満たす経路をもって該内燃機関の運転状態が前記設定した目標運転状態に至ると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを要旨とする。
この本発明の動力出力装置の制御方法では、内燃機関の爆発燃焼を継続する爆発燃焼継続条件が成立していないときには駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて内燃機関の間欠運転を含めて内燃機関の目標運転状態を設定し、爆発燃焼継続条件が成立しているときには要求駆動力に基づいて内燃機関の運転継続をもって内燃機関の目標運転状態を設定する。そして、爆発燃焼継続条件が成立している最中に駆動軸に制動力または軽負荷を出力する所定の駆動状態ではないときには内燃機関が設定した目標運転状態で運転されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御し、所定の駆動状態のときには内燃機関の爆発燃焼の継続を伴って所定の制約を満たす経路をもって内燃機関の運転状態が設定した目標運転状態に至ると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、所定の駆動状態のときには内燃機関を所定の制約を満たす経路をもって目標運転状態に至らせることができる。この結果、失火しない最小限を僅かに上回る量の燃料を内燃機関に供給するものに比して安定して内燃機関を目標運転状態に至らせることができる。なお、制動力や軽負荷が要求されるときには目標運転状態として比較的小さな回転数が設定されるから、所定の駆動状態のときには、内燃機関の爆発燃焼の継続を伴って安定して内燃機関の回転数を低下させることができるものとなる。ここで、所定の制約を内燃機関が効率よく運転される制約であるものとすれば、内燃機関の運転状態を目標運転状態に至らせる際における燃費の向上を図ることができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してピニオンギヤ３３を回転させるキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａはギヤ機構６０とデファレンシャルギヤ６２とを介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されており、リングギヤ軸３２ａに出力された動力は走行用の動力として用いられる。
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３５からの触媒床温度、燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、バッテリ５０を管理するための残容量（ＳＯＣ）を計算すると共に計算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂやその入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，バッテリ５０を充放電するための要求値である充放電要求パワーＰｂ＊などを計算し、必要に応じてデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ、駆動輪６３ａ，６３ｂおよび図示しない従動輪６３ｃ，６３ｄに取り付けられた車輪速センサ６５ａ〜６５ｄからの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、浄化装置１３４の触媒床温度が高くなり、触媒劣化抑制制御を行なっている最中に運転者がアクセルペダル８３を戻したりブレーキペダル８５を踏み込んだりして制動力を作用させたり軽負荷となる際の動作について説明する。ここで、触媒劣化抑制制御としては、実施例では、エンジン２２のフューエルカットを禁止することにより、大量の空気が浄化装置１３４に供給されて触媒床が更に昇温するのを抑制する制御を実行する。即ち、車両が制動中であったり車両に小さな動力が要求されているためにエンジン２２からの動力が必要ないときであっても、エンジン２２への燃料供給を行なって点火（ファイアリング）を行なう制御を実行するのである。この触媒劣化抑制制御は、エンジンＥＣＵにより図示しない触媒劣化抑制フラグ設定ルーチンを実行することにより、浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３５からの触媒床温度が所定温度以上に至ったときに触媒劣化抑制フラグＦｃに値１をセットすることにより、この触媒劣化抑制フラグＦｃに基づいてハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される。図３は、こうした触媒劣化抑制制御を含む車両の制動中の駆動制御の一例としてハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時制御ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
制動時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，触媒劣化抑制フラグＦｃ，バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ），バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、触媒劣化抑制フラグＦｃは、エンジンＥＣＵ２４により設定されたものを入力するものとした。バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）は、バッテリＥＣＵ５２により計算されたものを通信により入力するものとした。バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求される制動トルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求制動トルクＴｒ＊は、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求制動トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求制動トルク設定用マップの一例を示す。
続いて、触媒劣化抑制フラグＦｃと車速Ｖとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。目標回転数Ｎｅ＊は、実施例では、制動中であるからエンジン２２からの動力は不要であるが、次にアクセルペダル８３が踏み込まれたときに迅速に動力を出力するために車速Ｖに応じて定められている。例えば、目標回転数Ｎｅ＊には、触媒劣化抑制フラグＦｃが値０（触媒劣化抑制制御は不要）のときには所定車速（１０ｋｍ／ｈや２０ｋｍ／ｈ）未満ではエンジン２２を停止するために値０が設定され、所定車速以上のときには所定回転数（例えば、８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなど）が設定され、触媒劣化抑制フラグＦｃが値１（触媒劣化抑制制御が必要）のときには所定回転数（例えば、８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなど）が設定されるものを用いることができる。
そして、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅと設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との回転数差ΔＮを計算し（ステップＳ１３０）、計算した回転数差ΔＮを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、モータＭＧ１により回転数の積極的な制御を行なわなくてもエンジン２２を容易に目標回転数Ｎｅ＊で自立運転することができる程度の目標回転数Ｎｅ＊との回転数差であり、比較的小さな値として設定されいる。
いま、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでエンジン２２を比較的高回転で運転し、車速Ｖが比較的大きくなった状態で、踏み込んでいたアクセルペダル８３を戻して軽くブレーキペダル８５を踏み込んだときを考える。この場合、目標回転数Ｎｅ＊には比較的小さな所定回転数が設定されるから、回転数差ΔＮは閾値Ｎｒｅｆより大きくなる。この場合、次に、触媒劣化抑制フラグＦｃが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。触媒劣化抑制フラグＦｃが値０のとき、即ち、触媒劣化抑制制御は不要なときには、エンジン２２に対する燃料供給を一時的に停止するフューエルカットを実行し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ１７０）、設定した要求制動トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１８０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動するようにインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。エンジン２２のフューエルカットを伴って制動している最中の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の太線矢印は、後述するトルク指令Ｔｍ２＊を用いてモータＭＧ２を駆動したときにリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを示す。また、図中、実線はブレーキペダル８５を踏み込んだときの共線であり、破線は共線の時間変化を示す。図示するように、フューエルカットにより、エンジン２２の回転数Ｎｅは小さくなっていく。
ステップＳ１５０で触媒劣化抑制フラグＦｃが値１と判定されたとき、即ち、触媒劣化抑制制御が必要なときには、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆは、実施例では、平坦路を比較的高速で走行している状態から制動力を作用させて車両を停止するまでの間にエンジン２２を効率よく運転する状態を維持しながらエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊に至らせる際に生じる発電電力量をバッテリ５０に受け入れることができる十分な残容量として設定されている。
バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、バッテリ５０には十分な余裕があると判断し、エンジン２２の回転数Ｎｅから回転数変化量Ｎｒｔ１を減じてエンジン２２の制御回転数Ｎｅｃを設定すると共に（ステップＳ２００）、エンジン２２を制御回転数Ｎｅｃで効率よく運転するための制御トルクＴｅｃを設定する（ステップＳ２１０）。ここで、回転数変化量Ｎｒｔ１は、初期値としては次にこのルーチンが実行されるまでにエンジン２２の回転数Ｎｅを変化させてもエンジン２２が失火しない範囲内の回転数として設定されており、実施例では、エンジン２２から動力を出力しながらその回転数Ｎｅを変更する際の回転数変化量より小さな値を用いた。また、制御トルクＴｅｃは、エンジン２２を効率よく運転する回転数とトルクとの関係である最適燃費動作ラインを求めて制御トルク設定用マップとして予めＲＯＭ７４に記憶しておき、制御回転数Ｎｅｃが与えられるとマップから対応するトルクを導出して制御トルクＴｅｃとして設定するものとした。制御トルク設定用マップの一例を図６に示す。続いて、エンジン２２の運転ポイントを最適燃費動作ライン上で回転数変化量Ｎｒｔ１だけ変化させるように次式（１）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に（ステップＳ２２０）、リングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊が出力されるよう式（２）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２３０）。ここで、式（１）は、フィードバック制御における関係式であり、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。式（２）は、要求制動トルクＴｒ＊をリングギヤ３２に作用させる際の動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。このときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。式（２）はこの共線図から容易に導くことができる。
Tm1*=k1・Nrt1+k2∫Nrt1・dt (1)
Tm2*=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (2)
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、それぞれのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を乗じたものの和をとってモータＭＧ１，ＭＧ２により発電される電力（回生電力）Ｗｍを計算し（ステップＳ２４０）、計算した回生電力Ｗｍがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５０）。回生電力Ｗｍがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ未満のときには、回転数変化量Ｎｒｔ１を微小量Ｎｓｅｔだけ小さくした値を値０を下限値として新たな回転数変化量Ｎｒｔ１として設定し（ステップＳ２６０）、設定した回転数変化量Ｎｒｔ１が値０であるか否かを判定し（ステップＳ２７０）、回転数変化量Ｎｒｔ１が値０でないときにはステップＳ２００の処理に戻って設定した新たな回転数変化量Ｎｒｔ１を用いて制御回転数Ｎｅｃや制御トルクＴｅｃ，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して回生電力Ｗｍし、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと比較する。回生電力Ｗｍがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ以上のときや回転数変化量Ｎｒｔ１が値０のときには、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。これにより、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でエンジン２２の運転ポイントを最適燃費動作ライン上で変化させてエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊に近づけることができる。
ステップＳ１９０でバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ以上と判定されたときには、バッテリ５０には十分な余裕がないと判断し、エンジン２２から僅かにトルクが出力される程度の燃料噴射量による運転を指示し（ステップＳ２８０）、エンジン２２から僅かにトルクが出力された状態でエンジン２２の回転数Ｎｅを回転数変化量Ｎｒｔ２だけ変化させるのに必要なトルクを式（３）により計算してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定し（ステップＳ２９０）、上述した式（２）を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３００）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。ここで、回転数変化量Ｎｒｔ２は、次にこのルーチンが実行されるまでにエンジン２２の回転数Ｎｅを変化させてもエンジン２２が失火しない範囲内の回転数として設定されており、実施例では、エンジン２２から僅かにトルクを出力しながらその回転数Ｎｅを変更する際の回転数変化量より小さな値を用いた。式（３）は、フィードバック制御における関係式であり、右辺第１項の「ｋ３」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ４」は積分項のゲインである。なお、式（３）はエンジン２２から僅かにトルクを出力しながらその回転数を変更する際のフィードバックの関係式であるから、式（３）の比例項のゲイン「ｋ３」は、エンジン２２の運転ポイントを最適燃費動作ライン上を変化させる際のフィードバックの関係式である式（１）の比例項のゲイン「ｋ１」より小さな値となる。このように制御することにより、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に十分な余裕がないときでも、エンジン２２の爆発燃焼を継続しながらエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊に近づけることができる。
Tm1*=k3・Nrt2+k4∫Nrt2・dt (3)
ステップＳ１４０で、触媒劣化抑制制御を行なうか否かに拘わらず、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以下であると判定されると、目標回転数Ｎｅ＊を調べて（ステップＳ３１０）、目標回転数Ｎｅ＊が値０ではないときにはエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊でトルクの出力を行なうことなく運転する自立運転の状態となるようエンジンＥＣＵ２４に指示し（ステップＳ３２０）、目標回転数Ｎｅ＊が値０のときにはエンジン２２の運転停止をエンジンＥＣＵ２４に指示する（ステップＳ３３０）。そして、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ３４０）、設定した要求制動トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３５０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、触媒劣化抑制フラグＦｃに値１がセットされて触媒劣化抑制制御が要請されているときには、エンジン２２を失火しない範囲内の回転数変化量Ｎｒｔ１でエンジン２２の運転ポイントが最適燃費動作ライン上で変化すると共に要求制動力Ｔｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、単にファイアリングを継続するものに比して、安定してエンジン２２の回転数Ｎｅを変化させて目標回転数Ｎｅ＊にすることができると共に触媒劣化抑制制御を行なっている最中の燃費を向上させることができる。しかも、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内となるよう回転数変化量Ｎｒｔ１を調整するから、バッテリ５０を過大な電力で充電するのを回避することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊にそのときの回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を乗じたものの和をとって回生電力Ｗｍを計算するものとしたが、エンジン２２とモータＭＧ１とを含む回転系の慣性モーメントの時間変化とモータＭＧ２の消費電力とに基づいて回生電力Ｗｍを計算するものとしてもよい。この場合、電気的な損失や機械的な損失を考慮するのが好ましい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を失火しない範囲内の回転数変化量Ｎｒｔ１でエンジン２２の運転ポイントが最適燃費動作ライン上で変化するよう制御するものとしたが、エンジン２２を失火しない範囲内の回転数変化量Ｎｒｔ１であればエンジン２２の運転ポイントが最適燃費動作ラインとは異なる動作ライン上で変化するよう制御するものとしてもかまわない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、回転数変化量Ｎｒｔ１として、エンジン２２の回転数Ｎｅを変化させてもエンジン２２が失火しない範囲内の回転数であり、エンジン２２から動力を出力しながらその回転数Ｎｅを変更する際の回転数変化量より小さな値を用いたが、エンジン２２の回転数Ｎｅを変化させてもエンジン２２が失火しない範囲内であればエンジン２２から動力を出力しながらその回転数Ｎｅを変更する際の回転数変化量やこれより大きな値を回転数変化量Ｎｒｔ１として用いるものとしてもかまわない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、回転数変化量Ｎｒｔ１や回転数変化量Ｎｒｔ２を用いてエンジン２２の回転数Ｎｅを変化させるものとしたが、このように一定の回転数ずつ変化させるものではないものとしてもかまわない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）や入力制限Ｗｉｎを考慮して触媒劣化抑制制御を実行するものとしたが、バッテリ５０の容量が大きいときには、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）や入力制限Ｗｉｎを考慮せずに触媒劣化抑制制御を実行するものとしてもかまわない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
実施例では、ハイブリッド自動車２０として説明したが、こうした触媒劣化抑制制御を実行する動力出力装置であれば、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載するものとしてもよく、建設設備などの移動しない設備に組み込むものとしてもよい。また、こうした動力出力装置の制御方法の形態としてもかまわない。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、動力出力装置や自動車の製造産業などに利用可能である。
本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２のフューエルカットを伴って制動している最中の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 制御トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の運転ポイントを最適燃費動作ライン上で変化させている最中の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、６５ａ〜６５ｄ 車輪速センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ 温度センサ、１３６
スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (9)

  1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
    内燃機関と、
    該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
    前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
    前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
    前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
    前記内燃機関の爆発燃焼を継続する爆発燃焼継続条件が成立していないときには前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の間欠運転を含めて該内燃機関の目標運転状態を設定し、前記爆発燃焼継続条件が成立しているときには前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の運転継続をもって該内燃機関の目標運転状態を設定する目標運転状態設定手段と、
    前記爆発燃焼継続条件が成立している最中に前記駆動軸に制動力または軽負荷を出力する所定の駆動状態ではないときには前記内燃機関が前記設定された目標運転状態で運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記所定の駆動状態のときには前記内燃機関の爆発燃焼の継続を伴って所定の制約を満たす経路をもって該内燃機関の運転状態が前記設定された目標運転状態に至ると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
    を備える動力出力装置。
  2. 前記所定の制約は、前記内燃機関が効率よく運転される制約である請求項１記載の動力出力装置。
  3. 請求項１または２記載の動力出力装置であって、
    前記蓄電手段の充電可能範囲を検出する充電可能範囲検出手段を備え、
    前記制御手段は、前記検出された充電可能範囲内で前記内燃機関の爆発燃焼を伴って前記所定の制約を満たす経路で該内燃機関の運転状態が前記設定された目標運転状態に至るよう制御する手段である
    動力出力装置。
  4. 前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が単位時間あたり所定の回転数だけ変化して前記設定された目標運転状態に至るよう制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置。
  5. 前記所定の回転数は、前記所定の駆動状態ではないときに前記内燃機関の運転状態を前記設定された目標運転状態に至るように制御する際の単位時間あたりの回転数より小さな回転数である請求項４記載の動力出力装置。
  6. 請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置であって、
    前記内燃機関は、触媒を用いて排ガスを浄化する排ガス浄化装置が取り付けられてなり、
    前記爆発燃焼継続条件は、前記排ガス浄化装置の触媒の劣化を抑制する触媒劣化抑制制御が実行されている条件である
    動力出力装置。
  7. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
  8. 請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
  9. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
    （ａ）前記内燃機関の爆発燃焼を継続する爆発燃焼継続条件が成立していないときには駆動軸に出力すべき要求駆動力に基づいて前記内燃機関の間欠運転を含めて該内燃機関の目標運転状態を設定し、前記爆発燃焼継続条件が成立しているときには前記要求駆動力に基づいて前記内燃機関の運転継続をもって該内燃機関の目標運転状態を設定し、
    （ｂ）前記爆発燃焼継続条件が成立している最中に前記駆動軸に制動力または軽負荷を出力する所定の駆動状態ではないときには前記内燃機関が前記設定した目標運転状態で運転されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記所定の駆動状態のときには前記内燃機関の爆発燃焼の継続を伴って所定の制約を満たす経路をもって該内燃機関の運転状態が前記設定した目標運転状態に至ると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
    動力出力装置の制御方法。
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